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Stand der Technik
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Die Erfindung geht von einer einem Verfahren und einer Steuereinheit zum Einstellen einer Leuchtweite von zumindest einem Scheinwerfer in einem Fahrzeug nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
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Die
DE102009045321A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regulierung der Leuchtweite eines Fahrzeugscheinwerfers.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein verbessertes Verfahren zum Einstellen einer Leuchtweite von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs, weiterhin eine Steuereinheit, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Durch das Verfahren zum Einstellen einer Leuchtweite von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs wird eine Möglichkeit geschaffen, um ein durch Blenden oder mangelnder Ausleuchtung einer Fahrbahn entstehendes Unfallrisiko besonders dann zu reduzieren, wenn die Fahrbahn nicht horizontal verläuft.
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Es wird daher ein Verfahren zum Einstellen einer Leuchtweite von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs vorgestellt, das einen Schritt des Einlesens, einen Schritt des Bestimmens, einen Schritt des Ermittelns und einen Schritt des Bereitstellens umfasst. Im Schritt des Einlesens wird ein Positionssignal eingelesen, das die aktuelle Position des Fahrzeugs repräsentiert. Im Schritt des Bestimmens wird ein Topografiesignal unter Verwendung des Positionssignals bestimmt, das eine hinterlegte oder abgespeicherte Information über eine Fahrbahntopografie an der aktuellen Position insbesondere bei einer Krümmung und/oder einem Knick in einer Fahrbahn repräsentiert. Im Schritt des Ermittelns wird ein einzustellender Neigungswinkel des Scheinwerfers zur optimalen Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug unter Verwendung des Topografiesignals ermittelt. Im Schritt des Bereitstellens wird ein Stellsignal für einen Stellmotor des Scheinwerfers unter Verwendung des ermittelten Neigungswinkels bereitgestellt, um den Scheinwerfer auf den ermittelten Neigungswinkel zu verkippen, um die Leuchtweite des Scheinwerfers einzustellen.
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Unter einer Leuchtweite kann eine Strahlrichtung des Scheinwerfers eines Fahrzeugs verstanden werden. Das Fahrzeug kann beispielsweise dem Transport von Gegenständen und/oder Personen dienen. Unter einem Topografiesignal kann ein Signal verstanden werden, das eine Fahrbahntopografie repräsentiert, beispielsweise kann diese Fahrbahntopografie neben einer Beschaffenheit einer Fahrbahn ebenfalls ein Fahrbahnverlauf bezeichnen, wie beispielsweise eine vertikale Änderung der Fahrbahn. Die Fahrbahn kann beispielsweise eine Straße sein. Die Fahrbahntopografie kann beispielsweise in einem Speicher, beispielsweise einem digitalen Speicher abgelegt oder gespeichert sein. Die vertikale Änderung kann auch als Krümmung oder Knick bezeichnet werden. Eine Krümmung kann beispielsweise die Kuppe eines Hügels oder eine Senke in der Fahrbahn sein. Ein Knick repräsentiert die Änderung einer Höhenlage, indem die Fahrbahn beispielsweise von einer Ausgangshöhenlage ausgehend auf eine andere Höhenlage ansteigt oder abfällt. Der Neigungswinkel bezeichnet einen Winkel, der beispielsweise von dem der Fahrbahn zugewandten unteren Scheinwerferrand zu einer auf der Fahrbahn senkrecht stehenden Achse gemessen wird. Der Stellmotor ist ausgebildet, um den Scheinwerfer motorisch zu kippen, um beispielsweise eine Leuchtrichtung des Scheinwerfers in Richtung auf die Fahrbahn abzusenken. Vorteilhafterweise wird durch das Verfahren verhindert, dass Gegenverkehr geblendet wird.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das Verfahren im Schritt des Einlesens des Positionssignals eine unter Verwendung eines Satellitennavigationssystems erkannte Position des Fahrzeugs eingelesen werden. Das Satellitennavigationssystem kann beispielsweise als GPS-, GALLILEO-, GLONASS-System oder dergleichen realisiert sein. Vorteilhafterweise kann ein Insasse dadurch beispielsweise sehr präzise eine Information über seinen aktuellen Standort mit breit verfügbaren Mitteln informiert werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens ein Geschwindigkeitssignal eingelesen wird, das die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert, wobei im Schritt des Bereitstellens das Stellsignal unter Verwendung des Geschwindigkeitssignals bereitgestellt wird. Vorteilhafterweise können dadurch Anpassungen der Leuchtweite schnell umgesetzt werden, wenn das Fahrzeug sich mit einer hohen Geschwindigkeit beispielsweise einer Bodenwelle nähert.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bereitstellens das Stellsignal derart bereitgestellt werden, dass der Stellmotor bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit den Scheinwerfer schneller neigt als bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit. Das bedeutet, dass die Leuchtweite des Scheinwerfers desto schneller eingestellt wird, je schneller sich das Fahrzeug fortbewegt. Umgekehrt stellt der Stellmotor die Leuchtweite langsamer ein, wenn sich das Fahrzeug langsamer bewegt. Vorteilhafterweise kann ein Unfallrisiko reduziert werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bestimmens des Topografiesignals die Informationen über die Fahrbahntopografie aus einer digitalen Karte bezogen werden. Die digitale Karte kann beispielsweise in einem Navigationssystem hinterlegt sein. Vorteilhafterweise können dadurch beispielsweise unterschiedliche Straßentypen oder Geländetopografien mit bereits oftmals an Bord verfügbaren Mitteln unterschieden oder ausgelesen werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bereitstellens eines Stellsignals das Stellsignal derart bereitgestellt wird, dass eine Strahlrichtung des Scheinwerfers bei einer Kuppe und/oder einem positiven Knick bezüglich der Fahrbahn abgesenkt werden. Die Kuppe kann beispielsweise die Kuppe eines Hügels sein. Der positive Knick repräsentiert eine Änderung der Höhenlage der Fahrbahn von einer Ausgangshöhe ausgehend auf eine niedrigere Höhenlage. Vorteilhafterweise fällt dadurch ein von dem Scheinwerfer ausgehender Lichtpegel auf die Fahrbahn, sodass der Gegenverkehr nicht geblendet wird.
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Günstig ist ferner eine Ausführungsform, bei der im Schritt des Bereitstellens eines Stellsignals eine Strahlrichtung des Scheinwerfers bei einer Senke und/oder einem negativen Knick in Richtung Fahrbahn angehoben wird. Die Senke kann beispielsweise eine Vertiefung in der Fahrbahn sein. Der negative Knick repräsentiert eine Änderung der Höhenlage der Fahrbahn von einer Ausgangshöhe ausgehend auf eine höhere Höhenlage. Vorteilhafterweise fällt der Lichtpegel dadurch so auf die Fahrbahn, dass ein Bereich vor dem Fahrzeug ausreichend beleuchtet wird, sodass das Unfallrisiko gesenkt wird.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einer Steuereinheit implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Steuereinheit, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Steuereinheit kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Steuereinheit zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Steuereinheit kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 2 eine perspektivische Darstellung des Fahrzeugs und einer Leuchtweite eines Scheinwerfers auf einer Kuppe mit Gegenverkehr, wobei in dem Fahrzeug ein Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes eingesetzt wird;
- 3 eine perspektivische Darstellung des Fahrzeugs und einer Leuchtweite eines Scheinwerfers bei einem positiven Knick der Fahrbahn mit Gegenverkehr, wobei in dem Fahrzeug ein Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes eingesetzt wird;
- 4 eine perspektivische Darstellung des Fahrzeugs und einer Leuchtweite eines Scheinwerfers in einer Senke in der Fahrbahn, wobei in dem Fahrzeug ein Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes eingesetzt wird;
- 5 eine perspektivische Darstellung des Fahrzeugs und einer Leuchtweite eines Scheinwerfers bei einem negativen Knick der Fahrbahn, wobei in dem Fahrzeug ein Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes eingesetzt wird; und
- 6 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen einer Leuchtweite gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
- 7 ein Blockschaltbild eines Verfahrens zum Einstellen einer Leuchtweite gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugs 100, in dem in hier vorgestellter Ansatz gemäß einem Ausführungsbeispiel eingesetzt wird. Das Fahrzeug 100 ist beispielsweise ausgebildet, um Personen und/oder Gegenstände zu transportieren und um ein Verfahren 105 zum Einstellen einer Leuchtweite 110 von zumindest einem Scheinwerfer 105 für das Fahrzeug 100 anzuwenden. Um das Verfahren 105 anwenden zu können, umfasst das Fahrzeug 100 neben dem Scheinwerfer 115 einen Stellmotor 120, eine Steuereinheit 125 sowie eine Empfangseinheit 130 für Signale eines Satellitennavigationssystems. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist das Fahrzeug 100 ein automatisches System zur Leuchtweitenregulierung auf, sodass der Fahrer des Fahrzeugs 100 die Leuchtweite 110 nicht manuell einstellen braucht. Der Scheinwerfer 115 ist ausgebildet, um eine Fahrbahn 135 in Fahrtrichtung zu beleuchten. Der Stellmotor 120 ist ausgebildet, um den Scheinwerfer 115 zu kippen. Die Steuereinheit 125 ist ausgebildet, um das Kippen des Scheinwerfers 115 zu veranlassen. Die Empfangseinheit 130 für Signale des Satellitennavigationssystems ist ausgebildet, um eine Position des Fahrzeugs 100 zu erkennen.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird durch Verkippen des Scheinwerfers 115 (beispielsweise um eine Querachse) die Leuchtweite 110 eingestellt. Die Leuchtweite 110 kann beispielsweise auch als Strahlrichtung bezeichnet werden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird die Leuchtweite 110 auf einen Neigungswinkel 145 eingestellt, der von dem Scheinwerfer 115 ausgehend auf einer zu der Fahrbahn 135 senkrecht ausgerichteten Achse 140 in Richtung Fahrbahn 135 liegt. Durch den eingestellten Neigungswinkel 145 wird gemäß einem Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes die Fahrbahn 135 optimal ausgeleuchtet, sodass zusätzlich ein Blenden von Gegenverkehr vermieden wird. Der dargestellte Richtungspfeil 150 zeigt die Richtung an, in welche der Scheinwerfer 115 gekippt werden kann.
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In anderen Worten ausgedrückt, lassen sich bei automatischen Systemen zur Leuchtweitenregulierung (LWR) quasistatische und dynamische LWR-Systeme unterscheiden. Die quasistatische LWR korrigiert nur Neigungsänderungen aufgrund von Beladungsänderungen. Bei Fahrzeugen 100, die beispielsweise mit Xenon-Scheinwerfern ausgerüstet sind, gibt es heute fast nur dynamische LWR-Systeme, welche auch auf fahrzeugbedingte Neigungsänderungen, wie z. B. Beschleunigung und Bremsen, reagieren. Der Vollständigkeit halber sind auch noch die manuellen LWR-Systeme zu erwähnen. Hierbei sollte jedoch der Fahrer selbst mittels eines Schalters die Scheinwerferneigung verstellen. Bei den aktuell verbauten automatischen Leuchtweitenregulierungssystemen besteht der Nachteil, dass die Fahrbahntopografie nicht bei der Einstellung der Leuchtweite 110 berücksichtigt wird. So kommt es selbst bei Fahrzeugen mit dynamischer LWR zur Blendung des Gegenverkehrs auf Kuppen. Oder die Leuchtweite 110 wird in Senken zu niedrig vorgehalten. Beide Szenarien stellen ein Risiko dar (Blendung des Gegenverkehrs und ungenügende Ausleuchtung der Fahrbahn 135). Eine topografische Leuchtweitenregulierung schafft hier Abhilfe. Die Topografiedaten (beispielsweise eine Krümmung oder ein Knick) der Fahrstrecke sind im Kartenmaterial des Navigationssystems oftmals bereits hinterlegt. Über GPS als Beispiel für eine Positionsinformation aus einem Satellitennavigationssystem kennt das Fahrzeug 100 seine aktuelle Position und somit auch die Topografie der Fahrbahn 135. Mit diesen Daten ist eine topografische Leuchtweitenregulierung-Funktion in der Lage, die Neigung der Scheinwerfer 115 optimal auf die Topografie der Straße auszurichten.
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2 zeigt eine perspektivische Darstellung des Fahrzeugs 100 und einer Leuchtweite 145 eines Scheinwerfers auf einer Kuppe 200 mit Gegenverkehr 205, wobei in dem Fahrzeug 100 ein Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes eingesetzt wird. Das Fahrzeug 100 entspricht dabei dem in 1 beschriebenen Fahrzeug 100. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel fährt das Fahrzeug 100 auf eine Kuppe 200 zu. Das bedeutet, dass die Fahrbahn eine konvexe Krümmung aufweist. Um den Gegenverkehr 205 nicht zu blenden, ist ein Einstellen der Leuchtweite 110 notwendig. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird der Scheinwerfer geneigt.
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In anderen Worten ausgedrückt fährt das Auto über eine Kuppe 200. Beim topografischen Leuchtweitenregulierungssystem wird die konvexe Krümmung der Fahrbahn berücksichtigt und die gefährliche Blendung des Gegenverkehrs 205 wird durch das Neigen der Scheinwerfer verhindert.
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3 zeigt eine perspektivische Darstellung des Fahrzeugs 100 und einer Leuchtweite 110 eines Scheinwerfers 105 bei einem positiven Knick 300 der Fahrbahn mit Gegenverkehr 205, wobei in dem Fahrzeug 100 ein Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes eingesetzt wird. Das Fahrzeug 100 kann dabei dem in 1 beschriebenen Fahrzeug entsprechen. Ein positiver Knick 300 repräsentiert eine Änderung der Höhenlage der Fahrbahn von einer Ausgangshöhe ausgehend auf eine niedrigere Höhenlage. Dabei entsteht ein ähnlicher Effekt, wie wenn das Fahrzeug 100 über eine Kuppe fährt, sodass die Leuchtweite 110 wie auch in 2 in Richtung Fahrbahn geneigt wird.
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In anderen Worten ausgedrückt, fährt das Auto über einen positiven Knick. Beim topografischen Leuchtweitenregulierungssystem wird der positive Knick 300 der Fahrbahn berücksichtigt und die gefährliche Blendung des Gegenverkehrs 205 wird durch das Neigen der Scheinwerfer verhindert.
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4 zeigt eine perspektivische Darstellung des Fahrzeugs 100 und einer Leuchtweite 110 eines Scheinwerfers 105 in einer Senke 400 in der Fahrbahn, wobei in dem Fahrzeug 100 ein Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes eingesetzt wird. Das Fahrzeug 100 kann dabei dem in 1 beschriebenen Fahrzeug entsprechen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel fährt das Fahrzeug 100 durch eine Senke 400. Das bedeutet, dass die Fahrbahn eine konkave Krümmung aufweist. Um eine ausreichende Ausleuchtung der Fahrbahn zu erhalten, wird die Leuchtweite 110 angehoben.
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In anderen Worten ausgedrückt wird bei der Fahrt in eine Senke 400 die konkave Krümmung der Fahrbahn berücksichtigt und die Neigung der Scheinwerfer wird angehoben, sodass eine ausreichende Ausleuchtung der Fahrbahn sichergestellt wird.
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5 zeigt eine perspektivische Darstellung des Fahrzeugs 100 und einer Leuchtweite 110 eines Scheinwerfers bei einem negativen Knick 500 der Fahrbahn, wobei in dem Fahrzeug 100 ein Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes eingesetzt wird. Das Fahrzeug 100 kann dabei dem in 1 beschriebenen Fahrzeug entsprechen. Ein negativer Knick 500 repräsentiert eine Änderung der Höhenlage der Fahrbahn von einer Ausgangshöhe ausgehend auf eine höhere Höhenlage. Dabei entsteht ein ähnlicher Effekt, wie wenn das Fahrzeug 100 durch eine Senke fährt, sodass die Leuchtweite 110 wie auch in 4 in Richtung Fahrbahn angehoben wird.
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In anderen Worten ausgedrückt fährt das Auto über einen negativen Knick 500. Beim topografischen Leuchtweitenregulierungssystem wird der negative Knick 500 der Fahrbahn berücksichtigt und die Neigung der Scheinwerfer wird angehoben, sodass eine ausreichende Ausleuchtung der Fahrbahn sichergestellt wird.
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6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 105 zum Einstellen einer Leuchtweite gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren umfasst dabei einen Schritt 600 des Einlesens, einen Schritt 605 des Bestimmens, einen Schritt 610 des Ermittelns sowie einen Schritt 615 des Bereitstellens. Im Schritt 600 des Einlesens wird ein Positionssignal eingelesen, das die aktuelle Position des Fahrzeugs repräsentiert. Im Schritt 605 des Bestimmens wird ein Topografiesignal unter Verwendung des Positionssignals bestimmt, das eine hinterlegte oder abgespeicherte Information über eine Fahrbahntopografie an der aktuellen Position repräsentiert. Im Schritt 610 des Ermittelns wird ein einzustellender Neigungswinkel des Scheinwerfers zur optimalen Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug unter Verwendung des Topografiesignals ermittelt. Im Schritt 615 des Bereitstellens wird ein Stellsignal für einen Stellmotor des Scheinwerfers unter Verwendung des ermittelten Neigungswinkels bereitgestellt, um den Scheinwerfer auf den ermittelten Neigungswinkel zu verkippen, um die Leuchtweite des Scheinwerfers einzustellen. Gemäß einem sehr vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird im Schritt 600 des Einlesens außerdem ein Geschwindigkeitssignal eingelesen, was der aktuellen Fahrgeschwindigkeit entspricht, wobei im Schritt des Ermittelns 610 der einzustellende Neigungswinkel unter Verwendung des Geschwindigkeitssignals ermittelt wird.
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Die Schritte 600, 605, 610, 615 des Verfahrens 105 werden von einer Steuereinheit 125 gesteuert, die ausgebildet ist, um Signale einzulesen und/oder bereitzustellen. Im Verfahren 105 können also gemäß einem Ausführungsbeispiel beispielsweise in einem Navigationsgerät hinterlegte Informationen über die Topografie der Fahrbahn sowie die aktuelle Position des Fahrzeugs dazu verwendet werden, um die Scheinwerfer des Fahrzeugs so auszurichten, dass ein Gefahrenpotential beispielsweise durch Blenden vermieden werden kann.
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In anderen Worten ausgedrückt, wird Beispielsweise in vielen Fällen über den Vergleich der aktuellen Position und Fahrbahntopografie ein optimaler Neigungswinkel der Scheinwerfer in der Steuereinheit 125, die auch als LWR-Rechner bezeichnet werden kann, ermittelt und als entsprechendes Eingangssignal dem Stellmotor der Scheinwerfer zur Verfügung gestellt. Die Verstellgeschwindigkeit des Stellmotors ist beispielsweise abhängig von einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit. Wie schon bei aktuellen LWR-Systemen üblich, regelt der Stellmotor den errechneten Neigungswinkel der Scheinwerfer ein.
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Von einem Satellitennavigationssystem kann über eine entsprechende Empfangseinheit 130 der Steuereinheit 125 die aktuelle Position des Fahrzeugs mitgeteilt werden. Im Kartenmaterial sind auch die topografischen Daten der Fahrbahn hinterlegt. Aus diesen beiden Quellen kann die Steuereinheit 125 die optimale Neigung der Scheinwerfer errechnen und gibt dem Stellmotor, bzw. dem Stellglied ein entsprechendes Signal vor. Die aktuelle Geschwindigkeit stellt die dritte relevante Eingangsgröße für die Steuereinheit 125 dar. Durch sie wird die Verstellgeschwindigkeit des Stellmotors definiert. Der Stellmotor verstellt die Neigung der Scheinwerfer, um eine optimale Leuchtweite zu erzielen. Die optimale Leuchtweite ist abhängig von der Fahrbahntopografie.
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7 zeigt ein Blockschaltbild des Verfahrens zum Einstellen einer Leuchtweite gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Blockschaltbild stellt die Steuereinheit 125, eine Empfangseinheit 130 des Satellitennavigationssystems sowie den Stellmotor 120 dar. Des Weiteren zeigt es ein Positionssignal 700, ein Topografiesignal 705 sowie ein Stellsignal dar. Ferner zeigt das Blockschaltbild ein Geschwindigkeitssignal 715. Das Blockschaltbild veranschaulicht den Ablauf des in 6 beschriebenen Verfahrens. Zunächst liest die Steuereinheit 125 das von dem Satellitennavigationssystem 130 ausgehende Positionssignal 700 ein. Das Positionssignal 700 repräsentiert dabei die aktuelle Position des Fahrzeugs. Das Topografiesignal 705 geht ebenfalls in die Steuereinheit 125 ein. Es repräsentiert eine hinterlegte Information über eine Fahrbahntopografie, die beispielsweise in der Empfangseinheit 130 des Satellitennavigationssystems, bzw. im in dem Navigationssystem gespeicherten Kartenmaterial hinterlegt ist. Die Steuereinheit 125 ist dabei ausgebildet, um das Positionssignal 700 und das Topografiesignal 705 zu verwenden, um die Fahrbahntopografie an der aktuellen Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Anschließend berechnet die Steuereinheit 125 einen Neigungswinkel, auf den ein Scheinwerfer des Fahrzeugs eingestellt werden sollte, um die Fahrbahn optimal auszuleuchten. Für die Ermittlung des Neigungswinkels bezieht die Steuereinheit 125 das Topografiesignal 705 mit ein. Dadurch kann die Steuereinheit 125 den für die aktuelle Position des Fahrzeugs optimalen Neigungswinkel des Scheinwerfers ermitteln. Gemäß einem Ausführungsbeispiel liest die Steuereinheit 125 zusätzlich ein Geschwindigkeitssignal 715 ein, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert. Das Geschwindigkeitssignal 715 wird beispielsweise von einer Messeinheit ausgegeben.
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Im Anschluss daran stellt die Steuereinheit 125 gemäß einem Ausführungsbeispiel ein Stellsignal 710 für einen Stellmotor des Scheinwerfers bereit, sodass der Stellmotor den Scheinwerfer auf den ermittelten Neigungswinkel verkippt. Auf diese Weise kann eine Leuchtweite des Scheinwerfers unter Berücksichtigung der Fahrbahntopografie optimal eingestellt werden und ein Blenden des Gegenverkehrs und/oder eine ungenügende Ausleuchtung der Fahrbahn wird verhindert. Durch das Einlesen und Einbeziehen des Geschwindigkeitssignals 715 erhält der Stellmotor über das Stellsignal 710 beispielsweise die zusätzliche Information der Geschwindigkeit, wodurch der Stellmotor den Scheinwerfer desto schneller verkippt, je schneller das Fahrzeug fährt, und umgekehrt den Scheinwerfer desto langsamer verkippt, je langsamer sich das Fahrzeug fortbewegt.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009045321 A1 [0002]
