DE102022116563A1

DE102022116563A1 - Fahrzeug, Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs bei Kuppen oder Senken

Info

Publication number: DE102022116563A1
Application number: DE102022116563.9A
Authority: DE
Inventors: Florian Schröder; Michael Grimm
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2022-07-04
Filing date: 2022-07-04
Publication date: 2024-01-04

Abstract

Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs (100), wobei vorgegebene Streckendaten insbesondere aus einer digitalen Karte in einer Analyse hinsichtlich eines Verlaufs von Steigung und Gefälle analysiert werden, und wobei in der Analyse anhand einer Steigung in den Streckendaten, die größer ist als ein erster Schwellwert, und einer anschließenden Steigung in den Streckendaten, die kleiner ist als ein zweiter Schwellwert, und eines anschließenden Gefälles in den Streckendaten, das größer ist als ein dritter Schwellwert, eine vorausliegende Kuppe erkannt wird, und/oder wobei in der Analyse anhand eines Gefälles in den Streckendaten, das größer ist als ein erster Schwellwert, und eines anschließenden Gefälles in den Streckendaten, das kleiner ist als ein zweiter Schwellwert, und einer anschließenden Steigung, die größer ist, als ein dritter Schwellwert, eine vorausliegende Senke erkannt wird, und wobei das Fahrzeug (100) zu einer funktionalen Reaktion angesteuert wird, die abhängig von einem Ergebnis der Analyse bestimmt wird. Fahrerassistenzsystem (102), das ausgebildet ist, das Verfahren auszuführen. Fahrzeug (100), umfassend das Fahrerassistenzsystem (102).

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs bei Kuppen oder Senken.
DE102004006133B4 , DE102009045321A1 und DE102018219604A1 offenbaren Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs bei Kuppen oder Senken.
Das Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs bei Kuppen oder Senken gemäß des unabhängigen Anspruchs 1, sieht vor, dass vorgegebene Streckendaten insbesondere aus einer digitalen Karte in einer Analyse hinsichtlich eines Verlaufs von Steigung und Gefälle analysiert werden, und wobei in der Analyse anhand einer Steigung in den Streckendaten, die größer ist als ein erster Schwellwert, und einer anschließenden Steigung in den Streckendaten, die kleiner ist als ein zweiter Schwellwert, und eines anschließenden Gefälles in den Streckendaten, das größer ist als ein dritter Schwellwert, eine vorausliegende Kuppe erkannt wird, und/oder wobei in der Analyse anhand eines Gefälles in den Streckendaten, das größer ist als ein erster Schwellwert, und eines anschließenden Gefälles in den Streckendaten, das kleiner ist als ein zweiter Schwellwert, und einer anschließenden Steigung, die größer ist, als ein dritter Schwellwert, eine vorausliegende Senke erkannt wird, und wobei das Fahrzeug zu einer funktionalen Reaktion angesteuert wird, die abhängig von einem Ergebnis der Analyse bestimmt wird. Die Reaktion behebt funktionale Einschränkungen, z.B. Komfort- und Sicherheitseinschränkungen, des assistierten und hochautomatisierten Fahrens in einer häufig vorkommenden Fahrsituation.
In der Analyse wird die vorausliegende Kuppe erkannt, wenn die Steigung für mindestens eine erste Strecke größer ist als der erste Schwellwert, und/oder wenn die anschließende Steigung in den Streckendaten, für mindestens eine zweite Strecke kleiner ist als der zweite Schwellwert, und/oder wenn das anschließende Gefälle in den Streckendaten, für mindestens eine dritte Strecke größer ist als der dritter Schwellwert. Dadurch werden diese Situationen sicher beherrscht.
In der Analyse wird die vorausliegende Senke erkannt, wenn das Gefälle für mindestens eine erste Strecke größer ist als der erste Schwellwert, und/oder wenn das anschließende Gefälle in den Streckendaten, für mindestens eine zweite Strecke kleiner ist als der zweite Schwellwert, und/oder wenn die anschließende Steigung in den Streckendaten, für mindestens eine dritte Strecke größer ist als der dritter Schwellwert. Dadurch werden diese Situationen sicher beherrscht.
In der Analyse wird vorzugsweise eine Kategorie der vorausliegenden Kuppe oder der vorausliegenden Senke abhängig von verschiedenen ersten Schwellwerten abhängig von verschiedenen zweiten Schwellwerten und/oder abhängig von verschiedenen dritten Schwellwerten bestimmt, wobei die funktionale Reaktion abhängig von der Kategorie bestimmt wird. Durch unterschiedliche strenge Schwellwerte kann zwischen scharfer Kuppe, mittlerer Kuppe und mäßiger Kuppe unterschieden werden. Durch unterschiedliche strenge Schwellwerte kann zwischen scharfer Senke, mittlerer Senke und mäßiger Senke unterschieden werden. Die funktionale Reaktion kann angepasst an diese erfolgen.
Vorzugsweise wird ein Rohwert der Steigung, insbesondere durch eine Ableitung der Streckendaten, aus den Streckendaten bestimmt und die Steigung abhängig von dem mit einem Tiefpass gefilterten Rohwert der Steigung bestimmt.
Vorzugsweise wird ein Rohwert des Gefälles, insbesondere durch eine Ableitung der Streckendaten, aus den Streckendaten bestimmt und das Gefälle abhängig von dem mit einem Tiefpass gefilterten Rohwert des Gefälles bestimmt.
Vorzugsweise wird der Verlauf der Steigung und des Gefälles mit einer fahrzeuginternen Sensorik plausibilisiert. Dadurch wird das Verfahren robust.
Vorzugsweise wird mit Signalen einer Neigungssensorik oder Beschleunigungsinformationen mit denen eine Neigung modelliert wird im Fahrzeug geprüft, ob der Verlauf der Steigung oder des Gefälles, der durch die Signale charakterisiert ist, innerhalb eines Toleranzbereichs zum Verlauf der Steigung oder des Gefälles aus den Streckendaten liegt.
Als die funktionale Reaktion ist beispielsweise vorgesehen, dass bei einem vorausschauenden Abstandsregeltempostat eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgesenkt wird, bei einer Lenkunterstützung ein Mechanismus zur Stabilisierung von geschätzten Fahrspurmarkierungen oder zur Begrenzung von Lenkmomenten aktiviert wird, bei einem Hands-Free-Systemen rechtzeitig vorher eine Fahrerübernahme eingeleitet wird, bei einem hochautomatisierten System rechtzeitig vorher eine Übergabe an einen Fahrer des Fahrzeugs initiiert wird, und/oder als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Kuppe bei einem sensorbasierten Längsregelsystem ein Zielobjektverlust aufgrund der Kuppe durch eine temporäre Überbrückung kompensiert wird, eine Fernlichtsteuerung angepasst wird, um ein mögliches Blenden des Gegenverkehrs zu vermeiden, und/oder eine Warnung vor der Kuppe und/oder eine Information des Fahrers insbesondere ohne ein regelndes Fahrerassistenzsystem ausgegeben wird, dass bei einer entsprechend hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Kontrolle über das Fahrzeug verloren werden könnte und/oder als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Senke ein Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass aufgrund einer Bodenfreiheit eine Kollision eines Bugspoilers des Fahrzeugs in der Senke droht, und/oder einem Fahrer eine automatische Anhebung eines Vorderwagens angeboten oder dass die automatische Anhebung des Vorderwagens durchgeführt wird.
Das Fahrerassistenzsystem zum Ansteuern eines Fahrzeugs bei Kuppen oder Senken oder das Fahrzeug, welches dieses Fahrerassistenzsystem umfasst, ist ausgebildet das Verfahren auszuführen und weist entsprechende Vorteile auf.
Weitere vorteilhafte Ausführungen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:

1 ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem,
2 ein Flussdiagramm mit Schritten in einem Verfahren zum Ansteuern des Fahrzeugs.

In 1 ist ein Fahrzeug 100 mit einem Fahrerassistenzsystem 102 schematisch dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem 102 ist zum Ansteuern des Fahrzeugs 100 bei Kuppen oder Senken ausgebildet. Das Fahrzeug 100 umfasst im Beispiel eine Neigungssensorik 104 und ein Kombiinstrument 106. Die Neigungssensorik 104 ist ausgebildet, eine Neigung des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Das Kombiinstrument 106 umfasst im Beispiel eine graphische und/oder akustische Schnittstelle zur Ausgabe von Information. Das Fahrerassistenzsystem 102 ist zur Kommunikation über eine Kommunikationsverbindung 108 mit der Neigungssensorik 104 zur Übertragung von Signalen und mit dem Kombiinstrument 106 zur Übertragung von Information verbunden.
Das Fahrerassistenzsystem 102 ist ausgebildet, ein im Folgenden beschriebenes Verfahren zum Ansteuern des Fahrzeugs 100 auszuführen.
Das Verfahren umfasst einen Schritt 202.
Im Schritt 202 werden vorgegebene Streckendaten in einer Analyse hinsichtlich eines Verlaufs von Steigung und Gefälle analysiert.
Die Streckendaten stammen im Beispiel aus einer digitalen Karte.
In der Analyse wird anhand einer Steigung in den Streckendaten, die größer ist als ein erster Schwellwert für eine Kuppenerkennung, und einer anschließenden Steigung in den Streckendaten, die kleiner ist als ein zweiter Schwellwert für die Kuppenerkennung, und eines anschließenden Gefälles in den Streckendaten, das größer ist als ein dritter Schwellwert für die Kuppenerkennung, eine vorausliegende Kuppe erkannt.
In einem Beispiel wird in der Analyse die vorausliegende Kuppe erkannt, wenn die Steigung für mindestens eine erste Strecke größer ist als der erste Schwellwert für die Kuppenerkennung.
In einem Beispiel wird in der Analyse die vorausliegende Kuppe erkannt, wenn die anschließende Steigung in den Streckendaten, für mindestens eine zweite Strecke kleiner ist als der zweite Schwellwert für die Kuppenerkennung.
In einem Beispiel wird in der Analyse die vorausliegende Kuppe erkannt, wenn das anschließende Gefälle in den Streckendaten, für mindestens eine dritte Strecke größer ist als der dritter Schwellwert für die Kuppenerkennung.
Vorzugsweise wird die Kuppe erkannt, wenn aufgrund der Streckendaten ein Verlauf der Strecke erkannt wird, der diese Bedingungen der Kuppenerkennung erfüllt.
In der Analyse wird anhand eines Gefälles in den Streckendaten, das größer ist als ein erster Schwellwert für eine Senkenerkennung, und eines anschließenden Gefälles in den Streckendaten, das kleiner ist als ein zweiter Schwellwert für die Senkenerkennung, und einer anschließenden Steigung, die größer ist, als ein dritter Schwellwert für die Senkenerkennung, eine vorausliegende Senke erkannt.
In einem Beispiel wird in der Analyse die vorausliegende Senke erkannt, wenn das Gefälle für mindestens eine erste Strecke größer ist als der erste Schwellwert für die Senkenerkennung.
In einem Beispiel wird in der Analyse die vorausliegende Senke erkannt, wenn das anschließende Gefälle in den Streckendaten, für mindestens eine zweite Strecke kleiner ist als der zweite Schwellwert für die Senkenerkennung.
In einem Beispiel wird in der Analyse die vorausliegende Senke erkannt, wenn die anschließende Steigung in den Streckendaten, für mindestens eine dritte Strecke größer ist als der dritter Schwellwert für die Senkenerkennung.
Vorzugsweise wird die Senke erkannt, wenn aufgrund der Streckendaten ein Verlauf der Strecke erkannt wird, der diese Bedingungen der Senkenerkennung erfüllt.
In einer Ausführung wird in der Analyse eine Kategorie der vorausliegenden Kuppe oder der vorausliegenden Senke bestimmt.
Eine Kategorie der vorausliegenden Kuppe wird z.B. abhängig von verschiedenen ersten Schwellwerten für die Kuppenerkennung bestimmt.
Eine Kategorie der vorausliegenden Kuppe wird z.B. abhängig von verschiedenen zweiten Schwellwerten für die Kuppenerkennung bestimmt.
Eine Kategorie der vorausliegenden Kuppe wird z.B. abhängig von verschiedenen dritten Schwellwerten für die Kuppenerkennung bestimmt.
Vorzugsweise sind für wenigstens zwei der drei Schwellwerte oder für alle drei Schwellwerte für die Kuppenerkennung verschiedene Schwellwerte für unterschiedliche Kategorien vorgesehen.
Beispielsweise werden je drei verschiedene Schwellwerte vorgegeben. Damit wird je Kuppe eine Kategorie von drei möglichen Kategorien von Kuppen bestimmt. Es können auch mehr oder weniger verschiedene Schwellwerte und Kategorien für die Kuppen vorgesehen sein.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass eine erste Kategorie von Kuppe für eine Steigung erkannt wird, die größer als ein kleinster der ersten Schwellwerte für die Kuppenerkennung und kleiner als die anderen der ersten Schwellwerte für die Kuppenerkennung ist. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die erste Kategorie von Kuppe für eine anschließende Steigung erkannt wird, die kleiner als ein kleinster der zweiten Schwellwerte für die Kuppenerkennung ist und kleiner als die anderen der zweiten Schwellwerte für die Kuppenerkennung ist. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die erste Kategorie von Kuppe für ein Gefälle erkannt wird, das größer als ein kleinster der dritten Schwellwerte für die Kuppenerkennung und kleiner als die anderen dritten Schwellwerte für die Kuppenerkennung ist.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass eine zweite Kategorie von Kuppe für eine Steigung erkannt wird, die zwischen zwei ersten Schwellwerten für die Kuppenerkennung liegt. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die zweite Kategorie von Kuppe für eine anschließende Steigung erkannt wird, die zwischen zwei zweiten Schwellwerten für die Kuppenerkennung liegt. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die zweite Kategorie von Kuppe für ein anschließendes Gefälle erkannt wird, das zwischen zwei dritten Schwellwerten für die Kuppenerkennung liegt.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass eine dritte Kategorie von Kuppe für eine Steigung erkannt wird, die größer ist als ein größter der ersten Schwellwerte für die Kuppenerkennung. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die dritte Kategorie von Kuppe für eine anschließende Steigung erkannt wird, die größer ist als ein größter der zweiten Schwellwerte für die Kuppenerkennung. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die dritte Kategorie von Kuppe für ein Gefälle erkannt wird, das größer als ein größter der dritten Schwellwerte für die Kuppenerkennung.
Eine Kategorie der vorausliegenden Senke wird z.B. abhängig von verschiedenen ersten Schwellwerten für die Senkenerkennung bestimmt.
Eine Kategorie der vorausliegenden Senke wird z.B. abhängig von verschiedenen zweiten Schwellwerten für die Senkenerkennung bestimmt.
Eine Kategorie der vorausliegenden Senke wird z.B. abhängig von verschiedenen dritten Schwellwerten für die Senkenerkennung bestimmt.
Beispielsweise werden je drei verschiedene Schwellwerte vorgegeben. Damit wird je Kuppe eine Kategorie von drei möglichen Kategorien von Senken bestimmt. Es könne auch mehr oder weniger verschiedene Schwellwerte und Kategorien für die Senken vorgesehen sein.
Vorzugsweise sind für wenigstens zwei der drei Schwellwerte oder für alle drei Schwellwerte für die Senkenerkennung verschiedene Schwellwerte für unterschiedliche Kategorien vorgesehen.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass eine erste Kategorie von Senke für ein Gefälle erkannt wird, das größer als ein kleinster der ersten Schwellwerte für die Senkenerkennung und kleiner als die anderen der ersten Schwellwerte für die Senkenerkennung ist. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die erste Kategorie von Senke für eine anschließende Steigung erkannt wird, die kleiner als ein kleinster der zweiten Schwellwerte für die Senkenerkennung ist und kleiner als die anderen der zweiten Schwellwerte für die Senkenerkennung ist. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die erste Kategorie von Senke für ein Gefälle erkannt wird, das größer als ein kleinster der dritten Schwellwerte für die Senkenerkennung und kleiner als die anderen dritten Schwellwerte für die Senkenerkennung ist.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass eine zweite Kategorie von Senke für ein Gefälle erkannt wird, das zwischen zwei ersten Schwellwerten für die Senkenerkennung liegt. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die zweite Kategorie von Senke für ein anschließendes Gefälle erkannt wird, das zwischen zwei zweiten Schwellwerten für die Senkenerkennung liegt. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die zweite Kategorie von Senke für eine anschließende Steigung erkannt wird, die zwischen zwei dritten Schwellwerten für die Senkenerkennung liegt.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass eine dritte Kategorie von Senke für ein Gefälle erkannt wird, das größer ist als ein größter der ersten Schwellwerte für die Senkenerkennung. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die dritte Kategorie von Senke für ein anschließendes Gefälle erkannt wird, das größer ist als ein größter der zweiten Schwellwerte für die Senkenerkennung. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die dritte Kategorie von Senke für eine Steigung erkannt wird, die größer ist als ein größter der dritten Schwellwerte für die Senkenerkennung.
Es kann vorgesehen sein, dass die Bedingungen für eine Kategorie alle erfüllt sein müssen, um eine Kategorie auszuwählen, oder dass einzelne dieser Bedingungen selektiv erfüllt sein können, um eine entsprechende Kategorie auszuwählen.
In einer Ausführung wird ein Rohwert der Steigung, insbesondere durch eine Ableitung der Streckendaten, aus den Streckendaten bestimmt.
In einer Ausführung wird die Steigung abhängig von dem mit einem Tiefpass gefilterten Rohwert der Steigung bestimmt.
In einer Ausführung wird ein Rohwert des Gefälles, insbesondere durch eine Ableitung der Streckendaten, aus den Streckendaten bestimmt.
In einer Ausführung wird das Gefälle abhängig von dem mit einem Tiefpass gefilterten Rohwert des Gefälles bestimmt.
In einer Ausführung wird der Verlauf der Steigung und des Gefälles mit einer fahrzeuginternen Sensorik plausibilisiert. Beispielsweise wird mit Signalen der Neigungssensorik 104 oder Beschleunigungsinformationen mit denen eine Neigung modelliert wird im Fahrzeug 100 geprüft, ob der Verlauf der Steigung oder des Gefälles, der durch die Signale charakterisiert ist, innerhalb eines Toleranzbereichs zum Verlauf der Steigung oder des Gefälles aus den Streckendaten liegt. Wird der Toleranzbereich verlassen, wird als Ergebnis der Analyse z.B. weder eine Kuppe noch eine Senke erkannt.
Anschließend wird ein Schritt 204 ausgeführt.
Im Schritt 204 wird abhängig von einem Ergebnis der Analyse eine funktionale Reaktion bestimmt.
Anschließend wird ein Schritt 206 ausgeführt.
Im Schritt 206 wird das Fahrzeug 100 zu der funktionalen Reaktion angesteuert. Sofern verschiedene Kategorien vorgesehen sind, wird die funktionale Reaktion abhängig von der erkannten Kategorie bestimmt.
Als die funktionale Reaktion wird beispielsweise bei einem vorausschauenden Abstandsregeltempostat eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 abgesenkt.
Als die funktionale Reaktion wird beispielsweise bei einer Lenkunterstützung ein Mechanismus zur Stabilisierung von geschätzten Fahrspurmarkierungen oder zur Begrenzung von Lenkmomenten aktiviert.
Als die funktionale Reaktion wird beispielsweise bei einem Hands-Free-System rechtzeitig vorher eine Fahrerübernahme eingeleitet.
Als die funktionale Reaktion wird beispielsweise bei einem hochautomatisierten System rechtzeitig vorher eine Übergabe an einen Fahrer des Fahrzeugs 100 initiiert.
Als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Kuppe wird beispielsweise bei einem sensorbasierten Längsregelsystem ein Zielobjektverlust aufgrund der Kuppe durch eine temporäre Überbrückung kompensiert.
Als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Kuppe wird beispielsweise eine Fernlichtsteuerung angepasst, um ein mögliches Blenden des Gegenverkehrs zu vermeiden.
Als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Kuppe wird beispielsweise eine Warnung vor der Kuppe ausgegeben.
Als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Kuppe wird beispielsweise eine Information des Fahrers insbesondere ohne das regelndes Fahrerassistenzsystem 104 z.B. auf dem Kombiinstrument 106 im Fahrzeug 100 ausgegeben. Die Information umfasst z.B. einen Hinweis darauf, dass bei einer entsprechend hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 eine Kontrolle über das Fahrzeug 100 verloren werden könnte.
Als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Senke wird beispielsweise der Fahrer des Fahrzeugs 100 z.B. auf dem Kombiinstrument 106 darauf hingewiesen, dass aufgrund einer Bodenfreiheit eine Kollision eines Bugspoilers des Fahrzeugs 100 in der Senke droht.
Als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Senke wird beispielsweise dem Fahrer eine automatische Anhebung eines Vorderwagens angeboten.
Als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Senke wird beispielsweise die automatische Anhebung des Vorderwagens durchgeführt.
Sofern in der Analyse eine Kuppe oder Senke erkannt wird, kann die Reaktion des Fahrzeugs 100 eine oder mehrere dieser funktionalen Reaktionen umfassen. Anderenfalls wird im Beispiel keine dieser funktionalen Reaktionen ausgeführt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004006133 B4 [0002]
DE 102009045321 A1 [0002]
DE 102018219604 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugs (100), dadurch gekennzeichnet, dass vorgegebene Streckendaten insbesondere aus einer digitalen Karte in einer Analyse hinsichtlich eines Verlaufs von Steigung und Gefälle analysiert werden (202), und wobei in der Analyse anhand einer Steigung in den Streckendaten, die größer ist als ein erster Schwellwert, und einer anschließenden Steigung in den Streckendaten, die kleiner ist als ein zweiter Schwellwert, und eines anschließenden Gefälles in den Streckendaten, das größer ist als ein dritter Schwellwert, eine vorausliegende Kuppe erkannt wird, und/oder wobei in der Analyse anhand eines Gefälles in den Streckendaten, das größer ist als ein erster Schwellwert, und eines anschließenden Gefälles in den Streckendaten, das kleiner ist als ein zweiter Schwellwert, und einer anschließenden Steigung, die größer ist, als ein dritter Schwellwert, eine vorausliegende Senke erkannt wird, und wobei das Fahrzeug (100) zu einer funktionalen Reaktion angesteuert wird (206), die abhängig von einem Ergebnis der Analyse bestimmt wird (204).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Analyse die vorausliegende Kuppe erkannt wird (202), wenn die Steigung für mindestens eine erste Strecke größer ist als der erste Schwellwert, und/oder wenn die anschließende Steigung in den Streckendaten, für mindestens eine zweite Strecke kleiner ist als der zweite Schwellwert, und/oder wenn das anschließende Gefälle in den Streckendaten, für mindestens eine dritte Strecke größer ist als der dritter Schwellwert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Analyse die vorausliegende Senke erkannt wird (202), wenn das Gefälle für mindestens eine erste Strecke größer ist als der erste Schwellwert, und/oder wenn das anschließende Gefälle in den Streckendaten, für mindestens eine zweite Strecke kleiner ist als der zweite Schwellwert, und/oder wenn die anschließende Steigung in den Streckendaten, für mindestens eine dritte Strecke größer ist als der dritter Schwellwert.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Analyse eine Kategorie der vorausliegenden Kuppe oder der vorausliegenden Senke abhängig von verschiedenen ersten Schwellwerten abhängig von verschiedenen zweiten Schwellwerten und/oder abhängig von verschiedenen dritten Schwellwerten bestimmt wird (202), wobei die funktionale Reaktion abhängig von der Kategorie bestimmt wird (204).
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rohwert der Steigung, insbesondere durch eine Ableitung der Streckendaten, aus den Streckendaten bestimmt und die Steigung abhängig von dem mit einem Tiefpass gefilterten Rohwert der Steigung bestimmt wird (202).
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rohwert des Gefälles, insbesondere durch eine Ableitung der Streckendaten, aus den Streckendaten bestimmt und das Gefälle abhängig von dem mit einem Tiefpass gefilterten Rohwert des Gefälles bestimmt wird (202).
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf der Steigung und des Gefälles mit einer fahrzeuginternen Sensorik plausibilisiert wird (202).
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit Signalen einer Neigungssensorik (104) oder Beschleunigungsinformationen mit denen eine Neigung modelliert wird im Fahrzeug (100) geprüft wird (202), ob der Verlauf der Steigung oder des Gefälles, der durch die Signale charakterisiert ist, innerhalb eines Toleranzbereichs zum Verlauf der Steigung oder des Gefälles aus den Streckendaten liegt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als die funktionale Reaktion bei einem vorausschauenden Abstandsregeltempostat eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) abgesenkt wird, bei einer Lenkunterstützung ein Mechanismus zur Stabilisierung von geschätzten Fahrspurmarkierungen oder zur Begrenzung von Lenkmomenten aktiviert wird, bei einem Hands-Free-Systemen rechtzeitig vorher eine Fahrerübernahme eingeleitet wird, bei einem hochautomatisierten System rechtzeitig vorher eine Übergabe an einen Fahrer des Fahrzeugs (100) initiiert wird, und/oder als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Kuppe bei einem sensorbasierten Längsregelsystem ein Zielobjektverlust aufgrund der Kuppe durch eine temporäre Überbrückung kompensiert wird, eine Fernlichtsteuerung angepasst wird, um ein mögliches Blenden des Gegenverkehrs zu vermeiden, und/oder eine Warnung vor der Kuppe und/oder eine Information des Fahrers insbesondere ohne ein regelndes Fahrerassistenzsystem (102) ausgegeben wird, dass bei einer entsprechend hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) eine Kontrolle über das Fahrzeug (100) verloren werden könnte und/oder als die funktionale Reaktion auf eine erkannte Senke ein Fahrer des Fahrzeugs (100) darauf hingewiesen wird, dass aufgrund einer Bodenfreiheit eine Kollision eines Bugspoilers des Fahrzeugs (100) in der Senke droht, und/oder einem Fahrer eine automatische Anhebung eines Vorderwagens angeboten oder dass die automatische Anhebung des Vorderwagens durchgeführt wird.
Fahrerassistenzsystem (102) zum Ansteuern eines Fahrzeugs (100) bei Kuppen oder Senken, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (102) ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
Fahrzeug (100), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (100) das Fahrerassistenzsystem (102) umfasst.