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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung einer Beleuchtung eines Fahrzeugs, ein System zur Durchführung eines derartigen Verfahrens sowie ein Fahrzeug mit einem derartigen System.
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Bei modernen Fahrzeugen sind zahlreiche Systeme bekannt, die den Fahrer bei der Führung des Fahrzeugs unterstützen sollen, um die Sicherheit und bzw. oder den Komfort zu steigern. Hierzu gehören auch Systeme, die in die Scheinwerfersteuerung eingreifen, um z. B. bei einer Kurvenfahrt die Beleuchtung in die Kurve hinein auszurichten oder ein automatisches Auf- und Abblenden der Scheinwerfer, d. h. einen Wechsel zwischen Fern- und Abblendlicht, zu übernehmen. Im letzteren Fall soll durch ein Abblenden der Scheinwerfer das Blenden anderer Verkehrsteilnehmer durch das Fernlicht vermieden und gleichzeitig eine möglichst gute Ausleuchtung des Bereichs vor dem fahrenden Fahrzeug durch das eingeschaltete Fernlicht erreicht werden, falls keine anderen Verkehrsteilnehmer durch dieses gestört werden können.
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Für derartige Funktionen können Daten über die aktuelle Verkehrssituation wie vorausfahrende und bzw. oder entgegenkommende Fahrzeuge, Umweltbedingungen wie die Lichtverhältnisse (Unterscheidung zwischen Tag und Nacht, ggfs. auch Dämmerung) und bzw. oder die Witterungsverhältnisse (trockenes Wetter oder Regen, Nebel, Schneefall etc.), Fahrzeugdaten wie die Geschwindigkeit, die Lenkradstellung oder der Gierwinkel bzw. die Querbeschleunigung des Fahrzeugs sowie Streckeninformationen wie z. B. der Straßenverlauf verwendet werden. Diese stehen dem Fahrzeug bzw. dessen Steuerungseinrichtungen z. B. aus Verkehrsinformationen, Kameraeinrichtungen, Temperatur- und Regensensoren, den Einstellungen der Scheibenwischer und der Beleuchtung durch den Fahrer, GPS-Geräten und vergleichbaren Einrichtungen und System und dergleichen zur Verfügung. Hieraus können z. B. durch ein Fernlichtassistenzsystem Steuerungssignale bzw. Empfehlungen ausgegeben werden, um das Auf- und Abblenden der Scheinwerfer situationsabhängig zu veranlassen.
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So ist aus der
DE 299 04 445 U1 ein Blendschutzsystem bekannt, welches Lichtsignale entgegenkommender Fahrzeuge oder Straßenbeleuchtungen erkennt und solange vom eingeschalteten Fernlicht auf Abblendlicht umschaltet, wie das Gegenlicht vorhanden ist.
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Die
DE 10 2010 040 650 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer Beleuchtung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Einsichtigkeit einer Kurve, wobei vor dem Durchfahren der Kurve das Fernlicht deaktiviert wird, falls die Kurve nicht einsichtig ist, oder optional die Ausleuchtung erhöht wird, falls die Kurve einsichtig ist. Hierdurch soll die Blendung eines entgegenkommenden Fahrzeugs in der Kurve vermieden bzw. die Kurve möglichst gut ausgeleuchtet werden. Dabei wird zunächst eine Kurve erkannt, dann das Maß der Einsichtigkeit der Kurve bestimmt und hierauf basierend entschieden, ob bzw. in welchem Maß eine Einstellung der Beleuchtung für die aktuelle Situation vorgenommen werden muss. Dies kann zum einen zu einer Erhöhung der Ausleuchtung der Kurve bei guter Einsichtigkeit führen, zum anderen zu einer Reduzierung der Ausleuchtung bei schlechter Einsichtigkeit, z. B. durch das Umschalten von Fern- auf Abblendlicht.
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Unter der Einsichtigkeit wird die Vorausschauweite in der Kurve verstanden, die durch die Sichtlinie bzw. Sichtachse des Fahrers bestimmt wird, d. h. der freien Sicht zwischen zwei Punkten, nämlich dem Fahrzeug bzw. dem Fahrer und einem weiteren Punkt. Diese kann durch Sichthindernisse eingeschränkt werden. Die Einsichtigkeit wird fortlaufend berechnet und so dem Streckenverlauf angepasst, so dass die Einstellung der Beleuchtung stets in Abhängigkeit der aktuellen Einsichtigkeit erfolgt, die für die Position des Fahrzeugs in der Kurve Gültigkeit hat, an der sich das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt befindet. Die Einsichtigkeit wird unter Berücksichtigung von Navigationsdaten, videobasiert erhaltenen Umgebungsdaten, Satelliten-, Luft- bzw. Straßenbildern oder auch Topographiedaten ermittelt, um Sichthindernisse zu erkennen. Wird also beim Durchfahren einer Kurve ein Sichthindernis wie z. B. ein Gebäude erkannt, so wird die Einsichtigkeit der Kurve im Bereich des Sichthindernisses als schlechter eingeschätzt als im übrigen Bereich der Kurve und die Beleuchtung entsprechend reduziert, da in diesem Bereich entgegenkommende Fahrzeuge zu spät erkannt werden würden, um bei ihrem Erscheinen noch rechtzeitig die Beleuchtung so zu reduzieren, dass diese nicht geblendet würden. Dabei wird die aufgrund einer geringen Einsichtigkeit vorgenommene Beleuchtungseinstellung, z. B. das Herunterschalten auf Abblendlicht, wieder aufgehoben, sobald sie nicht mehr benötigt wird, wenn also z. B. gegen Ende der Kurve eine hohe Einsichtigkeit der vorausliegenden Strecke wieder gegeben ist oder das Sichthindernis passiert wurde.
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Nachteilig ist bei derartigen bekannten Fernlichtassistenzsystemen, dass diese zu einem hektischen Schalten der Beleuchtung führen können. Wird nämlich z. B. das Fernlicht abgeblendet, um präventiv z. B. ein möglicherweise entgegenkommendes Fahrzeug nicht zu blenden, wird beim anschließenden erneuten Aufblenden, d. h. Umschalten von Abblendlicht auf Fernlicht, bei herkömmlichen Systemen nicht bedacht, dass in der Zwischenzeit bereits weitere Verkehrsteilnehmer oder sonstige Umstände (z. B. Erreichen einer Ortschaft) in den Wirkbereich des Fernlichtes gelangt sein könnten oder in Kürze gelangen können, die ebenfalls ein Abblenden, d. h. Umschalten des Fernlichtes auf Abblendlicht, erfordern würden. Ist dies der Fall, so muss nach dem Aufblenden sofort wieder abgeblendet werden, was zu einem schnellen Wechsel der Beleuchtungseinstellungen führt und den Komfort des Fahrers und der weiteren Insassen des Fahrzeugs beeinträchtigen kann.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorgenannten Nachteile auszuräumen.
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Einstellung einer Beleuchtung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1, durch ein derartiges System nach Anspruch 8 sowie ein Fahrzeug im einem derartigen System nach Anspruch 10 gelöst.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein Abblenden, welches z. B. automatisch durch ein Fernlichtassistenzsystem vorgenommen wurde, üblicherweise nach einer vorbestimmten Zeitdauer und bzw. oder nach Wegfall der Bedingung, die das Abblenden veranlasst hat, wieder aufgehoben wird, d. h. dass automatisch wieder zurück auf Fernlicht geschaltet wird. Da sich das Fahrzeug in der Zwischenzeit jedoch weiter bewegt hat und andere Verkehrsteilnehmer in dieser Zeit in den Wirkbereich des Fernlichtes des Fahrzeugs gelangt sein können bzw. dies in Kürze tun würden, kann das automatische Aufblenden diese blenden und ein erneutes Abblenden erforderlich machen, wodurch es zu einem schnellen mehrfachen Wechsel zwischen Fern- und Abblendlicht kommen würde. Dies gilt ebenso für eine Situation, in der das Abblendlicht aktiv ist, ohne dass zuvor abgeblendet wurde. Dabei können andere Verkehrsteilnehmer sowohl andere Fahrzeuge als auch Personen wie Fußgänger und Fahrradfahrer sein. Auch kann das Erreichen z. B. einer Ortschaft oder dergleichen das Abblenden erforderlich machen.
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Um dies zu vermeiden, wird erfindungsgemäß der Bereich der Strecke des Fahrzeugs elektronisch ausgewertet, der dem Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt voraus liegt. Die Entfernung im räumlichen sowie im zeitlichen Sinne, die vor dem Fahrzeug z. B. durch ein elektronisches Fernlichtassistenzsystem analysiert wird, kann sich unter Berücksichtigung der aktuellen und bzw. oder auch zu erwartenden Fahrzeuggeschwindigkeit ergeben. Sie reicht erfindungsgemäß weiter als der Blick des Fahrers bzw. fahrzeugeigener Lichterfassungs- bzw. Kameraeinrichtungen in Fahrtrichtung vorausschauen können. Die Streckeninformation muss dabei soweit vorausschauend betrachtet werden, wie aufgrund der aktuellen und bzw. oder für diesen Streckenabschnitt zu erwartenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs ein aufeinander folgendes Aufblenden und Abblenden im Allgemeinen vom Fahrer als störend empfunden werden würde. Dabei wird die Streckeninformation regelmäßig automatisch aktualisiert. Hierzu kann eine kontinuierliche oder regelmäßige Neuberechnung der Streckeninformation erfolgen.
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Wird bei der Betrachtung des relevanten Streckenabschnitts festgestellt, dass aufgrund der vorausliegenden Streckenverhältnisse ohnehin zeitnah abgeblendet werden muss bzw. dies mit einer ausreichenden Wahrscheinlichkeit erforderlich oder zumindest wünschenswert sein wird, so wird das kurzzeitige Aufblenden präventiv automatisch unterdrückt bzw. dem Fahrer hiervon abgeraten, um einen schnellen Wechsel zwischen Fern- und Abblendlicht zu vermeiden.
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Die Auswertung des relevanten Streckenabschnitts erfolgt dabei über die Verknüpfung von Streckeninformationen wie z. B. digitalen Karteninformationen, z. B. aus dem Navigationssystem des Fahrzeugs, und aktuellen Standortinformationen des Fahrzeugs, z. B. über GPS- oder Galileo-Daten. Auch können zu den Standortinformationen die Fahrrichtung bzw. Orientierung des Fahrzeugs und dessen Geschwindigkeit gehören. Zu den Streckeninformationen können Informationen über den Verlauf der Straßen inklusive Serpentinen, Kurven, Kreisel, Kreuzungen, T-Kreuzungen, Autobahnauf- und abfahrten, Autobahnkreuzungen und -dreiecken, die Vorfahrtrichtungen der Straßen, die Einteilung in Autobahnen und Landstraßen, Ortschaften, Geschwindigkeitsbegrenzungen etc. ebenso gehören wie topographischen Daten wie z. B. Höhenlinien, durch die sich Höhen und Senken erkennen lassen. Auch können zusätzlich Verkehrsdaten wie z. B. Informationen über das Verkehrsaufkommen, Staumeldungen etc. ausgewertet werden. Ferner können vorausfahrende und bzw. oder entgegenkommende Fahrzeuge inklusiver derer Lichtaussendungen, die z. B. mittels fahrzeugeigener Lichtsensoren (z. B. im Innenspiegel) und bzw. oder Kameraeinrichtungen erkannt werden können, zu den Streckendaten zählen, ebenso wie alle weiteren Angaben für den zukünftigen Streckenverlauf des Fahrzeugs, aus denen sich Situationen ermitteln lassen, die ein zeitnahes Abblenden erfordern oder zumindest wünschenswert machen würden.
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Unter einem Aussetzen der Erhöhung der Beleuchtung, z. B. durch Aufblenden des Fernlichtes, soll sowohl ein aktiver Eingriff in die Scheinwerfersteuerung verstanden werden als auch die Ausgabe einer entsprechenden Empfehlung an den Fahrer und bzw. oder an andere Steuerungseinrichtungen des Fahrzeugs.
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Vorzugsweise ist die Streckeninformation eine zu erwartende Geschwindigkeit der Bewegung des Fahrzeugs beim Durchfahren der jeweiligen Strecke, deren Unterschreitung eine Reduzierung der Beleuchtung des Fahrzeugs erfordert.
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Eine solche Geschwindigkeitsunterschreitung kann sich z. B. aus dem Straßenverlauf einer Serpentine ergeben, bei der das Fernlicht aufgrund der sich schlängelnden Straße nicht bzw. nur eingeschränkt die gewünschte Wirkung auf der Straße hat. Ferner können bei einem derart kurvenreichen Straßenverlauf entgegenkommende Fahrzeug kaum rechtzeitig erkannt werden, um dann noch abzublenden, weshalb das Fernlicht besser abgeblendet bleiben sollte. Auf diese Weise ist die Notwendigkeit des Abblendens über die Geschwindigkeit in der Streckeninformation, dass dem Fahrzeug eine Serpentine vorausliegt, enthalten, z. B. über eine für Serpentinen allgemein empfohlene oder erlaubte Höchstgeschwindigkeit oder für die konkrete vorausliegende Serpentine zulässige Höchstgeschwindigkeit gemäß Karteninformation. Die nicht zu unterschreitende Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann der Deaktivierungsgeschwindigkeit eines solchen Verfahrens entsprechen.
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Vorzugsweise ist die Streckeninformation eine Sichtweite, deren Unterschreitung eine Reduzierung der Beleuchtung des Fahrzeugs erfordert.
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Unter Sichtweite wird hierbei eine Entfernung vor dem Fahrzeug verstanden, die erfindungsgemäß größer ist als die optische Sichtweite des Fahrers ohne Sichteinschränkung bei eingeschaltetem Fernlicht und geradem und hindernisfreiem Streckenverlauf voraus. Diese Sichtweite kann ebenso die von optischen Einrichtungen des Fahrzeugs sein, die in Fahrtrichtung ausgerichtet sind, wie z. B. Lichtsensoren und bzw. oder Kameraeinrichtungen zur Erfassung vorausfahrender Fahrzeuge bzw. von Verkehrs- und Ortsschildern.
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Eine derartige Sichtweitenunterschreitung kann sich z. B. aus dem Straßenverlauf einer Serpentine ergeben, deren sich schlängelnde Straße dem Fahrer nur eine eingeschränkte Sicht auf den vor ihm liegenden Streckenverlauf gestattet und auch entgegenkommende Fahrzeuge erst spät erkennen lässt, weshalb das Fernlicht besser abgeblendet bleiben sollte. Eine Sichtweitenunterschreitung kann sich z. B. auch aus dem Straßenverlauf eines Kreisels ergeben, insbesondere mit einer Erhebung in dessen Mitte, so dass wenigstens der Verkehr auf der gegenüberliegenden Seite des Kreisel vom heranfahrenden Fahrzeug nicht bzw. nur unzureichend erkannt werden kann. Eine Sichtweitenunterschreitung kann sich z. B. ferner aus dem Straßenverlauf einer T-Kreuzung ergeben, bei der der Fahrer nicht mehr weiter geradeaus fahren kann. Um nach dem Abbiegen keinen anderen Verkehrsteilnehmer sofort zu blenden, sollte auch in diesem Fall das Fernlicht besser abgeblendet bleiben.
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Auch kann sich eine Sichtweitenunterschreitung z. B. aus dem Straßenverlauf einer Kurve ergeben, deren Krümmung andere Verkehrsteilnehmer erst zu spät erkennen ließe. Dabei kann eine Unterschreitung der Sichtweite bei einem Krümmungswinkel der Kurve von unter ca. 40°, vorzugsweise von unter ca. 50°, angenommen werden. Ebenso kann sich eine Sichtweitenunterschreitung z. B. aus dem Straßenverlauf einer Kreuzung ergeben, falls sich das Fahrzeug nicht auf der Hauptstraße in Vorfahrtsrichtung bewegt. Dann muss bei Erreichen der Kreuzung angehalten werden, wobei das Fernlicht abzublenden wäre, weshalb dieses schon vorsorglich abgeblendet bleiben sollte. Im umkehrten Fall, dass sich das Fahrzeug auf der Hauptstraße befindet und in Vorfahrtsrichtung fährt, läge durch eine Kreuzung keine Unterschreitung der Sichtweite vor und eine vorsorgliche Unterdrückung des Aufblendens wäre nicht erforderlich. Ferner kann sich eine Sichtweitenunterschreitung z. B. aus dem Straßenverlauf einer Kuppe, d. h. einer Erhebung in der Landschaft, über die die Straße verläuft, ergeben, die das Sichtfeld des Fahrers auf den hinter der Kuppe liegenden Streckenverlauf einschränkt. Dies gilt z. B. auch für Autobahnauf- und abfahrten, Autobahnkreuzungen sowie -dreiecke. Auf diese Weise kann die Notwendigkeit des Abblendens über die Unterschreitung der Sichtweite in der Streckeninformation, dass dem Fahrzeug eine Serpentine, ein Kreisel, eine (T-)Kreuzung, eine Kurve, eine Kuppe, Autobahnauf- bzw. abfahrt, Autobahnkreuzung oder -dreieck vorausliegt, enthalten sein.
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Vorzugsweise wird die Sichtweite mit einem Grenzwert verglichen, dessen Unterschreitung eine Reduzierung der Beleuchtung des Fahrzeugs erfordert.
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Als Grenzwert kommen sowohl ein zeitlicher als auch ein räumlicher Grenzwert in Frage, die über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs miteinander verknüpft sind und sich über diese ineinander umrechnen lassen.
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Über einen räumlichen Grenzwert lässt sich direkt ein Vergleich mit der Sichtweite anstellen, da dies ebenfalls ein räumlicher Wert ist. Dabei kann dieser räumliche Grenzwert veränderlich sein, um sich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs anpassen zu können. Auch können weitere Informationen wie z. B. über die Witterungsverhältnisse (Regen, Schneefall etc.) in die Berechnung des räumlichen Grenzwertes miteinfließen.
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Vorzugsweise ist der Grenzwert ein räumlicher Grenzwert, der aus einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert ermittelt wird.
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Über einen zeitlichen Wert lässt sich das Empfinden des Fahrers für ein störendes Auf- und Abblenden direkt abbilden. Dieser zeitliche Wert kann dabei fest vorgegeben oder variabel sein, um eine Veränderung des Empfindens des Fahrers für diese Störung z. B. während einer längeren Nachfahrt darstellen zu können. Über diesen zeitlichen Wert und die Fahrzeuggeschwindigkeit lässt sich ein veränderlicher räumlicher Grenzwert ermitteln, der dann mit der aktuellen Sichtweite verglichen werden kann, die sich aus der aktuellen Streckeninformation ergibt. Dieser Vergleich führt dann zu einer Aussage, ob ein innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne aufeinander folgendes Auf- und Abblenden vom Fahrer als störend empfunden werden würde oder nicht.
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Vorzugsweise wird auch unter der Voraussetzung, dass vor dem Fahrzeug die Anwesenheit eines weiteren Verkehrsteilnehmers erkannt wird, eine Erhöhung der Beleuchtung des Fahrzeugs solange ausgesetzt, bis die Anwesenheit des weiteren Verkehrsteilnehmers nicht mehr erkannt wird.
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Ein solcher Verkehrsteilnehmer kann neben z. B. Personen und Fahrradfahrern insbesondere ein vorausfahrendes oder entgegenkommendes Fahrzeug sein, welches sich im Erfassungsbereich optischer Einrichtungen des Fahrzeugs befindet und durch das Aufblenden des Fernlichtes geblendet werden könnte. Derartige Verkehrsteilnehmer lassen sich z. B. über optische Einrichtungen wie z. B. fahrzeugeigene Kameraeinrichtungen, Lichtsensoren, Radar oder dergleichen erkennen. Auf diese Weise soll zusätzlich zu einer Verzögerung des erneuten Aufblendens basierend auf Streckeninformationen auch dann das erneute Aufblenden verzögert werden, wenn die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer erkannt wird.
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Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren nur ausgeführt, falls das Fahrzeug eine Geschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Mindestgeschwindigkeit besitzt.
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Vorteilhaft ist es, dass erfindungsgemäße Verfahren erst ab einer vorbestimmten Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu aktivieren, weil erst ab dieser die Notwendigkeit besteht, mittels des Fernlichtes die Strecke weit voraus auszuleuchten. Diese Mindestgeschwindigkeit kann auch als Aktivierungsgeschwindigkeit eines solchen Verfahrens bzw. umgekehrt betrachtet als dessen Deaktivierungsgeschwindigkeit bezeichnet werden. Bei geringeren Geschwindigkeiten ist dieses Verfahren nicht erforderlich und würde eine Verschwendung elektrischer Energie darstellen und zu einer unnötigen Abnutzung der entsprechenden Leuchtmittel führen. Als vorbestimmte Mindestgeschwindigkeit zur Aktivierung des erfindungsgemäßen Verfahrens können 35 km/h, vorzugsweise 27 km/h, verwendet werden.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird auch ein System zur Einstellung einer Beleuchtung eines Fahrzeugs vorgeschlagen, mit einer Quelle für Karteninformationen, einer Ermittlungseinrichtung für Positionsinformationen und einer Steuerungseinrichtung, welche eingerichtet ist, Karteninformationen von der Quelle und Positionsinformationen von der Ermittlungseinrichtung zu empfangen und das zuvor beschriebene Verfahren auszuführen.
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Ein derartiges System kann auch als Fernlichtassistenzsystem bezeichnet werden. Dessen Steuerungseinrichtung kann als separates Steuerungsgerät oder als Funktion innerhalb eines im Fahrzeug bereits vorhandenen Steuerungsgerätes wie z. B. dem BCM (Body Control Module) vorgesehen sein. Hierbei ist auch eine Implementierung als Software möglich. Informationen über den Zustand der Beleuchtung, d. h. ob die (Front-)Scheinwerfer auf- oder abgeblendet sind, können der Steuerungseinrichtung durch andere Steuerungsgeräte bzw. -funktionen zur Verfügung gestellt werden. Auch kann das System die Frontscheinwerfer als Beleuchtung des Fahrzeugs direkt ansteuern können, um ein erneutes Aufblenden zu unterdrücken, oder entsprechende Anweisungen an andere Steuerungsgeräte bzw. -funktionen zu diesem Zweck ausgeben. Auch kann anstelle oder zusätzlich zu einer solchen Anweisung eine entsprechende Empfehlung an den Fahrer über ein separates optisches oder sonstiges Ausgabemittel oder innerhalb einer integrierten Anzeige ausgegeben werden.
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Das System bzw. dessen Funktionsweise kann jederzeit vom Fahrer ein- und ausgeschaltet werden. Im Falle einer direkten Ansteuerung ist die vom System erzeugte Beleuchtungseinstellung jederzeit von Fahrer übersteuerbar. Die Funktion der Lichthupe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das entsprechende System nicht beeinträchtigt.
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Vorzugsweise weist das System ferner eine optische Erfassungseinrichtung auf.
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Eine derartige optische Erfassungseinrichtung kann ein bereits im Fahrzeug vorhandener bzw. zusätzlicher Lichtsensor und bzw. oder eine bereits im Fahrzeug vorhandene bzw. zusätzliche Kamera sein, die z. B. der Verkehrsschilder- bzw. Verkehrsteilnehmererkennung dient und zusätzlich genutzt werden kann, das erfindungsgemäße Verfahren durch die Erkennung von Verkehrsteilnehmern, die durch ein Aufblenden gestört sein könnten, zu unterstützen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug mit wenigstens einer Beleuchtung und einem zuvor beschriebenen System.
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Der Kerngedanke der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fernlichtassistenten eines Fahrzeugs bereit zu stellen, der ein Aufblenden nach einem Abblendszenario bei freier Sicht verhindert, wenn aufgrund prädiktiver Streckendaten ermittelt wurde, dass in Kürze wieder abgeblendet werden muss. Hierdurch soll ein den Fahrer irritierendes ständiges Auf- und Abblenden vermieden werden. Hierzu wird eine mögliche Sichtweite aus den Daten des vor dem Fahrzeug liegenden Streckenabschnitts berechnet. Wenn diese unter einem bestimmten Wert fällt, wird nicht wieder aufgeblendet, falls zuvor bereits abgeblendet wurde.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System zur Einstellung einer Beleuchtung des Fahrzeugs;
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2 eine Situation eines erfindungsgemäßen Erkennens einer vorausliegenden T-Kreuzung mittels Streckeninformationen;
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3 eine Situation eines erfindungsgemäßen Erkennens eines vorausliegenden Kreisels mittels Streckeninformationen;
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4 eine Situation eines erfindungsgemäßen Erkennens einer vorausliegenden Serpentine oder Kurve mittels Streckeninformationen; und
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5 eine Situation eines erfindungsgemäßen Erkennens einer vorausliegenden Kuppe mittels Streckeninformationen.
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1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 1 mit einem erfindungsgemäßen System zur Einstellung einer Beleuchtung 10 des Fahrzeugs 1, welches auch als Fernlichtassistenzsystem bezeichnet werden kann. Das Fahrzeug 1 weist an seiner Frontseite, die durch seine Fahrtrichtung A zu erkennen ist, ein Paar Scheinwerfer 10 auf, die eine Beleuchtung 10 des Fahrzeugs 1 darstellen. Die Scheinwerfer 10 sind über Leitungen direkt oder indirekt mit einer Steuerungseinrichtung 14 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verbunden. Diese kann auch Speichermittel enthalten, um das erfindungsgemäße Verfahren vorzuhalten. Die Steuerungseinrichtung 14 ist ferner über Leitungen mit einer Quelle 12 für Karteninformationen verbunden, die z. B. das Navigationssystem 12 des Fahrzeugs 1 sein kann. Ferner ist die Steuerungseinrichtung 14 über Leitungen mit einer Ermittlungseinrichtung 13 für Positionsinformationen des Fahrzeugs 1 wie einem GPS-Gerät 13 verbunden. Zusätzlich kann die Steuerungseinrichtung 14 auch mit einer optischen Erfassungseinrichtung 11 wie einer Kamera 11 verbunden sein, die in Fahrtrichtung A ausgerichtet ist.
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Erfindungsgemäß wird die Beleuchtung 10 des Fahrzeugs 1 so durch das System direkt oder indirekt eingestellt bzw. entsprechende Empfehlungen an den Fahrer des Fahrzeugs 1 gegeben, dass ein Aufblenden von Abblendlicht auf Fernlicht unterlassen wird, falls innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne bzw. zurückgelegten Entfernung des Fahrzeugs 1 wieder abgeblendet werden müsste.
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Hierzu wird durch die Steuerungseinrichtung 14 erkannt, dass die Beleuchtung 10 sich in einem reduzierten Zustand befindet, also z. B. das Abblendlicht eingeschaltet ist. Dies kann dabei durch den Fahrer vorgegeben oder durch eine andere Funktion des Systems oder einer anderen Steuerungseinrichtung des Fahrzeugs 1 vorgenommen worden sein. Dann ermittelt die Steuerungseinrichtung 14 eine Streckeninformation für die Strecke, die dem Fahrzeug 1 vorausliegt. Diese kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 oder eine Sichtweite B des Streckenabschnitts oder die Anwesenheit eines weiteren Verkehrsteilnehmers 2, 3 auf diesem Streckenabschnitt sein.
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Wird eine Geschwindigkeit als Streckeninformation verwendet, so wird die Geschwindigkeit des aktuell betrachteten Streckenabschnitts mit einem vorgegebenen Grenzwert einer Geschwindigkeit verglichen und bei Unterschreitung des Grenzwertes auf die Erforderlichkeit einer Reduzierung der Beleuchtung 10 des Fahrzeugs 1 geschlossen. Der Grenzwert der Geschwindigkeit kann die Deaktivierungsgeschwindigkeit des Systems sein.
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Wird eine Sichtweite B als Streckeninformation verwendet, so wird die Sichtweite B mit einem räumlichen Grenzwert verglichen, dessen Unterschreitung eine Reduzierung der Beleuchtung 10 des Fahrzeugs 1 erfordert. Dabei wird der räumliche Grenzwert aus einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und einem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert ermittelt. Der zeitliche Grenzwert wird so vorgegeben, dass bei seiner Unterschreibung ein aufeinander folgendes Auf- und Abblenden vom Fahrer als störend empfunden werden würde.
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Wird eine Anwesenheit eines weiteren Verkehrsteilnehmers 2, 3 als Streckeninformation verwendet, so wird bei Erkennen dieser auf die Erforderlichkeit einer Reduzierung der Beleuchtung 10 des Fahrzeugs 1 geschlossen.
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Die zur Ermittlung der Streckeninformation erforderlichen Daten wie z. B. Straßenkarten und Höhenprofile sowie Positions- und gegebenenfalls Geschwindigkeitsangaben des Fahrzeugs 1 werden der Steuerungseinrichtung 14 durch das Navigationssystem 12, das GPS-Gerät 13 und ggfs. weiterer Informationsquellen des Fahrzeugs 1 zur Verfügung gestellt.
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Ergibt die Ermittlung der Streckeninformationen, dass schon bald ein Abblenden erforderlich wäre, falls jetzt das Fernlicht aufgeblendet werden würde, so weist die Steuerungseinrichtung 14 die Beleuchtung 10 direkt oder indirekt an bzw. gibt dem Fahrer eine entsprechende Empfehlung aus, derzeit ein Aufblenden zu unterlassen. Ergibt die fortlaufend ermittelte Streckeninformation zu einen späteren Zeitpunkt, dass solange aufgeblendet werden kann, dass innerhalb der Vorgabe nicht wieder abgeblendet werden muss, so wird das Aufblenden nicht unterdrückt bzw. hiervon nicht abgeraten.
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2 zeigt eine Situation eines erfindungsgemäßen Erkennens einer vorausliegenden T-Kreuzung mittels Streckeninformationen. Hierbei fährt das Fahrzeug 1 auf einer Straße 0 auf eine T-Kreuzung zu, die nicht direkt überfahren werden kann, sondern an der ein Abbiegen stattfinden wird. Da dies eine Situation ist, in der das Fernlicht abgeblendet werden sollte, erfolgt eine Unterdrückung des Aufblendens, sobald sich das Fahrzeug 1 so nah (räumlich oder zeitlich) an die T-Kreuzung heranbewegt hat, dass ein Aufblenden bis zur T-Kreuzung „sich nicht mehr lohnt”, d. h. nach dem Aufblenden schon so bald wieder abgeblendet werden müsste, dass dies den Fahrer stören würde. Ein entsprechender räumlicher Abstand B zur T-Kreuzung ist als Sichtweite B dargestellt.
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3 zeigt eine Situation eines erfindungsgemäßen Erkennens eines vorausliegenden Kreisels mittels Streckeninformationen. Auch hier wird erfindungsgemäß die Notwendigkeit des Abblendens durch die Streckeninformation eines auf dem Weg des Fahrzeugs 1 liegenden Kreisels erkannt, der, sobald er in die Sichtweite B des Fahrzeugs 1 eintritt, ein Grund ist, ein Aufblenden zu unterdrücken bzw. hiervon abzuraten.
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4 zeigt eine Situation eines erfindungsgemäßen Erkennens einer vorausliegenden Serpentine oder Kurve mittels Streckeninformationen. Da ein entgegenkommendes Fahrzeug 2 in dieser Situation nicht rechtzeitig von Fahrer oder einem entsprechenden automatischen Fernlichtassistenzsystem erkannt werden könnte, ist dies ebenfalls eine Situation, in der ein Aufblenden ab einer bestimmten Sichtweite B nicht mehr ausgeführt werden sollte.
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5 zeigt eine Situation eines erfindungsgemäßen Erkennens einer vorausliegenden Kuppe mittels Streckeninformationen. Auch hier ist die Sichtweite B des Fahrzeugs 1 derart begrenzt, dass ein hinter der Kuppe entgegenkommendes Fahrzeug 2 nicht mehr rechtzeitig erkannt werden könnte und daher präventiv das Aufblenden unterdrückt wird.
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Auch wenn die erfindungsgemäßen Aspekte und vorteilhaften Ausführungsbeispiele anhand der in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläuterten Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben worden sind, sind für den Fachmann Modifikationen und Kombinationen von Merkmalen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, deren Schutzbereich durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- A
- Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1
- B
- Sichtweite
- 0
- Straße
- 1
- Fahrzeug
- 10
- Beleuchtung, (Front-)Scheinwerfer
- 11
- optische Erfassungseinrichtung, z. B. Kamera
- 12
- Quelle für Karteninformationen, z. B. Navigationssystem
- 13
- Ermittlungseinrichtung für Positionsinformationen, z. B. GPS-Gerät
- 14
- (Scheinwerfer-)Steuerungseinrichtung eines Fernlichtassistenzsystems
- 2
- entgegenkommendes Fahrzeug als weiterer Verkehrsteilnehmer
- 3
- vorausfahrendes Fahrzeug als weiterer Verkehrsteilnehmer
- 4
- Bebauung, Ortschaft
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 29904445 U1 [0004]
- DE 102010040650 A1 [0005]
