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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Betreiben eines Lichtassistenten eines Kraftfahrzeugs sowie ein Computerprogramm für ein System zum Betreiben eines Lichtassistenten eines Kraftfahrzeugs.
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Herkömmlicherweise werden die Leuchtvorrichtungen eines Fahrzeugs durch einen aktiven Wechsel der Beleuchtungsoptionen durch den Fahrer vorgenommen. Hierbei kann es sich bspw. um ein Abblendlicht, ein Standlicht, ein Tagfahrlicht, ein Parklicht oder einen Nebelscheinwerfer handeln, welche durch eine Betätigung eines Wahltasters/-schalter manuell geschaltet werden.
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Aus der
DE 10 2012 015 062 A1 ist ein Verfahren zum Betätigen einer Leuchtvorrichtung eines Fahrzeugs bekannt, bei dem nach einer Aktivierung der Leuchtvorrichtung durch den Fahrer, eine Empfehlung für einen an die meteorologischen Verhältnisse angepasste Beleuchtungsoption erstellt wird. Auf Basis der Empfehlung kann der Fahrer dann die Beleuchtungsoption manuell einstellen. Die
DE 10 2013 216 225 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs. Aus der
DE 10 2012 020 410 A1 sind verschiedene Verfahren zum Betreiben eines Lichtassistenten für ein Kraftfahrzeug bekannt. Dokument
DE 10 2011 086 512 A1 zeigt ein Verfahren zur Nebeldetektion. Aus der
DE 10 2011 017 644 A1 sind ein weiteres Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Steuerung einer Scheinwerferanlage eines Fahrzeugs bekannt. Die
DE 10 2012 015 062 A1 betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Betätigen einer Leuchtvorrichtung eines Fahrzeugs.
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Nachteilhaft bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ist, dass hierbei ein aktives Umschalten der Leuchtvorrichtung durch den Fahrer zwingend erforderlich ist und der Fahrzeugparameter lediglich einen Anhaltspunkt bzw. eine Empfehlung für die Beleuchtungsoptionen darstellt. Dementsprechend wird das Ein- oder Ausschalten der Beleuchtungsoption nach wie vor aktiv manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs vorgenommen, wobei die Empfehlung, welche Beleuchtungsfunktion aktiviert werden soll, für den Fahrer unter bestimmten Umständen nicht plausibel erscheint und der Fahrer durch die angezeigten Empfehlungen abgelenkt wird.
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Es ist Aufgabe der Erfindung die voranstehenden aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und ein System zur Verfügung zu stellen, welches plausibel, zuverlässig und automatisiert einen Lichtassistenten des Kraftfahrzeuges betreibt, so dass die Sicherheit und der Komfort für den Fahrer erhöht werden.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Verfahrensanspruchs und einem System gemäß dem unabhängigen Systemanspruch sowie ein Computerprogramm gemäß dem unabhängigen Softwareanspruch.
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Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System und/oder dem erfindungsgemäßen Computerprogramm und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindungsaspekte möglich.
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben eines Lichtassistenten eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, wobei in einem aktivierten Zustand des Lichtassistenten Fernlicht emittiert wird und in einem deaktivierten Zustand des Lichtassistenten eine Emission des Fernlichts unterbrochen wird. Dabei umfasst das Verfahren die folgenden Schritte:
- a) Erfassen zumindest eines Signals in einem Bereich außerhalb des Kraftfahrzeugs,
- b) Erfassen zumindest eines Fahrzeugparameters,
- c) Schalten des Lichtassistenten in den aktivierten oder den deaktivierten Zustand in Abhängigkeit von dem erfassten Signal und dem erfassten Fahrzeugparameter.
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Ein erfindungsgemäßer Lichtassistent für das Fernlicht eines Kraftfahrzeuges automatisiert das Auf- und Abblenden des Fernlichts unter bestimmten Fahrzeugbedingungen und meteorologischen Voraussetzungen. Dadurch werden die Ausleuchtungsmöglichkeiten des Fernlichts für den Fahrer optimal ausgenutzt, was zu mehr Sicherheit und Fahrkomfort sowohl für den Fahrer als auch für die weiteren Verkehrsteilnehmer führt. Folglich wird in einem aktivierten Zustand des Lichtassistenten der Scheinwerfer aufgeblendet und in einem deaktivierten Zustand des Lichtassistenten der Scheinwerfer abgeblendet. Bei dem Signal handelt es sich erfindungsgemäß um ein Störsignal und/oder ein Signal, welches einen Hinweis für einen möglichen Störfaktor, der zur Sichtbeeinträchtigung des Fahrers führt, liefert. Dieses Signal erzeugt eine Störung und/oder eine Gefährdung für den Fahrer in Folge der Emission des Fernlichts. Für die zuverlässige und plausible Steuerung und/oder Regelung des Lichtassistenten wird in einem weiteren Schritt zumindest ein Fahrzeugparameter erfasst. Der Fahrzeugparameter wird im Gegensatz zu dem Signal, von dem Kraftfahrzeug selber oder dem Fahrer des Fahrzeugs bereitgestellt oder geliefert. In Abhängigkeit von dem erfassten Signal und dem erfassten Fahrzeugparameter wird der Lichtassistent in den aktivierten oder den deaktivierten Zustand geschaltet. Dementsprechend wird durch einen Abgleich und/oder einen Vergleich des Signals mit dem Fahrzeugparameter zuverlässig und für den Fahrer plausibilisiert der Lichtassistent betrieben. Dem Fahrer wird somit ein Assistenzsystem zur Verfügung gestellt, welches auf zuverlässige und plausible Art und Weise ein Auf- und Abblenden des Fernlichts in Abhängigkeit von meteorologischen Faktoren außerhalb des Kraftfahrzeuges sowie vom Kraftfahrzeug selbst bzw. von Kraftfahrzeugfahrer automatisiert. In dem aktivierten und/oder dem deaktivierten Zustand des Lichtassistenten kann auch lediglich eine Regulierung der Helligkeit des Fernlichts durchgeführt werden, sodass die Helligkeit des Fernlichts reduziert wird, so lange es sinnvoll für die Sicherheit und/oder den Fahrkomfort des Fahrers ist. Das Aktivieren und/oder das Deaktivieren kann je nach erfasstem Signal und/oder erfasstem Fahrzeugparameter in unterschiedlichen Geschwindigkeiten durchgeführt werden.
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Damit die Zuverlässigkeit und die Plausibilität der Funktion des Lichtassistenten besonders vorteilhaft ermöglicht wird, kann ein Algorithmus und/oder eine Heuristik in Abhängigkeit des ermittelten Fahrzeugparameters eine Plausibilisierung des erfassten Signals durchführen. Dementsprechend wird durch den erfassten Fahrzeugparameter zusätzlich überprüft, ob das erfasste Signal in einem Bereich außerhalb des Kraftfahrzeugs eventuell aufgrund einer falschen und/oder unzureichenden Erfassung zustande gekommen ist, so dass der Lichtassistent aufgrund des fehlerhaften Signals frühzeitig oder zu spät in den aktivierten oder deaktivierten Zustand geschaltet wird. Dementsprechend ist es denkbar, dass der Fahrzeugparameter eine vom Signal unterschiedliche Wertigkeit/Priorität bei der Plausibilisierung des von dem Algorithmus und/oder der Heuristik vorgenommenen Ab- bzw. Vergleiches aufweist.
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Es kann von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Schritte a) bis c) teilweise gleichzeitig oder zeitlich nacheinander ablaufen. Das Erfassen des Signals und eines Fahrzeugparameters kann dabei zeitgleich stattfinden, woraufhin in einem nächsten Schritt der Lichtassistent geregelt wird. Es ist aber auch denkbar, dass erst nach Erfassen eines Fahrzeugparameters gemäß Schritt b), ein Erfassen des Signals stattfindet.
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Auch ist es denkbar, dass der Lichtassistent die Leuchtvorrichtung in seiner Position derart einstellt, dass das Fernlicht lediglich in Richtung der Fahrbahn und an einen Ort kurz vor dem Kraftfahrzeug emittiert wird.
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Die Erfassung des Signals erfolgt durch einen Sensor, insbesondere einen optischen Sensor und/oder eine Kameraeinheit, wobei der Sensor ein Erkennungsintervall aufweist, das in Abhängigkeit des erfassten Fahrzeugparameter verändert wird. Der Sensor ist dabei derart angeordnet, dass dieser das Signal außerhalb des Kraftfahrzeuges erfassen kann, wobei es besonders von Vorteil ist, wenn der Sensor in einem Bereich des Fahrzeugs angeordnet ist, der einen sichtbaren Bereich des Fahrers während der Fahrt darstellt, z. B. im Fuß des Innenspiegels. Bei einem optischen Sensor kann es sich z. B. um einen Photodetektor, einen Lichtsensor oder einen optischen Detektor, einen optoelektronischen Sensor, ein LiDAR (Light detection and ranging) oder LaDAR (Laser detection and ranging) handeln. Diese elektronischen Bauelemente nutzen das Licht unter Nutzung des photo-elektrischen Effekts und wandeln dieses in ein elektrisches Signal um. Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Sensor um die Kameraeinheit des Fahrzeuges, welche vorzugsweise im Bereich der Frontscheibe des Fahrzeugs (z. B. im Fuß des Innenspiegels) angeordnet ist. Der Sensor und die Kameraeinheit können dabei ein Erkennungsintervall aufweisen, dass in Abhängigkeit des erfassten Fahrzeugparameters veränderbar ist. Das Erkennungsintervall bezeichnet dabei einen Zeitraum, in welchem die Messung des Signals durchgeführt wird, d. h. für welche Länge des Zeitraums und mit welcher Häufigkeit die Erfassung des Signals durch den Sensor durchgeführt wird.
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Die Erfassung des Signals durch einen Sensor und oder eine Kameraeinheit führt somit die Detektion eines möglichen Störfaktors/Beeinträchtigungsfaktors durch, welche die Aktivierung oder Deaktivierung des Lichtassistenten beeinflusst. In Verbindung mit dem erfassten Fahrzeugparameter kann dann zur Plausibilisierung des erfassten Signals und dementsprechend der Umschaltung des Lichtassistenten, das Erkennungsintervall des Sensors und/oder der Kameraeinheit angepasst werden, sodass in unterschiedlichen Abständen bzw. für ein vorgegebenes Zeitintervall die Erfassung des Signals durchgeführt wird.
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Es ist des Weiteren denkbar, dass das Signal eine elektromagnetische Strahlung ist, insbesondere reflektiertes Fernlicht, wobei die elektromagnetische Strahlung, insbesondere das Fernlicht von zumindest einem Hydrometeor zumindest teilweise reflektiert wird. Die elektromagnetische Strahlung kann von dem Kraftfahrzeug selbst oder von einem außerhalb des Fahrzeugs sich befindenden Objekt ausgesendet werden. Durch den Sensor und/oder die Kameraeinheit wird diese elektromagnetische Strahlung erfasst, woraufhin diese ausgewertet und ermittelt wird ob ein beeinträchtigendes Signal vorhanden ist, welche eine die Sicherheit für den Fahrer gefährdende Situation darstellt. Bei der elektromagnetischen Strahlung handelt es sich vorzugsweise um reflektiertes Fernlicht, welches vom Kraftfahrzeug selbst emittiert wird. Dabei handelt es sich vorzugsweise um den Teil des Fernlichts welcher von zumindest einem Hydrometeor reflektiert wird.
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Das reflektierte Fernlicht führt zu einer Sichteinschränkung des Fahrers und somit zu einem sicherheitsrelevanten Störsignal, welches durch eine Aktivierung des Lichtassistenten hervorgerufen werden kann. Bei einem Hydrometeor kann es sich z. B. um Eiskörner (Wolkeneis), Graupel, Hagelkörner, Regentropfen, Wolken, Schneeflocken oder polare Stratosphärenwolken (Perlmuttwolken) handeln. Ebenfalls zählen dazu die Mischformen wie z. B. schmelzende Hagelkörner sowie die Ansammlung von Hydrometeoren in Form von feuchtem Dunst, Gischt, Kondensstreifen, Nebel, Nieselregen, Regen und Schneefegen. Im Folgenden wird von einem Hydrometeor gesprochen, wobei dies die zuvor genannten Zustände beinhaltet. Ein Hydrometeor beinhaltet somit Wassertropfen, an denen das emittierte Fernlicht reflektiert oder gebeugt wird, sodass eine Eigenblendung des Fahrers durch das vom Kraftfahrzeug emittierte Fernlicht zustande kommt. Folglich können hierdurch Koronen entstehen, welche zu einer Eigenblendung des Fahrers führen. Erfindungsgemäß wird der Lichtassistent das Fernlicht daraufhin in den deaktivierten Zustand versetzen. Insbesondere Nebel oder Nebelbänke stellen ein Signal/Störsignal dar, welches die Funktion des Lichtassistenten nachteilhaft beeinflussen kann. Wird das durch den Nebel reflektierte Licht von dem Sensor erkannt, so wird der Lichtassistent in einen deaktivierten Zustand geschaltet. Damit der Lichtassistent erkennt, wann das vom Nebel reflektierte Licht nicht mehr vorhanden ist oder nicht mehr ausreichend reflektiert wird, sodass eine die sicherheitsbeeinträchtigende Blendung nicht mehr vorliegt, ist es vorteilhaft, dass der Fahrzeugparameter erfasst wird. Durch den Fahrzeugparameter kann zum einen erreicht werden, dass bis zu einer erneuten Erkennung einer Selbstblendung durch reflektiertes Licht der Lichtassistent bereits wieder in einen aktivierten oder deaktivierten Zustand geschaltet wird. Handelt es sich z. B. lediglich um eine Nebelbank, welche vom Kraftfahrzeug in kurzer Zeit passiert wurde, so kann durch die Erfassung des Fahrzeugparameters das Schalten des Lichtassistenten in den aktivierten oder deaktivierten Zustand präzisiert werden. Wird dementsprechend bei Eintreten der Eigenblendung durch reflektiertes Licht an der Nebelbank der Lichtassistent deaktiviert, so kann durch die Erfassung des Fahrzeugparameter das Ende der Nebelbank aufgrund des Fahrzeugparameters prognostiziert oder sogar festgestellt werden. Ebenfalls ist es denkbar, dass durch den erfassten Fahrzeugparameter das Erkennungsintervall des Sensors geändert wird, sodass eine erneute Erfassung der Einblendung nicht erst nach einer parametrisierten Zeit, sondern bei einer Erkennung eines bestimmten Fahrzeugparameters durchgeführt wird. Dadurch wird eine für den Fahrer nicht plausible Deaktivierung des Fernlichts verhindert, so dass frühzeitig ein erneutes Aktivieren des Fernlichts durchführbar ist und somit die Sicherheit erhöht werden kann.
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Vorteilhafterweise kann in einem weiteren Schritt zumindest ein Zusatzparameter ermittelt werden, wobei der Zusatzparameter zumindest einer der folgenden ist: Streckenparameter, aktueller Fahrzeugstandort, Temperatur eines Bereichs außerhalb des Fahrzeugs, Feuchtigkeitsmenge eines Bereichs außerhalb des Fahrzeugs, wobei in Abhängigkeit des ermittelten Zusatzparameters, der Lichtassistent geregelt wird, insbesondere das Erkennungsintervall eingestellt wird. Ein Streckenparameter bezeichnet im Sinne der Erfindung Daten von einem Navigationssystem und/oder einem tragbaren elektronischen Gerät, welches Information über die Fahrtstrecke liefert. Darunter können z. B. Kurvenfahrten, Stau, Landstraßen, Forstwege oder Autobahnstrecken verstanden werden. Diese können Aufschluss darüber geben, welche Geschwindigkeit angemessen ist und diese zum Abgleich mit der aktuellen Geschwindigkeit genutzt werden, woraufhin erkannt werden kann, ob eine Beschleunigung oder ein Abbremsen des Fahrzeugs streckenabhängig vollzogen wurde oder aufgrund des Signals in einem Bereich außerhalb des Fahrzeugs vorgenommen wurde. Somit kann das erfasste Signal plausibilisiert werden, da bei einem erkannten Signal und gleichzeitiger, verzögerter Beschleunigung oder nicht durchgeführter Bremsung, das erfasste Signal zumindest nicht ausreichend für die Deaktivierung des Fernlichts ist. Der Fahrzeugstandort kann in Verbindung mit dem Streckenparameter hinaus Informationen liefern, ob sich das Fahrzeug an einem Ort befindet, welcher eine Beschleunigung oder ein Abbremsen sinnvoll erscheinen lässt. So kann auf einer Autobahn eine Verringerung der Geschwindigkeit bei gleichzeitig erkanntem Signal, z. B. Nebel, das erkannte Signal verifiziert werden. Umgekehrt kann im Fall einer Beschleunigung bei zuvor erkanntem Signal, eine Aktivierung des Assistenten beschleunigt werden, da das Signal zum Zeitpunkt der Beschleunigung zumindest nicht mehr ausreichend Beeinträchtigung für den Fahrer darstellt. Die Temperatur und die Feuchtigkeitsmenge liefern darüber hinaus Informationen ob ein Hydrometeor vorhanden ist oder bereits passiert wurde. So ist die Temperatur im Nebel niedriger und/oder die Feuchtigkeitsmenge größer als bei normalen Wetterbedingungen ohne Nebel.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann in einem weiteren Schritt eine Signalgebung in einem Bereich außerhalb des Kraftfahrzeugs erfasst werden, wobei in Abhängigkeit der erfassten Signalgebung der Lichtassistent geregelt wird. Das Erfassen einer Signalgebung kann ein Erkennen eines Gefahren- oder Richtzeichens sein, welches sich in einem Bereich außerhalb des Fahrzeugs befindet und welches eine Zusatzinformation für die Zuverlässigkeit und Plausibilisierung des Lichtassistenten darstellt. Eine Signalgebung kann auch ein empfangenes elektrisches, elektronisches und/oder elektromagnetisches Signal sein, welche durch Kontakt- und/oder Induktionsschleifen sowie drahtlos über Funksignale an das Fahrzeug übertragen werden. Auch eine Übertragung von Signalen über Radiofrequenzen wie z. B. Verkehrsfunk und/oder Wetterdienste können Aufschluss über potenzielle Gefahrenstellen geben und dementsprechend zu einer Anpassung des Lichtassistenten führen. Dementsprechend kann durch eine Signalgebung ein weiterer miteinbezogen werden, wodurch das erfasste Signal überprüft und plausibilisiert wird, so dass das Umschalten des Lichtassistenten zuverlässiger wird. Bspw. kann es sich bei der Signalgebung um eine Geschwindigkeitsangabe, eine Aufhebung der Geschwindigkeitsangabe, ein Hinweis für Nebel oder Schneefall oder weitere die Fahrweise des Fahrzeugs beeinflussende Hinweise handeln.
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Vorteilhaft kann der Sensor und/oder die Kameraeinheit zumindest von einem 1. Erkennungsintervall in ein 2. Erkennungsintervall verändert werden, wobei in dem 1. Erkennungsintervall ein Intervall zur Erfassung des Signals größer ist als das Intervall des 2. Erkennungsintervalls. Das Regeln des Erkennungsintervalls kann z. B. durch den erfassten Fahrzeugparameter und/oder die erfasste Signalgebung gesteuert werden. Dementsprechend wird das Erkennungsintervall des Sensors für die Erkennung des Signals außerhalb des Fahrzeugs erhöht oder verringert. In dem 2. Erkennungsintervall wird ein Signal außerhalb des Fahrzeugs mit geringerem Abstand gemessen, so dass in einem bestimmten Zeitraum mehr Informationen über ein vorhandenes Signal erfasst werden können als im 1. Erkennungsintervall. Folglich wird das Intervall und damit der zeitliche Abstand in dem ein Signal in einem Bereich außerhalb des Fahrzeugs detektiert wird größer. Das erste Erkennungsintervall reicht bei normalen Verkehrsbedingungen aus. Damit die Sicherheit bei potenziellen Gefahrenstellen/Störsignalen erhöht wird, kann in einem zweiten Erkennungsintervall das Ansprechverhalten oder Auslöseverhalten des Sensors geregelt werden, so dass durch ein empfindliches Ansprechverhalten oder Auslöseverhalten der Abstand zur Erfassung des Signals an die äußeren Bedingungen anpasst wird. Störsignale können somit präziser und zuverlässiger erkannt werden ohne dass der Fahrer durch Streulicht und Reflexionen in der Sicht beeinträchtigt wird oder das Fernlicht zu lange deaktiviert bleibt und eine unzureichende Beleuchtung erzeugt wird. Es ist weiterhin denkbar, dass eine Vielzahl an Erkennungsintervallen einstellbar sind, wodurch eine präzisere Anpassung an die vorhandenen Bedingungen ermöglicht wird. Somit wird des Öfteren überprüft, ob ein Signal außerhalb des Fahrzeugs vorliegt, was die Funktion des Lichtassistenten und somit die Eigenblendung des Fahrers beeinflusst. Dementsprechend kann die Zuverlässigkeit des Lichtassistenten weiter erhöht werden, da auf eine Veränderung der Umgebungsverhältnisse schneller reagiert werden kann. Darüber hinaus kann auch das Intervall derart verringert werden, dass Energie für die ständige Erkennung eingespart werden kann.
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Im Rahmen der Erfindung kann der Fahrzeugparameter einer der folgenden Parameter sein: Ego-Motion-Daten, insbesondere Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkbewegungen, Motordrehzahl, Beschleunigung, Lastvielfaches oder Krafteinwirkungen auf das Lenkrad. Bei Ego-Motion-Daten handelt es sich um Parameter, welche einen Aufschluss über die Fahrweise des Fahrers gegeben. Insbesondere handelt es sich dabei um die Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkbewegungen oder Beschleunigung des Fahrzeugs. Über die erfassten Ego-Motion-Daten kann eine Veränderung der Fahrweise ermittelt werden, so dass z. B. trotz einer Erfassung oder nach einer Erfassung eines Signals außerhalb des Fahrzeugs, aufgrund einer Beschleunigung des Fahrzeugs ein Ende der Beeinflussung des reflektierten Fernlichts frühzeitig erkannt werden kann. Dementsprechend liefern die Ego-Motion-Daten einen weiteren Parameter für den Algorithmus und/oder die Heuristik bei der Berechnung und Plausibilisierung für das Betreiben des Lichtassistenten. Lenkbewegungen, Motordrehzahlen, Lastvielfaches oder die Krafteinwirkung auf das Lenkrad können ein Indiz dafür sein, ob der Fahrer seine Fahrweise an das erkannte Signal anpasst oder trotz einer Erkennung des Signals die Fahrweise entgegen der zu erwartenden Fahrweise aufgrund des reflektierten Fernlichts vollzieht. Die Fahrzeugparameter können dabei auch im Verlauf eines bestimmten Zeitintervalls gemessen werden, sodass Verzögerungen bei der Änderung der Fahrweise präziser erfasst bzw. ermittelt werden können.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein System zum Betreiben eines Lichtassistenten eines Kraftfahrzeugs beansprucht. Das System zum Betreiben eines Lichtassistenten eines Kraftfahrzeugs, insbesondere nach einem erfindungsgemäßen Verfahren, bei dem in einem aktivierten Zustand des Lichtassistenten Fernlicht emittierbar ist und in einem deaktivierten Zustand des Lichtassistenten eine Emission des Fernlichts unterbindbar ist. Das System weist zumindest eine 1. Signalerfassungsvorrichtung zum Erfassen von zumindest einem Signal und/oder einer Signalgebung von einem Bereich außerhalb des Kraftfahrzeuges, sowie zumindest eine Elektronikeinheit zum Erfassen eines Fahrzeugparameters und zum zumindest Schalten des Lichtassistenten in Abhängigkeit von dem erfassten Signal und/oder der Signalgebung und dem erfassten Fahrzeugparameter auf. Der Sensor ist dabei derart angeordnet, dass dieser das Signal außerhalb des Kraftfahrzeuges erfassen kann, wobei es besonders von Vorteil ist, wenn der Sensor in einem Bereich des Fahrzeugs angeordnet ist, der einen sichtbaren Bereich des Fahrers während der Fahrt darstellt, z. B. im Fuß des Innenspiegels. Bei einem optischen Sensor kann es sich z. B. um einen Photodetektor, einen Lichtsensor oder einen optischen Detektor, einen optoelektronischen Sensor, ein LiDAR (Light detection and ranging) oder LaDAR (Laser detection and ranging) handeln. Diese elektronischen Bauelemente nutzen das Licht unter Nutzung des photo-elektrischen Effekts und wandeln dieses in ein elektrisches Signal um. Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Sensor um die Kameraeinheit des Fahrzeuges, welche vorzugsweise im Bereich der Frontscheibe des Fahrzeugs angeordnet ist.
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Die Elektronikeinheit zum Erfassen eines Fahrzeugparameters und zum zumindest Schalten des Lichtassistenten in Abhängigkeit von dem erfassten Signal und oder der Signalgebung und dem erfassten Fahrzeugparameter, wird vorzugsweise in dem Kraftfahrzeug angeordnet und kann einen Speicher aufweisen, in dem das erfindungsgemäße Verfahren speicherbar ist.
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Es ist denkbar, dass die Elektronikeinheit mit dem zumindest einen Sensor zur Erfassung von zumindest einem Signal und/oder einer Signalgebung in einem einzigen Bauteil verbaut ist. Die Elektronikeinheit steht in Signalverbindung mit dem zumindest einen Sensor sowie der Leuchtvorrichtung des Fahrzeugs. Darüber hinaus kann die Elektronikeinheit mit einem Bordcomputer des Fahrzeugs verbunden werden oder als dieser ausgebildet sein, so dass die Ego-Motion-Daten oder der Zusatzparameter von einem Bordcomputer und/oder einem Navigationssystem und/oder von einem tragbaren elektronischen Gerät übertragen werden können.
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Es ist erfindungsgemäß denkbar dass der Sensor von einem 1. Erkennungsintervall zu einem 2. Erkennungsintervall und umgekehrt veränderbar ist, wobei das Erkennungsintervall in Abhängigkeit der Signalgebung und einem Fahrzeugparameter und oder dem Zusatzparameter veränderbar ist. Das Regeln des Erkennungsintervalls kann z. B. durch den erfassten Fahrzeugparameter und/oder die erfasste Signalgebung gesteuert werden. Dementsprechend wird das Erkennungsintervall des Sensors für die Erkennung des Signals außerhalb des Fahrzeugs erhöht oder verringert. In denm2. Erkennungsintervall wird ein Signal außerhalb des Fahrzeugs mit geringerem Abstand gemessen, so dass in einem bestimmten Zeitraum mehr Informationen über ein vorhandenes Signal erfasst werden können als im 1. Erkennungsintervall. Folglich wird das Intervall und damit der zeitliche Abstand in dem ein Signal in einem Bereich außerhalb des Fahrzeugs größer. Das erste Erkennungsintervall reicht bei normalen Verkehrsbedingungen aus. Damit die Sicherheit bei potenziellen Gefahrenstellen/Störsignalen erhöht wird, kann in einem zweiten Erkennungsintervall das Ansprechverhalten oder Auslöseverhalten des Sensors geregelt werden, so dass durch ein empfindliches Ansprechverhalten oder Auslöseverhalten der Abstand zur Erfassung des Signals an die äußeren Bedingungen angepasst wird. Störsignale können somit präziser und zuverlässiger erkannt werden, ohne dass der Fahrer durch Streulicht und Reflexionen geblendet wird oder das Fernlicht zu lange deaktiviert bleibt und somit eine unzureichende Be- und Ausleuchtung vorhanden ist. Es ist weiterhin denkbar, dass eine Vielzahl an Erkennungsintervallen einstellbar sind, wodurch eine präzisere Anpassung an die vorhandenen Bedingungen ermöglicht wird. Somit wird des Öfteren überprüft, ob ein Signal außerhalb des Fahrzeugs vorliegt, was die Funktion des Lichtassistenten und somit die Eigenblendung des Fahrers beeinflusst. Dementsprechend kann die Zuverlässigkeit des Lichtassistenten weiter erhöht werden, da auf eine Veränderung der Umgebungsverhältnisse schneller reagiert werden kann.
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Es ist des Weiteren denkbar, dass eine Kameraeinheit des Kraftfahrzeugs derart ausgebildet ist, die Signalgebung und/oder das Signal zu erfassen, wobei die Kameraeinheit mit der Elektronikeinheit in Signalverbindung steht. Die Kameraeinheit ist dabei vorzugsweise in einem Sichtbereich des Fahrers angeordnet, sodass reflektiertes Licht, insbesondere reflektiertes Fernlicht, welches zu einer Einblendung führt, erfasst werden kann. Darüber hinaus ist es vorteilhaft wenn die Kameraeinheit einen Erfassungswinkel aufweist, der es ermöglicht, eine Signalgebung außerhalb des Fahrzeugs zu erfassen. Es ist erfindungsgemäß denkbar, dass die Kameraeinheit im Bereich des Rückspiegels im Inneren des Fahrzeugs angeordnet ist. Dabei kann die Kameraeinheit über ein Verbindungselement oder über eine Funkverbindung mit der Elektronikeinheit in Signalverbindung stehen.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Computerprogramm für ein System zum Betreiben eines Lichtassistenten eines Kraftfahrzeugs beansprucht, wobei das Computerprogramm einen Algorithmus aufweist, der von einer Elektronikeinheit des Systems abgearbeitet wird, wobei der Algorithmus des Verfahrens gemäß des unabhängigen Verfahrensanspruches und/oder einem der darauf zurückbezogenen Unteransprüche implementiert. Das Computerprogramm weist einen Algorithmus und/oder eine Heuristik auf, die zu einer Plausibilisierung des Umschaltens des Lichtassistenten von einem aktivierten in einen deaktivierten Zustand dient. Dabei ist der Algorithmus und/oder die Heuristik derart ausgestaltet, dass unter Berücksichtigung der erfassten Signale, des Fahrzeugparameters und/oder des Zusatzparameters überprüft wird, ob das erfasste Signal nach dem Abgleich der weiteren Parameter zu einer Störung und/oder einer Eigenblendung des Fahrers führt.
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Kern der Erfindung ist es demzufolge, die Funktionen des Lichtassistenten zuverlässiger zu gestalten und das Schalten des Lichtassistenten von einem aktivierten in einen deaktivierten Zustand und umgekehrt für den Fahrer des Fahrzeugs plausibler zu gestalten, so dass es nicht zu Fehlfunktionen, d. h. Aktivierung der Lichtassistenten bei vorhandenen Sichteinschränkungen oder die Deaktivierung des Lichtassistenten bei freier Sicht, zumindest weitestgehend zu unterbinden. Dementsprechend kann der Fahrer sich auf das Führen des Kraftfahrzeuges konzentrieren und muss dabei nicht ein Umschalten der Leuchtvorrichtung vornehmen, was zu einer Ablenkung vom aktuellen Verkehrsgeschehen führen kann. Folglich führt ein erfindungsgemäßes Verfahren, ein erfindungsgemäßes System sowie ein erfindungsgemäßes Computerprogramm zur Erhöhung der Sicherheit des Fahrers und der weiteren Verkehrsbeteiligten.
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Weitere, die erfindungsverbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder der Zeichnung hervorgehenden Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumliche Anordnung und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es zeigen:
- 1 schematisch ein 1. Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems,
- 2 schematisch die Erkennungsintervalle S1 und S2 und
- 3 schematisch den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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In den Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 30 mit einem erfindungsgemäßen System 100 gezeigt. Das Kraftfahrzeug weist dabei einen Sensor 12 und eine Kameraeinheit 13 auf, welche in Signalverbindung mit der Elektronikeinheit 14 stehen, wobei die Elektronikeinheit 14 in den gezeigten Ausführungsbeispielen als ein separates Bauteil ausgebildet ist. Der Sensor 12 und die Kameraeinheit 13 sind in einem Bereich des Fahrzeugs 30 angeordnet, der im Sichtfeld des Fahrers, im Bereich der Frontscheibe, angeordnet ist. Darüber hinaus verfügt das Kraftfahrzeug 30 über eine Leuchtvorrichtung 11, welche die Signale 10 in Form von Fernlicht 10 emittiert. Das emittierte Fernlicht 10 trifft dabei auf den Hydrometeor 50, welcher in 1 als Nebel dargestellt ist und wird von dem Nebel 50 derart reflektiert, dass das Fernlicht 10, welches von dem Hydrometeor/Nebel 50 reflektiert wird (hier durch Pfeile in Richtung des Fahrzeugs 30 dargestellt) und vom Sensor 12 und/oder die Kameraeinheit 13 erfasst wird. Dieses reflektierte Fernlicht 10 führt zu einer eigenen Blendung des Fahrers, sodass es zielführend ist das Fernlicht zu deaktivieren und somit eine Eigenblendung zu unterbinden. Die Kameraeinheit 13 dient auch zur Erfassung einer Signalgebung 20, welche sich in einem Bereich 40 außerhalb des Kraftfahrzeugs 30 befindet. Erkennt der Sensor 12 das von dem Hydrometeor/Nebel 50 reflektierte Licht 10, so schaltet die Elektronikeinheit 14 den Lichtassistenten in einen deaktivierten Zustand, wobei der Lichtassistent daraufhin die Leuchtvorrichtung 11 ansteuert. Schaltet die Elektronikeinheit 14 den Lichtassistenten in einen deaktivierten Zustand, so wird z. B. kann Fernlicht 10 von der Leuchtvorrichtung 11 emittiert. Darüber hinaus ist es denkbar, dass der Lichtassistent die Leuchtvorrichtung 11 derart ansteuert, dass die Helligkeit des Fernlichts 10 soweit reduziert wird, dass die Eigenblendung durch das reflektierte Fernlicht 10, keine sicherheitsbeeinflussende Wirkung mehr hat. Auch ist es denkbar, dass der Lichtassistent die Leuchtvorrichtung 11 in seiner Position, d. h. in dem Abstrahlwinkel des Fernlichts 10 derart verändert, dass das reflektierte Licht 10 von der von dem Hydrometeor/Nebel 50 nicht mehr zu einer eigenen Blendung führt.
Dementsprechend kann die Leuchtvorrichtung 11 derart eingestellt werden, dass das Fernlicht 10 lediglich in Richtung der Fahrbahn und an einen Ort kurz vor dem Kraftfahrzeug emittiert wird.
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Die 2 zeigt schematisch eine mögliche Ausgestaltung der Sensor- /Erkennungsintervalle S1 und S2. Dabei wird in dem Erkennungsintervall S1 eine Erkennung des Signals über einen Zeitraum T in einem größeren Abstand detektiert, als in dem 2. Erkennungsintervall S2, bei dem in geringeren Abständen während des Intervalls während des Zeitraum T durchgeführt wird. Je kleiner das 2. Erkennungsintervall S2 gestaltet wird, desto öfter wird durch den Sensor 12 die Erkennung von einem Signal, insbesondere vom reflektierten Fernlicht 10, erfasst. Das 2. Erkennungsintervall S2 wird dabei durch die Elektronikeinheit 14 in Folge einer Erfassung eines Fahrzeugparameters 15 und/oder eines Zusatzparameters 16 geschaltet.
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In der 3 ist ein schematischer Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens abgebildet. Das System 100 umfasst dabei die Elektronikeinheit 14, wobei die Elektronikeinheit 14 mehrere Eingangsgrößen aufweist. Als Eingangsgrößen für die Elektronikeinheit 14 werden in 3 das von der von dem Sensor 12 erkannte Signal 10, das von der Kameraeinheit 13 erfasste Signal 10 sowie die erfasste Signalgebung 20 dargestellt. Darüber hinaus bildet der erfasste Fahrzeugparameter 15 und der erfasste Zusatzparameter 16 eine weitere Eingangsgröße für die Elektronikeinheit 14. Die Ausgangsgröße für die Elektronikeinheit 14 wird in Form des emittierten Fernlichts 10 von der Leuchtvorrichtung 11 gekennzeichnet. Das abgebildete erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Lichtassistenten wird also wie dargestellt von einer Vielzahl an Eingangsgrößen und einer Ausgangsgröße abgebildet. Die Eingangsgrößen dienen dabei zur Plausibilisierung der Funktion des Lichtassistenten, sodass der Lichtassistent zuverlässiger, sicherer und für den Fahrer plausibler von einem aktivierten in einen deaktivierten Zustand und umgekehrt geschaltet wird. Die unterschiedlichen Eingangsgrößen 10, 15, 16, 20 werden dabei bevorzugt von dem Algorithmus und/oder der Heuristik in der Elektronikeinheit 14 ausgewertet, so dass der Lichtassistent die Leuchtvorrichtung 11 unter Berücksichtigung von einer Vielzahl an Einflussgrößen 10, 15, 16 und 20 zuverlässig in einen aktivierten oder deaktivierten Zustand schaltet.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Signal
- 11
- Leuchtvorrichtung
- 12
- Sensor
- 13
- Kameraeinheit
- 14
- Elektronikeinheit
- 15
- Fahrzeugparameter
- 16
- Zusatzparameter
- 20
- Signalgebung
- 30
- Fahrzeug
- 40
- Bereich außerhalb von 30
- 50
- Hydrometeor/Nebel
- 100
- System
- S1
- erstes Erkennungsintervall
- S2
- zweites Erkennungsintervall
