DE102012015618A1 - Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens Download PDF

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Dipl.-Ing. Björn (FH) Barrois
Tim-Colin Gielow
Florian Herold
Prof. Dr.-Ing. Adamschik Mario
Stefan Töpfer
Volker Reinhold
Julian Keller
Ralf Bäuerle
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Fahrzeugs (1) zur Personenbeförderung. Erfindungsgemäß wird bei einer Zufahrt zu zumindest einem vorgegebenen Bereich (VB) oder bei einem Befahren zumindest eines vorgegebenen Bereiches (VB) oder bei einem Halten in zumindest einem vorgegebenen Bereich (VB) oder bei einer Abfahrt von zumindest einem vorgegebenen Bereich (VB) eine von einer Fahrlichtverteilung abweichende Gefahrlichtverteilung aktiviert, mittels welcher zumindest ein vorgegebener Gefährdungsbereich ausgeleuchtet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 7.
  • In der noch nicht veröffentlichten DE 102011117245.2 der Anmelderin wird eine Vorrichtung zum Ansteuern einer Lichteinrichtung eines Fahrzeugs beschrieben. Mittels einer Bedienvorrichtung ist eine Gelände-Lichtverteilung einstellbar, welche für das Befahren von Gelände außerhalb von Verkehrsstraßen angepasst ist. Die Gelände-Lichtverteilung unterscheidet sich von einer für Verkehrsstraßen gewählten Lichtverteilung. Sie verfügt gegenüber der Lichtverteilung für Verkehrsstraßen über eine breitere Lichtverteilung oder über eine bessere Rundumbeleuchtung oder eine erhöhte Licht-/Leuchtleistung der Scheinwerfer oder Leuchten.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein verbessertes Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • In einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Fahrzeugs zur Personenbeförderung, wird bei einer Zufahrt zu zumindest einem vorgegebenen Bereich oder bei einem Befahren zumindest eines vorgegebenen Bereiches oder bei einem Halten in zumindest einem vorgegebenen Bereich oder bei einer Abfahrt von zumindest einem vorgegebenen Bereich eine von einer Fahrlichtverteilung abweichende Gefahrlichtverteilung aktiviert, mittels welcher zumindest ein vorgegebener Gefährdungsbereich ausgeleuchtet wird.
  • Das Fahrzeug ist insbesondere ein Omnibus, kurz auch als Bus bezeichnet. Der vorgegebene Bereich oder die vorgegebenen Bereiche ist/sind insbesondere als Haltestelle, im Falle eines Omnibusses üblicherweise als eine für diesen vorgesehene Bushaltestelle, oder als Parklücke, beispielsweise auf einem Parkplatz oder einem Busbahnhof, ausgebildet. Bei diesen vorgegebenen Bereichen ist eine besondere Vorsicht erforderlich, damit andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fußgänger, beispielsweise wartende und zum Fahrzeug eilende Fahrgäste, nicht gefährdet werden. Besonders bei Dunkelheit sind diese anderen Verkehrsteilnehmer einer höheren Gefährdung ausgesetzt.
  • Das Verfahren ermöglicht eine verbesserte Ausleuchtung von Gefährdungsbereichen an diesen vorgegebenen Bereichen, in welchen diese anderen Verkehrsteilnehmer durch das Fahrzeug einer höheren Gefahr ausgesetzt sind. Durch diese verbesserte Ausleuchtung sind die anderen Verkehrsteilnehmer für einen Fahrzeugführer des Fahrzeugs und des Weiteren, wenn diese vorhanden sind, auch für Umfelderfassungsvorrichtungen des Fahrzeugs, beispielsweise Kameras, deutlich besser erkennbar. Dadurch wird eine Funktion umfelderfassungsbasierter Fahrerassistenzsysteme verbessert, da eine Objekterkennung aufgrund der besseren Beleuchtung verbessert wird, wodurch eine Zuverlässigkeit von Objekterkennungssystemen gesteigert wird. Ein Komfort des Fahrzeugführers wird verbessert, da diesem aufgrund einer früheren Erkennung gefährlicher Situationen eine deutlich längere Reaktionszeit ermöglicht wird. Es werden mittels des Verfahrens Gefahren sowohl vom Fahrzeugführer als auch von Fahrerassistenzsystemen des Fahrzeugs früher und deutlicher erkannt. Auf diese Weise wird eine Gefährdung von anderen Verkehrsteilnehmern deutlich reduziert.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 schematisch ein Fahrzeug nach dem Stand der Technik während eines Anfahrens einer Haltestelle,
  • 2 schematisch ein Fahrzeug nach dem Stand der Technik während eines Einfahrens in eine Haltestellenbucht,
  • 3 schematisch ein Fahrzeug nach dem Stand der Technik während eines Ausfahrens aus einer Haltestellenbucht,
  • 4 schematisch ein Fahrzeug nach dem Stand der Technik in einer ersten Phase eines Ausfahrens aus einer Parklücke,
  • 5 schematisch ein Fahrzeug nach dem Stand der Technik in einer zweiten Phase eines Ausfahrens aus einer Parklücke,
  • 6 schematisch ein Fahrzeug nach dem Stand der Technik während eines Befahrens eines Parkplatzes oder Busbahnhofs,
  • 7 schematisch ein Fahrzeug während eines Anfahrens einer Haltestellenbucht,
  • 8 schematisch ein Fahrzeug während eines Einfahrens in eine Haltestellenbucht,
  • 9 schematisch ein Fahrzeug während eines Ausfahrens aus einer Haltestellenbucht,
  • 10 schematisch ein Fahrzeug während einer ersten Phase eines Anfahrens einer Haltestelle in einem ersten Ausführungsbeispiel,
  • 11 schematisch ein Fahrzeug während einer zweiten Phase eines Anfahrens einer Haltestelle in einem ersten Ausführungsbeispiel,
  • 12 schematisch ein Fahrzeug während eines Abfahrens von einer Haltestelle in einem ersten Ausführungsbeispiel,
  • 13 schematisch ein Fahrzeug während einer ersten Phase eines Anfahrens einer Haltestelle in einem weiteren Ausführungsbeispiel,
  • 14 schematisch ein Fahrzeug während einer zweiten Phase eines Anfahrens einer Haltestelle in einem weiteren Ausführungsbeispiel,
  • 15 schematisch ein Fahrzeug während eines Abfahrens von einer Haltestelle in einem weiteren Ausführungsbeispiel,
  • 16 schematisch ein Fahrzeug in einer ersten Phase eines Ausfahrens aus einer Parklücke,
  • 17 schematisch ein Fahrzeug in einer zweiten Phase eines Ausfahrens aus einer Parklücke, und
  • 18 schematisch ein Fahrzeug während eines Befahrens eines Parkplatzes oder Busbahnhofs.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Die 1 bis 18 zeigen ein Fahrzeug 1 bei Dunkelheit in verschiedenen Verkehrssituationen. Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich insbesondere um ein Fahrzeug 1 zur Personenbeförderung, im dargestellten Beispiel um einen Omnibus, kurz auch als Bus bezeichnet. Das Fahrzeug 1 weist eine linke und eine rechte Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH auf. Eine optische Achse LA, RA der jeweiligen Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH ist durch Pfeile dargestellt.
  • Die 1 bis 6 zeigen eine Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung des Fahrzeugs 1 nach dem Stand der Technik. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug 1 beispielsweise lediglich eine Fahrlichtverteilung aufweist, welche durch die linke und rechte Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH gebildet wird und manuell gesteuert oder geregelt wird, d. h. eingeschaltet und ausgeschaltet wird oder beispielsweise zwischen einer Abblendlichtverteilung und einer Fernlichtverteilung manuell umgeschaltet wird.
  • In den 7 bis 18 ist ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Außenlichtverteilung des Fahrzeugs 1 dargestellt, in welchem bei einer Zufahrt zu zumindest einem vorgegebenen Bereich VB oder bei einem Befahren zumindest eines vorgegebenen Bereiches VB oder bei einem Halten in zumindest einem vorgegebenen Bereich VB oder bei einer Abfahrt aus zumindest einem vorgegebenen Bereich VB eine von der Fahrlichtverteilung abweichende Gefahrlichtverteilung aktiviert wird, mittels welcher zumindest ein vorgegebener Gefährdungsbereich ausgeleuchtet wird.
  • Bei den vorgegebenen Bereichen VB handelt es sich, wie in den 7 bis 15 dargestellt, um eine Haltestelle, d. h. um eine Bushaltestelle, und in den 16 bis 18 um eine Parklücke beispielsweise auf einem Parkplatz oder in einem Busbahnhof. Diese Verkehrsinfrastrukturbereiche sind auch in den 1 bis 6 dargestellt und werden in diesen Figuren von dem Fahrzeug 1 befahren, dessen Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH, wie oben beschrieben, nicht aktiv in Richtung eines jeweiligen Gefährdungsbereichs gesteuert oder geregelt werden. D. h. das in den 1 bis 6 dargestellte Fahrzeug 1 weist herkömmliche, starre, insbesondere nicht seitlich schwenkbare Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH auf, welche eine normale, starre Fahrlichtverteilung des Fahrzeugs 1 bilden.
  • Bei Dunkelheit können bei einem Befahren derartiger Verkehrsinfrastrukturbereiche sowie bei deren Anfahrt und bei einer Abfahrt von diesen Verkehrsinfrastrukturbereichen gefährliche Situationen mit anderen Verkehrsteilnehmern entstehen, beispielsweise mit Personen P, zum Beispiel Fußgängern oder Radfahrern, und mit anderen Fahrzeugen F, wie in den 1 bis 6 dargestellt. Aufgrund eines besonderen Fahrverhaltens, insbesondere eines großen Fahrzeugs 1 wie beispielsweise eines Omnibusses, kann mit einer herkömmlichen Fahrlichtverteilung, insbesondere ein Bereich vor dem Fahrzeug 1, nur unzureichend ausgeleuchtet werden. Andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere gefährdete Personen P, befinden sich in vielen Situationen nicht in einem Lichtkegel dieser Fahrlichtverteilung der Hauptscheinwerfer des Fahrzeugs 1. Zudem können bei einer Abfahrt von einer insbesondere als Haltestellenbucht ausgebildeten Haltestelle entgegenkommende andere Fahrzeuge F geblendet werden, während eine eigene Fahrspur FS des Fahrzeugs 1 unbeleuchtet ist. Eine daraus resultierende eingeschränkte Sicht stellt sowohl ein Problem für einen Fahrzeugführer des Fahrzeugs 1 und für durch die eingeschränkte Sicht gefährdete Personen P als auch für kamerabasierte Fahrerassistenzsysteme des Fahrzeugs 1 dar.
  • Durch die starre Fahrlichtverteilung werden, wie in 1 und 2 dargestellt, andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Personen P, nicht von der Fahrlichtverteilung erfasst und daher nicht beleuchtet, welche sich an der Haltestelle in Gefährdungsbereichen befinden, in welchen sie von dem sich bewegenden Fahrzeug 1 in einem weiteren Fahrverlauf erfasst werden könnten oder in welchen sie zumindest nahe an einem zukünftigen Fahrverlauf des Fahrzeugs 1 sind und daher einer gesteigerten Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers des Fahrzeugs 1 bedürfen. Da diese anderen Verkehrsteilnehmer nicht beleuchtet werden, sind sie für den Fahrzeugführer nur schwer und erst sehr spät wahrzunehmen, so dass dem Fahrzeugführer nur eine sehr geringe Reaktionszeit bleibt.
  • Auch in 3, bei einer Abfahrt des Fahrzeugs 1 von einer als Haltestellenbucht ausgebildeten Haltestelle, werden die anderen von dem Fahrzeugführer zu beachtenden Verkehrsteilnehmer, hier die Personen P und ein anderes Fahrzeug F auf der eigenen Fahrspur FS, nicht von der Fahrlichtverteilung beleuchtet und sind daher von diesem nur schwer und erst sehr spät wahrzunehmen, so dass dem Fahrzeugführer nur eine sehr geringe Reaktionszeit bleibt. Des Weiteren werden durch die Ausrichtung der Fahrlichtverteilung aufgrund der Ausfahrt des Fahrzeugs 1 aus der Haltestellenbucht entgegenkommende andere Fahrzeuge F geblendet, so dass dadurch eine zusätzliche Gefährdung entsteht.
  • In den 4 und 5 ist das Fahrzeugs 1, welches die starren, insbesondere nicht seitlich schwenkbaren Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH aufweist, während einer Ausfahrt aus einer Parklücke beispielsweise eines Parkplatzes oder eines Busbahnhofs dargestellt. In 6 ist ein Befahren eines derartigen Parkplatzes oder Busbahnhofs dargestellt. Auf derartigen Parkplätzen oder Busbahnhöfen sind, wie dargestellt, eine Mehrzahl anderer Fahrzeuge F in mehreren Reihen parallel zueinander und nebeneinander geparkt. Bei einer Ausfahrt aus einer derartigen Parklücke sind besonders andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Personen P, zum Beispiel Fußgänger und Radfahrer, zu beachten, welche sich der Parklücke von links oder rechts nähern oder sich zwischen zwei anderen Fahrzeugen F hindurch der Fahrbahn nähern.
  • Insbesondere bei einem als Omnibus ausgebildeten Fahrzeug 1, welches in einem Heckbereich ausschwenkt, sind auch Verkehrteilnehmer, insbesondere Personen P, zu beachten, welche sich aus einer Richtung dem Fahrzeug 1 nähern, in welche der Fahrzeugführer das Fahrzeug 1 nicht steuern möchte. Des Weiteren sind in derartigen Verkehrssituationen insbesondere Personen P zu beachten, welche hinter anderen Fahrzeugen F hervortreten. In den 4 bis 6 sind diese Personen P nicht von der Fahrlichtverteilung beleuchtet und sind daher vom Fahrzeugführer nur schwer und erst sehr spät wahrzunehmen, so dass dem Fahrzeugführer nur eine sehr geringe Reaktionszeit bleibt, oder die Personen P sind vom Fahrzeugführer nicht wahrzunehmen, wie in 4 die linke Person P, bei welcher die Gefahr besteht, vom ausschwenkenden Heck des Fahrzeugs 1 erfasst zu werden, wie in 5 dargestellt.
  • Das im Folgenden näher beschriebene Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Außenlichtverteilung des Fahrzeugs 1 derart, dass in derartigen Verkehrssituationen die von der Fahrlichtverteilung abweichende Gefahrlichtverteilung aktiviert wird, mittels welcher zumindest ein vorgegebener Gefährdungsbereich ausgeleuchtet wird, ermöglicht eine bessere Ausleuchtung eines jeweiligen Gefährdungsbereichs insbesondere an derartigen Haltestellen oder Parkplätzen bzw. Busbahnhöfen.
  • Diese von der Fahrlichtverteilung abweichende Gefahrlichtverteilung wird durch ein Schwenken einer Lichtverteilung zumindest eines Scheinwerfers des Fahrzeugs 1 oder durch ein Einschalten zumindest eines Scheinwerfers des Fahrzeugs 1 aktiviert. Im in den 7 bis 18 dargestellten Beispiel sind die Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH beider Hauptscheinwerfer des Fahrzeugs 1 seitlich schwenkbar. Des Weiteren sind zusätzliche Abbiegelichtscheinwerfer des Fahrzeugs 1 einzuschalten, welche eine so genannte Abbiegelichtfunktion ermöglichen. Dabei erzeugt der linke Abbiegelichtscheinwerfer eine linke Abbiegelichtverteilung LAV und der rechte Abbiegelichtscheinwerfer eine rechte Abbiegelichtverteilung RAV. Die Abbiegelichtscheinwerfer sind zweckmäßigerweise als Nebelscheinwerfer des Fahrzeugs 1 ausgebildet, wobei zur Realisierung der Abbiegelichtfunktion bei einem herkömmlichen Abbiegen des Fahrzeugs 1 jeweils der einer Abbiegerichtung zugewandte Nebelscheinwerfer des Fahrzeugs 1 als Abbiegelichtscheinwerfer eingeschaltet wird. Die Abbiegelichtverteilung LAV, RAV ermöglicht eine breitere Ausleuchtung eines Vorfeldbereiches unmittelbar vor dem Fahrzeug 1 und seitlich vor dem Fahrzeug 1.
  • Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens umfasst eine Beleuchtungseinrichtung des Fahrzeugs 1, hier in Form der Hauptscheinwerfer, deren Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH zumindest seitlich schwenkbar ist, und der Ab biegelichtscheinwerfer, welche die Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV erzeugen, so dass mittels der Beleuchtungseinrichtung des Fahrzeugs 1 die von der Fahrlichtverteilung abweichende Gefahrlichtverteilung derart erzeugbar ist, dass zumindest ein vorgegebener Gefährdungsbereich ausleuchtbar ist. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung eine Einheit zur Steuerung oder Regelung der Beleuchtungseinrichtung des Fahrzeugs 1.
  • Vorrichtungen zum Schwenken der Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH sowie zum Erzeugen eines Abbiegelichts sind auch bereits aus dem Stand der Technik bekannt, so dass derartige Vorrichtungen im Fahrzeug 1 verwendet werden können und lediglich um einen entsprechenden Haltestellenmodus zu erweitern sind, um das Verfahren durchführen zu können. So sind aus dem Stand der Technik beispielsweise bereits eine dynamische oder adaptive Beleuchtung einer Fahrzeugumgebung, ein Kurvenlicht, das Abbiegelicht, ein adaptives Abblendlicht, ein automatisches Fernlicht, eine intelligente Beleuchtungssteuerung sowie ein Ausblenden von Objekten und eine Spotlightfunktion auf Objekte, d. h. ein gezieltes Anstrahlen von Objekten, bekannt. Sind diese Funktionen bereits im Fahrzeug 1 integriert, so können sie zur Durchführung des Verfahrens genutzt werden, so dass das Verfahren auf einfache Weise ohne zusätzliche Vorrichtungskomponenten zu realisieren ist. Es ist dann lediglich eine auf das Verfahren angepasste Steuerung oder Regelung der Außenlichtverteilung des Fahrzeugs 1 erforderlich.
  • Durch ein Kurvenlicht wird die Ausleuchtung von Kurven optimiert. Durch binäres Zuschalten bzw. kontinuierliche Drehung eines oder beider Hauptscheinwerfer wird ein größerer Bereich der Fahrbahn ausgeleuchtet. Der Verlauf der Fahrbahn bzw. einer Kurve wird meist über Lenkwinkel, Geschwindigkeit und Gierrate des Fahrzeugs 1 ermittelt. Das Abbiegelicht ermöglicht beim Abbiegen in eine Straße oder Einfahrt durch einen zugeschalteten zusätzlichen Scheinwerfer die Ausleuchtung einer jeweiligen Zielstraße. Ein geplanter Abbiegevorgang wird durch eine Betätigung linker bzw. rechter Fahrtrichtungsanzeiger LF, RF oder durch einen entsprechenden Lenkwinkel ermittelt. Als Abbiegelicht werden oftmals die schon vorhandenen Nebelscheinwerfer, die aufgrund ihrer Konzeption die Fahrbahn sehr breit ausleuchten, verwendet und dementsprechend zugeschaltet.
  • Die intelligente Beleuchtungssteuerung, auch als Intelligent Headlight Control (IHC) bezeichnet, ist eine Kombination aus adaptivem Abblendlicht und automatischem Fernlicht. Bei dem adaptiven Abblendlicht wird in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation, insbesondere dem Abstand zum nächsten Verkehrsteilnehmer, die Leuchtweite im Abblendlicht so eingestellt, dass die Straße optimal ausgeleuchtet wird, ohne die anderen Verkehrsteilnehmer zu blenden. Hierbei werden Leuchtweiten von bis zu 300 m im Abblendlicht erreicht, im Gegensatz zu ca. 65 m Leuchtweite bei herkömmlichem Abblendlicht. Zusätzlich wird in engen Kurven die Leuchtweite des Lichts so zurückgenommen, dass es nicht zu einer Eigenblendung durch Reflektoren kommt oder plötzlich auftauchende entgegenkommende andere Fahrzeuge F in engen Kurven geblendet werden.
  • Beim automatischen Fernlicht wird, sobald kein anderer Verkehrsteilnehmer mehr erkannt wird, mittels eines weichen Übergangs auf das Fernlicht umgeschaltet. Der weiche Übergang hat den Vorteil, dass sich die Augen des Fahrzeugführers besser an die geänderte Ausleuchtung gewöhnen können, es kommt nicht zu plötzlichen Lichtwechseln. Das Fernlicht wird wieder deaktiviert, ebenfalls über einen weichen Übergang in Abhängigkeit von der Verkehrssituation, wenn erneut andere Verkehrsteilnehmer detektiert werden. Bei einer Fahrt auf einer ausreichend beleuchteten Fahrbahn wird das Fernlicht ebenfalls wieder deaktiviert.
  • Bei einer Funktion zum Ausblenden von Objekten kann, sobald ein Objekt als vorausfahrendes anderes Fahrzeug F erkannt wird, dieses mit Hilfe einer gesonderten Blende im Lichtkegel ausgespart werden. Wird ein gefährdetes oder gefährliches Objekt wie etwa ein Fußgänger erkannt, wird dieses Objekt schnell aus- und wieder eingeblendet, um einen Blitz- oder Blinkeffekt auf dem Objekt zu erzeugen. Damit soll die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers auf dieses zu schützende Objekt gelenkt werden. Wie bereits beschrieben, umfasst die Vorrichtung zweckmäßigerweise zumindest einige dieser Komponenten, um das Verfahren durchzuführen. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn im Verfahren nicht nur die Abbiegelichtscheinwerfer eingeschaltet werden, um deren Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV zu erzeugen, und die Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH der Hauptscheinwerfer analog des statischen oder dynamischen Kurvenlichts seitlich geschwenkt werden, sondern wenn beispielsweise zusätzlich analog der intelligenten Beleuchtungssteuerung oder analog des adaptiven Abblendlichts eine Reichweite der Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH der Hauptscheinwerfer des Fahrzeugs 1 entsprechend der jeweiligen Erfordernisse im Verfahren angepasst wird.
  • Die Gefahrlichtverteilung wird manuell mittels eines entsprechenden Bedienelementes, beispielsweise mittels einer Taste oder eines Schalters, aktiviert. Alternativ wird die Gefahrlichtverteilung automatisch nach einem Erkennen des vorgegebenen Bereiches VB aktiviert. Eine manuelle Aktivierung erfolgt zweckmäßigerweise durch den Fahrzeugführer je nach Bedarf, d. h. beispielsweise bei einer Anfahrt einer Haltestelle, eines Parkplatzes oder eines Busbahnhofs. Auch das Deaktivieren ist dann manuell möglich. Alternativ kann das Deaktivieren beispielsweise auch automatisch erfolgen, beispielsweise nachdem das Fahrzeug 1 eine vorgegebene Geschwindigkeit überschritten hat, da dann davon auszugehen, ist, dass sich das Fahrzeugs 1 wieder in einer normalen Straßenverkehrssituation befindet, in welcher entsprechend wieder die normale Fahrlichtverteilung erforderlich ist.
  • Zur automatischen Aktivierung der Gefahrlichtverteilung ist ein automatisches Erkennen des jeweiligen vorgegebenen Bereiches VB, also beispielsweise der Haltestelle, des Parkplatzes oder des Busbahnhofs, erforderlich. Dies kann beispielsweise mittels einer Umgebungserfassung des Fahrzeugs 1, mittels einer Erkennung eines den vorgegebenen Bereich VB kennzeichnenden Verkehrszeichens VZ, mittels einer Bestimmung einer Position des Fahrzeugs 1, mittels einer Ermittlung einer aktuellen Geschwindigkeit oder Verzögerung oder eines Lenkmusters des Fahrzeugs 1 oder mittels Signalen zumindest eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs 1 erfolgen. Zu diesem Zweck weist die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zumindest eine Umgebungserfassungsvorrichtung auf. Diese umfasst zum Beispiel zumindest eine Kamera, bevorzugt zumindest eine Stereokamera, und vorzugsweise eine Bildklassifikationseinrichtung. Mittels dieser Umgebungserfassungsvorrichtung sind beispielsweise Verkehrszeichen VZ in der Umgebung des Fahrzeugs 1 zu erkennen und zu identifizieren und des Weiteren sind beispielsweise Personen P, andere Fahrzeuge F und andere Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 1 zu erfassen und zu identifizieren.
  • Des Weiteren weist die Vorrichtung vorteilhafterweise zumindest eine Positionsbestimmungsvorrichtung auf, mittels welcher eine Position des Fahrzeugs 1 und darüber eine relative Position des Fahrzeugs 1 zu einem jeweiligen vorgegebenen Bereich VB, beispielsweise zu einer Haltestelle, zu einem Parkplatz oder zu einem Busbahnhof, bestimmt werden kann. Diese Positionsbestimmung erfolgt zweckmäßigerweise mittels eines satellitengestützten globalen Positionsbestimmungssystems.
  • Mittels der Verkehrszeichenerkennung sind insbesondere Haltestellen, d. h. Bushaltestellen, und Parkplätze besonders sicher zu erkennen, da diese mittels eines eindeutigen Verkehrszeichens VZ gekennzeichnet sind. Die aktuelle Geschwindigkeit, Verzögerung oder das aktuelle Lenkmuster des Fahrzeugs 1 sowie Signale von Fahrerassistenzsystemen, beispielsweise eines Spurhalteassistenzsystems, welches beispielsweise auf eine bei einer Anfahrt in eine Haltestellenbucht überfahrene Linie reagiert, können weitere Hinweise geben, ob der Fahrzeugführer einen jeweiligen vorgegebenen Bereich VB, d. h. beispielsweise eine jeweilige Haltestelle oder einen Parkplatz oder Busbahnhof, tatsächlich anfährt oder nur passiert, ohne zu stoppen.
  • Im Folgenden wird das Verfahren anhand unterschiedlicher Verkehrssituationen näher beschrieben, wobei die aktivierte Gefahrlichtverteilung auf die jeweilige Verkehrssituation angepasst wird, um die Ausleuchtung des jeweils vorgegebenen Gefährdungsbereiches oder der jeweils vorgegebenen Gefährdungsbereiche zu optimieren. So wird, wie in 7 dargestellt, bei einer Zufahrt zu einem als Haltestelle vorgegebenen Bereich VB, wenn diese Haltestelle als eine Haltestellenbucht ausgebildet ist, eine der Haltestellenbucht zugewandte Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH des Fahrzeugs 1 in Richtung der Haltestellenbucht geschwenkt, um den Gefährdungsbereich an der Haltestellenbucht besser auszuleuchten und sich dort befindende Personen P sehr frühzeitig und deutlich erkennen zu können. In Ländern mit Rechtsverkehr ist die zu diesem Zweck zu schwenkende Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH die rechte Hauptscheinwerferlichtverteilung RH des Fahrzeugs 1, wie in 7 dargestellt. In Ländern mit Linksverkehr ist dies dementsprechend die linke Hauptscheinwerferlichtverteilung LH des Fahrzeugs 1. Das Schwenken der jeweiligen Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH erfolgt beispielsweise nach einem Aktivieren von Fahrtrichtungsanzeigern LF, RF des Fahrzeugs 1 auf der entsprechenden Fahrzeugseite, im in 7 dargestellten Beispiel mit Rechtsverkehr sind dies die rechten Fahrtrichtungsanzeiger RF.
  • Befährt das Fahrzeug 1 den vorgegebenen Bereich VB, d. h. fährt es in die als Haltestellenbucht ausgebildete Haltestelle ein, wie in 8 dargestellt, so werden vorteilhafterweise zusätzlich beide Abbiegelichtscheinwerfer des Fahrzeugs 1 eingeschaltet, um beide Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV zu erzeugen, so dass eine weitwinklige Ausleuchtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug 1 ermöglicht wird. Durch die Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV werden Bereiche unmittelbar vor dem Fahrzeug 1 und Seitenbereiche vor dem Fahrzeug 1 besonders stark ausgeleuchtet, wie in 8 dargestellt. Dadurch sind an der Haltestelle wartende Personen P und insbesondere auch die Fahrbahn überquerende und sich in Richtung der Haltestelle bewegende Personen P sehr frühzeitig und deutlich zu erkennen. Dieses Einfahren in die Haltestellenbucht ist beispielsweise mittels der Umfelderfassung oder durch Auswertung des aktuellen Lenkmusters des Fahrzeugs 1 oder durch Auswertung von Signalen beispielsweise des Spurhalteassistenzsystems des Fahrzeugs 1 beim Überfahren einer die Haltestellenbucht abtrennenden Linie zu erkennen, wodurch die Außenlichtverteilung des Fahrzeugs 1 automatisch entsprechend angepasst werden kann. Die geschwenkte, bei Rechtsverkehr rechte Hauptscheinwerferlichtverteilung RH bleibt in Richtung der Haltestelle geschwenkt oder die Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH beider Hauptscheinwerfer werden entgegengesetzt zu einer Lenkbewegung geschwenkt, d. h. bei einer zunehmenden Schrägstellung des Fahrzeugs 1 in Richtung der Haltestelle werden die Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH wieder etwas in Richtung der Hauptfahrbahn zurückgeschwenkt, bei einer zunehmenden Ausrichtung des Fahrzeugs 1 parallel zur Hauptfahrbahn werden die Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH dann wieder zurück in Richtung der Haltestelle geschwenkt.
  • Bei einer Abfahrt von dem als Haltestelle in Form einer Haltestellenbucht ausgebildeten vorgegebenen Bereich VB bleiben, wie in 9 dargestellt, die Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV beider Abbiegelichtscheinwerfer des Fahrzeugs 1 aktiviert und die Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH beider Hauptscheinwerfer werden in Richtung der eigenen Fahrspur FS geschwenkt, um den Gegenverkehr nicht zu blenden. Auf diese Weise wird der Vorfeldbereich vor und neben dem Fahrzeug 1 durch die Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV und die eigene Fahrspur FS, auf welche das Fahrzeug 1 auffährt, durch die Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH optimal ausgeleuchtet.
  • Die Abfahrt von der als Haltestellenbucht ausgebildeten Haltestelle ist beispielsweise durch eine Aktivierung der Fahrtrichtungsanzeiger LF, RF des Fahrzeugs 1 auf der entsprechenden Fahrzeugseite, bei Rechtverkehr der linken Fahrtrichtungsanzeiger LF, oder mittels der Umfelderfassung oder durch Auswertung des aktuellen Lenkmusters des Fahrzeugs 1 oder durch Auswertung von Signalen beispielsweise des Spurhalteassistenzsystems des Fahrzeugs 1 beim Überfahren der die Haltestellenbucht abtrennenden Linie zu erkennen, wodurch die Außenlichtverteilung des Fahrzeugs 1 automatisch entsprechend angepasst werden kann. Eine automatische Rückkehr zu einer normalen Fahrlichtverteilung kann beispielsweise erfolgen, sobald das Fahrzeug 1 eine vorgegebene Geschwindigkeit überschritten hat.
  • In den 10 bis 15 ist der vorgegebene Bereich VB jeweils als eine Haltestelle direkt an der Fahrbahn ausgebildet, d. h. die Haltestelle ist nicht in Form einer Haltestellenbucht ausgebildet. In diesen Fällen wird bei der in den 10 und 13 dargestellten Zufahrt zu dieser Haltestelle, analog zur in 7 dargestellten Zufahrt zur Haltestellenbucht, eine der Haltestelle zugewandte Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH des Fahrzeugs 1 in Richtung der Haltestelle geschwenkt, um den Gefährdungsbereich an der Haltestelle besser auszuleuchten und sich dort befindende Personen P sehr frühzeitig und deutlich erkennen zu können. In Ländern mit Rechtsverkehr ist die zu diesem Zweck zu schwenkende Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH, wie bereits erwähnt, die rechte Hauptscheinwerferlichtverteilung RH des Fahrzeugs 1. In Ländern mit Linksverkehr ist dies dementsprechend die linke Hauptscheinwerferlichtverteilung LH des Fahrzeugs 1.
  • Befährt das Fahrzeug 1 den vorgegebenen Bereich VB, d. h. befährt es einen Bereich der Haltestelle, wie in 11 dargestellt, so wird vorteilhafterweise zusätzlich die der Haltestelle zugewandte Abbiegelichtverteilung LAV, RAV des Fahrzeugs 1 durch Einschalten des entsprechenden Abbiegelichtscheinwerfers aktiviert, so dass eine weitwinklige Ausleuchtung zumindest des Gefährdungsbereichs vor dem Fahrzeug 1 und neben der Fahrbahn ermöglicht wird. Auch dies ist in Ländern mit Rechtsverkehr die rechte Abbiegelichtverteilung RAV und in Ländern mit Linksverkehr entsprechend die linke Abbiegelichtverteilung LAV. Wenn dies nach den jeweiligen Straßenverkehrsvorschriften zulässig ist, so werden auch hier beide Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV aktiviert und zusätzlich wird auch die Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH, welche bisher noch nicht geschwenkt war, hier die linke Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, in Richtung der Haltestelle geschwenkt. Dies ist in 14 dargestellt.
  • Diese Variante ist beispielsweise an besonders gefahrvollen Haltestellen zu wählen, an welchen zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer ein Warnblinklicht des Fahrzeugs 1 in Form aller Fahrtrichtungsanzeiger LF, RF aktiviert wird. D. h. wird das Warnblinklicht aktiviert, so wird die Außenlichtverteilung derart gesteuert oder geregelt, dass die in 14 dargestellte Gefahrlichtverteilung eingestellt wird. Wird dagegen beispielsweise lediglich ein Fahrtrichtungsanzeiger LF, RF zur Richtungsanzeige aktiviert, wie in 11 der rechte Fahrtrichtungsanzeiger RF, um das Heranfahren an die Haltestelle zu signalisieren, wobei es sich nicht um eine besonders gefahrvolle Haltestelle handelt, so wird die Außenlichtverteilung derart gesteuert oder geregelt, dass die in 11 dargestellte Gefahrlichtverteilung eingestellt wird, d. h. es wird die Abbiegelichtverteilung LAV, RAV auf der Seite der jeweils aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger LF, RF eingeschaltet und des Weiteren die Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH auf dieser Seite in Richtung der Haltestelle geschwenkt. Durch die zumindest eine Abbiegelichtverteilung LAV, RAV oder vorteilhafterweise durch beide Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV werden Bereiche unmittelbar vor dem Fahrzeug 1 und Seitenbereiche seitlich vor dem Fahrzeug 1 besonders stark ausgeleuchtet, wie in den 11 und 14 dargestellt. Dadurch sind an der Haltestelle wartende Personen P und insbesondere auch die Fahrbahn überquerende und sich in Richtung der Haltestelle bewegende Personen P sehr frühzeitig und deutlich zu erkennen.
  • In den 12 und 15 ist die Abfahrt des Fahrzeugs 1 von der Haltestelle dargestellt. Hierbei bleibt die jeweils geschwenkte Hauptscheinwerferlichtverteilung LH, RH oder bleiben beide geschwenkten Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH zunächst weiterhin in Richtung der Haltestelle geschwenkt oder werden lediglich leicht zurückgeschwenkt in Richtung der normalen Fahrlichtverteilung, um andere Fahrzeuge F im Gegenverkehr nicht zu blenden. Auch die jeweilige Abbiegelichtverteilung LAV, RAV bzw. beide Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV bleiben zunächst aktiviert, um auch bei der Abfahrt von der Haltestelle den Vorfeldbereich vor und neben dem Fahrzeug 1 durch die Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV und die eigene Fahrspurbahn FS, auf welche das Fahrzeug 1 auffährt, durch die Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH optimal auszuleuchten. Das Abfahren von der Haltestelle kann beispielsweise durch Betätigen des von der Haltestelle abgewandten Fahrtrichtungsanzeigers LF, RF des Fahrzeugs 1, in diesem Beispiel des linken Fahrtrichtungsanzeigers LF, wie in 12 dargestellt, oder durch Deaktivieren des Warnblinklichts erkannt werden, wie in 15 dargestellt. Ist lediglich eine Abbiegelichtverteilung LAV, RAV aktiviert, so ist dies bei der Abfahrt von der Haltestelle die Abbiegelichtverteilung LAV, RAV auf der von dem aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger LF, RF abgewandten Seite, d. h. auf der der Haltestelle zugewandten Seite des Fahrzeugs 1. Im hier dargestellten Beispiel mit Rechtsverkehr ist der linke Fahrtrichtungsanzeiger LF und somit die rechte Abbiegelichtverteilung RAV aktiviert. Eine automatische Rückkehr zu einer normalen Fahrlichtverteilung kann beispielsweise erfolgen, sobald das Fahrzeug 1 eine vorgegebene Geschwindigkeit überschritten hat.
  • In den 16 bis 18 ist das Befahren eines Parkplatzes oder Busbahnhofs dargestellt, wobei in den 16 und 17 eine Abfahrt von einem als Parklücke des Parkplatzes oder Busbahnhofs ausgebildeten vorgegebenen Bereich VB dargestellt ist und in 18 das Befahren des Parkplatzes oder Busbahnhofs zum Zweck der Zufahrt zu einer derartigen Parklücke oder der Abfahrt von einer derartigen Parklücke dargestellt ist. In diesen Fällen werden zur Ausleuchtung des vorgegebenen Gefährdungsbereichs, um eine möglichst weitwinklige Ausleuchtung sowohl eines Vorfeldbereiches unmittelbar vor dem Fahrzeug 1 und seitlich des Fahrzeugs 1 als auch eines größeren Bereiches vor dem Fahrzeug 1 zu erreichen, beide Abbiegelichtverteilungen LAV, RAV des Fahrzeugs 1 durch Einschalten beider Abbiegelichtscheinwerfer aktiviert und zusätzlich werden beide Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH des Fahrzeugs 1 nach außen geschwenkt, beispielsweise um jeweils 6°. Auf diese Weise wird eine Ausleuchtung eines breiten Vorfeldbereiches vor dem Fahrzeug 1 ermöglicht, so dass Personen P unmittelbar vor dem Fahrzeug 1 sowie insbesondere Personen P auf beiden Seiten des Fahrzeugs 1 im unmittelbaren Vorfeldbereich des Fahrzeugs 1 frühzeitig und deutlich erkannt werden können. Dadurch wird insbesondere eine Gefährdung von Personen P, welche sich dem Fahrzeug 1 aus einer von der zukünftigen Fahrtrichtung abgewandten Richtung nähern und durch das ausschwenkende Heck des Fahrzeugs 1 erfasst werden könnten, verhindert, da auch diese Personen P, wie in 16 und 17 dargestellt, sehr frühzeitig und deutlich erkannt werden können. Des Weiteren werden auch Personen P, welche sich in größerer Entfernung zum Fahrzeug 1, jedoch auf einem zukünftigen Fahrweg des Fahrzeugs 1 oder in dessen unmittelbarer Nähe befinden, wie in den 16 und 17 dargestellt, und zudem Personen P, welche auf dem Parkplatz beispielsweise unmittelbar hinter anderen Fahrzeugen F hervortreten, wie in 18 dargestellt, ausreichend stark beleuchtet und dadurch frühzeitig und deutlich erkannt.
  • Das beschriebene Schwenken der Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH kann beispielsweise durch Nutzung eines statischen oder dynamischen Kurvenlichts des Fahrzeugs 1 erfolgen. Dabei werden Lichtquellen des Fahrzeugs 1 binär zugeschaltet oder es erfolgt ein kontinuierliches Drehen eines oder beider Hauptscheinwerfer des Fahrzeugs 1 oder zumindest von deren Reflektoren. Derartige Kurvenlichtfunktionen ermöglichen in einem normalen Fahrbetrieb eine Ausleuchtung eines größeren Straßenbereichs. Dabei wird ein Straßenverlauf beispielsweise mittels eines Lenkwinkels, einer Gierrate und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ermittelt. Weist das Fahrzeug 1 diese Kurvenlichtfunktion bereits auf, so ist diese im Verfahren durch eine entsprechend angepasste Ansteuerung einzusetzen, so dass am Fahrzeug 1 keine zusätzlichen Vorrichtungskomponenten erforderlich sind.
  • Zusätzlich zu dem Schwenken der Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH ist es, insbesondere bei einer Abfahrt von einer Haltestelle oder Haltestellenbucht, besonders vorteilhaft, die Reichweite der Hauptscheinwerferlichtverteilungen LH, RH derart einzustellen, dass sich auf der eigenen Fahrspur FS befindende, d. h. vorausfahrende, oder entgegenkommende andere Fahrzeuge F nicht geblendet werden. Dazu weist das Fahrzeug 1 vorzugsweise die intelligente Beleuchtungssteuerung oder das adaptive Abblendlicht auf, so dass diese Funktionen hierfür genutzt werden können.
  • Des Weiteren können im Verfahren weitere Funktionen des Fahrzeugs 1 automatisch aktiviert werden. Zum Beispiel werden bei einem Halten des Fahrzeugs 1 in einem solchen vorgegebenen Bereich VB, d. h. in einer Haltestelle, Haltestellenbucht oder Parklücke auf einem Parkplatz oder Busbahnhof automatisch eine oder mehrere Türen des Fahrzeugs 1 geöffnet oder es wird eine Innenraumbeleuchtung des Fahrzeugs 1 eingeschaltet. Auf diese Weise wird der Fahrzeugführer zusätzlich entlastet und nicht durch zusätzliche Tätigkeiten abgelenkt, so dass er sich insbesondere auf die äußere Umgebung des Fahrzeugs 1 und sich dort befindende andere Verkehrsteilnehmer konzentrieren kann.
  • Das Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ermöglichen eine verbesserte Sicht des Fahrzeugführers und, wenn vorhanden, kamerabasierter Fahrerassistenzsysteme. Dadurch ist ein Komfort des Fahrzeugführers verbessert, da durch die bessere Ausleuchtung eine längere Reaktionszeit in gefährlichen Situationen ermöglicht wird. Gefahren sind für den Fahrzeugführer sehr viel früher und deutlicher zu erkennen. Zudem wird für die kamerabasierten Fahrerassistenzsysteme eine wesentlich höhere Zuverlässigkeit einer Objekterkennung erreicht.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    F
    anderes Fahrzeug
    FS
    eigene Fahrspur
    LA
    linke optische Achse
    LAV
    linke Abbiegelichtverteilung
    LF
    linker Fahrtrichtungsanzeiger
    LH
    linke Hauptscheinwerferlichtverteilung
    P
    Person
    RA
    rechte optische Achse
    RAV
    rechte Abbiegelichtverteilung
    RF
    rechter Fahrtrichtungsanzeiger
    RH
    rechte Hauptscheinwerferlichtverteilung
    VB
    vorgegebener Bereich
    VZ
    Verkehrszeichen
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011117245 [0002]

Claims (9)

  1. Verfahren zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Fahrzeugs (1) zur Personenbeförderung, dadurch gekennzeichnet, dass – bei einer Zufahrt zu zumindest einem vorgegebenen Bereich (VB) oder – bei einem Befahren zumindest eines vorgegebenen Bereiches (VB) oder – bei einem Halten in zumindest einem vorgegebenen Bereich (VB) oder – bei einer Abfahrt von zumindest einem vorgegebenen Bereich (VB) – eine von einer Fahrlichtverteilung abweichende Gefahrlichtverteilung aktiviert wird, – mittels welcher zumindest ein vorgegebener Gefährdungsbereich ausgeleuchtet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrlichtverteilung aktiviert wird – bei einer Zufahrt zu einem als Haltestelle oder Parklücke ausgebildeten vorgegebenen Bereich (VB) oder – bei einem Befahren eines als Haltestelle oder Parklücke ausgebildeten vorgegebenen Bereiches (VB) oder – bei einem Halten in einem als Haltestelle oder Parklücke ausgebildeten vorgegebenen Bereich (VB) oder – bei einer Abfahrt von einem als Haltestelle oder Parklücke ausgebildeten vorgegebenen Bereich (VB).
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Fahrlichtverteilung abweichende Gefahrlichtverteilung durch ein Schwenken einer Lichtverteilung (LH, RH) zumindest eines Scheinwerfers des Fahrzeugs (1) oder durch ein Einschalten zumindest eines Scheinwerfers des Fahrzeugs (1) aktiviert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Scheinwerfer ein Abbiegelichtscheinwerfer des Fahrzeugs (1) eingeschaltet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrlichtverteilung automatisch nach einem Erkennen des vorgegebenen Bereiches (VB) aktiviert wird oder manuell aktiviert wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Bereich (VB) mittels einer Umgebungserfassung des Fahrzeugs (1), mittels einer Erkennung eines den vorgegebenen Bereich (VB) kennzeichnenden Verkehrszeichens (VZ), mittels einer Bestimmung einer Position des Fahrzeugs (1), mittels einer Ermittlung einer aktuellen Geschwindigkeit oder Verzögerung oder eines Lenkmusters des Fahrzeugs (1) oder mittels Signalen zumindest eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs (1) erkannt wird.
  7. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Steuerung oder Regelung einer Außenlichtverteilung eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Fahrzeugs (1) zur Personenbeförderung, nach einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend – eine Beleuchtungseinrichtung des Fahrzeugs (1), – mittels welcher eine von einer Fahrlichtverteilung abweichende Gefahrlichtverteilung derart erzeugbar ist, – dass zumindest ein vorgegebener Gefährdungsbereich ausleuchtbar ist – und eine Einheit zur Steuerung oder Regelung der Beleuchtungseinrichtung.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, umfassend zumindest eine Umgebungserfassungsvorrichtung.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, umfassend zumindest eine Positionsbestimmungsvorrichtung.
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