CN112238804B - 车灯控制方法、装置、设备及车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供一种车灯控制方法、装置、设备及车辆，该方法包括：在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下，根据车辆的驾驶姿态或驾驶面状况，确定车辆的外灯的垂直投射角度；触发外灯以垂直投射角度在驾驶面上投射出与车辆宽度匹配的指示图像。本申请实施例的技术方案可以丰富车灯功能，提供更智能更准确的车灯显示方式，提升了用户体验。

Description

车灯控制方法、装置、设备及车辆
技术领域
本申请涉及智能车辆技术领域，尤其涉及一种车灯控制方法、装置、设备 及车辆。
背景技术
车辆的车灯通常包括日行灯、转向灯、制动灯、倒车灯、远光灯等，它们 可以为车辆提供传统的照明、指示、提醒等功能。目前，部分车辆还可以提供 一些氛围灯，一定程度上可以提高用户体验。然而，这些功能一方面不够智能， 另一方面功能比较单一和局限。
发明内容
本申请实施例提供一种车灯控制方法、装置、设备及车辆，以解决或缓解 现有技术中的一项或更多项技术问题。
第一方面，本申请实施例提供一种车灯控制方法，包括：
在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下，根据车辆的驾驶姿态或驾驶面状 况，确定车辆的外灯的垂直投射角度；
触发外灯以垂直投射角度在驾驶面上投射出与车辆宽度匹配的指示图像。
第二方面，本申请实施例提供一种车灯控制装置，包括：
垂直投射角度确定模块，用于在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下，根 据车辆的驾驶姿态或驾驶面状况，确定车辆的外灯的垂直投射角度；
第一指示图像触发模块，用于触发外灯以垂直投射角度在驾驶面上投射出 与车辆宽度匹配的指示图像。
第三方面，本申请实施例提供一种车灯控制设备，包括处理器和存储器， 存储器中存储指令，指令由处理器加载并执行，以实现上述的车灯控制方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存 储介质存储计算机程序，当计算机程序在计算机上运行时，上述方法被执行。
第五方面，本申请实施例提供一种车辆，包括上述的车灯控制装置。
本申请实施例采用上述技术方案可以丰富车灯功能，提供更智能更准确的 车灯显示方式，提升了用户体验。
上述概述仅仅是为了说明书的目的，并不意图以任何方式进行限制。除上 述描述的示意性的方面、实施方式和特征之外，通过参考附图和以下的详细描 述，本申请进一步的方面、实施方式和特征将会是容易明白的。
附图说明
在附图中，除非另外规定，否则贯穿多个附图相同的附图标记表示相同或 相似的部件或元素。这些附图不一定是按照比例绘制的。应该理解，这些附图 仅描绘了根据本申请公开的一些实施方式，而不应将其视为是对本申请范围的 限制。
图1为根据本申请实施例一种实施方式的车灯控制方法的流程图；
图2为根据本申请实施例的指示图像的一个应用示意图；
图3为根据本申请实施例一种实施方式的车灯控制系统的示意图；
图4为根据本申请实施例的车灯控制方法的一个应用示例的示意图；
图5为根据本申请实施例另一种实施方式的车灯控制方法的流程图；
图6为根据本申请实施例又一种实施方式的车灯控制方法的流程图；
图7为根据本申请实施例的车灯控制方法的减速等级的应用示例图；
图8为根据本申请实施例再一种实施方式的车灯控制方法的流程图；
图9为根据本申请实施例的指示图像的又一个应用示意图；
图10为根据本申请实施例的车灯控制方法的一个应用示例的时序图；
图11为根据本申请实施例的车灯控制装置的结构框图；
图12为根据本申请实施例的车灯控制设备的结构框图。
具体实施方式
在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认 识到的那样，在不脱离本申请的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修 改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。
本申请实施例提供一种车灯控制方法，如图1所示，该方法包括：
步骤S101、在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下，根据车辆的驾驶姿态 或驾驶面状况，确定车辆的外灯的垂直投射角度；
步骤S102、根据垂直投射角度，触发外灯在驾驶面上投射出与车辆宽度匹 配的指示图像。
本申请实施例中，在车辆的车身外围设置有若干个外灯，如常规灯、投影 灯、互动信号显示(Interactive signal display，ISD)灯等。外灯可以在驾驶面上 投影出与车辆宽度匹配的指示图像，从而实现驾驶区域预测功能。
其中，“驾驶面”可以理解为车辆驾驶过程中，承载车辆的介质，如路面、 桥梁等。本申请实施例中，“驾驶”可以包括正在行驶的状态中，即车辆正在移 动中；也可以包括停驻状态，即车辆静止状态。
在一个示例中，如图2所示，指示图像包括两条指示光线，分别指示车辆 的左边缘和右边缘。指示图像也可以叫做光毯。
在一个示例中，指示图像作为投影数据可以由投影灯投射在驾驶面上。投 影灯可以设置在车身前端，用来投影图片、视频等，还可以用作车辆的常规灯， 如近远光灯。投影灯可以选用数字光(Digital Light Processing，DLP)灯。
如图3所示，DLP灯控制器通过CAN总线与外灯模块连接，以从外灯模 块接收车灯主控命令。DLP灯控制器通过低电压差分信号(Low-Voltage Differential Signaling，LVDS)连接外灯模块，以从外灯模块接收视频或图片等 投影数据。
本申请实施例中，垂直投射角度可以为外灯投射出的光线与车辆的底盘的 夹角。例如，如图4所示，A为一侧的外灯出的光线，垂直投射角度为α。
在车辆的底盘与驾驶面平行的情况下，外灯投射出的光线与驾驶面平行， 因此，垂直投射角度为0，即不需要设置外灯投射时的垂直投射角度。
但是在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下，车辆底盘通常会有一定的倾 角(底盘相对驾驶面的倾斜角度)。如图4所示，如果需要保证外灯投射出的光 线A与驾驶面S2平行，则需要确定垂直投射角度α，并触发外灯以该垂直投 射角度α投射指示图像。
具体地，可以根据车辆的驾驶姿态或驾驶面状况，确定垂直投射角度。其 中，驾驶姿态可以为车辆在驾驶过程中底盘与驾驶面的相对位置关系，例如底 盘相对驾驶面的倾斜角度(倾角)。驾驶面状况即驾驶面相对基准面(如水平面 S0)的平坦程度，也可以叫坡度。
在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下，调整外灯的垂直投射角度，从而 使投射出的光线与驾驶面平行，以更好地投射指示图像。
在一种实施方式中，可以根据车辆的驾驶姿态，确定车辆的外灯的垂直投 射角度。具体地，如图5所示，在步骤S101中包括：
步骤S501、根据车辆的悬架信息确定底盘相对驾驶面的倾角；
步骤S502、根据倾角确定所述垂直投射角度。
悬架信息可以包括一个或多个悬架的悬架高度和前后悬架之间的距离。本 申请实施例中，悬架高度可以为底盘和轮子与驾驶面的接触部位之间的距离， 如左前悬架高度、右前悬架高度、左前悬架高度和右前悬架高度。具体定义方 式本申请实施例不作限定，只要保证四个轮子为统一的标准即可。悬架高度可 以基于安装于车辆上的悬架高度传感器获得。
在一个示例中，如图4所示，驾驶面S2为坡面，其坡度为β。底盘S1相 对驾驶面S2的倾角为γ，垂直投射角度为α，由于垂直投射角度为光线A与 底盘S1的夹角，而光线A与驾驶面S2平行，因此，垂直投射角度α等于底盘 S1相对驾驶面S2的倾角γ。
由于车辆底盘在垂直纸面的平面上没有倾斜，因此，可以根据左前悬架高 度H_FL、左后悬架高度H_RL以及前后悬架之间的距离L0(B1与B2之间的 距离)，计算倾角γ。由此，可以得到垂直投射角度α。
在一种实施方式中，可以根据驾驶面状况，确定车辆的外灯的垂直投射角 度。具体地，如图6所示，在步骤S101中包括：
步骤S601、确定驾驶面的坡度；
步骤S602、根据坡度从预设的多个角度范围中确定出目标角度范围；
步骤S603、将目标角度范围所对应的预设角度作为垂直投射角度。
在一个示例中，驾驶面的坡度可以基于卫星地图信号得到，例如，车辆可 以与云端或路侧设备通讯，发送本车的位置，进而获得云端或路侧设备返回的 驾驶面信息，该信息中可以包括驾驶面的坡度。
在另一个示例中，驾驶面的坡度也可以根据车辆上的传感器对驾驶面的检 测信息而得到。
在又一个示例中，坡度还可以根据车辆的驾驶状态，如轮速、航向角速率、 转向角以及悬架信息等确定。
当车辆在坡路上行驶时，车身纵向加速度传感器测得的信号Ax_sensor中 包括重力加速度沿坡度的分量g*sin(a)，而由车速求导得到的加速度Ax_cal则 不包括此信息，因此可以用二者的差异进行纵向坡度的估计。
具体地，车辆的左前轮纵向轮速VX_FL_CAL、左前轮轮速Vx_FL、航向角 速率Yaw、前轮转向角Ang、前轴到质心的距离L1、后轴到质心的距离L2和轮 距Track满足以下关系：
VX_FL_CAL＝{Vx_FL+[(L1+L2)*Yaw*sin(Ang)]}/cos(Ang)+Yaw*Track/2；
车辆的右前轮纵向轮速VX_FR_CAL、右前轮轮速Vx_FR、航向角速率Yaw、 前轮转向角Ang、前轴到质心的距离L1、后轴到质心的距离L2和轮距Track满足 以下关系：
VX_FR_CAL＝{Vx_FR-[(L1+L2)*Yaw*sin(Ang)]}/cos(Ang)-Yaw*Track/2；
车辆的左后轮纵向轮速VX_RL_CAL、左后轮轮速Vx_RL、航向角速率Yaw 和轮距Track满足以下关系：
VX_RL_CAL＝Vx_RL+Yaw*Track/2；
车辆的右后轮纵向轮速VX_RR_CAL、右后轮轮速Vx_RR、航向角速率Yaw 和轮距Track满足以下关系：
VX_RR_CAL＝Vx_RR-Yaw*Track/2。
根据以上公式可以得到车辆四个轮子的轮速，然后通过轮速可以计算车辆 的纵向速度，再根据车辆的纵向速度可以计算车辆实际的纵向加速度Ax_cal。
而通过四个悬架的高度信号，得出悬架系统前后的平均高度差：
H_DIFF＝(H_RR+H_RL)/2–(H_FL+H_FR)/2；
其中，H_RR、H_RL、H_FL、H_FR分别是右后轮、左后轮、左前轮、右 前轮的悬架高度。
进一步地，前后高度差/悬架前后距离可以得到sin(sus_ang)，sus_ang为 悬架系统倾角。
因此，坡度为arcsin((ax_sensor–ax_cal)/g)–sus_ang，其中，ax_sensor为 车载加速度传感器的加速度值，g为重力加速度。
进一步地，可以预设多个角度范围，每个角度范围对应有一个预设角度， 即垂直投射角度。因此，在确定驾驶面的坡度后，可以从预设的多个角度范围 中找出对应的目标角度范围，然后确定该目标角度范围所对应的预设角度，即 得到当前坡度对应的垂直投射角度。
在一种实施方式中，根据车辆的轮速、航向角速率、转向角以及悬架信息 等确定的坡度，即arcsin((ax_sensor–ax_cal)/g)–sus_ang，可以作为驾驶面相对 基准面的初始倾斜角度。在车辆激烈驾驶行为下，将初始倾斜角度作为坡度会 影响精度，原因在于：加速度信号的噪声与干扰会对坡度估计有影响；车速信 号是根据轮速估算得到的，当车轮存在较大滑动率时，车速信号不能反应实际 车速；当转向时，轮速包含侧向成分，不能精确反应纵向加速度；车身抖动及 加速度剧烈波动也会对坡度估计有影响：如不平路行驶、急加速急制动等。
在一个示例中，在步骤S601中可以包括：根据车辆的轮速、航向角速率、 转向角以及悬架信息，确定驾驶面相对基准面的初始倾斜角度；在车辆处于加 速工况的情况下，确定车辆的加速等级；根据加速等级确定对应的第一滤波参 数；采用第一滤波参数对初始倾斜角度进行修正，以得到坡度。
车辆在下坡过程中，突然抬起制动踏板；或者突然深踩加速踏板等情况， 都可以产生加速效果，使车辆处于加速工况。
进而，可以根据加速度梯度、驱动扭矩、加速度三者来确定加速度剧烈程 度分级，即加速等级。
首先，按照下表定义加速度梯度权重、驱动扭矩权重、加速度权重：
Figure BDA0002778282970000061
进而，加速等级W1＝L_TOR+L_D_AX*L_AX。
其中，加速度梯度＝车辆传感器获取的加速度对时间导数-以上计算得到的 实际的纵向加速度Ax_cal对时间的导数。
进一步地，根据加速等级确定对应的第一滤波参数。在一个示例中，可以 使用一阶递归离散滤波器对初始倾斜角度进行滤波，在不同的加速等级W1下， 使用不同的第一滤波参数a。例如：加速等级W1越大，第一滤波参数a越大。
进一步地，采用第一滤波参数a对初始倾斜角度进行修正，以得到坡度。 具体地，一阶递归离散滤波器的函数为：Y1n＝a*X1n+(1-a)*Y1n-1。其中，Y1n是坡度的输出值，X1n为初始倾斜角度，Y1n-1是上一时刻采样计算的坡 度的输出值，截止频率为a/2*pi*T,T为采样时间间隔。
通过设置不同的第一滤波参数a，可以调整对初始倾斜角度的缩小效果，从 而降低误差。
在另一个示例中，在步骤S601中可以包括：根据车辆的轮速、航向角速率、 转向角以及悬架信息，确定驾驶面相对基准面的初始倾斜角度；在车辆处于减 速工况的情况下，确定车辆的减速等级；根据减速等级确定对应的第二滤波参 数；采用第而滤波参数对初始倾斜角度进行修正，以得到坡度。
车辆在坡面行驶过程中，如果突然抬起油门，车辆突然失去动力，在阻力 作用下，产生明显的减速效果；或者滑行能量回收；或者制动时主缸压力上升， 产生制动力等情况，都可以产生减速效果，使车辆处于减速工况。
进而，可以根据主缸压力(含能量回收时回收扭矩等效成的压力值)、减速 度、减速度的梯度，对减速度剧烈程度进行分级，即减速等级。
(1)可以基于驾驶员动作确定第一权重因子A：将制动主缸压力分成四个 等级，将驱动扭矩梯度分成四个等级，如下表所示：
Figure BDA0002778282970000071
(2)可以基于车辆减速度确定第二权重因子D：将车辆减速度分成四个等 级，表示等级的数字D为0、3、5、8，也可以用其他的数字来表示，如下表所 示：
Figure BDA0002778282970000072
Figure BDA0002778282970000081
(3)可以基于车辆减速度梯度确定第三权重因子G：根据车辆减速度梯度 分成四个等级，表示等级的数字G为1、2.35、2.4、2.5，也可以用其他的数字 来表示，如下表所示：
Figure BDA0002778282970000082
进一步地，基于第一权重因子A、第二权重因子D和第三权重因子G，确 定减速等级权重Y＝A*D+G，如图7所示。然后，基于减速等级权重确定最 终的减速等级。
例如，可以划分为四个级别：当减速等级权重Y<5.4时，减速等级为一级； 当5.4≤Y<7.2时，减速等级为二级；当7.2≤Y<10.4时，减速等级为三级； 当10.4≤Y时，减速等级为四级。
进一步地，根据减速等级确定对应的第二滤波参数。在一个示例中，可以 使用一阶递归离散滤波器对初始倾斜角度进行滤波，在不同的减速等级W2下， 使用不同的第二滤波参数b。例如：减速等级W2越大，第二滤波参数b越大。
进一步地，采用第二滤波参数b对初始倾斜角度进行修正，以得到坡度。 具体地，一阶递归离散滤波器的函数为：Y2n＝b*X2n+(1-b)*Y2n-1。其中， Y2n是坡度的输出值，X2n为初始倾斜角度，Y2n-1是上一时刻采样计算的坡 度的输出值，截止频率为b/2*pi*T,T为采样时间间隔。
通过设置不同的第二滤波参数b，可以调整对初始倾斜角度的缩小效果， 从而降低误差。
在又一个示例中，在步骤S601中可以包括：根据车辆的轮速、航向角速率、 转向角以及悬架信息，确定驾驶面相对基准面的初始倾斜角度；在车辆处于转 向工况的情况下，确定车辆的转向等级；根据转向等级确定对应的第三滤波参 数；采用第三滤波参数对初始倾斜角度进行修正，以得到坡度。
转向等级可以根据侧向加速度梯度、侧向加速度(传感器的侧向加速度)、 航向角速率确定。其中，侧向加速度梯度＝传感器的侧向加速度对时间的导数 –用动力学估算的侧向加速度对时间的导数。具体地，与第(1)方面类似的方 法，可以根据侧向加速度梯度确定对应的侧向加速度梯度权重，根据侧向加速 度确定对应的侧向加速度权重，根据航向角速率确定对应的航向角速率权重； 然后，根据这三项权重确定转向等级W3。
进一步地，根据转向等级确定对应的第三滤波参数。在一个示例中，可以 使用一阶递归离散滤波器对初始倾斜角度进行滤波，在不同的转向等级W3下， 使用不同的第三滤波参数c。例如：转向等级W3越大，第三滤波参数c越大。
进一步地，采用第三滤波参数c对初始倾斜角度进行修正，以得到坡度。 具体地，一阶递归离散滤波器的函数为：Y3n＝c*X3n+(1-c)*Y3n-1。其中， Y3n是坡度的输出值，X3n为初始倾斜角度，Y3n-1是上一时刻采样计算的坡 度的输出值，截止频率为c/2*pi*T,T为采样时间间隔。
通过设置不同的第三滤波参数c，可以调整对初始倾斜角度的缩小效果，从 而降低误差。
在一种实施方式中，如果同时出现加速工况和转向工况，可以进行串联级 别的滤波，即进行两次滤波；也可以根据加速等级和转向等级，确定一个综合 等级，然后基于该综合等级进行一次性滤波。
在一种实施方式中，如果同时出现减速工况和转向工况，可以进行串联级 别的滤波，即进行两次滤波；也可以根据减速等级和转向等级，确定一个综合 等级，然后基于该综合等级进行一次性滤波。
在一种实施方式中，如图8所示，本申请实施的方法还可以包括：
步骤S801、根据车辆的电动助力转向转角值以及方向盘转角值，确定外灯 的水平投射角度；
步骤S802、触发外灯以水平投射角度投射指示图像。
具体地，当电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)的内部转角 信号有效，方向盘转角传感器(Steering Angle Sensor，SAS)的转角信号也有效 的情况下，采用EPS内部的电动助力转向转角值(简称EPS值)作为水平投射 角度。当EPS的内部转角信号有效和SAS的转角信号只有一个有效的情况下， 选择有效信号的转角值作为水平投射角度。当EPS的内部转角信号有效和SAS 的转角信号均无效时，水平投射角度为0。
在车辆的转向过程中，根据车辆的转角值确定水平投射角度，并以该水平 投射角度投射指示图像，可以实现指示图像随车辆转向而动(如图9所示)，从 而为驾驶员提供驾驶轨迹预测和通过性的辅助判断。
在一种实施方式中，指示图像的投射可以设置触发条件，例如：在光线条 件和/或车速条件满足预设条件的情况下，触发外灯在驾驶面上投射出与车辆宽 度匹配的指示图像。
也就是说，在步骤S101之前可以包括：在光线条件和/或车速条件满足预 设条件的情况下，检测底盘与驾驶面是否平行。或者，在步骤S801之前还可以 包括：在光线条件和/或车速条件满足预设条件的情况下，检测车辆是否转向。
在一个示例中，在光线的明亮程度低于第一预设标准，以及车速低于第二 预设标准，触发车辆的外灯模块在道路上投影出与车辆的宽度相同的指示线。
例如：车速低于30km/h，且车辆夜间驾驶在光线不明的道路上时，道路间 距可能掌握不好，还有其他未知数，可以触发驾驶区域预测功能，即外灯(DLP 灯)可以投射出与车身宽度相等的指示图像。一方面可以起到照明作用，另一 方面可以兼职标线引导，为驾驶员提供驾驶轨迹和通过性的辅助判断，在低速 时可由驾驶员主动打开，从而提高行车安全，避免车辆的刮蹭。
用户在如下场景下可以手动激活(触发)驾驶区域预测(指示图像)：车辆 在低速驾驶且驾驶员不确定车道宽度时，可手动开启驾驶区域预测功能。
在一个示例中，如图10所示，当用户通过中控大屏选择该开启该功能时， 使能开关信号被触发，影音域控制器(IDCM)通过中央网关向车身域控制器 (BDCM)发送驾驶区域预测功能使能开关信号，BDCM向外灯模块发送驾驶 区域预测功能使能开关信号、灯光按钮AUTO信号、点火开关ON信号、近光 灯开启信号和车速信号，并转发给DLP灯控制器，DLP灯控制器将控制信号输 入DLP灯的驱动模块，进而驱动DLP灯在激活驾驶区域预测功能时，在自己 车辆前方显示指示图像。
本申请实施例还提供一种车灯控制装置，如图11所示，该装置包括：
垂直投射角度确定模块1101，用于在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下， 根据车辆的驾驶姿态或驾驶面状况，确定车辆的外灯的垂直投射角度；
第一指示图像投射模块1102，用于触发外灯以垂直投射角度在驾驶面上投 射出与车辆宽度匹配的指示图像。
在一种实施方式中，垂直投射角度确定模块1101包括：
倾角确定子模块，用于根据车辆的悬架信息确定底盘相对驾驶面的倾角， 悬架信息包括一个或多个悬架的悬架高度以及前后悬架之间的距离；
第一垂直投射角度确定子模块，用于根据倾角确定垂直投射角度。
在一种实施方式中，垂直投射角度确定模块1101包括：
坡度确定子模块，用于确定驾驶面的坡度；
目标角度范围确定子模块，用于根据坡度从预设的多个角度范围中确定出 目标角度范围；
第二垂直投射角度确定子模块，用于将目标角度范围所对应的预设角度作 为垂直投射角度。
在一种实施方式中，坡度确定子模块用于：根据车辆的轮速、航向角速率、 转向角以及悬架信息，确定驾驶面相对基准面的初始倾斜角度；在车辆处于加 速工况的情况下，确定车辆的加速等级；根据加速等级确定对应的第一滤波参 数；采用第一滤波参数对初始倾斜角度进行修正，以得到坡度。
在一种实施方式中，坡度确定子模块用于：根据车辆的加速度梯度、驱动 扭矩和加速度，分别确定加速度梯度权重、驱动扭矩权重和加速度权重；根据 加速度梯度权重、驱动扭矩权重和加速度权重确定加速等级。
在一种实施方式中，坡度确定子模块用于：根据车辆的轮速、航向角速率、 转向角以及悬架信息，确定驾驶面相对基准面的初始倾斜角度；在车辆处于减 速工况的情况下，确定车辆的减速等级；根据减速等级确定对应的第二滤波参 数；采用第二滤波参数对初始倾斜角度进行修正，以得到坡度。
在一种实施方式中，坡度确定子模块用于：根据车辆的制动主缸压力和驱 动扭矩梯度，确定第一权重因子；根据车辆的减速度确定第二权重因子；根据 车辆的减速度梯度确定第三权重因子；根据第一权重因子、第二权重因子和第 三权重因子，确定减速等级权重；根据减速等级权重确定减速等级。
在一种实施方式中，坡度确定子模块用于：根据车辆的轮速、航向角速率、 转向角以及悬架信息，确定驾驶面相对基准面的初始倾斜角度；在车辆处于转 向工况的情况下，确定车辆的转向等级；根据转向等级确定对应的第三滤波参 数；采用第三滤波参数对初始倾斜角度进行修正，以得到坡度。
在一种实施方式中，坡度确定子模块用于：根据车辆的侧向加速度梯度确 定侧向加速度梯度权重；根据车辆的传感器获得的侧向加速度确定侧向加速度 权重；根据航向角速率确定航向角速率权重；根据侧向加速度梯度权重、侧向 加速度权重和航向角速率权重，确定转向等级。
在一种实施方式中，该装置还包括：
水平投射角度确定模块，用于根据车辆的电动助力转向转角值以及方向盘 转角值，确定外灯的水平投射角度；
第二指示图像投射模块，用于触发外灯以水平投射角度投射指示图像。
在一种实施方式中，该装置还包括：
平行检测模块，用于在光线条件和/或车速条件满足预设条件的情况下，检 测底盘与驾驶面是否平行。
本申请实施例各装置中的各模块的功能可以参见上述方法中的对应描述， 在此不再赘述。
本申请实施例还提供一种车辆，包括以上任一种实施方式的车灯控制装置。
图12示出根据本发明一实施例的车灯控制设备的结构框图。如图12所示， 该设备包括：存储器1201和处理器1202，存储器1201内存储有可在处理器 1202上运行的计算机程序。处理器1202执行该计算机程序时实现上述实施例 中的方法。实际应用中，存储器1201和处理器1202的数量可以为一个或多个。
该设备还包括：
通信接口1203，用于与外界设备进行通信，进行数据交互传输。
如果存储器1201、处理器1202和通信接口1203独立实现，则存储器1201、 处理器1202和通信接口1203可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。该 总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外 部设备互连(PeripheralComponent Interconnect，PCI)总线或扩展工业标准体 系结构(Extended IndustryStandard Architecture，EISA)总线等。该总线可以 分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图12中仅用一条粗线表 示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器1201、处理器1202及通信接口1203 集成在一块芯片上，则存储器1201、处理器1202及通信接口1203可以通过内 部接口完成相互间的通信。
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，该 程序被处理器执行时实现本申请实施例中提供的方法。
本申请实施例还提供了一种芯片，该芯片包括，包括处理器，用于从存储 器中调用并运行存储器中存储的指令，使得安装有芯片的通信设备执行本申请 实施例提供的方法。
本申请实施例还提供了一种芯片，包括：输入接口、输出接口、处理器和 存储器，输入接口、输出接口、处理器以及存储器之间通过内部连接通路相连， 处理器用于执行存储器中的代码，当代码被执行时，处理器用于执行申请实施 例提供的方法。
应理解的是，上述处理器可以是中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processing，DSP)、专 用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(fieldprogrammable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管 逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处 理器等。值得说明的是，处理器可以是支持进阶精简指令集机器(advanced RISC machines，ARM)架构的处理器。
进一步地，可选的，上述存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器， 还可以包括非易失性随机存取存储器。该存储器可以是易失性存储器或非易失 性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可 以包括只读存储器(read-onlymemory，ROM)、可编程只读存储器(programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(erasable PROM，EPROM)、电可擦除 可编程只读存储器(electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以 包括随机存取存储器(random access memory，RAM)，其用作外部高速缓存。通 过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用。例如，静态随机存取存 储器(static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(dynamic random access memory， DRAM)、同步动态随机存取存储器(synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据 速率同步动态随机存取存储器(double data date SDRAM，DDR SDRAM)、增强 型同步动态随机存取存储器(enhancedSDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机 存取存储器(synchlink DRAM，SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(direct ram bus RAM，DRRAM)。
本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述的车灯控制设备。
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组 合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实 现。计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算 机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请的流程或功能。计算机可以是通 用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以 存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算 机可读存储介质传输。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具 体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结 构、材料或者特点包括于本申请的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具 体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方 式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中 描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对 重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的 特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含 义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表 示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码 的模块、片段或部分。并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其 中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或 按相反的顺序，来执行功能。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认 为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机 可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处 理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统) 使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。
应理解的是，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实 现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指 令执行系统执行的软件或固件来实现。上述实施例方法的全部或部分步骤是可 以通过程序来指令相关的硬件完成，该程序可以存储于一种计算机可读存储介 质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中， 也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块 中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的 形式实现。上述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品 销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读存储介质中。该存储介质可以是 只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于 此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到 其各种变化或替换，这些都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的 保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (20)

1.一种车灯控制方法，其特征在于，包括：
在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下，根据车辆的驾驶姿态或驾驶面状况，确定车辆的外灯的垂直投射角度；
触发所述外灯以所述垂直投射角度在驾驶面上投射出与车辆宽度匹配的指示图像；
其中，根据驾驶面状况，确定车辆的外灯的垂直投射角度，包括：
确定驾驶面的坡度；
根据所述坡度从预设的多个角度范围中确定出目标角度范围；
将所述目标角度范围所对应的预设角度作为所述垂直投射角度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车辆的驾驶姿态，确定车辆的外灯的垂直投射角度，包括：
根据车辆的悬架信息确定所述底盘相对所述驾驶面的倾角，所述悬架信息包括一个或多个悬架的悬架高度以及前后悬架之间的距离；
根据所述倾角确定所述垂直投射角度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定驾驶面的坡度，包括：
根据车辆的轮速、航向角速率、转向角以及悬架信息，确定驾驶面的初始倾斜角度；
在车辆处于加速工况的情况下，确定车辆的加速等级；
根据所述加速等级确定对应的第一滤波参数；
采用所述第一滤波参数对所述初始倾斜角度进行修正，以得到所述坡度。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，确定车辆的加速等级，包括：
根据车辆的加速度梯度、驱动扭矩和加速度，分别确定加速度梯度权重、驱动扭矩权重和加速度权重；
根据所述加速度梯度权重、所述驱动扭矩权重和所述加速度权重确定所述加速等级。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定驾驶面的坡度，包括：
根据车辆的轮速、航向角速率、转向角以及悬架信息，确定驾驶面的初始倾斜角度；
在车辆处于减速工况的情况下，确定车辆的减速等级；
根据所述减速等级确定对应的第二滤波参数；
采用所述第二滤波参数对所述初始倾斜角度进行修正，以得到所述坡度。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，确定车辆的减速等级，包括：
根据车辆的制动主缸压力和驱动扭矩梯度，确定第一权重因子；
根据车辆的减速度确定第二权重因子；
根据车辆的减速度梯度确定第三权重因子；
根据所述第一权重因子、所述第二权重因子和所述第三权重因子，确定减速等级权重；
根据所述减速等级权重确定所述减速等级。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定驾驶面的坡度，包括：
根据车辆的轮速、航向角速率、转向角以及悬架信息，确定驾驶面的初始倾斜角度；
在车辆处于转向工况的情况下，确定车辆的转向等级；
根据所述转向等级确定对应的第三滤波参数；
采用所述第三滤波参数对所述初始倾斜角度进行修正，以得到所述坡度。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，确定车辆的转向等级，包括：
根据车辆的侧向加速度梯度确定侧向加速度梯度权重；
根据车辆的传感器获得的侧向加速度确定侧向加速度权重；
根据所述航向角速率确定航向角速率权重；
根据侧向加速度梯度权重、侧向加速度权重和航向角速率权重，确定所述转向等级。
9.根据权利要求1至8任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
根据车辆的电动助力转向转角值以及方向盘转角值，确定所述外灯的水平投射角度；
触发所述外灯以所述水平投射角度投射所述指示图像。
10.根据权利要求1至8任一项所述的方法，其特征在于，在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下，根据车辆的驾驶姿态或驾驶面状况，确定车辆的外灯的垂直投射角度之前，还包括：
在光线条件和/或车速条件满足预设条件的情况下，检测底盘与驾驶面是否平行。
11.一种车灯控制装置，其特征在于，包括：
垂直投射角度确定模块，用于在车辆的底盘与驾驶面不平行的情况下，根据车辆的驾驶姿态或驾驶面状况，确定车辆的外灯的垂直投射角度；
第一指示图像投射模块，用于触发所述外灯以所述垂直投射角度在驾驶面上投射出与车辆宽度匹配的指示图像；
其中，所述垂直投射角度确定模块包括：
坡度确定子模块，用于确定驾驶面的坡度；
目标角度范围确定子模块，用于根据所述坡度从预设的多个角度范围中确定出目标角度范围；
第二垂直投射角度确定子模块，用于将所述目标角度范围所对应的预设角度作为所述垂直投射角度。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述垂直投射角度确定模块包括：
倾角确定子模块，用于根据车辆的悬架信息确定所述底盘相对所述驾驶面的倾角，所述悬架信息包括一个或多个悬架的悬架高度以及前后悬架之间的距离；
第一垂直投射角度确定子模块，用于根据所述倾角确定所述垂直投射角度。
13.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述坡度确定子模块用于：
根据车辆的轮速、航向角速率、转向角以及悬架信息，确定驾驶面的初始倾斜角度；
在车辆处于加速工况的情况下，确定车辆的加速等级；
根据所述加速等级确定对应的第一滤波参数；
采用所述第一滤波参数对所述初始倾斜角度进行修正，以得到所述坡度。
14.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述坡度确定子模块用于：
根据车辆的轮速、航向角速率、转向角以及悬架信息，确定驾驶面的初始倾斜角度；
在车辆处于减速工况的情况下，确定车辆的减速等级；
根据所述减速等级确定对应的第二滤波参数；
采用所述第二滤波参数对所述初始倾斜角度进行修正，以得到所述坡度。
15.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述坡度确定子模块用于：
根据车辆的轮速、航向角速率、转向角以及悬架信息，确定驾驶面的初始倾斜角度；
在车辆处于转向工况的情况下，确定车辆的转向等级；
根据所述转向等级确定对应的第三滤波参数；
采用所述第三滤波参数对所述初始倾斜角度进行修正，以得到所述坡度。
16.根据权利要求11至15任一项所述的装置，其特征在于，还包括：
水平投射角度确定模块，用于根据车辆的电动助力转向转角值以及方向盘转角值，确定所述外灯的水平投射角度；
第二指示图像投射模块，用于触发所述外灯以所述水平投射角度投射所述指示图像。
17.根据权利要求11至15任一项所述的装置，其特征在于，还包括：
平行检测模块，用于在光线条件和/或车速条件满足预设条件的情况下，检测底盘与驾驶面是否平行。
18.一种车灯控制设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器中存储指令，所述指令由处理器加载并执行，以实现如权利要求1至10任一项所述的方法。
19.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至10中任一项所述的方法。
20.一种车辆，其特征在于，包括权利要求11至17中任一项所述的车灯控制装置。
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