DE102008012327A1 - System zum Einstellen einer Richtung einer optischen Achse eines Scheinwerfers - Google Patents

System zum Einstellen einer Richtung einer optischen Achse eines Scheinwerfers Download PDF

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Takahiro Kariya Kamioka
Yasutoshi Kariya Horii
Junichi Kariya Hasegawa
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Denso Corp
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Abstract

In einem System zum Steuern eines Scheinwerfers eines zu steuernden Fahrzeugs erfasst eine Abstands-Erfassungseinrichtung einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem. Ein Bestimmungseinrichtung bestimmt eine erste Soll-Richtung für eine optische Achse des Scheinwerfers in einer vertikalen Richtung, wenn es angenommen wird, dass die optische Achse des Scheinwerfers durch ein Ziel geht, das sich in dem erfassten Abstand bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs befindet. Das Ziel weist eine vorbestimmte Höhe über einem vorbestimmten Referenzpunkt auf. Die vorbestimmte Höhe des Ziels ist unberücksichtigt einer Änderung des erfassten Abstands unverändert. Eine erste Einstelleinrichtung stellt die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers in der vertikalen Richtung derart ein, dass die Richtung der optischen Achse mit der vorbestimmten ersten Soll-Richtung übereinstimmt.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung basiert auf den japanischen Patentanmeldungen 2007-51982 und 2007-155269, eingereicht am 1. März 2007 bzw. 12. Juni 2007. Diese Anmeldung beansprucht den Vorzug der Priorität von den japanischen Patentanmeldungen, so dass deren Beschreibungen hierin durch Verweis eingeschlossen sind.
  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Systeme zum automatischen Einstellen der Richtung eines Strahls, der von Scheinwerfern eines Fahrzeugs abgestrahlt wird.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Systeme zum automatischen Steuern der Richtung eines Strahls, der von einem Scheinwerfer eines zu steuernden Fahrzeugs erzeugt wird, sind wichtig, um ein angemessenes Licht für den Fahrer ohne Blenden von anderen Personen, wie zum Beispiel den Fahrer eines vorausfahrenden Fahrzeugs, dem das gesteuerte Fahrzeug folgt, vorzusehen.
  • Ein Beispiel von derartigen Steuersystemen ist in der WO 2001/070538 offenbart.
  • Das in der WO-Veröffentlichung offenbarte Steuersystem ist dazu ausgelegt, die Richtung eines Strahls, der von einem Scheinwerfer eines zu steuernden Fahrzeugs erzeugt wird, auf der Grundlage des Abstands eines vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs zu steuern.
  • Genauer gesagt ist, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs klein wird, das Steuersystem dazu ausgelegt, die Richtung des Strahls nach unten zu ändern. Andererseits ist, wenn der Abstand des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs groß wird, das Steuersystem dazu ausgelegt, die Richtung des Strahls nach oben zu ändern.
  • Die WO-Veröffentlichung kann jedoch nicht ausreichend definitive Algorithmen zum Ändern der Richtung des Strahls nach oben und unten beschreiben.
  • Daher kann das in der WO-Veröffentlichung offenbarte Steuersystem eine Richtung des Strahls abhängig von dem Erhöhen des Abstands des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs übermäßig nach oben ändern; dies kann den Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs blenden.
  • Das in der WO-Veröffentlichung offenbarte Steuersystem kann ebenso die Richtung des Strahls abhängig von dem Verringern des Abstands des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs übermäßig nach unten ändern; dies kann einen nicht bestrahlten Bereich zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und einem bestrahlten Feld des Strahls verursachen. Dieser nicht bestrahlte Bereich kann eine schlechte Sichtbarkeit für den Fahrer des gesteuerten Fahrzeugs aufgrund eines niedrigen Lichts aufweisen.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im Hinblick auf die zuvor dargelegten Umstände, ist es eine Aufgabe eines Aspekts der vorliegenden Erfindung, Systeme zum automatischen Einstellen der Richtung eines Strahls zu schaffen, der von einem Scheinwerfer eines zu steuernden Fahrzeugs abgestrahlt wird; diese Systeme sind dazu ausgelegt, geeignet ein Einstellen einer Richtung eines Strahls ohne Blenden des Fahrers eines anderen Fahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug und/oder ohne Verursachen eines nicht bestrahlten Bereichs zwischen einem anderen Fahrzeug vor dem gesteuerten Fahrzeug und einem bestrahlten Feld des Strahls auszuführen.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Steuern eines Scheinwerfers eines zu steuernden Fahrzeugs geschaffen. Das System beinhaltet eine Abstands-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem zu erfassen, und eine Bestimmungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine erste Soll-Richtung für eine optische Achse des Scheinwerfers in einer vertikalen Richtung zu bestimmen, wenn es angenommen wird, dass die optische Achse des Scheinwerfers durch ein Ziel geht, das sich in dem erfassten Abstand bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs befindet. Das Ziel weist eine vorbestimmte Höhe über einem vorbestimmten Referenzpunkt auf und die vorbestimmte Höhe des Ziels ist unberücksichtigt einer Änderung des erfassten Abstands unverändert. Das System beinhaltet eine erste Einstelleinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers in der vertikalen Richtung derart einzustellen, dass die Richtung der optischen Achse mit der vorbestimmten ersten Soll-Richtung übereinstimmt.
  • Mit dem Aufbau des Systems wird auch dann, wenn der Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug vor diesem geändert wird, die optische Achse des Scheinwerfers konsistent zu dem Ziel gerichtet.
  • Daher ist es möglich, die optische Achse des Scheinwerfers mit einem kleinen Einfluss eines Erhöhens und/oder Verringerns des erfassten Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug einzustellen.
  • Dies kann auch dann, wenn sich der erfasste Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug erhöht, verhindern, dass der Lichtstrahl, der von dem Scheinwerfer erzeugt wird, den Fahrer des anderen Fahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug blendet.
  • Die Struktur des Scheinwerfer-Steuersystems kann ebenso ein Auftreten eines nicht bestrahlten Bereichs zwischen dem anderen Fahrzeug und einem bestrahlten Feld des Lichtstrahls verhindern, der von dem Scheinwerfer erzeugt wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Andere Aufgaben und Aspekte der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung ersichtlich, in welcher:
  • 1 ein Blockschaltbild ist, das schematisch ein Beispiel der Gesamtstruktur eines Scheinwerfer-Steuersystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 2 eine Querschnittsansicht ist, die schematisch ein Beispiel der Struktur von jedem Scheinwerfer darstellt, der in 1 dargestellt ist;
  • 3 eine Ansicht ist, die schematisch ein Verfahren eines Bestimmens des ersten Soll-Winkels für ein Ziel gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 4 eine Ansicht ist, die schematisch ein Beispiel eines Anwendens des Verfahrens, um die ersten Soll-Winkel von jeweiligen unterschiedlichen Zielen zu bestimmen, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 5A eine Draufsicht ist, die schematisch einen Schwenkwinkel einer optischen Achse von jedem Scheinwerfer gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 5B ein Graph ist, der schematisch die Beziehung zwischen dem Schwenkwinkel für jeden Scheinwerfer und einem Soll-Gradienten der optischen Achse in der vertikalen Richtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 6 ein Flussdiagramm ist, das schematisch eine Ausgleichsaufgabe darstellt, die von einem Ausgleichscomputer auszuführen ist, der in 1 dargestellt ist;
  • 7 ein Blockschaltbild ist, das schematisch ein Beispiel der Gesamtstruktur eines Scheinwerfer-Steuersystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 8 ein Flussdiagramm ist, das schematisch ein Beispiel einer Lichtquellen-Bestimmungsaufgabe darstellt, die von einer Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 auszuführen ist, die in 7 dargestellt ist;
  • 9 ein Flussdiagramm ist, das schematisch eine Ausgleichsaufgabe darstellt, die von einem Ausgleichscomputer auszuführen ist, der in 7 darstellt ist; und
  • 10 ein Flussdiagramm ist, das schematisch eine Fahrbetriebs-Bestimmungsunterroutine in Schritt S510 von 9 darstellt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN DER ERFINDUNG
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden hier im weiteren Verlauf unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung werden identische Bezugszeichen verwendet, um identische entsprechende Komponenten zu identifizieren.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Beispiel der Gesamtstruktur eines Scheinwerfer-Steuersystems 1 dargestellt, an welchem die vorliegende Erfindung angewendet wird. Das Scheinwerfer-Steuersystem 1 ist in ein zu steuerndes Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Kraftfahrzeug, eingebaut.
  • Genauer gesagt ist das Scheinwerfer-Steuersystem 1 mit einem Ausgleichscomputer 10, einem Neigungssensor 15, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 und einer Erfassungseinrichtung 19 zum Erfassen eines Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug ausgestattet, dem das gesteuerte Fahrzeug folgt. Der Ausgleichscomputer 10, der Neigungssensor 15, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 und die Abstands-Erfassungseinrichtung 19 sind über einen CAN-(Controller Area Network)-Bus 3 miteinander verbunden. Der CAN-Bus 3 lässt zu, dass der Ausgleichscomputer 10, der vertikale Neigungssensor 15, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 und die Abstands-Erfassungseinrichtung 19 in einem CAN-Kommunikationsprotokoll miteinander kommunizieren.
  • Der Ausgleichscomputer 10 ist mit einem LIN-(Local Interconnect Network)-Bus 5 verbunden und der LIN-Bus 5 ist mit einem Paar von Scheinwerfern 20 verbunden. Der LIN-Bus 5 lässt zu, dass der Ausgleichscomputer 10 und das Paar von Scheinwerfern in einem LIN-Protokoll miteinander kommunizieren.
  • Der Neigungssensor 15 arbeitet, um periodisch oder kontinuierlich eine Neigung des gesteuerten Fahrzeugs in der Richtung einer Fahrt auf der Grundlage der Differenz zwischen einem gemessenen Wert eines ersten Höhensensors, der an dem vorderen Ende des gesteuerten Fahrzeugs eingebaut ist, und dem eines zweiten Höhensensors zu erfassen, der an dem hinteren Ende von diesem eingebaut ist. Der Neigungssensor 15 arbeitet ebenso, um zu dem Ausgleichscomputer 10 einen erfassten Wert der Neigung in einem digitalen Format (CAN-Format) zu senden.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 arbeitet, um periodisch oder kontinuierlich die Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs zu messen und zu dem Ausgleichscomputer 10 einen gemessenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem digitalen Format (CAN-Format) zu senden.
  • Die Abstands-Erfassungseinrichtung 19 ist mit einer Überwachungskamera 41 verbunden, die an zum Beispiel dem vorderen Ende des gesteuerten Fahrzeugs eingebaut ist; diese Überwachungskamera 41 arbeitet, um periodisch oder kontinuierlich eine Mehrzahl von Abbildungen eines vorbestimmten Bereichs vor dem gesteuerten Fahrzeug aufzunehmen.
  • Genauer gesagt arbeitet die Abstands-Erfassungseinrichtung 19, um periodisch oder kontinuierlich eine Abstands-Erfassungsaufgabe auszuführen durch:
    Empfangen der Mehrzahl von Abbildungen, die von der Überwachungskamera 41 aufgenommen werden;
    Unterziehen der empfangenen Abbildungen einer gemeinsamen Abbildungsverarbeitung zum Erfassen eines Abstands zwischen Fahrzeugen, um dadurch den ersten Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, dem das gesteuerte Fahrzeug folgt, und den zweiten Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem ankommenden Fahrzeug zu erfassen; und
    Senden eines erfassten Wertes des ersten Abstands und den des zweiten Abstands in einem digitalen Format (CAN-Format) zu dem Ausgleichscomputer.
  • Zum Beispiel beinhaltet die gemeinsame Abbildungsverarbeitung ein Verfahren, das ausgelegt ist, um:
    mindestens einen Scheinwerfer eines ankommenden Fahrzeugs und/oder mindestens ein Rücklicht (hinteren Lichtern) eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage der aufgenommenen Abbildung vor dem gesteuerten Fahrzeug zu finden;
    die Stelle des mindestens einen Scheinwerfers in der vertikalen Richtung und/oder die Stelle des mindestens einen Rücklichts in der vertikalen Richtung zu messen; und
    den Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem ankommenden Fahrzeug auf der Grundlage der gemessenen Stelle des mindestens einen Scheinwerfers in der vertikalen Richtung und/oder den Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage der gemessenen Stelle des mindestens einen Rücklichts in der vertikalen Richtung zu bestimmen.
  • Weiterhin beinhaltet die gemeinsame Abbildungsverarbeitung ein Verfahren, das ausgelegt ist, um:
    ein Paar von Scheinwerfern eines ankommenden Fahrzeugs und/oder ein Paar von Rücklichtern (hinteren Lichtern) eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage der aufgenommenen Abbildungen vor dem gesteuerten Fahrzeug zu finden;
    ein Intervall zwischen den gepaarten Scheinwerfern und/oder ein Intervall zwischen den gepaarten Rücklichtern zu messen; und
    den Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem ankommenden Fahrzeug auf der Grundlage des gemessenen Intervalls zwischen den gepaarten Scheinwerfern und/oder den Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage des gemessenen Intervalls zwischen den gepaarten Rücklichtern zu bestimmen.
  • Es ist anzumerken, dass in dem ersten Ausführungsbeispiel die Abstands-Erfassungseinrichtung 19 dazu ausgelegt ist, den Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug (einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem ankommenden Fahrzeug) vor diesem durch Unterziehen der Mehrzahl von Abbildungen dem vorbestimmten Bereich vor dem gesteuerten Fahrzeug zu erfassen. Die Abstands-Erfassungseinrichtung kann dazu ausgelegt sein, den Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug zu erfassen durch:
    Steuern eines Radars und/oder eines Sonars, um Funkwellen und/oder Ultraschallwellen vor das gesteuerte Fahrzeug zu senden; und
    Empfangen von Echos auf der Grundlage der gesendeten Funkwellen und/oder Ultraschallwellen, um dadurch den Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug auf der Grundlage der empfangenen Echos zu erfassen.
  • Der Ausgleichscomputer 10 ist als ein gemeinsamer Mikrocomputer und seine Peripherien ausgelegt; dieser Mikrocomputer besteht aus einer CPU, einem umschreibbaren ROM, einem RAM usw.
  • Der Ausgleichscomputer 10 arbeitet, um die Messungen von dem Neigungssensor 15, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 und der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 zu empfangen, die über den CAN-Bus 3 gesendet werden, und auf der Grundlage der empfangenen Messungen eine Ausgleichsaufgabe auszuführen.
  • Die Ausgleichsaufgabe besteht darin, zu bestimmen:
    einen ersten Soll-Winkel für einen Winkel der optischen Achse von jedem Scheinwerfer 20 bezüglich eines ersten vorbestimmten Referenzwinkels θr1 in der vertikalen Richtung, die senkrecht zu der Straßenoberfläche ist, auf welcher das gesteuerte Fahrzeug fährt; und
    einen zweiten Soll-Winkel für einen Winkel der optischen Achse von jedem Scheinwerfer 20 bezüglich eines zweiten vorbestimmten Referenzwinkels θr2 in der horizontalen Richtung, die senkrecht zu der vertikalen Richtung ist.
  • Der Winkel der optischen Achse von jedem Scheinwerfer 20 bezüglich des ersten Referenzwinkels θr1 in der vertikalen Richtung wird hier im weiteren Verlauf als "Vertikalerabstrahlungswinkel" bezeichnet. Ähnlich wird der Winkel der optischen Achse von jedem Scheinwerfer 20 bezüglich des zweiten Referenzwinkels θr2 in der horizontalen Richtung hier im weiteren Verlauf als "Horizontalabstrahlungswinkel" bezeichnet.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel stellt der erste Referenzwinkel θr1 einen Winkel, wie zum Beispiel 0 Grad, der optischen Achse von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung dar, wenn die optische Achse von diesen im Wesentlichen parallel zu der Straßenoberfläche ist. Der zweite Referenzwinkel θr2 stellt einen Winkel, wie zum Beispiel 0 Grad, der optischen Achse von jedem Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung dar, wenn die optische Achse von diesen im Wesentlichen parallel oder geringfügig nach innen von der Richtung einer Fahrt des gesteuerten Fahrzeugs ist.
  • Es ist anzumerken, das der erste Soll-Winkel einen Wert des Vertikalabstrahlungswinkels darstellt, zu welchem die optische Achse von jedem Scheinwerfer 20 gerichtet sein sollte, und der zweite Soll-Winkel einen Wert des Horizontalabstrahlungswinkels darstellt, zu welchem die optische Achse von jedem Scheinwerfer 20 gerichtet sein sollte.
  • Der Ausgleichscomputer 10 arbeitet ebenso, um zu jedem Scheinwerfer 20 über den LIN-Bus 5 eine Anweisung in dem LIN-Format zum Bewirken zu senden, dass jeder Scheinwerfer 20 die optische Achse des Scheinwerfers 20 zu beiden des ersten Soll-Winkels und des zweiten Soll-Winkels richtet.
  • Zum Beispiel sind die gepaarten Scheinwerfer 20 an beiden Seiten des vorderen Endes des gesteuerten Fahrzeugs derart eingebaut, dass ihre optischen Achsen eine vorbestimmte Höhe von h [m] bezüglich der Straßenoberfläche aufweisen (siehe 3). Die Anweisung, die von dem Ausgleichscomputer 10 gesendet wird, wird in jeden der gepaarten Scheinwerfer 20 eingegeben. In 1 ist lediglich einer der gepaarten Scheinwerfer 20 zum Zwecke einer Einfachheit darstellt.
  • Jeder der Scheinwerfer 20 ist mit einer Steuereinrichtung 21, einem Lampenaufbau 22 und einem horizontalen Schwenkmotor 25 versehen. Der Lampenaufbau 22 besteht aus einem Lampenmodul 24 und einem vertikalen Hubmotor 23.
  • Wie es in 2 dargestellt ist, besteht das Lampenmodul 24 aus einem Gehäuse 30, einer Lampe 31, einem Parabolreflektor 32, einem feststehenden Halteteil 33, einem beweglichen Halteteil 34 und einer Scheinwerferschaltung 35.
  • Ein Beispiel der Struktur des Lampenmoduls 24 wird hier im weiteren Verlauf beschrieben.
  • Das Gehäuse 30 weist eine im Wesentlichen zylindrische Form mit einer Endwand und der anderen Endwand auf, die mit einer Linse 30a ausgebildet ist. Das Gehäuse 30 ist derart angeordnet, dass die Linse 30a vor das gesteuerte Fahrzeug gerichtet ist.
  • Der Parabolreflektor 32, der in das Gehäuse 30 eingebaut ist, weist eine innere Parabolform mit einem vorbestimmten Brennpunkt auf und ist derart angeordnet, dass die innere Paraboloberfläche der Linse 30a dem Gehäuse 30 gegenüberliegt. Die Lampe 31 ist derart fest an dem Brennpunkt des Parabolreflektors 32 angeordnet, dass das Licht, das dadurch erzeugt wird, auf die innere Paraboloberfläche des Reflektors 32 einfällt.
  • Der Reflektor 32 arbeitet, um an seiner inneren Paraboloberfläche das einfallende Licht derart zu reflektieren, dass ein paralleler Lichtstrahl erzeugt wird, der zu der Mittenachse OX (siehe 3) der inneren Paraboloberfläche ausgerichtet ist; diese Mittenachse OX der inneren Paraboloberfläche des Reflektors 32 entspricht der optischen Achse eines entsprechenden der Scheinwerfer 20.
  • Der parallele Lichtstrahl wird über die Linse 30a vor das gesteuerte Fahrzeug abgestrahlt.
  • Ein Ende des feststehenden Halteteils 33 ist auf eine Endwand des Gehäuses 30 montiert. Ein oberer Abschnitt der Außenoberfläche des Reflektors 32 wird von dem anderen Ende des feststehenden Halteteils 33 gehalten, um in der vertikalen Richtung schwenkbar zu sein.
  • Ein Ende des beweglichen Halteteils 34 ist mit dem vertikalen Hubmotor 23 gekoppelt und ein unterer Abschnitt der Außenoberfläche des Reflektors 32 wird von dem anderen Ende des beweglichen Halteteils 34 gehalten. Der vertikale Hubmotor 23 ist in die eine Endwand des Gehäuses 30 montiert, um damit integriert zu sein.
  • Die Struktur des beweglichen Halteteils 34 und des vertikalen Hubmotors 23 lässt eine Drehung des vertikalen Hubmotors 23 zu, um das bewegliche Halteteil 34 in der Richtung einer Fahrt zu bewegen (siehe den zweifach gestrichelten Pfeil AR1 in 2). Die Bewegung des beweglichen Halteteils 34 lässt zu, dass der Reflektor 32 über das feste Halteteil 33 in der vertikalen Richtung schwingt (siehe den zweifach gestrichelten Bogenpfeil AR2 in 2).
  • Das Schwingen des Reflektors 32 in der vertikalen Richtung lässt zu, dass die optische Achse OX eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung geändert wird. Anders ausgedrückt lässt das Schwingen des Reflektors 32 in der vertikalen Richtung zu, dass der parallele Lichtstrahl, der von der Lampe 31 und dem Reflektor 32 erzeugt wird, in der vertikalen Richtung geschwungen wird.
  • Der vertikale Hubmotor 23 ist mit Steuereinrichtung 21 verbunden. Die Steuereinrichtung 21 arbeitet, um das Drehen des vertikalen Hubmotors 23 zu steuern, um dadurch die Richtung der optischen Achse OX eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung einzustellen.
  • Der horizontale Schwenkmotor 25 ist mit der Steuereinrichtung 21 verbunden und ist dazu ausgelegt, das Gehäuse 30 in der horizontalen Richtung drehbar zu halten. Genauer gesagt lässt ein Drehen des horizontalen Schwenkmotors 25 unter dem Steuern der Steuereinrichtung 21 zu, dass der Lampenaufbau 22 in der horizontalen Richtung geschwenkt wird.
  • Das Schwenken des Lampenaufbaus 22 in der horizontalen Richtung lässt zu, dass die Richtung der optischen Achse OX eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung geändert wird. Anders ausgedrückt lässt das Schwenken des Lampenaufbaus 22 in der horizontalen Richtung zu, dass der parallele Lichtstrahl, der von der Lampe 31 und dem Reflektor 32 erzeugt wird, in der horizontalen Richtung geschwenkt wird. Genauer gesagt dient der horizontale Schwenkmotor 25 als ein Schwenkmechanismus.
  • Die Steuereinrichtung 21 ist über den LIN-Bus 5 mit dem Ausgleichscomputer 10 verbunden und als ein gemeinsamer Mikrocomputer und seine Peripherien ausgelegt; dieser Mikrocomputer besteht aus einer CPU, einem umschreibbaren ROM, einem RAM usw.
  • Die Steuereinrichtung 21 arbeitet, um jeden des vertikalen Hubmotors 23 und des horizontalen Schwenkmotors 25 auf der Grundlage der Anweisung, die die ersten und zweiten Soll-Winkel beinhaltet und von dem Ausgleichscomputer 10 gesendet wird, drehbar anzusteuern.
  • Genauer gesagt ist die Steuereinrichtung 21 programmiert, um:
    die Winkeldifferenz zwischen dem Ist-Vertikalabstrahlungswinkel und dem ersten Soll-Winkel zu berechnen, der in der Anweisung beinhaltet ist;
    den vertikalen Hubmotor 23 drehbar anzusteuern, um die berechnete Differenz dazwischen zu beseitigen;
    die Winkeldifferenz zwischen dem Ist-Horizontalabstrahlungswinkel und dem zweiten Soll-Winkel zu berechnen, der in der Anweisung beinhaltet ist; und
    den horizontalen Schwenkmotor 25 drehbar anzusteuern, um die berechnete Differenz dazwischen zu beseitigen.
  • Dies lässt zu, dass die Ist-Vertikal- und -Horizontalabstrahlungswinkel mit den ersten bzw. zweiten Soll-Winkeln übereinstimmen.
  • Die Scheinwerferschaltung 35 ist an ihrem einen Ende über einen Scheinwerferschalter, der durch zum Beispiel den Fahrer betätigt wird, mit einer Batterie verbunden, die in das gesteuerte Fahrzeug eingebaut ist. Die Scheinwerferschaltung 35 ist ebenso an ihrem anderen Ende mit der Scheinwerferlampe 31 von dem der Scheinwerfer 20 verbunden.
  • Wenn der Scheinwerferschalter eingeschaltet wird, legt die Scheinwerferschaltung 35 eine Spannung, die von der Batterie angelegt wird, an die Scheinwerferlampe 31 an, um zu bewirken, dass die Scheinwerferlampe 31 Licht erzeugt. Wenn der Scheinwerferschalter ausgeschaltet wird, stoppt die Scheinwerferschaltung 35 das Anlegen der Spannung, die von der Batterie angelegt wird, an die Scheinwerferlampe 31, so dass das Licht ausgeschaltet wird.
  • Als Nächstes wird hier im weiteren Verlauf unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben, wie der erste Soll-Winkel von dem Ausgleichscomputer 10 zu berechnen ist. Wie der zweite Soll-Winkel durch den Ausgleichscomputer 10 zu berechnen ist, wird im Detail hier im weiteren Verlauf beschrieben.
  • 3 stellt schematisch ein Verfahren eines Bestimmens des ersten Soll-Winkels für ein Ziel dar und 4 stellt schematisch ein Beispiel eines Anwendens des Verfahrens dar, um die ersten Soll-Winkel von jeweiligen unterschiedlichen Zielen [X1], [X2] und [X3] zu bestimmen.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel weist der Ausgleichscomputer 10 darin gespeichert eine Referenz-Sollhöhe rh bezüglich der Straßenoberfläche auf; diese Referenz-Sollhöhe rh ist um eine konstante Länge CL niedriger als die Höhe h der optischen Achse von jedem Scheinwerfer 20. Die Referenz-Sollhöhe rh bleibt unberücksichtigt einer Änderung des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem unverändert.
  • Der Ausgleichscomputer 10 arbeitet, um:
    ein Ziel zu bestimmen, das die Referenz-Sollhöhe rh bezüglich der Straßenoberfläche aufweist; und
    einen Winkel der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 bezüglich des ersten Referenzwinkels Ort zu berechnen, wenn die optische Achse OX durch ein Ziel geht, das von der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 erfasst wird und die Referenz-Sollhöhe rh aufweist.
  • Genauer gesagt ist, wie es in 3 dargestellt ist, der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um darin einen Referenzgradienten A der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung zu speichern, wenn die optische Achse OX durch ein Referenzziel geht, das sich an einem vorbestimmten Referenzabstand TBD von einer vorbestimmten Referenzposition eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 befindet.
  • Der Referenzgradient A der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung stellt eine vertikale Länge von irgendeinem Punkt der optischen Achse OX pro Einheitshorizontallänge in Prozent dar.
  • Zum Beispiel wird der vorbestimmte Referenzabstand TBD auf 10 [m] festgelegt und wird der Referenzgradient A auf –1,5 (%) festgelegt. Das negative Vorzeichen, das dem Referenzgradienten A zugewiesen ist, stellt dar, dass die optische Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 bezüglich der Richtung der optischen Achse OX, die sich an dem ersten Referenzwinkel θr1 befindet, abgeblendet (gebeugt) ist.
  • Die Referenz-Sollhöhe rh des Referenzziels, das sich in dem vorbestimmten Referenzabstand RBD von einem entsprechenden der Scheinwerfer 20 befindet, ist deshalb gegeben durch "rh [m] = h + 0,01 × A × TBD".
  • Daher kann, wenn sich ein Ziel, wie zum Beispiel ein Teil des hinteren Endes oder vorderen Endes eines Zielfahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug, an dem Abstand X [m] von dem vorbestimmten Referenzpunkt eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 befindet, der länger als der Referenzabstand TBD ist, da das Ziel eine Höhe ht aufweist, die die gleiche wie die Referenz-Sollhöhe rh ist, der Ausgleichscomputer 10 die Höhe ht des Ziels auf der Grundlage der Gleichung "ht [m] = h + 0,01 × A × TBD" berechnen.
  • Jedoch ist, da der Abstand X [m] des Ziels länger als der Referenzabstand TBD des Referenzziels ist, der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um als den ersten Soll-Winkel einen Soll-Gradienten Y der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung, wenn die optische Achse OX durch das Ziel geht, das sich in dem Abstand X [m] von einem entsprechenden der Scheinwerfer 20 befindet, wie folgt zu berechnen.
  • Genauer gesagt kann die Höhe ht des Ziels durch die Gleichung "ht [m] = h + 0,01 × Y( < 0) × X" gegeben sein.
  • Da die Referenz-Sollhöhe rh äquivalent zu der Höhe ht des Ziels ist, ist die folgende Gleichung [1] auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Referenz-Sollhöhe rh und der Höhe ht des Ziels gegeben: h + 0,01 × A × TBD = h + 0,01 × Y × X [Gleichung 1]
  • Der Ausgleichscomputer 10 ist programmiert, um deshalb den Soll-Gradienten Y derart zu berechnen, dass Gleichung [1] aufgestellt werden kann.
  • Weiterhin ist unter Bezugnahme auf die Höhe ht eines entsprechenden der gepaarten Scheinwerfer 20 die folgende Gleichung [2] auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Referenz-Sollhöhe rh und der Höhe ht des Ziels gegeben: 0,01 × A × TBD = 0,01 × X × Y [Gleichung 2]
  • Ein Aufösen der Gleichung [1] oder [2] für einen Soll-Gradienten Y lässt deshalb zu, dass der Soll-Gradient Y durch die folgende Gleichung [3] dargestellt wird: Y [%] = TBD × A/X [Gleichung 3]
  • Genauer gesagt ist der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um den Soll-Gradienten Y auf der Grundlage der Gleichung [3] zu berechnen.
  • Nach einem Bestimmen des Soll-Gradienten Y der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung ist der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um zu der Steuereinrichtung 21 eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 eine Anweisung, die den Soll-Gradienten Y darstellt, als den ersten Soll-Winkel zu senden.
  • Es ist anzumerken, dass der Ausgleichscomputer 10 programmiert werden kann, um den Soll-Gradienten Y [%] zu einem Winkelwert in Grad oder Radiant zu wandeln und zu der Steuereinrichtung 21 eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 den gewandelten Winkelwert zu senden. Zum Beispiel kann der Soll-Gradient Y [%] in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung [4] zu einem Winkelwert in Grad gewandelt werden: Y [Grad] = tan–1(Y [%]/100) [Gleichung 4]
  • Unter der Annahme, dass der vertikale Hubmotor 23 als ein Schrittmotor ausgelegt ist, kann der Ausgleichscomputer 10 programmiert werden, um die Anzahl von Schritten pro Umdrehung zu berechnen und zu der Steuereinrichtung 21 eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 die berechnete Anzahl von Schritten zu senden. Zum Beispiel kann der Ausgleichscomputer 10 programmiert sein, um die rechte Seite der Gleichung [4] durch einen Steuerwinkel pro Einheitsschritt zu teilen, um dadurch die Anzahl von Schritten pro Umdrehung zu erzielen.
  • Wie es zuvor beschrieben worden ist, kann der Soll-Gradient Y als eine Funktion des Referenzgradienten A und eines Abstands zwischen dem entsprechenden Zielfahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug ausgedrückt werden, während die Höhe eines Ziels, das sich in dem Abstand befindet, unverändert bleibt.
  • Es ist anzumerken, dass in dem ersten Ausführungsbeispiel die obere Grenze des Soll-Gradienten Y der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 auf zum Beispiel 0 % festgelegt ist, das dem entspricht, dass der Vertikalabstrahlungswinkel der optischen Achse OX 0 Grad ist. Die untere Grenze des Soll-Gradienten Y der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 ist auf zum Beispiel –2,0 % festgelegt.
  • Aus diesem Grund ist es, wie es in 4 dargestellt ist, auch dann, wenn unterschiedliche vorausfahrende Fahrzeuge 100X1, 100X2 und 100X3 an ihren hinteren Enden mit einer jeweiligen Soll-Position [X1], [X2] und [X3] vorgesehen sind, die die jeweiligen unterschiedlichen Abstände [X1], [X2] und [X3] bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs aufweisen, möglich, den Soll-Gradienten Y [%] für jede der Soll- Positionen [X1], [X2] und [X3] auf der Grundlage der Gleichung [3] oder [4] zu bestimmen, die durch die gemeinsame Referenz-Sollhöhe rh erzielt werden.
  • Wie es in 4 dargestellt ist, kann die Referenz-Sollhöhe rh als eine Position an dem hinteren Ende eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs bestimmt werden; diese Position ist niedriger als eine Heckscheibe des herkömmlichen Kraftfahrzeugs.
  • Als Nächstes wird hier im weiteren Verlauf unter Bezugnahme auf die 5A und 5B beschrieben, wie der zweite Soll-Winkel durch den Ausgleichscomputer 10 zu berechnen ist.
  • Wie es vorhergehend beschrieben worden ist, ist jeder der Scheinwerfer 20 des gesteuerten Fahrzeugs (siehe "CV" in 5A) mit dem Schwenkmechanismus 25 ausgestattet. Dieser Schwenkmechanismus 25 arbeitet, um die optische Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20, die sich an dem entsprechenden zweiten Referenzwinkel θr2 befindet, zu dem anderen Scheinwerfer 20 zu schwenken.
  • Genauer gesagt lässt der rechte Scheinwerfer 20 zu, dass die entsprechende optische Achse OX in der horizontalen Richtung weg von der Längsmittenachse des gesteuerten Fahrzeugs CV bis zu einer Grenzwinkelposition mit einem maximalen Schwenkwinkel Wmax [Grad] bezüglich des zweiten Referenzwinkels θr2 geschwenkt wird. Ähnlich lässt der linke Scheinwerfer 20 zu, dass die entsprechende optische Achse OX in der horizontalen Richtung weg von der Längsmittenachse des gesteuerten Fahrzeugs CV bis zu einer Grenzwinkelposition mit einem maximalen Schwenkwinkel –Wmax [Grad] bezüglich des zweiten Referenzwinkels θr2 geschwenkt wird.
  • Es ist anzumerken, dass in 5A ein Schwenkwinkel W [Grad] der optischen Achse OX von links nach rechts als ein positiver Schwenkwinkel (+W) festgelegt ist.
  • Der Ausgleichscomputer 10, die Steuereinrichtung 21 und der Schwenkmechanismus 25 sind dazu ausgelegt, die optische Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 durch einen Schwenkwinkel W als den zweiten Soll-Winkel derart zu ändern, dass der Absolutwert des Schwenkwinkels W für einen der Scheinwerfer 20 und der des Schwenkwinkels W für den anderen von diesen zueinander gleich sind.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um einen Wert des Schwenkwinkels W der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung zu bestimmen, um den Schwenkwinkel W an dem entsprechenden zweiten Referenzwinkel θr2 zu halten, wenn der Soll-Gradient Y [%] der optischen Achse OX in der vertikalen Richtung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert α [%] von zum Beispiel –1,2 [%] ist (siehe 5B).
  • Es ist anzumerken, dass der Graph, der in 5B dargestellt ist und die Beziehung zwischen dem Schwenkwinkel W für jeden der rechten und linken Scheinwerfer 20 und dem Soll-Gradienten Y [%] der optischen Achse OX in der vertikalen Richtung darstellt, in zum Beispiel dem ROM des Ausgleichscomputers 10 in der Form von Daten oder eines Programms gespeichert worden ist.
  • Anders ausgedrückt ist, wenn der Sollgradient Y [%] der optischen Achse OX in der vertikalen Richtung gleich oder größer als der vorbestimmte Wert α [%] von zum Beispiel –1,2 [%] ist, der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um einen Wert des Schwenkwinkels W der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung zu null zu ändern (siehe 5B).
  • Wenn der Soll-Gradient Y [%] der optischen Achse OX in der vertikalen Richtung kleiner als der vorbestimmte Wert α [%] ist und gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert β [%] von zum Beispiel –1,5 [%] ist, der kleiner als der vorbestimmte Wert α [%] ist, ist der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um einen Wert des Schwenkwinkels W der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung zu bestimmen, um kontinuierlich den Absolutwert des Schwenkwinkels W mit einem Verringern des Soll-Gradienten Y [%] der optischen Achse OX in der vertikalen Richtung zu erhöhen.
  • Anders ausgedrückt ist der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um kontinuierlich den Absolutwert des Schwenkwinkels W der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung mit einem Verringern des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug CV und einem anderen Fahrzeug vor diesem zu erhöhen.
  • Je mehr der Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug CV und einem anderen Fahrzeug vor diesem verringert wird und je mehr die optische Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung gebeugt (abgeblendet) wird, desto breiter ist ein Bereich, über welchen der Lichtstrahl abgestrahlt wird, der von jedem der Scheinwerfer 20 erzeugt wird, in der horizontalen Richtung.
  • Wenn der Soll-Gradient Y [%] der optischen Achse OX in der vertikalen Richtung kleiner als der vorbestimmte Wert β [%] ist, ist der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um einen Wert des Schwenkwinkels W der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung zu bestimmen, um die optische Achse OX an dem entsprechenden maximalen Schwenkwinkel Wmax (rechter Scheinwerfer) oder –Wmax (linker Scheinwerfer) zu halten.
  • Anders ausgedrückt ist, wenn der Soll-Gradient Y [%] der optischen Achse OX in der vertikalen Richtung kleiner als der vorbestimmte Wert β [%] ist, ein Bereich, über welchen der Lichtstrahl abgestrahlt wird, der von jedem der Scheinwerfer 20 erzeugt wird, der breiteste in der horizontalen Richtung.
  • Nach einem Bestimmen eines Werts des Schwenkwinkels (zweiten Soll-Winkels) W der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung ist der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um zu der Steuereinrichtung 21 eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 einen Anweisung zu senden, die den bestimmten Wert des Schwenkwinkels W anzeigt.
  • Wie es zuvor beschrieben worden ist, ist der Ausgleichscomputer 10 in dem ersten Ausführungsbeispiel programmiert, um einen Wert des Soll-Gradienten Y auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Soll-Gradienten Y und jedem des Referenzgradienten A und eines Abstands zwischen einem entsprechenden Zielfahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug zu berechnen, während die Höhe ht eines Ziels unberücksichtigt dessen konstant gehalten wird, dass der Abstand zwischen einem entsprechenden Zielfahrzeug und dem gesteuerten Fahrzeug geändert wird.
  • Weiterhin kann in dem ersten Ausführungsbeispiel das gesteuerte Fahrzeug in irgendeiner einer Mehrzahl von Fahrbetrieben des gesteuerten Fahrzeugs gesteuert werden; diese Fahrbetriebe beinhalten einen Stadtbetrieb, einen normalen Betrieb, den ersten Autobahnbetrieb und den zweiten Autobahnbetrieb.
  • Der Stadtbetrieb stellt einen Fahrvorgang dar, in welchem das gesteuerte Fahrzeug als auf gut beleuchteten Stadtbereichen fahrend geschätzt wird.
  • Der normale Fahrbetrieb stellt einen Fahrvorgang dar, in welchem das gesteuerte Fahrzeug als in einem Wohnblock oder in einem städtischen Bereich fahrend geschätzt wird.
  • Der erste Autobahnbetrieb stellt einen Fahrvorgang dar, in welchem das gesteuerte Fahrzeug als auf einer Autobahn fahrend geschätzt wird.
  • Der zweite Autobahnbetrieb stellt einen Fahrvorgang dar, in welchem das gesteuerte Fahrzeug als auf einer Autobahn fahrend geschätzt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die des gesteuerten Fahrzeugs in dem ersten Autobahnbetrieb ist.
  • Der Ausgleichscomputer 10 ist programmiert, um auf der Grundlage der Änderung in der Kombination zwischen einer Variablen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem zu bestimmen, in welchem Fahrbetrieb das gesteuerte Fahrzeug arbeitet.
  • Der Ausgleichscomputer 10 ist ebenso programmiert, um einen Wert des Referenzgradienten A auf der Grundlage dessen Fahrbetrieb er arbeitet, zu ändern.
  • Zum Beispiel ist, wenn das gesteuerte Fahrzeug in dem Stadtbetrieb arbeitet, der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um –1,5 [%] als einen Wert des Referenzgradienten A zu bestimmen, und wenn er in dem normalen Betrieb arbeitet, ist der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um –1,2 [%] als einen Wert des Referenzgradienten A zu bestimmen.
  • Ähnlich ist, wenn das gesteuerte Fahrzeug in dem ersten Autobahnbetrieb arbeitet, der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um –1,1 [%] als einen Wert des Referenzgradienten A zu bestimmen, und, wenn es in dem zweiten Autobahnbetrieb arbeitet, ist der Ausgleichscomputer 10 programmiert, um –1,0 [%] als einen Wert des Referenzgradienten A zu bestimmen.
  • Eine Änderung des Referenzgradienten A lässt zu, dass die Referenz-Sollhöhe rh und die Höhe eines Ziels, das dieser entspricht, geändert werden. Der Ausgleichscomputer 10 ist deshalb programmiert, um einen Wert des ersten Soll-Winkels zu bestimmen, während die geänderte Referenz-Sollhöhe rh (die geänderte Höhe eines Ziels) konstant gehalten wird.
  • Als Nächstes wird die Ausgleichsaufgabe (Soll-Winkel-Bestimmungsaufgabe), die von dem Ausgleichscomputer 10 auszuführen ist, während der Fahrbetrieb von diesem abhängig von der Änderung der Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor ihm geändert wird, hier im weiteren Verlauf im Detail unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Zum Beispiel bewirkt ein Ausgleichsprogramm, das in zum Beispiel dem ROM des Ausgleichscomputers 10 installiert ist, dass die CPU von diesem die Ausgleichsaufgabe ausführt.
  • Es ist anzumerken, dass das Ausgleichsprogramm zu jeder Zeit gestartet wird, zu der ein Zündschalter des gesteuerten Fahrzeugs eingeschaltet wird, so dass der Motor gestartet wird, und das Ausgleichsprogramm beendet wird, wenn der Zündschalter des gesteuerten Fahrzeugs ausgeschaltet wird, so dass der Motor gestoppt wird. Weiterhin ist anzumerken, dass, wenn das Ausgleichsprogramm gestartet wird, der Fahrbetrieb als der Vorgabefahrbetrieb auf den normalen Betrieb festgelegt ist.
  • Wenn das Ausgleichsprogramm gestartet wird, bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob der Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug (einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem ankommenden Fahrzeug) in Schritt S100.
  • Wenn keine Information von dem Abstandssensor 19 gesendet wird, bestimmt der Ausgleichscomputer 10, dass es keine vorausfahrenden Fahrzeuge und keine ankommenden Fahrzeuge in dem vorbestimmten Bereich gibt, der von der Überwachungskamera 41 vor dem gesteuerten Fahrzeug zu überwachen ist (das Bestimmen in Schritt S100 ist NEIN). Dann sendet der Ausgleichscomputer 10 zu der Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20 eine Anweisung, die den ersten vorbestimmten Winkel θr1 und den zweiten vorbestimmten Referenzwinkel θr2 als den zweiten Soll-Winkel anzeigt, in Schritt S105. Deshalb kehrt der Ausgleichscomputer 10 zu Schritt S100 zurück und wiederholt das Bestimmen in Schritt S100.
  • ACHTUNG: Diktat geht hier erst weiter mit Zeile 17, Zeilen 12–16 fehlen:
  • Wenn die Anweisung empfangen wird, steuert die Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20 den vertikalen Hubmotor 23 drehbar an, um dadurch die Richtung der optischen Achse OX eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung auf den ersten Referenzwinkel θr1 einzustellen. Ähnlich steuert die Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20 den horizontalen Schwenkmotor 25 drehbar an, um dadurch die Richtung der optischen Achse OX eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung auf den zweiten Referenzwinkel θr2 (zweiten Soll-Winkel) einzustellen.
  • Als Ergebnis dient der Lichtstrahl, der von jedem der Scheinwerfer 20 gesendet wird, als ein hoher Strahl mit einer schmalen Breite in der horizontalen Richtung (siehe die 4 und 5A), um längere und schmälere Lichtverteilungen aufzuweisen, um die Sichtbarkeit des Fahrers in größeren Abständen zu erhöhen.
  • Andererseits bestimmt der Ausgleichscomputer 10, wenn ein erfasster Wert von dem Abstandssensor 19 gesendet wird, dass es ein vorausfahrendes Fahrzeug und/oder ein ankommendes Fahrzeug vor dem gesteuerten Fahrzeug gibt (das Bestimmen in Schritt S100 ist JA). Dann empfängt der Ausgleichscomputer 10 den erfassten Wert des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug in Schritt S110 und empfängt den gemessenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 in Schritt S120.
  • Als Nächstes bestimmt der Ausgleichscomputer 10, welcher Fahrbetrieb an dem derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist, in Schritt S130.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der Stadtbetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("Stadtbetrieb" in Schritt S130), geht der Ausgleichscomputer 10 zu Schritt S140. Wenn es bestimmt wird, dass der normale Betrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("normaler Betrieb" in Schritt S130), geht der Ausgleichscomputer 10 zu Schritt S210.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der erste Autobahnbetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("erster Autobahnbetrieb" in Schritt S130), geht der Ausgleichscomputer 10 zu Schritt S310. Wenn es bestimmt wird, dass der zweite Autobahnbetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("zweiter Autobahnbetrieb" in Schritt S130), geht der Ausgleichscomputer 10 zu Schritt S410.
  • In Schritt S140, in welchem der derzeitige Fahrbetrieb auf den Stadtbetrieb festgelegt ist, bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 65 km/h ist. Wenn es bestimmt wird, dass die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 65 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S140 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder kleiner als 90 m ist, in Schritt S150.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder kleiner als 90 m ist (das Bestimmen in Schritt S140 ist JA), hält der Ausgleichscomputer 10 in Schritt S160 den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs unverändert aufrecht, das heißt den Stadtbetrieb, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • Ansonsten ändert, wenn es bestimmt wird, dass:
    die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 65 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S140 ist JA) oder
    der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug größer als 90 m ist (das Bestimmen in Schritt S150 ist NEIN), der Ausgleichscomputer 10 in Schritt S170 den Fahrbetrieb von dem derzeitigen Fahrbetrieb (dem Stadtbetrieb) zu dem normalen Betrieb, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • In Schritt S210, in welchem der derzeitige Fahrbetrieb auf den normalen Betrieb festgelegt wird, bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 55 km/h ist. Wenn es bestimmt wird, dass die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 55 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S210 in JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder kleiner als 70 m ist, in Schritt S220.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder kleiner als 70 m ist (das Bestimmen in Schritt S220 ist JA), ändert der Ausgleichscomputer 10 in Schritt S230 den Fahrbetrieb von dem derzeitigen Fahrbetrieb (dem normalen Betrieb) zu dem Stadtbetrieb, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • Ansonsten bestimmt, wenn es bestimmt wird, dass die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 55 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S210 ist NEIN), der Ausgleichscomputer 10, ob die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 95 km/h ist, in Schritt S240.
  • Wenn es bestimmt wird, dass die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als 95 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S240 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder größer als 110 m ist, in Schritt S250.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder größer als 110 m ist (das Bestimmen in Schritt S250 ist JA), ändert der Ausgleichscomputer 10 in Schritt S260 den Fahrbetrieb von dem derzeitigen Fahrbetrieb (dem normalen Betrieb) zu dem ersten Autobahnbetrieb, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • Ansonsten hält, wenn es bestimmt wird, dass:
    der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug größer als 70 m ist (das Bestimmen in Schritt S220 ist NEIN),
    die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 95 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S240 ist NEIN) oder
    der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug niedriger als 110 ist (das Bestimmen in Schritt S250 ist NEIN), der Ausgleichscomputer 10 den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs, das heißt den normalen Betrieb, in Schritt S270 unverändert aufrecht, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • In Schritt S310, in welchem der derzeitige Fahrbetrieb auf den ersten Autobahnbetrieb festgelegt wird, bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 85 km/h ist. Wenn es bestimmt wird, dass die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 85 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S310 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder kleiner als 90 m ist, in Schritt S320.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder kleiner als 90 m ist (das Bestimmen in Schritt S320 ist JA), ändert der Ausgleichscomputer 10 in Schritt S330 den Fahrbetrieb von dem derzeitigen Fahrbetrieb (dem ersten Autobahnbetrieb) zu dem normalen Betrieb, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • Ansonsten bestimmt, wenn es bestimmt wird, dass die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 85 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S310 ist NEIN), der Ausgleichscomputer 10, ob die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 115 km/h ist, in Schritt S340.
  • Wenn es bestimmt wird, dass die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 115 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S340 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder größer als 110 m ist, in Schritt S350.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder größer als 110 m ist (das Bestimmen in Schritt S350 ist JA), ändert der Ausgleichscomputer 10 in Schritt S360 den Fahrbetrieb von dem derzeitigen Fahrbetrieb (dem ersten Autobahnbetrieb) zu dem zweiten Autobahnbetrieb, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • Ansonsten hält, wenn es bestimmt wird, dass:
    der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug größer als 90 m ist (das Bestimmen in Schritt S320 ist NEIN),
    die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 115 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S340 ist NEIN) oder
    der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug kleiner als 110 m ist (das Bestimmen in Schritt S350 ist NEIN), der Ausgleichscomputer 10 den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs, das heißt den normalen Betrieb in Schritt S370, aufrecht, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • In Schritt S410, in welchem der derzeitige Fahrbetrieb auf den zweiten Autobahnbetrieb festgelegt wird, bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 105 km/h ist. Wenn es bestimmt wird, dass die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 105 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S410 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10, ob der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder kleiner als 90 m ist, in Schritt S420.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder kleiner als 90 m ist (das Bestimmen in Schritt S420 ist JA), ändert der Ausgleichscomputer 10 in Schritt S430 den Fahrbetrieb von dem derzeitigen Fahrbetrieb (dem zweiten Autobahnbetrieb) zu dem ersten Autobahnbetrieb, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • Ansonsten hält, wenn es bestimmt wird, dass:
    die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 105 km/h ist (das Bestimmen in Schritt S410 ist NEIN) oder
    der empfangene Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug größer als 90 m ist (das Bestimmen in Schritt S420 ist NEIN), der Ausgleichscomputer 10 den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs, das heißt den zweiten Autobahnbetrieb in Schritt S440, unverändert aufrecht, wobei zu Schritt S460 gewechselt wird.
  • In Schritt S460 ändert der Ausgleichscomputer 10 den Referenzgradienten A, um den geänderten Wert des Referenzgradienten A mit dem derzeitigen Fahrbetrieb in Übereinstimmung zu bringen, um dadurch die Referenz-Sollhöhe rh und die Höhe eines Ziels, das dieser entspricht, auf der Grundlage des geänderten Werts des Referenzgradienten A zu ändern.
  • Genauer gesagt werden, wenn der Fahrvorgang des gesteuerten Fahrzeugs in der Reihenfolge der zweiten Autobahn, der ersten Autobahn, dem normalen Betrieb und dem Stadtbetrieb geändert wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug allmählich verringert.
  • Aus diesem Grund verringert der Ausgleichscomputer 10 abhängig von der Fahrvorgangsänderung allmählich den Referenzgradienten A der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung. Dies lässt zu, dass die Referenz-Sollhöhe rh, die der Höhe eines Ziels entspricht, allmählich verringert wird.
  • In Schritt S470 berechnet der Ausgleichscomputer 10 den Soll-Gradienten Y der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung auf der Grundlage der Gleichung [3], des geänderten Referenzgradienten A und des geänderten Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, um die optische Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 durch das Ziel gehen zu lassen.
  • In Schritt S470 berechnet der Ausgleichscomputer 10, wie es zuvor beschrieben worden ist, den Schwenkwinkel W der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung auf der Grundlage des berechneten Soll-Gradienten Y und des Graphen, der in 5B gezeigt ist und in dem ROM von diesem gespeichert ist.
  • In Schritt S480 sendet der Ausgleichscomputer 10 zu der Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20 den berechneten Soll-Gradienten Y als den ersten Soll-Winkel und den berechneten Schwenkwinkel W als den zweiten Soll-Winkel. Danach kehrt der Ausgleichscomputer 10 zu Schritt S100 zurück und wiederholt die Vorgänge in Schritten S100 bis S480, bis der Zündschalter ausgeschaltet wird.
  • Daher steuert die Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20 den vertikalen Hubmotor 23 drehbar an, um dadurch die Richtung der optischen Achse OX eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung auf den berechneten Soll-Gradienten Y (ersten Soll-Winkel) einzustellen. Ähnlich steuert die Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20 den horizontalen Schwenkmotor 25 drehbar an, um dadurch die Richtung der optischen Achse OX eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung auf den berechneten Schwenkwinkel W (zweiten Soll-Winkel) einzustellen.
  • Als Ergebnis wird das Muster des Lichtstrahls, der von jedem der Scheinwerfer 20 vor das gesteuerte Fahrzeug gesendet wird, automatisch abhängig von dem Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem eingestellt.
  • Wie es zuvor beschrieben worden ist, ist das Scheinwerfer-Steuersystem 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgelegt, um:
    den ersten Soll-Winkel der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 bezüglich des ersten Referenzwinkels Ort zu berechnen, wenn die optische Achse OX zu einem Ziel gerichtet ist, das sich in dem erfassten Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem befindet und die vorbestimmte Referenz-Sollhöhe rh bezüglich der Straßenoberfläche aufweist; und
    die Steuereinrichtung 21 und den vertikalen Hubmotor 23 anzuweisen, die optische Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 derart einzustellen, dass der Vertikalabstrahlungswinkel von diesem mit dem ersten Soll-Winkel übereinstimmt.
  • Genauer gesagt wird auch dann, wenn der Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem Ziel mit einer Änderung des erfassten Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem geändert wird, die optische Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 konsistent zu dem Ziel gerichtet. Daher ist es möglich, die optische Achse OX von jedem Scheinwerfer 20, das heißt die Richtung des parallelen Lichtstrahls, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, mit einem geringen Einfluss eines Erhöhens und/oder Verringerns des erfassten Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem optimal einzustellen.
  • Dies kann verhindern, dass der Lichtstrahl, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, den Fahrer eines anderen Fahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug blendet, auch wenn sich der erfasste Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem erhöht.
  • Die Struktur des Scheinwerfer-Steuersystems 1 kann ebenso ein Auftreten eines nicht bestrahlten Bereichs zwischen einem anderen Fahrzeug und einem bestrahlten Feld des Lichtstrahls verhindern, das von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird.
  • Weiterhin ist das Scheinwerfer-Steuersystem 1 dazu ausgelegt, vor einem Berechnen des ersten Soll-Winkels die Referenz-Sollhöhe rh, die der Höhe eines Ziels entspricht, abhängig von der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern.
  • Genauer gesagt ist das Scheinwerfer-Steuersystem 1 dazu ausgelegt, allmählich die Referenz-Sollhöhe rh, die der Höhe eines Ziels entspricht, abhängig von dem allmählichen Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich zu verringern und die Referenz-Sollhöhe rh, die der Höhe eines Ziels entspricht, abhängig von dem allmählichen Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich zu erhöhen.
  • Der Aufbau des Scheinwerfer-Steuersystems 1 lässt zu, dass ein bestrahlter Bereich durch den Lichtstrahl, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, abhängig von dem Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit nahe dem gesteuerten Fahrzeug ist. Daher ist es möglich, die Sichtbarkeit des Fahrers an näheren Abständen an niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu erhöhen sowie ein Blenden zu verringern.
  • Weiterhin lässt der Aufbau des Scheinwerfer-Steuersystems 1 zu, dass der bestrahlte Bereich durch den Lichtstrahl, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, abhängig von dem Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem gesteuerten Fahrzeug entfernt wird. Daher ist es möglich, die Sichtbarkeit des Fahrers an hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten und an größeren Abständen zu erhöhen.
  • Es ist anzumerken, dass das Scheinwerfer-Steuersystem 1 dazu ausgelegt ist, die Referenz-Sollhöhe rh (die Höhe eines Ziels) in einem vorbestimmten Bereich zu ändern; diese Beschränkung der Änderung der Höhe eines Ziels kann verhindern, dass der Lichtstrahl, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, den Fahrer eines anderen Fahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug blendet, und ein Auftreten eines nicht bestrahlten Bereichs zwischen einem anderen Fahrzeug und einem bestrahlten Feld des Lichtstrahls verhindern, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird.
  • Das Scheinwerfer-Steuersystem 1 ist weiterhin dazu ausgelegt, einen Bereich, über welchen der Lichtstrahl, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, in der horizontalen Richtung abgestrahlt wird, allmählich auszuweiten, wenn zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich verringert wird, während der Lichtstrahl allmählich gebeugt wird. Dies lässt zu, dass der Lichtstrahl, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, eine kürzere und breitere Lichtverteilung aufweist, um die Sichtbarkeit des Fahrers an engen Abständen zu erhöhen.
  • Demgemäß vergrößert das Scheinwerfer-Steuersystem 1, wenn das gesteuerte Fahrzeug die Geschwindigkeit verringert, um zum Beispiel um eine Ecke abzubiegen, den mit einem Strahl bestrahlten Bereich in engeren Abständen, was es ermöglicht, dass der Fahrer einfach Verhältnisse um die Ecke beobachtet.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Unter Bezugnahme auf 7 ist ein Beispiel einer Gesamtstruktur eines Scheinwerfer-Steuersystems 1 dargestellt, an welchem die vorliegende Erfindung angewendet wird. Gleiche Teile zwischen den Scheinwerfer-Steuersystemen 1 und 2 gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, welchen gleiche Bezugszeichen zugewiesen sind, werden weggelassen oder in der Beschreibung vereinfacht.
  • Das Scheinwerfer-Steuersystem 2 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist zusätzlich zu den Komponenten 15, 17, 19 und 20 des Scheinwerfer-Steuersystems 1 mit einem Ausgleichscomputer 10A, einem Navigationssystem 43, einem Gierratensensor 45, einem Lenksensor 47, einer Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 und einer Spur-Erfassungseinrichtung 53 ausgestattet. Das Navigationssystem 43, der Gierratensensor 45, der Lenksensor 47, die Lichtquellen-Bestimmungsvorrichtung 51 und die Fahrspur-Bestimmungsvorrichtung 53 sind mit dem CAN-Bus 3 verbunden. Der CAN-Bus 3 lässt zu, dass der Ausgleichscomputer 10A, das Navigationssystem 43, der Gierratensensor 45, der Lenksensor 47, die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 und die Spur-Erfassungseinrichtung 53 in dem CAN-Kommunikationsprotokoll miteinander kommunizieren.
  • Zusätzlich zu der Überwachungskamera 41 sind die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 und die Spur-Erfassungseinrichtung 53 mit der Überwachungskamera 41 verbunden.
  • Das Navigationssystem 43 besteht aus einem Speicher und einer Anzeigevorrichtung, und elektrische Kartenabbildungsdaten sind in dem Speicher gespeichert worden.
  • Das Navigationssystem 43 arbeitet, um:
    die derzeitige genaue Stelle des gesteuerten Fahrzeugs auf der Grundlage von Funksignalen, die von Globalpositionierungssystemen (GPS) gesendet werden, und den elektronischen Kartenabbildungsdaten zu berechnen, die in dem Speicher gespeichert sind;
    die derzeitige genaue Stelle des Fahrzeugs auf dem Schirm einer Anzeigevorrichtung zusammen mit den ausgelesenen elektronischen Kartenabbildungsdaten anzuzeigen, die der genauen Stelle des Fahrzeugs zugehörig sind;
    die beste Strecke zu einem Ziel eines Insassen von der derzeitigen Stelle gemäß den Anweisungen des Insassen zu berechnen; und
    eine Insassen-Sprach- oder -Anzeigeleitung zu dem Ziel entlang der berechneten besten Strecke unter Verwendung der Anzeigevorrichtung und/oder eines Lautsprechers zu geben.
  • Die Kartenabbildungsdaten beinhalten eine Straßeninformation. Die Straßeninformation beinhaltet die Typen von Straßen, wie zum Beispiel Autobahnen, städtische Bereiche, Wohnblöcke, Stadtrandbereiche usw. Die Straßeninformation beinhaltet ebenso die Anzahl von Fahrspuren in jeder Straße. Wenn eine Anforderung empfangen wird, die Straßeninformation über den CAN-Bus 3 zu senden, arbeitet das Navigationssystem 43, um zu der Quelle der Anforderung die Straßeninformation in einem digitalen Format (CAN-Format) zu senden.
  • Der Gierratensensor 45 arbeitet, um periodisch oder kontinuierlich als eine Gierrate die Rate einer Drehung um eine vertikale Achse zu messen, die durch den Schwerpunkt des gesteuerten Fahrzeugs geht, und um zu dem Ausgleichscomputer 10A ein Signal auszugeben, das die gemessene Gierrate in einem digitalen Format (CAN-Format) anzeigt.
  • Der Lenksensor 47a arbeitet, um periodisch oder kontinuierlich eine Winkelverschiebung von zum Beispiel Vorderrädern des gesteuerten Fahrzeugs zu messen. Genauer gesagt arbeitet der Lenksensor 47, um eine Winkelverschiebung eines Lenkrads zu messen, das von dem Fahrer betätigt wird. Der Lenksensor 47 arbeitet, um zu dem Ausgleichscomputer 10A eine Information zu senden, die die Winkelverschiebung des Lenkrads in einem digitalen Format (CAN-Format) anzeigt.
  • Die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 ist eine computerbasierte Schaltung, die aus zum Beispiel aus einer CPU, einem umschreibbaren ROM, einem RAM und Peripherien besteht. Die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 arbeitet, um die Mehrzahl von Abbildungen, die von der Überwachungskamera 41 aufgenommen werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 erfasst wird, und das Signal zu empfangen, das die Gierrate anzeigt, die von dem Gierratensensor 45 gesendet wird.
  • Die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 arbeitet ebenso, um zu bestimmen, welche Lichtquelle einem Muster eines ankommenden Lichts entspricht, das in mindestens einer der Mehrzahl von aufgenommenen Abbildungen enthalten ist.
  • 8 stellt schematisch ein Beispiel der Lichtquellen-Bestimmungsaufgabe dar, die von der Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 auszuführen ist.
  • Es ist anzumerken, dass die Lichtquellen-Bestimmungsaufgabe zu jeder Zeit gestartet wird, zu der ein Zündschalter des gesteuerten Fahrzeugs eingeschaltet wird, so dass der Motor gestartet wird, und die Lichtquellen-Bestimmungsaufgabe beendet wird, wenn der Zündschalter des gesteuerten Fahrzeugs ausgeschaltet wird, so dass der Motor gestoppt wird.
  • Wenn die Lichtquellen-Bestimmungsaufgabe gestartet wird, empfängt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 die Mehrzahl von Abbildungen, die von der Überwachungskamera 41 aufgenommen werden, in Schritt S1010 und empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 erfasst wird, in Schritt S1020.
  • Parallel zu den Vorgängen in Schritten S1010 und S1020 empfängt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 das Signal, das die Gierrate anzeigt, die von dem Gierratensensor 45 gesendet wird, in Schritt S1030.
  • Als Nächstes schneidet die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 mindestens einen Bereich von einigen der aufgenommenen Abbildungen ab; jedes Bildelement von diesem mindestens einen Bereich weist eine Lichtintensität auf, die höher als ein vorbestimmter erster Schwellwert in Schritt S1040 ist.
  • In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine Mehrzahl von Lichtstrahlmustern, die von verschiedenen Typen von Lichtquellen gesendet werden können, in zum Beispiel dem ROM der Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 gespeichert worden. Die verschiedenen Typen von Lichtquellen beinhalten verschiedene Typen von Scheinwerfern für Kraftfahrzeuge und Motorräder, verschiedene Typen von Rücklichtern für Kraftfahrzeuge und Motorräder, verschiedene Typen von Beleuchtungen, die auf Straßenseiten angeordnet sind, usw.
  • Genauer gesagt bestimmt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, ob der mindestens eine abgeschnittene Bereich im Wesentlichen mit einem der Lichtstrahlmuster übereinstimmt, die in dem ROM gespeichert sind, in Schritt S1045.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der mindestens eine abgeschnittene Bereich nicht mit allen der Lichtstrahlmuster übereinstimmt, die in dem ROM gespeichert sind (das Bestimmen in Schritt S1045 ist NEIN), kehrt die Lichtquellen-Bestimmungsvorrichtung 51 zu Schritt S1010 zurück und wiederholt die Vorgänge in Schritten S1010 bis S1045.
  • Ansonsten bestimmt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, wenn es bestimmt wird, dass der mindestens eine abgeschnittene Bereich im Wesentlichen mit irgendeinem der Lichtstrahlmuster übereinstimmt, die in dem ROM gespeichert sind (das Bestimmen in Schritt S1045 ist JA), dass sich mindestens eine Lichtquelle vor dem gesteuerten Fahrzeug befindet, wobei zu Schritt S1050 fortgeschritten wird.
  • In Schritt S1050 bestimmt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, ob die Bewegung des mindestens einen abgeschnittenen Bereichs in einigen der Abbildungen im Wesentlichen mit dem Verhalten des gesteuerten Fahrzeugs übereinstimmt, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Gierrate.
  • Wenn es bestimmt wird, dass die Bewegung des mindestens einen abgeschnittenen Bereichs in einigen der Abbildungen im Wesentlichen mit dem Verhalten des gesteuerten Fahrzeugs übereinstimmt (das Bestimmen in Schritt S1050 ist JA), bestimmt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, dass die Lichtquelle, die dem ankommenden Lichtmuster entspricht, das in mindestens einer der Mehrzahl von aufgenommenen Abbildungen enthalten ist, eine Beleuchtung ist, die auf einer Straßenseite angeordnet ist, wie zum Beispiel eine Straßenbeleuchtung. Dann speichert die Lichtquellen-Bestimmungsvorrichtung 51 das Ergebnis der Lichtquellenbestimmung in zum Beispiel dem RAM in Schritt S1060, wobei zu Schritt S1010 zurückgekehrt wird und die Vorgänge in Schritten S1010 bis S1045 wiederholt werden.
  • Ansonsten schreitet, wenn es bestimmt wird, dass die Bewegung des mindestens einen ausgeschnittenen Bereichs in einigen der Abbildungen nicht mit dem Verhalten des gesteuerten Fahrzeugs übereinstimmt (das Bestimmen in Schritt S1050 ist NEIN), die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 zu Schritt S1070 fort.
  • In Schritt S1070 bestimmt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, ob die gepaarten ausgeschnittenen Bereiche zusammen bewegt werden.
  • Wenn es bestimmt wird, dass die gepaarten ausgeschnittenen Bereiche nicht zusammen bewegt werden (das Bestimmen in Schritt S1070 ist NEIN), bestimmt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, dass die Lichtquelle, die dem Muster von ankommendem Licht entspricht, das in mindestens einer der Mehrzahl von aufgenommenen Abbildungen enthalten ist, ein Scheinwerfer oder ein Rücklicht von Kraftfahrzeugen ist oder ein Scheinwerfer oder ein Rücklicht von Motorrädern ist, wobei der andere Scheinwerfer oder das andere Rücklicht von diesen gestört ist, so dass es nicht eingeschaltet ist. Dann speichert die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 das Ergebnis eines Bestimmens von Lichtquellen in zum Beispiel dem RAM in Schritt S1080, kehrt zu Schritt S1010 zurück und wiederholt die Vorgänge in Schritten S1010 bis S1045.
  • Ansonsten schreitet, wenn es bestimmt wird, dass die gepaarten ausgeschnittenen Bereiche zusammen bewegt werden (das Bestimmen in Schritt S1070 ist JA), die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 zu Schritt S1090 fort.
  • In Schritt S1090 bestimmt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, ob jeder der gepaarten ausgeschnittenen Bereiche eine Lichtintensität aufweist, die höher als ein vorbestimmter zweiter Schwellwert ist. Der zweite Schwellwert ist als eine Lichtintensität zwischen herkömmlichen Scheinwerfern für Kraftfahrzeuge und herkömmlichen Rücklichtern dafür festgelegt.
  • Wenn es bestimmt wird, dass jeder der gepaarten ausgeschnittenen Bereiche eine Lichtintensität aufweist, die höher als der zweite Schwellwert ist (das Bestimmen in Schritt S1090 ist JA), bestimmt die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, dass die Lichtquelle, die dem Muster von ankommendem Licht entspricht, das in mindestens einer der Mehrzahl von aufgenommenen Abbildungen enthalten ist, ein Paar von Scheinwerfern eines anderen Fahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug ist. Dann speichert die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 das Ergebnis eines Bestimmens von Lichtquellen in zum Beispiel dem RAM in Schritt S1100, kehrt zu Schritt S1010 zurück und wiederholt die Vorgänge in Schritten S1010 bis S1045.
  • Ansonsten bestimmt, wenn es bestimmt wird, dass jeder der gepaarten ausgeschnittenen Bereiche keine Lichtintensität aufweist, die höher als der zweite Schwellwert ist (das Bestimmen in Schritt S1090 ist NEIN), die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, dass die Lichtquelle, die dem Muster von ankommendem Licht entspricht, das in mindestens einer der Mehrzahl von aufgenommenen Abbildungen enthalten ist, ein Paar von Rücklichtern eines anderen Fahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug ist. Dann speichert die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 das Ergebnis eines Bestimmens von Lichtquellen in zum Beispiel dem RAM in Schritt S1110, kehrt zu Schritt S1010 zurück und wiederholt die Vorgänge in Schritten S1010 bis S1045.
  • Als Ergebnis wird in dem RAM der Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 eine Information, die das Bestimmen von Lichtquellen anzeigt, die von der Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 erfasst werden, gespeichert.
  • Die Fahrspur-Erfassungseinrichtung 53 arbeitet, um die Mehrzahl von Abbildungen zu empfangen, die von der Überwachungskamera 51 aufgenommen werden, gemalte Fahrspurmarkierungen, wie zum Beispiel weiße Fahrspurmarkierungen, auf der Grundlage der empfangenen Abbildungen zu erfassen und auf der Grundlage der Stellen der erfassten gemalten Fahrspuren zu bestimmen, auf welcher Fahrspur das gesteuerte Fahrzeug fährt.
  • Ähnlich der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 arbeitet die Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51, um über den CAN-Bus 3 zu dem Ausgleichscomputer 10A eine Information des Bestimmens von Lichtquellen zu senden, und arbeitet die Fahrspur-Erfassungseinrichtung 53, um zu dem Ausgleichscomputer 10A eine Information des Bestimmens von Fahrspuren in einem digitalen Format (CAN-Format) zu senden.
  • Der Ausgleichscomputer 10A ist dazu ausgelegt, ausgenommen der folgenden Punkte im Wesentlichen äquivalent zu dem Ausgleichscomputer 10 zu sein.
  • Genauer gesagt ist der Ausgleichscomputer 10A programmiert, um auf der Grundlage von Stücken einer Information, die von den Erfassungseinrichtungen 15, 17, 19, 43, 45, 47, 51 und 53 erfasst werden, empfindlich zu bestimmen, in welchem Fahrbetrieb das gesteuerte Fahrzeug arbeitet.
  • In dem zweiten Ausführungsbeispiel kann das gesteuerte Fahrzeug in irgendeiner einer Mehrzahl von Fahrbetrieben des gesteuerten Fahrzeugs arbeiten; diese Fahrbetriebe beinhalten einen Stadtbetrieb, einen normalen Betrieb, einen Autobahnbetrieb, einen Abbiegebetrieb, einen Passierbetrieb, einen Überholbetrieb und einen Stoppbetrieb.
  • Der Stadtbetrieb und der normale Betrieb sind in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden.
  • Der Autobahnbetrieb stellt einen Fahrvorgang dar, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug auf einer Autobahn fährt.
  • Der Abbiegebetrieb stellt einen Fahrvorgang dar, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug abbiegt.
  • Der Passierbetrieb stellt einen Fahrvorgang dar, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug ein ankommendes Fahrzeug passiert.
  • Der Überholbetrieb stellt einen Fahrvorgang dar, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt.
  • Der Stoppbetrieb stellt einen Fahrvorgang dar, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug stoppt.
  • Als Nächstes wird hier im weiteren Verlauf eine Ausgleichsaufgabe (Soll-Winkel-Bestimmungsaufgabe), die von dem Ausgleichscomputer 10A auszuführen ist, im Detail unter Bezugnahme auf die 9 und 10 beschrieben. Zum Beispiel bewirkt ein Ausgleichsprogramm, das in zum Beispiel dem ROM des Ausgleichscomputers 10A installiert ist, dass die CPU von diesem die Ausgleichsaufgabe ausführt.
  • Es ist anzumerken, dass das Ausgleichsprogramm zu jeder Zeit gestartet wird, zu der ein Zündschalter des gesteuerten Fahrzeugs eingeschaltet wird, so dass der Motor gestartet wird, und das Ausgleichsprogramm beendet wird, wenn der Zündschalter des gesteuerten Fahrzeugs ausgeschaltet wird, so dass der Motor gestoppt wird. Weiterhin ist es anzumerken, dass, wenn das Ausgleichsprogramm gestartet wird, der Fahrbetrieb als der Vorgabefahrbetrieb auf den normalen Betrieb festgelegt ist.
  • Wenn das Ausgleichsprogramm gestartet wird, führt der Ausgleichscomputer 10A eine Fahrbetriebs-Bestimmungsunterroutine zum Bestimmen, in welchem Fahrbetrieb das gesteuerte Fahrzeug derzeit arbeitet, in Schritt S510 von 9 aus.
  • Genauer gesagt führt, wenn die Fahrbetriebs-Bestimmungsunterroutine, wie sie in 10 dargestellt ist, gestartet wird, der Ausgleichscomputer 10A Vorgänge in Schritten S700 bis S775 auf der Grundlage von Stücken einer Information aus, die von den Erfassungseinrichtungen 15, 17, 19, 43, 45, 47, 51 und 53 erfasst wird, um dadurch Fahrzustände des gesteuerten Fahrzeugs zu erfassen.
  • Der Ausgleichscomputer 10A bestimmt, ob der Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug in Schritt S700.
  • Wenn keine Information von dem Abstandssensor 19 gesendet wird, bestimmt der Ausgleichscomputer 10A, dass es keine vorausfahrenden Fahrzeuge und keine ankommenden Fahrzeuge in dem vorbestimmten Bereich gibt, der von der Überwachungskamera 41 vor dem gesteuerten Fahrzeug zu überwachen ist (das Bestimmen in Schritt S700 ist NEIN). Dann sendet der Ausgleichscomputer 10A eine Anweisung, die den ersten vorbestimmten Winkel θr1 als den ersten Soll-Winkel und den zweiten vorbestimmten Referenzwinkel θr2 als den zweiten Soll-Winkel anzeigt, in Schritt S705 zu der Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20. Danach kehrt der Ausgleichscomputer 10A zu Schritt S700 zurück und wiederholt das Bestimmen in Schritt S700.
  • Wenn die Anweisung empfangen wird, steuert die Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20 den vertikalen Hubmotor 23 drehbar an, um dadurch die Richtung der optischen Achse OX eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung auf den ersten Referenzwinkel Ort einzustellen. Ähnlich steuert die Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20 den horizontalen Schwenkmotor 25 drehbar an, um dadurch die Richtung der optischen Achse OX eines entsprechenden der Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung auf den zweiten Referenzwinkel θr2 (zweiten Soll-Winkel) einzustellen.
  • Als Ergebnis dient der Lichtstrahl, der von jedem der Scheinwerfer 20 gesendet wird, als ein hoher Lichtstrahl mit einer schmalen Breite in der horizontalen Richtung (siehe die 4 und 5A), um längere und schmälere Lichtverteilungen aufzuweisen, um die Sichtbarkeit des Fahrers in größeren Abständen zu erhöhen.
  • Ansonsten bestimmt der Ausgleichscomputer 10A, wenn ein erfasster Wert von dem Abstandssensor 19 gesendet wird, dass es ein vorausfahrendes Fahrzeug und/oder ein ankommendes Fahrzeug vor dem gesteuerten Fahrzeug gibt (das Bestimmen in Schritt S700 ist JA). Dann empfängt der Ausgleichscomputer 10A den erfassten Wert des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug in Schritt S710 und empfängt den gemessenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 in Schritt S720.
  • Der Ausgleichscomputer 10A empfängt die Information, die die Winkelverschiebung des Lenkrads anzeigt, die von dem Lenksensor 47 gesendet wird, in Schritt S730 und empfängt das Signal, das die gemessene Gierrate anzeigt, die von dem Gierratensensor 45 ausgegeben wird.
  • Der Ausgleichscomputer 10A empfängt die Information des Bestimmens von Lichtquellen, die von der Lichtquellen-Erfassungseinrichtung 51 gesendet wird, in Schritt S750 und empfängt die Information des Bestimmens von Fahrspuren, die von der Fahrspur-Erfassungseinrichtung 53 gesendet wird, in Schritt S760.
  • Der Ausgleichscomputer 10A sendet eine Anforderung, die Straßeninformation über den CAN-Bus 3 zu senden, zu dem Navigationssystem 43 und empfängt die Straßeninformation, die von dem Navigationssystem 43 gesendet wird, in Schritt S770.
  • Als Nächstes erfasst der Ausgleichscomputer 10A auf der Grundlage der empfangenen Information des Bestimmens von Lichtquellen und der empfangenen Information des Bestimmens von Fahrspuren eine Fahrspur, auf welcher sich eine Lichtquelle, deren Muster von ankommendem Licht in mindestens einer der Mehrzahl von Abbildungen enthalten ist, die von der Überwachungskamera 41 aufgenommen werden, befindet, in Schritt S775.
  • Als Nächstes wird der Ausgleichscomputer 10A Vorgänge in Schritten S780 bis S900 auf der Grundlage der Fahrzuständen aus, die von den Vorgängen in Schritten S710 bis S775 erfasst werden, um dadurch zu bestimmen, welcher Fahrbetrieb den erfassten Ansteuerzuständen des gesteuerten Fahrzeugs entspricht.
  • Genauer gesagt bestimmt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S780, ob der erfasste Lenkwinkel gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist und ob die erfasste Gierrate gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
  • Wenn es bestimmt wird, dass irgendeiner des Lenkwinkels und der Gierrate gleich oder größer als der entsprechende Schwellwert ist (das Bestimmen in Schritt S780 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S790, dass der derzeitige Fahrbetriebs des gesteuerten Fahrzeugs der Abbiegebetrieb ist. Danach beendet der Ausgleichscomputer 10A die Unterroutine, wobei er zu Schritt S520 zurückkehrt.
  • Ansonsten bestimmt der Ausgleichscomputer 10A, wenn es bestimmt wird, dass keiner des Lenkwinkels und der Gierrate gleich oder größer als der entsprechende Schwellwert ist (das Bestimmen in Schritt S780 ist NEIN), in Schritt S800, ob:
    die Fahrspurstelle der Lichtquelle, die von der vorhergehend ausgeführten Unterroutine erfasst wird, die rechte Fahrspur bezüglich der Fahrspur ist, auf welcher sich das gesteuerte Fahrzeug befindet (erste Bedingung);
    das Bestimmen von Lichtquellen, das von der zuvor ausgeführten Unterroutine erfasst wird, einen Scheinwerfer darstellt (zweite Bedingung); und
    das Bestimmen von Lichtquellen, das von der derzeit ausgeführten Unterroutine erfasst wird, keine Lichtquellen darstellt (dritte Bedingung).
  • Wenn es bestimmt wird, dass alle der ersten bis dritten Bedingungen erfüllt sind (das Bestimmen in Schritt S800 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S810, dass der derzeitige Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs der Passierbetrieb ist. Danach beendet der Ausgleichscomputer 10A die Unterroutine, wobei er zu Schritt S520 zurückkehrt.
  • Ansonsten schreitet, wenn es bestimmt wird, dass mindestens eine der ersten bis dritten Bedingungen nicht erfüllt ist (das Bestimmen in Schritt S800 ist NEIN), der Ausgleichscomputer 10A zu Schritt S810 fort.
  • In Schritt S820 bestimmt der Ausgleichscomputer 10A, ob:
    die Fahrspurstelle der Lichtquelle, die von der zuvor ausgeführten Unterroutine erfasst wird, eine linke Fahrspur bezüglich der Fahrspur ist, auf welcher sich das gesteuerte Fahrzeug befindet (erste Bedingung);
    das Bestimmen von Lichtquellen, das von der zuvor ausgeführten Unterroutine erfasst wird, ein Rücklicht darstellt (zweite Bedingung); und
    das Bestimmen von Lichtquellen, das von der derzeit ausgeführten Unterroutine erfasst wird, keine Lichtquellen darstellt (dritte Bedingung).
  • Wenn es bestimmt wird, dass alle der ersten bis dritten Bedingungen erfüllt sind (das Bestimmen in Schritt S820 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S830, dass der derzeitige Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs der Überholbetrieb ist. Danach beendet der Ausgleichscomputer 10A die Unterroutine, wobei er zu Schritt S520 zurückkehrt.
  • Ansonsten bestimmt, wenn es bestimmt wird, dass mindestens eine der ersten bis dritten Bedingungen nicht erfüllt ist, der Ausgleichscomputer 10A weiterhin, ob:
    das Bestimmen von Lichtquellen, das von derzeit ausgeführten Unterroutine erfasst wird, keine Lichtquelle darstellt (dritte Bedingung) und
    drei Sekunden verstrichen sind, seit der derzeitige Fahrbetrieb der Überholbetrieb durch die zuvor ausgeführte Unterroutine ist (vierte Bedingung).
  • Wenn es bestimmt wird, dass die dritten und vierten Bedingungen erfüllt sind (das Bestimmen in Schritt S820 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S830, dass der derzeitige Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs der Überholbetrieb ist. Danach beendet der Ausgleichscomputer 10A die Unterroutine, wobei er zu Schritt S520 zurückkehrt.
  • Ansonsten schreitet der Ausgleichscomputer 10A, wenn es bestimmt wird, dass mindestens eine der dritten und vierten Bedingungen nicht erfüllt ist (das Bestimmen in Schritt S820 ist NEIN), zu Schritt S840 fort.
  • In Schritt S840 bestimmt der Ausgleichscomputer 10A, ob:
    die Fahrspurstelle der Lichtquelle, die von der derzeit ausgeführten Unterroutine erfasst wird, die gleiche Fahrspur wie die des gesteuerten Fahrzeugs ist (erste Bedingung);
    das Bestimmen von Lichtquellen, das von der derzeit ausgeführten Unterroutine erfasst wird, ein Rücklicht darstellt (zweite Bedingung); und
    die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der derzeit ausgeführten Unterroutine erfasst wird, kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist (dritte Bedingung).
  • Wenn es bestimmt wird, dass alle der ersten bis dritten Bedingungen erfüllt sind (das Bestimmen in Schritt S840 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S850, dass der derzeitige Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs der Stoppbetrieb ist. Danach beendet der Ausgleichscomputer 10A die Unterroutine, wobei er zu Schritt S520 zurückkehrt.
  • Ansonsten schreitet, wenn es bestimmt wird, dass mindestens eine der ersten bis dritten Bedingungen nicht erfüllt ist (das Bestimmen in Schritt S840 ist NEIN), der Ausgleichscomputer 10A zu Schritt S860 fort.
  • In Schritt S860 bestimmt der Ausgleichscomputer 10A, ob:
    der Typ der Straße, auf welcher das gesteuerte Fahrzeug derzeitig fährt, "Autobahnen" ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellwert ist (erste Bedingung); und
    der erfasste Wert des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist (zweite Bedingung).
  • Wenn es bestimmt wird, dass alle der ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind (das Bestimmen in Schritt S860 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S870, dass der derzeitige Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs der Autobahnbetrieb ist. Danach beendet der Ausgleichscomputer 10A die Unterroutine, wobei er zu Schritt S520 zurückkehrt.
  • Ansonsten schreitet, wenn es bestimmt wird, das mindestens eine der ersten und zweiten Bedingungen nicht erfüllt ist (das Bestimmen in Schritt S860 ist NEIN), der Ausgleichscomputer 10A zu Schritt S880 fort.
  • In Schritt S880 bestimmt der Ausgleichscomputer 10A, ob:
    der Typ der Straße, auf welcher das gesteuerte Fahrzeug derzeit fährt, "städtische Bereiche" ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Schwellwert ist (erste Bedingung); und
    der erfasste Wert des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug kleiner als der vorbestimmte Schwellwert ist (zweite Bedingung).
  • Wenn es bestimmt wird, dass alle der ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind (das Bestimmen in Schritt S880 ist JA), bestimmt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S890, dass der derzeitige Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs der Stadtbetrieb ist. Danach beendet der Ausgleichscomputer 10A die Unterroutine, wobei er zu Schritt S520 zurückkehrt.
  • Ansonsten bestimmt der Ausgleichscomputer 10A, wenn es bestimmt wird, dass mindestens eine der ersten und zweiten Bedingungen nicht erfüllt ist (das Bestimmen in Schritt S880 ist NEIN), dass der derzeitige Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs der normale Betrieb ist, in Schritt S900. Danach beendet der Ausgleichscomputer 10A die Unterroutine, wobei er zu Schritt S520 zurückkehrt.
  • In Schritt S520 empfängt der Ausgleichscomputer 10A die Werte des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, die von der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 über eine Sekunde erfasst worden sind. Die Werte des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, die von der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 über eine Sekunde erfasst worden sind, werden in zum Beispiel dem RAM des Ausgleichscomputers 10A gespeichert.
  • Als Nächstes führt der Ausgleichscomputer 10A eine Filteraufgabe auf der Grundlage der empfangenen Werte (Abtastwerte) des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug aus, die von der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 über eine Sekunde in Schritt S530 erfasst worden sind. Genauer gesagt mittelt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S530 die empfangenen Werte des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, die von der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 über eine Sekunde erfasst worden sind.
  • Dies kann verhindern, dass die optische Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 schwingt, wenn der Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug nicht augenblicklich erfasst werden kann.
  • Als Nächstes bestimmt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S540, welcher Fahrbetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festzulegen ist.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der Abbiegebetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("Abbiegebetrieb" in Schritt S540), hält der Ausgleichscomputer 10A den Vertikalabstrahlungswinkel in Schritt S550 unverändert. Dies lässt zu, dass das Einstellen der optischen Achse OX in der vertikalen Richtung beschränkt wird, wenn das gesteuerte Fahrzeug zum Beispiel abbiegt.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der Passierbetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("Passierbetrieb" in Schritt S540), sperrt der Ausgleichscomputer 10A die Filteraufgabe durch zum Beispiel Löschen der Werte des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, der von der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 über eine Sekunde erfasst worden sind, die in dem RAM des Ausgleichscomputers 10A gespeichert sind, in Schritt S560.
  • Dies lässt zu, dass die ersten und zweiten Soll-Winkel der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 auf der Grundlage des derzeit erfassten Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug berechnet werden, was es ermöglicht, die Zeit zu verringern, die zum Ändern der Richtung der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 erforderlich ist.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der Überholbetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("Überholbetrieb" in Schritt S540), hält der Ausgleichscomputer 10A den Vertikalabstrahlungswinkel in Schritt S570 unverändert. Dies lässt zu, dass das Einstellen der optischen Achse OX in der vertikalen Richtung beschränkt wird, wenn das gesteuerte Fahrzeug zum Beispiel abbiegt.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der Stoppbetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("Stoppbetrieb" in Schritt S540), legt der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S580 den Soll-Gradienten Y (den ersten Soll-Winkel) auf die untere Grenze von –2,0 [%] fest.
  • Dies lässt zu, die Sichtbarkeit des Fahrers in näheren Abständen zu erhöhen.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der Autobahnbetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("Autobahnbetrieb" in Schritt S540), ändert der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S590 den Referenzgradienten A, um mit dem geänderten Wert des Referenzgradienten A, wie zum Beispiel –1,0 [%], übereinzustimmen, mit dem Autobahnbetrieb, um dadurch die Referenz-Sollhöhe rh und die Höhe eines Ziels, die diesem entspricht, auf der Grundlage des geänderten Werts des Referenzgradienten A zu ändern.
  • Danach berechnet der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S620 den Soll-Gradienten Y der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung auf der Grundlage der Gleichung [3], des geänderten Referenzgradienten A und des empfangenen Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, um die optische Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 durch das Ziel gehen zu lassen.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der Stadtbetrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("Stadtbetrieb" in Schritt S540), ändert der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S610 den Referenzgradienten A, um mit dem geänderten Wert des Referenzgradienten A, wie zum Beispiel –1,5 [%], übereinzustimmen, mit dem Stadtbetrieb, um dadurch die Referenz-Sollhöhe rh und die Höhe eines Ziels, die diesem entspricht, auf der Grundlage des geänderten Werts des Referenzgradienten A zu ändern.
  • Danach berechnet der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S620 den Soll-Gradienten Y der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung auf der Grundlage der Gleichung [3], des geänderten Referenzgradienten A und des empfangenen Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, um die optische Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 durch das Ziel gehen zu lassen.
  • Wenn es bestimmt wird, dass der normale Betrieb auf den derzeitigen Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs festgelegt ist ("normaler Betrieb" in Schritt S540), ändert der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S630 den Referenzgradienten A, um mit dem geänderten Wert des Referenzgradienten A, wie zum Beispiel –1,2 [%], übereinzustimmen, mit dem normalen Betrieb, um dadurch die Referenz-Sollhöhe rh und die Höhe eines Ziels, die diesem entspricht, auf der Grundlage des geänderten Werts des Referenzgradienten A zu ändern.
  • Danach berechnet der Ausgleichscomputer 10A in Schritt S640 den Soll-Gradienten Y der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung auf der Grundlage der Gleichung [3], des geänderten Referenzgradienten A und des empfangenen Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, um die optische Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 durch das Ziel gehen zu lassen.
  • Wenn der Vorgang in irgendeinem von Schritt S550, S560, S570, S580, S600, S620 und S640 beendet worden ist, schreitet der Ausgleichscomputer 10A zu Schritt S650 fort.
  • In Schritt S650 sendet der Ausgleichscomputer 10A den berechneten Soll-Gradienten Y als den ersten Soll-Winkel und den berechneten Schwenkwinkel W als den zweiten Soll-Winkel auf der Grundlage des Ergebnisses eines Ausführens des Vorgangs in einem entsprechenden der Schritte S550, S560, S570, S5680, S600, S620 und S640 zu der Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20.
  • Danach kehrt der Ausgleichscomputer 10 zu Schritt S510 zurück und wiederholt die Vorgänge in Schritten S510 bis S650, bis der Zündschalter ausgeschaltet wird.
  • Wie es zuvor beschrieben worden ist, ist das Scheinwerfer-Steuersystem 2 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dazu ausgelegt, die optische Achse OX von jedem Scheinwerfer 20, das heißt den Lichtstrahl, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, abhängig von dem Fahrbetrieb, in welchem das gesteuerte Fahrzeug arbeitet, einzustellen.
  • Genauer gesagt wird die Sichtbarkeit des Fahrers, die zum sicheren Fahren des gesteuerten Fahrzeugs erforderlich ist, mit einer Änderung des Fahrbetriebs eingestellt.
  • Zum Beispiel ist es, wenn das gesteuerte Fahrzeug abbiegt, erforderlich, dass der Fahrer kontinuierlich die Verhältnisse um die Ecke beobachtet.
  • In diesem Fall ist das Scheinwerfer-Steuersystem 2 dazu ausgelegt, den Lichtstrahl, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, in der vertikalen Richtung unverändert zu lassen, was es ermöglicht, dass der Fahrer einfach ein Beobachten der Verhältnisse um die Ecke fortsetzt.
  • Weiterhin ist es, wenn das gesteuerte Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, erforderlich, die Sichtbarkeit des Fahrers mit größeren Abständen zu erhöhen.
  • In diesem Fall ist das Scheinwerfer-Steuersystem 2 dazu ausgelegt, die Höhe eines Ziels zu ändern und die ersten und zweiten Soll-Winkel zu ändern, so dass der Lichtstrahl, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, längere und schmälere Lichtverteilungen aufweist. Dies ermöglicht es, die Sichtbarkeit des Fahrers in größeren Abständen zu erhöhen.
  • Weiterhin ist das Scheinwerfer-Steuersystem 2 dazu ausgelegt, die empfangenen Werte des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug zu mitteln, die von der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 erfasst worden sind. Das Scheinwerfer-Steuersystem 2 ist dazu ausgelegt, die Richtung des Lichtstrahls, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, auf der Grundlage des gemittelten Werts des Abstands einzustellen.
  • Dies kann häufige und große Änderungen der Richtung des Lichtstrahls verhindern, der von jedem Scheinwerfer 20 erzeugt wird, und verhindern, dass der Lichtstrahl schwingt, wenn der Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug nicht augenblicklich erfasst werden kann.
  • Weiterhin lässt das Mitteln der empfangenen Werte des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug zu, dass Rauschen, das in den empfangenen Werten während einer Messung enthalten ist, verringert wird.
  • Das Licht-Steuersystem 2 sperrt ebenso das Ausführen des Mittelungsvorgangs, der zuvor dargelegt worden ist, gemäß einem Fahrbetrieb (Fahrvorgang), in dem das gesteuerte Fahrzeug arbeitet. Dies ermöglicht es, die Zeit zu verringern, die erforderlich ist, um die Richtung der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 zu ändern, wenn der derzeitige Fahrbetrieb (Fahrvorgang) das Einstellen der Richtung der optischen Achse OX von jedem der Scheinwerfer 20 so bald wie möglich erfordert.
  • Das Licht-Steuersystem 2 ist weiterhin dazu ausgelegt, das Einstellen der Richtung der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 gemäß dem zu beschränken, in welchem Fahrbetrieb (Fahrvorgang) das gesteuerte Fahrzeug arbeitet. Dies ermöglicht es, das Einstellen der Richtung der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 wegzulassen, wenn das Einstellen einer Strahlrichtung eines Scheinwerfers abhängig davon nicht erforderlich ist, in welchem Fahrbetrieb (Fahrvorgang) das gesteuerte Fahrzeug arbeitet.
  • In jedem der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele und ihren Ausgestaltungen, die zuvor dargelegt worden sind, ist das Scheinwerfer-Steuersystem dazu ausgelegt, eine Höhe eines Ziels bezüglich der Höhe von jedem Scheinwerfer 20 oder bezüglich eines Teils der Straßenoberfläche, auf welcher das gesteuerte Fahrzeug fährt, zu bestimmen. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Struktur beschränkt.
  • Genauer gesagt kann das Scheinwerfer-Steuersystem dazu ausgelegt sein, die Höhe eines Ziels bezüglich eines anderen Teils der Straßenoberfläche oder einer anderen Straßenoberfläche zu bestimmen, auf welcher ein Zielfahrzeug, wie zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein ankommendes Fahrzeug, fährt.
  • In jedem der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele und ihren Ausgestaltungen, die zuvor dargelegt worden sind, ist der Ausgleichscomputer dazu ausgelegt, die ersten und zweiten Soll-Winkel zu berechnen, und ist die Steuereinrichtung 21 von jedem Scheinwerfer 20 dazu ausgelegt, die Winkeldifferenz (relativen Winkel) zwischen dem Ist-Vertikalabstrahlungswinkel und dem ersten Soll-Winkel und die zwischen dem Ist-Horizontalabstrahlungswinkel und dem zweiten Soll-Winkel zu berechnen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Ausgestaltung beschränkt.
  • Genauer gesagt kann der Ausgleichscomputer dazu ausgelegt sein, die Winkeldifferenz zwischen dem Ist-Vertikalabstrahlungswinkel und dem ersten Soll-Winkel zu berechnen und die Winkeldifferenz zwischen dem Ist-Horizontalabstrahlungswinkel und dem zweiten Soll-Winkel zu berechnen. Dies lässt zu, dass die funktionale Struktur (Softwarestruktur) der Steuereinrichtung 21 von jedem der Scheinwerfer 20 vereinfacht wird.
  • In jedem der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele und ihren Ausgestaltungen, die zuvor dargelegt worden sind, wird keine Änderung der Höhe von jedem Scheinwerfer 20, der auf eine entsprechende Seite des vorderen Endes des gesteuerten Fahrzeugs montiert ist, berücksichtigt.
  • Das Scheinwerfer-Steuersystem kann jedoch dazu ausgelegt sein, die Höhe eines Ziels zu bestimmen, während die Höhe von jedem Scheinwerfer 21, der auf eine entsprechende Seite des vorderen Endes des gesteuerten Fahrzeugs montiert ist, geändert wird.
  • In dieser Ausgestaltung kann das Scheinwerfer-Steuersystem die Änderung der Höhe von jedem Scheinwerfer 20, der auf eine entsprechende Seite des vorderen Endes des gesteuerten Fahrzeugs montiert ist, auf der Grundlage der Neigung des gesteuerten Fahrzeugs, die von dem Neigungssensor 15 erfasst wird, der Länge des Radstands des gesteuerten Fahrzeugs und des Abstands zwischen jedem Scheinwerfer und einem entsprechenden der Vorderräder erfassen.
  • In jedem der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele und ihren Ausgestaltungen, die zuvor dargelegt worden sind, ist der Ausgleichscomputer programmiert, um den ersten Soll-Winkel der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung und den zweiten Soll-Winkel (Schwenkwinkel) von diesem in der horizontalen Richtung zu berechnen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Struktur beschränkt.
  • Genauer gesagt kann der Ausgleichscomputer programmiert sein, um lediglich den ersten Soll-Winkel der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung zu berechnen, und kann das Scheinwerfer-Steuersystem einen Schwenkcomputer beinhalten, der programmiert, um den zweiten Soll-Winkel (Schwenkwinkel) der optischen Achse X von jedem Scheinwerfer 20 in der horizontalen Richtung zu berechnen.
  • Der Ausgleichscomputer 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel kann programmiert sein, um die empfangenen Werte des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug, die von der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 erfasst worden sind, dem Software-Filterverfahren zu unterziehen, um diese dadurch auf die gleiche Weise wie der Ausgleichscomputer 10A gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zu mitteln.
  • Weiterhin kann das Software-Filterverfahren durch eine CR-(Kapazitäts-Widerstands)-Schaltung, die aus einem Kondensator und einem Widerstand besteht, mit einer vorbestimmten Zeitkonstante zum Mitteln der empfangenen Abtastwerte des Abstands zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem Zielfahrzeug ersetzt sein, die von der Abstands-Erfassungseinrichtung 19 erfasst worden sind.
  • In jedem der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele und ihren Ausgestaltungen, die zuvor dargelegt worden sind, ist als ein Beispiel der Ausgleichscomputer programmiert, um den Soll-Gradienten der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung in Übereinstimmung mit der Gleichung [3] zu berechnen. Der Ausgleichscomputer kann programmiert sein, um den ersten Soll-Winkel der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung gemäß einem anderen relationalen Ausdruck zu berechnen.
  • Genauer gesagt kann als ein weiteres Beispiel der Ausgleichscomputer programmiert sein, um den Soll-Gradienten Y der optischen Achse OX von jedem Scheinwerfer 20 in der vertikalen Richtung gemäß der folgenden Gleichung [5] zu berechnen (siehe 3): Y [Grad] = tan–1{(h – rh)/X} [5]
  • Während beschrieben worden ist, was derzeit als die Ausführungsbeispiele und ihre Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung erachtet wird, versteht es sich, dass verschiedene Ausgestaltungen, welche noch nicht beschrieben sind, darin durchgeführt werden können, und es ist beabsichtigt, in den beiliegenden Ansprüchen alle derartigen Ausgestaltungen als innerhalb des wahren Geists und Umfangs der Erfindung fallend abzudecken.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - WO 2001/070538 [0004]

Claims (12)

  1. System zum Steuern eines Scheinwerfers eines zu steuernden Fahrzeugs, wobei das System aufweist: eine Abstands-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor diesem zu erfassen; eine Bestimmungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine erste Soll-Richtung für eine optische Achse des Scheinwerfers in einer vertikalen Richtung zu bestimmen, wenn es angenommen wird, dass die optische Achse des Scheinwerfers durch ein Ziel geht, das sich in dem erfassten Abstand bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs befindet, wobei das Ziel eine vorbestimmte Höhe über einem ersten Referenzpunkt aufweist, wobei die vorbestimmte Höhe des Ziels unberücksichtigt einer Änderung des erfassten Abstands unverändert ist; und eine erste Einstelleinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers in der vertikalen Richtung derart einzustellen, dass die Richtung der optischen Achse mit der vorbestimmten ersten Soll-Richtung übereinstimmt.
  2. System nach Anspruch 1, das weiterhin aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs zu erfassen; und eine Höhen-Einstelleinheit, die dazu ausgelegt ist, die vorbestimmte Höhe des Ziels auf der Grundlage der erfassten Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs einzustellen.
  3. System nach Anspruch 2, wobei die Höhen-Einstelleinheit dazu ausgelegt ist, die vorbestimmte Höhe des Ziels mit einem Verringern der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern und die vorbestimmte Höhe des Ziels mit einem Erhöhen der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen.
  4. System nach Anspruch 1, wobei die Abstands-Erfassungseinrichtung dazu ausgelegt ist, wiederholt den Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug vor diesem abzutasten, das weiterhin aufweist: eine Mittelungseinheit, die dazu ausgelegt ist, eine Mehrzahl der erfassten Abtastwerte des Abstands über eine vorbestimmte Zeitdauer zu mitteln, um einen gemittelten Wert des Abstands zu erzielen, und wobei die Bestimmungseinrichtung dazu ausgelegt ist, die erste Soll-Richtung für die optische Achse des Scheinwerfers in der vertikalen Richtung zu bestimmen, wenn es angenommen wird, dass die optische Achse des Scheinwerfers durch das Ziel geht, das sich in dem gemittelten Wert des Abstands bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs befindet.
  5. System nach Anspruch 1, das weiterhin aufweist: eine Fahrzustands-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, mindestens einen Fahrzustand des gesteuerten Fahrzeugs zu erfassen; eine Fahrbetriebs-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage des erfassten Fahrzustands zu erfassen, in welchem Fahrbetrieb das gesteuerte Fahrzeug arbeitet; und eine Höhen-Einstelleinheit, die dazu ausgelegt ist, die vorbestimmte Höhe des Ziels auf der Grundlage des erfassten Fahrbetriebs des gesteuerten Fahrzeugs einzustellen.
  6. System nach Anspruch 5, das weiterhin aufweist: eine Mittelungseinheit, die dazu ausgelegt ist, eine Mehrzahl der erfassten Abtastwerte des Abstands über eine vorbestimmte Zeitdauer zu mitteln, um einen gemittelten Wert des Abstands zu erzielen; und eine Grenzen-Bestimmungseinheit, die dazu ausgelegt ist, gemäß des erfassten Fahrbetriebs des gesteuerten Fahrzeugs zu bestimmen, ob das Mitteln der erfassten Abtastwerte des Abstands durch die Mittelungseinheit zu begrenzen ist.
  7. System nach Anspruch 1, das weiterhin aufweist: eine Fahrzustands-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, mindestens einen Fahrzustand des gesteuerten Fahrzeugs zu erfassen; eine Fahrbetriebs-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage des erfassten Fahrzustands zu erfassen, in welchem Fahrbetrieb das gesteuerte Fahrzeug arbeitet; und eine Grenzen-Bestimmungseinheit, die dazu ausgelegt ist, gemäß dem erfassten Fahrbetrieb des gesteuerten Fahrzeugs zu bestimmen, ob das Einstellen der Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers in der vertikalen Richtung durch die erste Einstelleinrichtung zu begrenzen ist.
  8. System nach Anspruch 1, das weiterhin aufweist: eine zweite Einstelleinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers im Zusammenwirken mit der ersten Einstelleinrichtung in einer horizontalen Richtung einzustellen.
  9. System nach Anspruch 8, wobei die Scheinwerfer aus einem Paar von Scheinwerfern bestehen, die auf beide Seiten eines vorderen Endes des gesteuerten Fahrzeugs montiert sind, wobei die Bestimmungseinrichtung dazu ausgelegt ist, die erste Soll-Richtung für die optische Achse des Scheinwerfers in der vertikalen Richtung zu bestimmen, wenn es angenommen wird, dass die optische Achse von jedem der gepaarten Scheinwerfer durch ein Ziel geht, das sich in dem erfassten Abstand bezüglich des gesteuerten Fahrzeugs befindet, und die erste Einstelleinrichtung dazu ausgelegt ist, die Richtung der optischen Achse von jedem der gepaarten Scheinwerfer in der vertikalen Richtung derart einzustellen, dass die Richtung der optischen Achse mit der bestimmten ersten Soll-Richtung übereinstimmt, das weiterhin aufweist: eine zweite Einstelleinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers in einer horizontalen Richtung einzustellen, die senkrecht zu der vertikalen Richtung ist, um einen Abstand zwischen der optischen Achse von einem der gepaarten Scheinwerfer in der horizontalen Richtung aufzuweiten und den des anderen von diesen mit der optischen Achse von jedem der gepaarten Scheinwerfer durch die erste Einstelleinrichtung in der vertikalen Richtung zu beugen.
  10. System nach Anspruch 5, wobei der mindestens eine Fahrzustand des gesteuerten Fahrzeugs eine Lichtquelle eines ankommenden Strahls auf der Grundlage einer Mehrzahl von Abbildungen eines vorbestimmten Bereichs vor dem gesteuerten Fahrzeug beinhaltet.
  11. System nach Anspruch 5, wobei der mindestens eine Fahrzustand des gesteuerten Fahrzeugs einen Typ einer Straße beinhaltet, auf welcher das gesteuerte Fahrzeug fährt.
  12. System nach Anspruch 5, wobei das gesteuerte Fahrzeug in einem einer Mehrzahl der Fahrbetrieben arbeitet, wobei die Mehrzahl von Fahrbetrieben einen Stadtbetrieb, einen normalen Betrieb, einen Autobahnbetrieb, einen Abbiegebetrieb, einen Passierbetrieb, einen Überholbetrieb und einen Stoppbetrieb beinhaltet, wobei das Stadtbetrieb einen Fahrvorgang darstellt, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug in städtischen Gebieten fährt, wobei der normale Betrieb einen Fahrvorgang darstellt, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug in einem Wohngebiet fährt, wobei der Abbiegebetrieb einen Ansteuervorgang darstellt, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug abbiegt, wobei der Passierbetrieb einen Ansteuervorgang darstellt, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug ein ankommendes Fahrzeug als das andere Fahrzeug passiert, wobei der Überholbetrieb einen Fahrvorgang darstellt, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug als das andere Fahrzeug überholt, wobei der Stoppbetrieb einen Fahrvorgang darstellt, in welchem es geschätzt wird, dass das gesteuerte Fahrzeug stoppt.
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