EP3012392A1 - Sperrwerk für eine kraftfahrzeugkomponente - Google Patents

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EP3012392A1
EP3012392A1 EP15187576.2A EP15187576A EP3012392A1 EP 3012392 A1 EP3012392 A1 EP 3012392A1 EP 15187576 A EP15187576 A EP 15187576A EP 3012392 A1 EP3012392 A1 EP 3012392A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locking
holding part
motor vehicle
blocking
lock
Prior art date
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Granted
Application number
EP15187576.2A
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English (en)
French (fr)
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EP3012392B1 (de
Inventor
Serkan Guelkan
Karsten Barth
Petr Vidomus Holub
Petr Hranicky
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP3012392A1 publication Critical patent/EP3012392A1/de
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Publication of EP3012392B1 publication Critical patent/EP3012392B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C19/00—Other devices specially designed for securing wings, e.g. with suction cups
    • E05C19/02—Automatic catches, i.e. released by pull or pressure on the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/10—Allowing opening in case of deformed bodywork, e.g. by preventing deformation of lock parts

Definitions

  • the invention relates to a locking mechanism for a motor vehicle component according to the preamble of claim 1 and to a motor vehicle component having such a locking mechanism according to claim 13.
  • the locking device in question is used in a motor vehicle wherever high holding forces must be absorbed in the locked state.
  • In the foreground here is the application of the barrier on a motor vehicle lock, which in turn can find application in all types of fasteners of a motor vehicle. These include, for example, side doors, in particular sliding doors, tailgates, trunk lids, hoods, load compartment floors o. The like. Of a motor vehicle.
  • the locking mechanism in question can also be used for other motor vehicle components, such as safety belt systems, seat adjusters, steering wheel locks o. The like.
  • the well-known barrage ( DE 20 2013 004 589 Ul ), from which the invention proceeds, is associated with a motor vehicle lock. It has a designed as a lock case holding part, which is associated with a designed as a pawl locking part.
  • the latch In a locked state, the latch is locked in its prelocking or in its main closed position, so that the latch can not swing into its open position. In the closed positions, the latch is in holding engagement with a striker such that the associated closure is held in its respective closed position.
  • the release of the latch by the pawl leads to the adjustability of the latch in its open position, in which the latch releases the striker and thus the closure element.
  • the blocking part and the holding part each have a blocking surface, which are in blocking state with each other in locking engagement and lock a corresponding pivoting movement of the holding part in the direction of the open position.
  • the blocking surface of the latch is arranged on the outer circumference of the latch and designed to extend substantially along the holding part axis.
  • a challenge with the known barrier is the guarantee of a high crash safety.
  • high holding forces act on the striker, which can lead to a deformation of structural parts of the motor vehicle lock.
  • Such deformation is often associated with a relative to the holding part axis axial offset between the locking surfaces.
  • the necessary for the blocking engagement, necessary overlap between the locking surfaces is no longer given, so that the pawl slips off the latch.
  • the known motor vehicle lock must be designed in a particularly robust design. These include the use of relatively expensive materials and the equally costly realization of high wall thicknesses of the structural parts involved.
  • the invention is based on the problem, the known barrier work in such a way and further, that a high crash safety can be guaranteed with low cost.
  • the supporting engagement takes place where it is necessary in the first place. Accordingly, it is provided here that the supporting engagement takes place in the vicinity of the locking engagement.
  • the support surfaces on the one hand and the blocking surfaces on the other hand in the further preferred embodiment according to claim 7 with respect to the holding part axis arranged axially offset from one another.
  • the support surfaces on the one hand and the blocking surfaces on the other hand can be configured independently of each other, which allows structurally simple solutions.
  • the particularly preferred embodiments according to claims 8 to 12 relate to the embodiment of the motor vehicle component as a motor vehicle lock with lock latch and pawl.
  • the application of the proposed barrier to a motor vehicle lock is appropriate insofar as, as mentioned above, in the event of a crash, particularly high holding forces can act on the striker, which can lead to a deformation of the structural components of the motor vehicle lock involved.
  • a double use of the support surface providing support portion of the pawl is according to claim 12 according to a further preferred embodiment in that the support portion additionally provides a Einfalltiefenbegrenzung for the pawl. This dual use leads to a structurally simple and especially compact design.
  • the blocking mechanism 1 shown can be applied to various motor vehicle components of a motor vehicle.
  • the locking mechanism 1 is a motor vehicle lock Assigned 2 designed automotive component. Accordingly, a designed as a lock latch 3, pivotable holding part 4 and designed as a pawl 5, pivotable locking member 6 are provided here. All versions of a holding part 4 apply to a latch 3 according to (and vice versa). All versions of a locking member 6 also apply to a pawl 5 accordingly (and vice versa).
  • the holding part 4 is in at least one closed position, here in the Vorsch practitioner ( Fig. 2a ) and the main closing position ( Fig. 2b ), about a holding part axis 4a pivotally. Next, the holding part 4 in an open position ( Fig. 1 ) pivotable.
  • the locking member 6 is pivotable about a locking part axis 6a.
  • the holding part axis 4a and the locking part axis 6a are preferably spaced from each other, but arranged parallel to each other.
  • a blocking state in which the blocking part 6 blocks a pivoting movement of the holding part 4 out of one of the two closed positions in the direction of the open position.
  • the locking member 6 is pivotable in a locking position in which a locking surface 7 of the locking member 6 and a locking surface 8, 9 of the holding part 4 are in locking engagement with each other and pivotal movement of the holding part 4 as mentioned above, lock ( Fig. 2 ).
  • the holding part 4 has a first locking surface 8 for the realization of the prelocking position and a second locking surface 9 for the realization of the main closed position.
  • the blocking surface 7 of the blocking part 6 comes into engagement with the first blocking surface 8 or the second blocking surface 9 of the holding part 4.
  • the arrangement is now such that in the locked state, the locking member 6 has a Sch sautendenz at befindlichem in the Vorschmonydian holding part 4 and in befindlichem in the main closing position holding part 4 has an opening tendency.
  • closing tendency here means that the locking member 6 is pushed in the locked state by the still to be explained holding force F further into engagement with the locking surface 8 of the holding part 4. This corresponds to a load of the locking member 6 in the direction of incidence, in Fig. 2 counterclockwise.
  • the term “opening tendency” means in the present case that in the locked state, the holding force F the locking member 6 is disengaged from the holding part 4. This corresponds to a load of the locking part 6 in the lifting direction, in Fig. 2 clockwise.
  • the blocking part 6 is lifted into a release position (FIG. Fig. 1 ), in which the locking surfaces 7; 8, 9 are disengaged from each other and the holding part 4 release.
  • the locking member 6 via an in Fig. 2a only schematically indicated opening mechanism 10 pivoted clockwise.
  • a second locking member 11 via a further opening mechanism 12 the in Fig. 2b is also only indicated, moved out of the range of movement of the locking member 6 out.
  • FIG. 3 left detaild ein shows the proposed blocking mechanism 1 in the normal state in the locked state in befindlichem in the main closing position holding part 4.
  • a crash-related, based on the holding part axis 4a axial displacement of the locking surface 9 of the holding part 4 in Fig. 3 to the left causes the support surface 15 of the holder part 4 with the support surface 13 of the locking member 6 engages.
  • the holding part 4 takes over the support surfaces 13, 15 with the locking member 6, without affecting the locking engagement between the holding part 4 and locking part 6. This is in the in Fig. 3 shown right detail.
  • Fig. 2 and 3 show further that in the locked state of the supporting engagement always takes place in the vicinity of the locking engagement. This means that it is supported exactly where the relative to the holding part axis 4a axial displacement is to be limited. As a result, leverage and deformation between the support surfaces 13; 14, 15 on the one hand and the blocking surfaces 7; 8, 9 on the other hand are not taken into account in the interpretation.
  • the support surface 13 of the locking member 6 is an integral part of the locking member 6.
  • the support surface 13 of the locking member 6 attached to the locking member 6 otherwise or in the plastic injection molding of the locking member 6 incidentally is injected.
  • Fig. 3 shows that the support surface 13 of the locking part 6 and the respective support surface 14, 15 of the holding part 4 each extend substantially perpendicular to the holding part axis 4a.
  • the support surface 13 of the locking part 6 or only the respective support surface 14, 15 of the holding part 4 is substantially perpendicular to the holding part axis 4a.
  • the blocking surfaces 7; 8, 9 run here and preferably substantially along the holding part axis 4a. It may in turn be provided that only one of the blocking surfaces 7; 8, 9 runs along the holding part axis 4a.
  • Fig. 3 shows that the support surface 13 of the locking member 6 and the support surfaces 14, 15 of the support member 4 not only oriented differently, but here and preferably relative to the Garteilachse 4a axially offset from the locking surface 7 of the locking member 6 and / or the respective blocking surface 8, 9th of the holding part 4 are arranged.
  • the holding part 4 here and preferably on a lock latch 3, while the locking member 6 here and preferably a pawl 5 has.
  • the holding part 4 is a latch 3 of a motor vehicle lock 2, which in the closed position in the closed position in holding engagement with a striker 17 o. The like.
  • a Pawl 5 of a motor vehicle lock 2 is.
  • the latch 3 In the locked state in the prelocking located latch 3 ( Fig. 2a ) and in the case of the main latch position 3 ( Fig. 2b ) is the latch 3 in holding engagement with the striker 17.
  • the striker 17 then exerts the above-mentioned holding force F on the latch 3 from.
  • the pawl 5 counteracts the holding force F via the above-mentioned, locking engagement with respect to a pivoting movement of the lock latch 3.
  • the motor vehicle lock 2 is preferably arranged on the associated closure element, the striker 17 or the like is preferably found on the body of the motor vehicle.
  • the lock latch 3 is designed in the illustrated and so far preferred embodiment substantially disc-shaped, wherein the respective locking surface 8, 9 of the latch 3 is disposed on the outer periphery 18 of the latch 3.
  • the respective support surface 14, 15 of the latch 3, however, is arranged on a flat side 19 of the latch 3.
  • the supporting force between the latch 3 and the pawl 5 is preferably aligned substantially transversely to the flat side 19 of the latch 3.
  • the latch 3 has an inlet mouth 20 into which the striker 17 or the like enters during the closing of the associated closure element. In this case, the latch 3 pivots, driven by the striker 17 o. The like., In one of its closed positions, in Fig. 1 counterclockwise.
  • FIG. 2 and 3 A synopsis of Fig. 2 and 3 shows that both the supporting engagement on the support surfaces 13; 14, 15 and the locking engagement on the locking surfaces 7; 8, 9 are provided in the region of the outer periphery 18 of the lock latch 3. This is essentially due to the consideration that the locking of the lock latch 3 on the outer circumference 18 with relatively low locking force is possible and that the proposed supporting as mentioned above should preferably take place in the vicinity of the locking engagement.
  • the support surface 13 of the pawl 5 is part of a support tab 21, which protrudes from the pawl 5 in the rest.
  • the pawl 5 is preferably designed as a stamped and bent part, wherein the support tab 21 is bent from the pawl 5 in the rest.
  • the support surface 13 providing the support portion 13a is attached to the pawl 5 otherwise.
  • the support portion 13a is molded in the plastic injection molding on the pawl 5 otherwise.
  • the support portion 13a advantageously not only the proposed support function to. Rather, the support portion 13a of the pawl 5, here and preferably the support tab 21, provides an entrance depth limit. It is assumed that the pawl 5 in a direction of incidence, in Fig. 2 counterclockwise, can engage in engagement with the pawl 5 and that the pawl 5 counter to the direction of incidence, in Fig. 2 clockwise, can be lifted. Since the pawl 5 is preferably spring-biased in the direction of incidence, an incidence depth limit proves to be advantageous in principle.
  • the latch bolt 3 is provided with a limiting contour 22, with which the support portion 13a comes into engagement at a predetermined depth of incidence of the pawl 5.
  • the limiting contour 22 is arranged on the latch 3, preferably on the above flat side 19 of the latch 3.
  • a motor vehicle component with a proposed barrier is claimed as such. Reference may be made to all versions of the proposed barrier.
  • the motor vehicle component is a motor vehicle lock which, as explained above, has a latch 3 and a pawl 5.
  • the motor vehicle lock 2 as in Fig. 3 shown, equipped with a strike plate 23 for receiving bearing pins 24, 25 for the latch 3 and the pawl 5, wherein in the locked state, the latch 3 between the support surface 13 of the pawl 5 and the strike plate 23 is included. This can best be done according to the illustration Fig. 3 remove. From this representation it follows that the above inclusion of the lock catch 3 offers a high level of robustness in both possible axial displacement directions of the respective blocking surface 8, 9 of the lock catch 3.
  • the proposed solution generally offers a high crash safety for a motor vehicle lock 2, in which a high, in particular crash-related, on the striker 17 o.
  • Acting holding force F leads to a deformation of the motor vehicle lock 2 in the assembled state, which essentially relates to a on the Garteilachse 4a axial displacement of the respective locking surfaces 8, 9 of the latch 3 is accompanied.
  • Essential here is the fact that the blocking surface 7 of the pawl 5 by the supporting engagement between the support surfaces 13; 14, 15 of this axial displacement of the respective locking surface 8, 9 of the latch 3 essentially follows. This is in the right detail view according to Fig. 3 refer to.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sperrwerk für eine Kraftfahrzeugkomponente, insbesondere ein Kraftfahrzeugschloss (2), mit einem schwenkbaren Halteteil (4) und einem schwenkbaren Sperrteil (6), wobei das Halteteil (4) in eine Schließstellung, insbesondere eine Vorschließstellung und eine Hauptschließstellung, und eine Offenstellung um eine Halteteilachse (4a) schwenkbar ist, wobei zur Erzeugung eines Sperrzustands das Sperrteil (6) in eine Sperrstellung schwenkbar ist, in der eine Sperrfläche (7) des Sperrteils (6) und eine Sperrfläche (8, 9) des Halteteils (4) miteinander in sperrendem Eingriff stehen und eine Schwenkbewegung des Halteteils (4) aus der Schließstellung heraus in Richtung der Offenstellung sperren, wobei das Sperrteil (6) in eine Freigabestellung schwenkbar ist, in der die Sperrflächen (7; 8, 9) außer Eingriff voneinander stehen und das Halteteil (4) freigeben. Es wird vorgeschlagen, dass im Sperrzustand zur Begrenzung eines bezogen auf die Halteteilachse (4a) axialen Versatzes zwischen den Sperrflächen (7; 8, 9) eine Stützfläche (13) des Sperrteils (6) und eine Stützfläche (14, 15) des Halteteils (4) miteinander in axial abstützendem Eingriff stehen oder in axial abstützenden Eingriff bringbar sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Sperrwerk für eine Kraftfahrzeugkomponente gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugkomponente mit einem solchen Sperrwerk gemäß Anspruch 13.
  • Das in Rede stehende Sperrwerk findet Anwendung in einem Kraftfahrzeug überall dort, wo im Sperrzustand hohe Haltekräfte aufgenommen werden müssen. Im Vordergrund steht vorliegend die Anwendung des Sperrwerks auf ein Kraftfahrzeugschloss, das wiederum Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs finden kann. Dazu gehören beispielsweise Seitentüren, insbesondere Schiebetüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs.
  • Das in Rede stehende Sperrwerk kann auch für andere Kraftfahrzeugkomponenten Anwendung finden, wie beispielsweise Sicherheitsgurtsysteme, Sitzversteller, Lenkradschlösser o. dgl..
  • Das bekannte Sperrwerk ( DE 20 2013 004 589 Ul ), von dem die Erfindung ausgeht, ist einem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet. Es weist ein als Schlossfalle ausgestaltetes Halteteil auf, dem ein als Sperrklinke ausgestaltetes Sperrteil zugeordnet ist. In einem Sperrzustand wird die Schlossfalle in ihrer Vorschließstellung oder in ihrer Hauptschließstellung gesperrt, so dass die Schlossfalle nicht in ihre Offenstellung schwenken kann. In den Schließstellungen steht die Schlossfalle in haltendem Eingriff mit einem Schließbügel, so dass das zugeordnete Verschlusselement in seiner jeweiligen geschlossenen Stellung gehalten wird. Die Freigabe der Schlossfalle durch die Sperrklinke führt zur Verstellbarkeit der Schlossfalle in ihre Offenstellung, in der die Schlossfalle den Schließbügel und damit das Verschlusselement freigibt.
  • Bei dem bekannten Sperrwerk weisen das Sperrteil und das Halteteil jeweils eine Sperrfläche auf, die im Sperrzustand miteinander in sperrendem Eingriff stehen und eine entsprechende Schwenkbewegung des Halteteils in Richtung der Offenstellung sperren. Die Sperrfläche der Schlossfalle ist am Außenumfang der Schlossfalle angeordnet und im Wesentlichen entlang der Halteteilachse verlaufend ausgestaltet.
  • Eine Herausforderung bei dem bekannten Sperrwerk ist die Gewährleistung einer hohen Crashsicherheit. Bei bestimmten Crashsituationen wirken hohe Haltekräfte auf den Schließbügel, was zu einer Verformung struktureller Teile des Kraftfahrzeugschlosses führen kann. Eine solche Verformung ist oftmals mit einem bezogen auf die Halteteilachse axialen Versatz zwischen den Sperrflächen verbunden. Im Extremfall ist die für den sperrenden Eingriff erforderliche, notwendige Überdeckung zwischen den Sperrflächen nicht mehr gegeben, so dass die Sperrklinke von der Schlossfalle abrutscht. Um ein solches Abrutschen zu vermeiden, muss das bekannte Kraftfahrzeugschloss in besonders robuster Bauweise ausgestaltet sein. Dazu gehören die Verwendung relativ kostspieliger Materialien sowie die ebenfalls kostspielige Realisierung hoher Wandstärken der beteiligten strukturellen Teile.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Sperrwerk derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine hohe Crashsicherheit mit geringen Kosten gewährleistet werden kann.
  • Das obige Problem wird bei einem Sperrwerk gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass es für die Gewährleistung des sperrenden Eingriffs in erster Linie darauf ankommt, den bezogen auf die Halteteilachse axialen Versatz zwischen den Sperrflächen zu begrenzen. Dabei kann grundsätzlich in Kauf genommen werden, dass beide miteinander in Eingriff stehenden Sperrflächen im Grashfall eine axiale Bewegung erfahren. Vor diesem Hintergrund wird vorgeschlagen, dass im Sperrzustand zur Begrenzung eines bezogen auf die Halteteilachse axialen Versatzes zwischen den Sperrflächen eine Stützfläche des Sperrteils und eine Stützfläche des Halteteils miteinander in axial abstützendem Eingriff stehen oder in axial abstützenden Eingriff bringbar sind.
  • Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist eine kostengünstige Auslegung der Komponenten des Sperrwerks möglich, da die funktionsnotwendige, relative Positionierung der Sperrflächen zueinander gewährleistet ist, selbst wenn die Sperrflächen jeweils axial verschoben werden. Ein solches axiales Verschieben kann, wie oben angesprochen, durch die im Crashfall auftretenden Haltekräfte auftreten.
  • Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist es so, dass im Normalbetrieb die Stützfläche des Halteteils und die Stützfläche des Sperrteils außer Eingriff voneinander sind. Damit ist gewährleistet, dass die Stützflächen die Funktion des Sperrwerks im Normalbetrieb nicht behindern.
  • Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 findet der abstützende Eingriff dort statt, wo er in erster Linie notwendig ist. Entsprechend ist es hier vorgesehen, dass der abstützende Eingriff in der Nähe des sperrenden Eingriffs stattfindet.
  • Die Stützflächen einerseits und die Sperrflächen andererseits sind bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 bezogen auf die Halteteilachse axial versetzt zueinander angeordnet. Hiermit lassen sich die Stützflächen einerseits und die Sperrflächen andererseits unabhängig voneinander ausgestalten, was konstruktiv einfache Lösungen ermöglicht.
  • Die besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 8 bis 12 betreffen die Ausgestaltung der Kraftfahrzeugkomponente als Kraftfahrzeugschloss mit Schlossfalle und Sperrklinke. Die Anwendung des vorschlagsgemäßen Sperrwerks auf ein Kraftfahrzeugschloss ist insofern sachgerecht, als, wie oben angesprochen, im Crashfall besonders hohe Haltekräfte auf den Schließbügel wirken können, was zu einer Verformung der beteiligten strukturellen Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses führen kann.
  • Eine Doppelnutzung des die Stützfläche bereitstellenden Stützabschnitts der Sperrklinke besteht gemäß Anspruch 12 nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung darin, dass der Stützabschnitt zusätzlich eine Einfalltiefenbegrenzung für die Sperrklinke bereitstellt. Diese Doppelnutzung führt zu einem konstruktiv einfachen und insbesondere kompakten Aufbau.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugkomponente, die mit einem vorschlagsgemäßen
  • Sperrwerk ausgestattet ist, als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Sperrwerk darf verwiesen werden.
  • Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 handelt es sich bei der Kraftfahrzeugkomponente um ein oben angesprochenes Kraftfahrzeugschloss mit Schlossfalle und Sperrklinke. Dabei ist es in einer weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 so, dass die Schlossfalle im Sperrzustand zwischen der Stützfläche der Sperrklinke und dem Schließblech eingeschlossen ist. Dadurch lässt sich mit einfachen konstruktiven Maßnahmen eine besonders hohe Crashsicherheit in obigem Sinne realisieren.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss mit einem vorschlagsgemäßen Sperrwerk mit den für die Erläuterung der Erfindung wesentlichen Komponenten bei in der Offenstellung befindlicher Schlossfalle in einer ganz schematischen Draufsicht,
    Fig. 2
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 a) bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle und b) bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle und
    Fig. 3
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 im komplett montierten Zustand in einer perspektivischen, teilweise geschnittenen Ansicht.
  • Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten des vorschlagsgemäßen Sperrwerks 1 und des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 2 dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind. Beispielsweise ist eine ggf. vorgesehene Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses 2 zur Realisierung von Funktionszuständen wie "verriegelt", "entriegelt", "diebstahlgesichert" o. dgl. nicht dargestellt.
  • Das dargestellte Sperrwerk 1 lässt sich auf verschiedene Kraftfahrzeugkomponenten eines Kraftfahrzeugs anwenden. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Sperrwerk 1 einer als Kraftfahrzeugschloss 2 ausgestalteten Kraftfahrzeugkomponente zugeordnet. Entsprechend sind hier ein als Schlossfalle 3 ausgestaltetes, schwenkbares Halteteil 4 und ein als Sperrklinke 5 ausgestaltetes, schwenkbares Sperrteil 6 vorgesehen. Alle Ausführungen zu einem Halteteil 4 gelten für eine Schlossfalle 3 entsprechend (und umgekehrt). Alle Ausführungen zu einem Sperrteil 6 gelten für eine Sperrklinke 5 ebenfalls entsprechend (und umgekehrt).
  • Das Halteteil 4 ist in mindestens eine Schließstellung, hier in die Vorschließstellung (Fig. 2a) und die Hauptschließstellung (Fig. 2b), um eine Halteteilachse 4a schwenkbar. Weiter ist das Halteteil 4 in eine Offenstellung (Fig. 1) schwenkbar. Das Sperrteil 6 ist um eine Sperrteilachse 6a schwenkbar. Die Halteteilachse 4a und die Sperrteilachse 6a sind vorzugsweise beabstandet voneinander, jedoch parallel zueinander angeordnet.
  • Vorschlagsgemäß ist ein Sperrzustand vorgesehen, in dem das Sperrteil 6 eine Schwenkbewegung des Halteteils 4 aus einer der beiden Schließstellungen heraus in Richtung der Offenstellung sperrt. Hierfür ist das Sperrteil 6 in eine Sperrstellung schwenkbar, in der eine Sperrfläche 7 des Sperrteils 6 und eine Sperrfläche 8, 9 des Halteteils 4 miteinander in sperrendem Eingriff stehen und eine Schwenkbewegung des Halteteils 4 wie oben angesprochen, sperren (Fig. 2). Es lässt sich den Fig. 2a und 2b entnehmen, dass das Halteteil 4 eine erste Sperrfläche 8 für die Realisierung der Vorschließstellung und eine zweite Sperrfläche 9 für die Realisierung der Hauptschließstellung aufweist. In Abhängigkeit von der jeweiligen Schließstellung des Halteteils 4 kommt die Sperrfläche 7 des Sperrteils 6 in Eingriff mit der ersten Sperrfläche 8 oder der zweiten Sperrfläche 9 des Halteteils 4.
  • Die Anordnung ist nun so getroffen, dass im Sperrzustand das Sperrteil 6 bei in der Vorschließstellung befindlichem Halteteil 4 eine Schließtendenz aufweist und bei in der Hauptschließstellung befindlichem Halteteil 4 eine Öffnungstendenz aufweist. Der Begriff "Schließtendenz" bedeutet hier, dass das Sperrteil 6 im Sperrzustand durch die noch zu erläuternde Haltekraft F weiter in Eingriff mit der Sperrfläche 8 des Halteteils 4 gedrängt wird. Dies entspricht einer Belastung des Sperrteils 6 in Einfallrichtung, in Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Begriff "Öffnungstendenz" bedeutet vorliegend, dass im Sperrzustand die Haltekraft F das Sperrteil 6 außer Eingriff von dem Halteteil 4 drängt. Dies entspricht einer Belastung des Sperrteils 6 in Ausheberichtung, in Fig. 2 im Uhrzeigersinn.
  • Zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 wird das Sperrteil 6 in eine Freigabestellung ausgehoben (Fig. 1), in der die Sperrflächen 7; 8, 9 außer Eingriff voneinander stehen und das Halteteil 4 freigeben. Zur Freigabe des in der Vorschließstellung befindlichen Halteteils 4 wird das Sperrteil 6 über einen in Fig. 2a nur schematisch angedeuteten Öffnungsmechanismus 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Zur Freigabe der Schlossfalle 3 aus der Hauptschließstellung heraus wird ein zweites Sperrteil 11 über einen weiteren Öffnungsmechanismus 12, der in Fig. 2b ebenfalls nur angedeutet ist, aus dem Bewegungsbereich des Sperrteils 6 heraus bewegt. Für die grundsätzliche Funktionsweise des in der Zeichnung dargestellten Sperrwerks darf auf das deutsche Gebrauchsmuster DE 20 2013 004 589 U1 verwiesen werden, das auf die Anmelderin zurückgeht und dessen Inhalt hiermit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
  • Wesentlich ist nun, dass im Sperrzustand zur Begrenzung eines bezogen auf die Halteteilachse 4a axialen Versatzes zwischen der Sperrfläche 7 des Sperrteils und der jeweiligen Sperrfläche 8, 9 des Halteteils 4 eine Stützfläche 13 des Sperrteils 6 und eine Stützfläche 14, 15 des Halteteils 4 miteinander in axial abstützendem Eingriff stehen oder in axial abstützendem Eingriff bringbar sind. Dabei ist es hier und vorzugsweise so, dass dem Halteteil 4 für die Vorschließstellung eine erste Stützfläche 14 und für die Hauptschließstellung eine zweite Stützfläche 15 zugeordnet ist.
  • Die in Fig. 3 linke Detaildarstellung zeigt das vorschlagsgemäße Sperrwerk 1 im Normalbetrieb im Sperrzustand bei in der Hauptschließstellung befindlichem Halteteil 4. Eine crashbedingte, bezogen auf die Halteteilachse 4a axiale Verschiebung der Sperrfläche 9 des Halteteils 4 in Fig. 3 nach links führt dazu, dass die Stützfläche 15 des Halterteils 4 mit der Stützfläche 13 des Sperrteils 6 in Eingriff kommt. Bei weiterer Verformung nimmt das Halteteil 4 über die Stützflächen 13, 15 das Sperrteil 6 mit, ohne den sperrenden Eingriff zwischen Halteteil 4 und Sperrteil 6 zu beeinträchtigen. Dies ist in der in Fig. 3 rechten Detaildarstellung gezeigt.
  • Der in Fig. 3 linken Detaildarstellung lässt sich entnehmen, dass im Nonnalbetrieb die Stützfläche 15 des Halteteils 4 und die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 einen Spalt 16 bilden, also außer Eingriff voneinander sind. Damit ist gewährleistet, dass die vorschlagsgemäße Lösung die Funktion des Sperrwerks 1 nicht durch zusätzliche Reibung o. dgl. beeinträchtigt.
  • Die Fig. 2 und 3 zeigen weiter, dass im Sperrzustand der abstützende Eingriff stets in der Nähe des sperrenden Eingriffs stattfindet. Dies bedeutet, dass genau dort abgestützt wird, wo der bezogen auf die Halteteilachse 4a axiale Versatz begrenzt werden soll. Dadurch müssen Hebelwirkungen und Verformungen zwischen den Stützflächen 13; 14, 15 einerseits und den Sperrflächen 7; 8, 9 andererseits bei der Auslegung nicht berücksichtigt werden.
  • Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 ein integraler Bestandteil des Sperrteils 6. Alternativ dazu kann es vorgesehen sein, dass die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 an das Sperrteil 6 im Übrigen angesetzt oder im Kunststoff-Spritzgießverfahren an das Sperrteil 6 im Übrigen angespritzt ist. Entsprechendes gilt für die jeweilige Stützfläche 14, 15 des Halteteils 4.
  • Fig. 3 zeigt, dass die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 und die jeweilige Stützfläche 14, 15 des Halteteils 4 jeweils im Wesentlichen senkrecht zu der Halteteilachse 4a verlaufen. Alternativ dazu kann es auch vorgesehen sein, dass nur die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 oder nur die jeweilige Stützfläche 14, 15 des Halteteils 4 im Wesentlichen senkrecht zu der Halteteilachse 4a verläuft.
  • Die Sperrflächen 7; 8, 9 verlaufen hier und vorzugsweise im Wesentlichen entlang der Halteteilachse 4a. Dabei kann es wiederum vorgesehen sein, dass nur eine der Sperrflächen 7; 8, 9 entlang der Halteteilachse 4a verläuft.
  • Fig. 3 zeigt, dass die Stützfläche 13 des Sperrteils 6 und die Stützflächen 14, 15 des Halteteils 4 nicht nur unterschiedlich orientiert, sondern hier und vorzugsweise bezogen auf die Halteteilachse 4a axial versetzt zu der Sperrfläche 7 des Sperrteils 6 und/oder der jeweiligen Sperrfläche 8, 9 des Halteteils 4 angeordnet sind.
  • Wie oben angesprochen, weist das Halteteil 4 hier und vorzugsweise eine Schlossfalle 3 auf, während das Sperrteil 6 hier und vorzugsweise eine Sperrklinke 5 aufweist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es sogar so, dass das Halteteil 4 eine Schlossfalle 3 eines Kraftfahrzeugschlosses 2 ist, die bei montiertem Kraftfahrzeugschloss 2 in der Schließstellung in haltendem Eingriff mit einem Schließbügel 17 o. dgl. steht, wobei das Sperrteil 6 eine Sperrklinke 5 eines Kraftfahrzeugschlosses 2 ist.
  • Im Sperrzustand bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle 3 (Fig. 2a) und bei in Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle 3 (Fig. 2b) steht die Schlossfalle 3 in haltendem Eingriff mit dem Schließbügel 17. Der Schließbügel 17 übt dann die oben bereits angesprochene Haltekraft F auf die Schlossfalle 3 aus. Die Sperrklinke 5 wirkt der Haltekraft F über den oben angesprochenen, sperrenden Eingriff im Hinblick auf eine Schwenkbewegung der Schlossfalle 3 entgegen. Während das Kraftfahrzeugschloss 2 vorzugsweise an dem zugeordneten Verschlusselement angeordnet ist, findet sich der Schließbügel 17 o. dgl. vorzugsweise an der Karosserie des Kraftfahrzeugs.
  • Die Schlossfalle 3 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet, wobei die jeweilige Sperrfläche 8, 9 der Schlossfalle 3 am Außenumfang 18 der Schlossfalle 3 angeordnet ist. Die jeweilige Stützfläche 14, 15 der Schlossfalle 3 ist dagegen an einer Flachseite 19 der Schlossfalle 3 angeordnet. Die Stützkraft zwischen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 5 ist vorzugsweise im Wesentlichen quer zu der Flachseite 19 der Schlossfalle 3 ausgerichtet.
  • Die Schlossfalle 3 weist ein Einlaufmaul 20 auf, in das der Schließbügel 17 o. dgl. während des Schließens des zugeordneten Verschlusselements einläuft. Dabei schwenkt die Schlossfalle 3, getrieben durch den Schließbügel 17 o. dgl., in eine seiner Schließstellungen, in Fig. 1 gegen den Uhrzeigersinn.
  • Eine Zusammenschau der Fig. 2 und 3 zeigt, dass sowohl der abstützende Eingriff über die Stützflächen 13; 14, 15 als auch der sperrende Eingriff über die Sperrflächen 7; 8, 9 im Bereich des Außenumfangs 18 der Schlossfalle 3 vorgesehen sind. Dies geht im Wesentlichen auf die Überlegung zurück, dass das Sperren der Schlossfalle 3 am Außenumfang 18 mit relativ geringer Sperrkraft möglich ist und dass das vorschlagsgemäße Abstützen wie oben angesprochen vorzugsweise in der Nähe des sperrenden Eingriffs stattfinden soll.
  • Für den abstützenden Eingriff zwischen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 5 sind zahlreiche konstruktive Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise ist die Stützfläche 13 der Sperrklinke 5 Bestandteil einer Stützlasche 21, die von der Sperrklinke 5 im Übrigen abragt. Dabei ist die Sperrklinke 5 vorzugsweise als Stanz-Biegeteil ausgestaltet, wobei die Stützlasche 21 von der Sperrklinke 5 im Übrigen abgebogen ist. Alternativ dazu kann es auch vorgesehen sein, dass der die Stützfläche 13 bereitstellende Stützabschnitt 13a an der Sperrklinke 5 im Übrigen befestigt ist. Weiterhin ist es denkbar, dass der Stützabschnitt 13a im Kunststoff-Spritzgießverfahren an die Sperrklinke 5 im Übrigen angespritzt ist.
  • Wie oben angesprochen, kommt dem Stützabschnitt 13a vorteilhafterweise nicht nur die vorschlagsgemäße Abstützfunktion zu. Vielmehr stellt der Stützabschnitt 13a der Sperrklinke 5, hier und vorzugsweise die Stützlasche 21, eine Einfalltiefenbegrenzung bereit. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Sperrklinke 5 in eine Einfallrichtung, in Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn, in Eingriff mit der Sperrklinke 5 einfallen kann und dass die Sperrklinke 5 entgegen der Einfallrichtung, in Fig. 2 im Uhrzeigersinn, aushebbar ist. Da die Sperrklinke 5 vorzugsweise in Einfallrichtung federvorgespannt ist, erweist sich eine Einfalltiefenbegrenzung grundsätzlich als vorteilhaft. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Schlossfalle 3 mit einer Begrenzungskontur 22 ausgestattet, mit der der Stützabschnitt 13a bei einer vorbestimmten Einfalltiefe der Sperrklinke 5 in Eingriff kommt. Hier und vorzugsweise ist die Begrenzungskontur 22 an der Schlossfalle 3, vorzugsweise an der obigen Flachseite 19 der Schlossfalle 3, angeordnet.
  • Eine obige Einfalltiefenbegrenzung ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel nur für die Hauptschließstellung der Schlossfalle 3 vorgesehen. Durch die dortige, rampenförmige Sperrfläche 9 würde die Sperrklinke 5 bei der Verstellung der Schlossfalle 3 von der Hauptschließstellung in eine Überhubstellung ohne Einfalltiefenbegrenzung an der Sperrfläche 9 heruntergleiten. Die anschließende, durch hohe Türdichtungsgegendrücke verursachte Rückstellung der Schlossfalle 3 in die Hauptschließstellung würde über die rampenförmige Sperrflächen 9 zu einer ungewünschten Beschleunigung der Sperrklinke 6 in Ausheberichtung führen. Die oben angesprochene Einfalltiefenbegrenzung verhindert eine solche Bewegung der Sperrklinke 5 im Überhub.
  • Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugkomponente mit einem vorschlagsgemäßen Sperrwerk als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Sperrwerk darf verwiesen werden.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei der Kraftfahrzeugkomponente um ein Kraftfahrzeugschloss, das wie oben erläutert eine Schlossfalle 3 und eine Sperrklinke 5 aufweist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Kraftfahrzeugschloss 2, wie in Fig. 3 dargestellt, mit einem Schließblech 23 zur Aufnahme von Lagerdornen 24, 25 für die Schlossfalle 3 und die Sperrklinke 5 ausgestattet, wobei im Sperrzustand die Schlossfalle 3 zwischen der Stützfläche 13 der Sperrklinke 5 und dem Schließblech 23 eingeschlossen ist. Dies lässt sich am besten der Darstellung gemäß Fig. 3 entnehmen. Aus dieser Darstellung ergibt sich, dass der obige Einschluss der Schlossfalle 3 eine hohe Robustheit in beiden möglichen axialen Verschieberichtungen der jeweiligen Sperrfläche 8, 9 der Schlossfalle 3 bietet.
  • Die vorschlagsgemäße Lösung bietet ganz allgemein eine hohe Crashsicherheit für ein Kraftfahrzeugschloss 2, bei dem im montierten Zustand eine hohe, insbesondere crashbedingte, auf den Schließbügel 17 o. dgl. wirkende Haltekraft F zu einer Verformung des Kraftfahrzeugschlosses 2 führt, die im Wesentlichen mit einer bezogen auf die Halteteilachse 4a axialen Verlagerung der jeweiligen Sperrflächen 8, 9 der Schlossfalle 3 einhergeht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass die Sperrfläche 7 der Sperrklinke 5 durch den abstützenden Eingriff zwischen den Stützflächen 13; 14, 15 dieser axialen Verlagerung der jeweiligen Sperrfläche 8, 9 der Schlossfalle 3 im Wesentlichen folgt. Dies ist in der rechten Detaildarstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen. Dort ist der die Sperrfläche 9 aufweisende Teil der Schlossfalle 3 nach links verschoben, was durch den vorschlagsgemäßen, abstützenden Eingriff zwischen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 5 dazu führt, dass die Sperrklinke 5 ebenfalls nach links verschoben wird. Die für den sperrenden Eingriff notwendige Überdeckung zwischen den Sperrflächen 7; 8, 9 ist trotz einer strukturellen Verformung des Kraftfahrzeugschlosses 2 gewährleistet.

Claims (15)

  1. Sperrwerk für eine Kraftfahrzeugkomponente, insbesondere ein Kraftfahrzeugschloss (2), mit einem schwenkbaren Halteteil (4) und einem schwenkbaren Sperrteil (6), wobei das Halteteil (4) in eine Schließstellung, insbesondere eine Vorschließstellung und eine Hauptschließstellung, und eine Offenstellung um eine Halteteilachse (4a) schwenkbar ist, wobei zur Erzeugung eines Sperrzustands das Sperrteil (6) in eine Sperrstellung schwenkbar ist, in der eine Sperrfläche (7) des Sperrteils (6) und eine Sperrfläche (8, 9) des Halteteils (4) miteinander in sperrendem Eingriff stehen und eine Schwenkbewegung des Halteteils (4) aus der Schließstellung heraus in Richtung der Offenstellung sperren, wobei das Sperrteil (6) in eine Freigabestellung schwenkbar ist, in der die Sperrflächen (7; 8, 9) außer Eingriff voneinander stehen und das Halteteil (4) freigeben, dadurch gekennzeichnet,
    dass im Sperrzustand zur Begrenzung eines bezogen auf die Halteteilachse (4a) axialen Versatzes zwischen den Sperrflächen (7; 8, 9) eine Stützfläche (13) des Sperrteils (6) und eine Stützfläche (14, 15) des Halteteils (4) miteinander in axial abstützendem Eingriff stehen oder in axial abstützenden Eingriff bringbar sind.
  2. Sperrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Nonnalbetrieb die Stützfläche (14, 15) des Halteteils (4) und die Stützfläche (13) des Sperrteils (6) einen Spalt (16) bilden.
  3. Sperrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Sperrzustand der abstützende Eingriff in der Nähe des sperrenden Eingriffs vorgesehen ist.
  4. Sperrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützfläche (13) des Sperrteils (6) ein integraler Bestandteil des Sperrteils (6) ist, und/oder, dass die Stützfläche (14, 15) des Halteteils (4) ein integraler Bestandteil des Halteteils (4) ist.
  5. Sperrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützfläche (13) des Sperrteils (6) und/oder die Stützfläche (14, 15) des Halteteils (4) im Wesentlichen senkrecht zu der Halteteilachse (4a) verläuft bzw. verlaufen.
  6. Sperrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrfläche (7) des Sperrteils (6) und/oder die Sperrfläche (8, 9) des Halteteils (4) im Wesentlichen entlang der Halteteilachse (4a) verläuft bzw. verlaufen.
  7. Sperrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützfläche (13) des Sperrteils (6) und die Stützfläche (14, 15) des Halteteils (4) bezogen auf die Halteteilachse (4a) axial versetzt zu der Sperrfläche (7) des Sperrteils (6) und/oder der Sperrfläche (8, 9) des Halteteils (4) angeordnet ist bzw. sind.
  8. Sperrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteteil (4) eine Schlossfalle (3) eines Kraftfahrzeugschlosses (2) ist, die bei montiertem Kraftfahrzeugschloss (2) in der Schließstellung in haltenden Eingriff mit einem Schließbügel (17) o. dgl. steht, und das Sperrteil (6) eine Sperrklinke (5) des Kraftfahrzeugschlosses (2) ist.
  9. Sperrwerk nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (3) im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet ist, dass die Sperrfläche (8, 9) der Schlossfalle (3) am Außenumfang (18) der Schlossfalle (3) angeordnet ist und dass die Stützfläche (14, 15) der Schlossfalle (3) an einer Flachseite (19) der Schlossfalle (3) angeordnet ist.
  10. Sperrwerk nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl der abstützende Eingriff als auch der sperrende Eingriff im Bereich des Außenumfangs (18) der Schlossfalle (3) vorgesehen ist.
  11. Sperrwerk nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützfläche (13) der Sperrklinke (5) Bestandteil einer Stützlasche (21) ist, die von der Sperrklinke (5) im Übrigen abragt, vorzugsweise, dass die Sperrklinke (5) als Stanz-Biegeteil ausgestaltet ist und dass die Stützlasche (21) von der Sperrklinke (5) im Übrigen abgebogen ist.
  12. Sperrwerk nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der die Stützfläche (21) bereitstellende Stützabschnitt (13a) der Sperrklinke (5), insbesondere die Stützlasche (21), eine Einfalltiefenbegrenzung bereitstellt, vorzugsweise, dass der Stützabschnitt (13a) bei einer vorbestimmten Einfalltiefe der Sperrklinke (5) in Eingriff mit einer Begrenzungskontur (22) kommt, weiter vorzugsweise, dass die Begrenzungskontur (22) an der Schlossfalle (3) angeordnet ist.
  13. Kraftfahrzeugkomponente, insbesondere Kraftfahrzeugschloss, mit einem Sperrwerk (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  14. Kraftfahrzeugkomponente nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteteil (4) eine Schlossfalle (3) eines Kraftfahrzeugschlosses (2) ist, die bei montiertem Kraftfahrzeugschloss (2) in der Schließstellung in haltenden Eingriff mit einem Schließbügel (17) o. dgl. steht, und das Sperrteil (6) eine Sperrklinke (5) eines Kraftfahrzeugschlosses (2) ist, vorzugsweise, dass ein Schließblech, insbesondere (23) zur Aufnahme von Lagerdornen (24, 25) für die Schlossfalle (3) und die Sperrklinke (5), vorgesehen ist und dass im Sperrzustand die Schlossfalle (3) zwischen der Stützfläche (13) der Sperrklinke (5) und dem Schließblech (23) eingeschlossen ist.
  15. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand eine hohe, insbesondere crashbedingte, auf den Schließbügel (17) o. dgl. wirkende Haltekraft zu einer Verformung des Kraftfahrzeugschlosses (2) führt, die im Wesentlichen mit einer axialen Verlagerung der Sperrflächen (8, 9) der Schlossfalle (3) einhergeht und dass die Sperrfläche (7) der Sperrklinke (5) durch den abstützenden Eingriff zwischen den Stützflächen (13; 14, 15) dieser axialen Verlagerung im Wesentlichen folgt.
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