-
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
-
Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung findet Anwendung bei allen Arten von Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs. Der Begriff „Kraftfahzeugtür” ist dabei weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben.
-
In der
DE 1 964 260 A ist eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss und einem mit dem Kraftfahrzeugschloss zusammenwirkenden Schließriegel beschrieben. Zu Erzeugung eines Schließzustands läuft der Schließriegel in das Kraftfahrzeugschloss ein, wobei eine Sperrklinke in einen haltenden Eingriff mit dem Schließriegel fällt. Im Schließzustand ergibt sich für die Sperrklinke durch den Eingriff zwischen ihr und dem Schließriegel eine Schließtendenz. Dies bedeutet, dass die Haltekraft eine Kraftwirkung auf die Sperrklinke in deren Einfallrichtung bewirkt. Die Sperrklinke wird durch die Haltekraft zwischen Kraftfahrzeugschloss und Schließriegel gewissermaßen in ihre Einfallrichtung gedrängt.
-
Zur Reduzierung der für das Öffnen der Kraftfahrzeugschlossanordnung erforderlichen Öffnungskräfte ist bei der bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnung der mit der Sperrklinke in Eingriff stehende Teil des Schließriegels aus einen Kunststoff mit geringem Reibwert ausgebildet. Aufgrund der damit verbundenen, eingeschränkten mechanischen Stabilität können von der Kraftfahrzeugschlossanordnung nur vergleichsweise geringe Haltekräfte aufgebracht werden.
-
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass bei geringen Öffnungskräften höhere Haltekräfte von der Kraftfahrzeugschlossanordnung aufgebracht werden können.
-
Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Dadurch, dass sich für die Sperrklinke in mindestens einem Schließzustand eine Öffnungstendenz ergibt, lässt sich der sperrende Eingriff zwischen der Sperrklinke und dem Schließriegel in diesem Schließzustand leicht aufheben, so dass ein Öffnen der Kraftfahrzeugschlossanordnung grundsätzlich mit geringen Öffnungskräften möglich ist.
-
Geringere Öffnungskräfte führen im Fall einer manuellen Öffnungsbetätigung zu einer Steigerung des Bedienkomforts und im Fall einer motorischen Öffnungsbetätigung zu reduzierten Kosten, da ein kleiner dimensionierter Öffnungshilfsantrieb verwendet werden kann.
-
Ferner muß durch die Öffnungstendenz der Sperrklinke nicht auf die Verwendung besonders reibungsarmer Materialien für den Eingriff zwischen Sperrklinke und Schließriegel geachtet werden, deren mechanische Stabilität in der Regel eingeschränkt ist. Damit ist auch das Aufbringen hoher Haltekräfte mit der vorschlagsgemäßen Lösung unproblematisch.
-
In dem Schließzustand, der eine Öffnungstendenz für die Sperrklinke vorsieht, muß die Sperrklinke gegen ihre Öffnungstendenz in ihrer eingefallenen Stellung gehalten werden. Eine einfache Lösung sieht Anspruch 2 mit einem insbesondere schwenkbaren Halteelement vor. Um zu vermeiden, dass das Halteelement das Einlaufen des Schließriegels über die Sperrklinke blockiert, ist gemäß Anspruch 3 in einer Variante eine entsprechende Aushebebewegung des Halteelements vorgesehen, noch bevor es zu einem Eingriff zwischen dem Schließriegel und der Sperrklinke kommt. Eine einfache Umsetzung zeigt Anspruch 4 durch die Ausstattung des Schließriegels mit einem Betätigungsabschnitt.
-
Eine konstruktiv optimierte Lösung zeigt Anspruch 5, nach denn die Sperrklinke nur im Hauptschließzustand eine Öffnungstendenz aufweist und im Vorschließzustand eine Schließtendenz aufweist, so dass ein obiges Halteelement für den Vorschließzustand nicht erforderlich ist. Die Schließtendenz der Sperrklinke im Vorschließzustand führt auch nicht zu übermäßigen Öffnungskräften für das Ausheben der Sperrklinke, da im Vorschließzustand vergleichsweise geringe Haltekräfte auftreten.
-
Eine fertigungstechnisch vorteilhafte Lösung zeigt Anspruch 11, indem dort in einer Variante vorgeschlagen wird, den Schließriegel einstückig aus Metall auszubilden, was gleichzeitig mit einer hohen mechanischen Robustheit einhergeht.
-
Um zu vermeiden, dass sich beim Öffnen der Kraftfahrzeugschlossanordnung aus dem Hauptschließzustand heraus durch ein vorzeitiges Einfallen der Sperrklinke der Vorschließzustand einstellt, wird gemäß Anspruch 13 die Funktion einer Vorrastunterdrückung vorgeschlagen, was mit einer Steigerung des Bedienkomfort einhergeht.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele zeigenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
-
1 eine erste Ausführungsform einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung in einem Hauptschließzustand in einer schematischen Darstellung,
-
2 die Kraftfahrzeugschlossanordnung aus 1 in einem Öffnungszustand,
-
3 die Kraftfahrzeugschlossanordnung aus 1 während des Einlaufens des Schließriegels zwischen dem Öffnungszustand und dem Vorschließzustand,
-
4 die Kraftfahrzeugschlossanordnung aus 1 im Vorschließzustand,
-
5 den Schließriegel der Kraftfahrzeugschlossanordnung aus 1,
-
6 eine zweite Ausführungsform einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung in einem Hauptschließzustand in einer schematischen Darstellung,
-
7 die Kraftfahrzeugschlossanordnung aus 6 während des Einlaufens des Schließriegels zwischen dem Öffnungszustand und dem Vorschließzustand und
-
8 den Schließriegel der Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß 6.
-
Die beiden in den 1 bis 5 und in den 6 bis 8 gezeigten Ausführungsformen werden nachfolgend gemeinsam beschrieben. Es werden für funktionell einander entsprechende Komponenten gleiche Bezugszeichen verwendet.
-
Die in der Zeichnung gezeigte Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ist mit einem Kraftfahrzeugschloss 2, vorzugsweise einem Kraftfahrzeugtürschloss, und einem mit dem Kraftfahrzeugschloss 2 zusammenwirkenden Schließriegel 3 ausgestattet. Dabei ist hier und vorzugsweise das Kraftfahrzeugschloss 2 an einer Kraftfahrzeugtür o. dgl. und der Schließriegel 3 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.
-
In den 1 und 6 befindet sich die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 jeweils in einem Schließzustand, in dem das Kraftfahrzeugschloss 2 mit dem Schließriegel 3, Haltekraft übertragend, zusammenwirkt. Zur Erzeugung des Schließzustands läuft der Schließriegel 3 in das Kraftfahrzeugschloss 2 ein. Dabei fällt die Sperrklinke 4 in einer Einfallrichtung, in der Zeichnung im Gegenuhrzeigersinn, in einen haltenden Eingriff mit dem Schließriegel 3. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ist ferner in einen Öffnungszustand bringbar, in dem das Kraftfahrzeugschloss 2 den Schließriegel 3 freigibt. Zur Erzeugung des Öffnungszustands ist die Sperrklinke 4 in einer Ausheberichtung, in der Zeichnung im Uhrzeigersinn, aushebbar.
-
In dem Schließzustand ergibt sich durch den Eingriff zwischen der Sperrklinke 4 und dem Schließriegel 3 eine Öffnungstendenz für die Sperrklinke 4. Die Haltekraft, die in der Zeichnung entlang des Schließriegels 3 nach rechts wirkt, bewirkt eine Kraftwirkung in Ausheberichtung der Sperrklinke 4 auf die Sperrklinke 4. Der Begriff ”Kraftwirkung” ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst sowohl eine Kraft im engeren Sinne als auch ein Drehmoment. Hier handelt es sich bei der Kraftwirkung um ein Drehmoment auf die Sperrklinke 4 bezogen auf ihre Schwenkachse A.
-
Das Einlaufen des Schließriegels 3 in das Kraftfahrzeugschloss 2 ist als Relativbewegung zwischen Schließriegel 3 und Kraftfahrzeugschloss 2 zu verstehen.
-
Dabei kommt es nicht darauf an, ob sich der Schließriegel 3 oder das Kraftfahrzeugschloss 2 an der zugeordneten Kraftfahrzeugtür o. dgl. befindet.
-
Vorzugsweise ist die Sperrklinke 4 in Einfallrichtung federvorgespannt, so dass das Einfallen der Sperrklinke 4 selbsttätig beim Einlaufen des Schließriegels 3 erfolgt. Hierfür weist das Kraftfahrzeugschloss 2 vorzugsweise eine Sperrklinkenfeder 5 auf.
-
Zusätzlich kann, wie in den beiden Ausführungsbeispielen gezeigt, das Kraftfahrzeugschloss 2 ein insbesondere um eine Schwenkachse B schwenkbewegliches Halteelement 6 aufweisen. Das Halteelement 6 hält die Sperrklinke 4, wie in den 1 und 6 gezeigt, in mindestens einem Schließzustand gegen die Öffnungstendenz in ihrer eingefallenen Stellung. Das Halteelement 6 ist federvorgespannt in eine Halterichtung, in der das Halteelement 6 die Sperrklinke 4 hält, in der Zeichnung im Gegenuhrzeigersinn. Das Kraftfahrzeugschloss 2 kann für die Vorspannung des Halteelements 6 eine Halteelementfeder 7 aufweisen. In den beiden Ausführungsbeispielen und vorzugsweise hält das Halteelement 6 die Sperrklinke 4 in dem noch zu erläuternden Hauptschließzustand gegen die Öffnungstendenz in ihrer eingefallenen Stellung.
-
Vorzugsweise beträgt in einem Schließzustand, vorzugsweise in dem noch zu erläuternden Hauptschließzustand, der Winkel zwischen der Einlaufrichtung des Schließriegels 3 und einer Verbindungslinie zwischen dem Berührpunkt der Sperrklinke 3 mit dem Schließriegel 3 und der Schwenkachse B der Sperrklinke 4 zwischen 10° und 70°, weiter vorzugsweise zwischen 20° und 50°.
-
In beiden Ausführungsbeispielen wird zur Erzeugung eines Schließzustands vom Schließriegel 3 beim Einlaufen in das Kraftfahrzeugschloss 2 erst das Halteelement 6 und danach die Sperrklinke 4 bewegt. Der Schließriegel 3 hebt beim Einlaufen in das Kraftfahrzeugschloss 2 zur Erzeugung eines Schließzustands erst das Halteelement 6 aus der Sperrklinke 4 aus und bewegt danach die Sperrklinke 4.
-
Vorliegend weist der Schließriegel 3 einen Betätigungsabschnitt 8 auf. Der Betätigungsabschnitt 8 ist als Betätigungskontur ausgebildet, an der das Halteelement 6 beim Einlaufen des Schließriegels 3 entlanggleitet. Bei der Erzeugung des Schließzustands gibt der Betätigungsabschnitt 8 durch das Zusammenwirken mit dem Halteelement 6 die Sperrklinke 4 frei. Hier und vorzugsweise wird hierfür über den Betätigungsabschnitt 8 das Halteelement 6 aus der Sperrklinke 4 zur Freigabe derselben ausgehoben.
-
Vorzugsweise ist der Betätigungsabschnitt 8 bzw. die Betätigungskontur derart ausgebildet, dass der Betätigungsabschnitt 8 bzw. die Betätigungskontur das Halteelement 6 beim Einlaufen des Schließriegels 3 in das Kraftfahrzeugschloss 2 betätigt (3 und 7) und im Schließzustand der Betätigungsabschnitt 8 bzw. die Betätigungskontur von dem Halteelement 6 entkoppelt ist (4 und 6). Der Schließriegel 3 steht im Schließzustand nicht in Eingriff mit dem Halteelement 6.
-
Die im Ausführungsbeispiel beschriebene Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ist in einen Hauptschließzustand und in einen Vorschließzustand bringbar. In dem Hauptschließzustand ergibt sich durch den Eingriff zwischen der Sperrklinke 4 und dem Schließriegel 3 eine Öffnungstendenz für die Sperrklinke 4, so dass die Haltekraft eine Kraftwirkung in Ausheberichtung der Sperrklinke 4 auf diese bewirkt.
-
In dem Vorschließzustand ergibt sich durch den Eingriff zwischen der Sperrklinke 4 und Schließriegel 3 eine Schließtendenz für die Sperrklinke 4, so dass die Haltekraft eine Kraftwirkung in Einfallrichtung der Sperrklinke 4 auf diese bewirkt. Vorzugsweise wird die Sperrklinke 4 im Vorschließzustand, getrieben durch die Haltekraft zwischen Kraftfahrzeugschloss 2 und Schließriegel 3, in ihre Einfallrichtung gedrängt.
-
Der Schließriegel 3 oder die Sperrklinke 4, hier und vorzugsweise der Schließriegel 3, können mindestens eine Rast 9 aufweisen. Über die Rast 9 können im Schließzustand der Schließriegel 3 und die Sperrklinke 4 miteinander in Eingriff stehen. Im Ausführungsbeispiel weist die Sperrklinke 4 genau eine Rastnase 10 für den Eingriff mit der Rast 9 auf. Die Sperrklinke 4 kann jedoch auch mehrere Rastnasen 10 aufweisen. Die Rast 9 ermöglicht das formschlüssige Zusammenwirken von Sperrklinke 4 und Schließriegel 3 zum Halten des Schließriegels 3 im Kraftfahrzeugschloss 2.
-
Hier und vorzugsweise weist der Schließriegel 3 und/oder die Sperrklinke 4, vorzugsweise der Schließriegel 3, eine Hauptrast 9a und eine Vorrast 9b auf. Vorzugsweise liegt die Vorrast 9b dichter am freien Ende 12 des Schließriegels 3 als die Hauptrast 9a. Im Hauptschließzustand stehen der Schließriegel 3 und die Sperrklinke 4 über die Hauptrast 9a miteinander in Eingriff. Im Vorschließzustand stehen der Schließriegel 3 und die Sperrklinke 4 über die Vorrast 9b miteinander in Eingriff. Entlang der Einlaufrichtung gesehen, ist die Vorrast 9b jenseits der Hauptrast 9a gelegen. Vorzugsweise ist nur eine Rastnase 10 für alle Rasten 9a, 9b vorgesehen. Es können jedoch auch mehrere Rastnasen 10 für die einzelnen Rasten 9a, 9b vorgesehen sein. Hier und vorzugsweise reicht die Hauptrast 9a tiefer in den Schließriegel hinein als die Vorrast 9b.
-
Der Betätigungsabschnitt 8 kann, wie im Ausführungsbeispiel der 1 bis 5 gezeigt, in Einlaufrichtung gesehen vor der Rast 9 am Schließriegel 3 angeordnet sein oder, wie im Ausführungsbeispiel der 6 bis 8 gezeigt, entsprechend hinter der Rast 9 angeordnet sein.
-
Der Schließrigel 3 weist einen insbesondere länglichen Riegelabschnitt 3a auf. Mit dem Riegelabschnitt 3a ist die Sperrklinke 4 in einen haltenden Eingriff bringbar. Wie in den 5 und 8 zu sehen ist, kann der Schließriegel 3 zusätzlich einen flächigen Befestigungsabschnitt 3b zur Befestigung an einem Kraftfahrzeug aufweisen. Vorzugsweise ist der Riegelabschnitt 3a gegenüber dem flächigen Befestigungsabschnitt 3b abgewinkelt. Hierdurch kann der Riegelabschnitt 3a an die Kinematik der zugeordneten Kraftfahrzeugtür o. dgl. angepasst werden, um ein zuverlässiges Halten der Türe zu gewährleisten. Vorzugsweise sind der Betätigungsabschnitt 8 und/oder die Rast 9 am Riegelabschnitt 3a angeordnet. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsformen weicht die Ausrichtung von Riegelabschnitt 3a und Befestigungsabschnitt 3b insbesondere von einer zueinander senkrechten Ausrichtung ab.
-
Zusätzlich weist der Riegelabschnitt 3a im Ausführungsbeispiel an seinem freien Ende 12 eine Anlaufkontur 13 auf. Mit der Anlaufkontur 13 kommt beim Einlaufen des Schließriegels 3 die Sperrklinke 4 – nach dem Ausheben des Halteelements 6 – erstmals in Eingriff und wird dadurch zumindest geringfügig in Ausheberichtung bewegt. Bewährt hat es sich, wenn die Anlaufkontur 13 einen stetigen Verlauf aufweist, so dass die Sperrklinke 4 in einer entsprechend stetigen Bewegung ausgehoben werden kann. Die Anlaufkontur 13 ist hierfür vorzugsweise gebogen, insbesondere kreisabschnittsförmig ausgebildet. Zu dem Riegelabschnitt 3a verläuft die Schwenkachse A der Sperrklinke 4 hier und vorzugsweise orthogonal.
-
Der Schließriegel 3 ist in den Ausführungsbeispielen einstückig ausgebildet. Dabei ist die Ausbildung als Stanz-Biegeteil herstellungstechnisch vorteilhaft (5 und 8). Vorzugsweise verläuft der auf die Haltekraft zurückgehende Kraftfluss im Wesentlichen über einen Abschnitt des Schließriegels 3, welcher im Wesentlichen aus Metall besteht. Insbesondere mit der einstückigen Ausgestaltung des Schließriegels 3 wird ein stabiles Halten einer zugeordneten Kraftfahrzeugtür o. dgl. gewährleistet.
-
Die Sperrklinke 4 ist derart ausgestaltet und angeordnet, dass im Schließzustand der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 die Sperrklinke 4 durch die Haltekraft im Wesentlichen auf Druck beansprucht wird. Alternativ kann die Sperrklinke 4 auch derart ausgestaltet und angeordnet sein, dass im Schließzustand der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 die Sperrklinke 4 durch die Haltekraft im Wesentlichen auf Zug beansprucht wird. Der Schließriegel 3 wird im Schließzustand durch die Haltekraft bevorzugt im Wesentlichen auf Zug beansprucht.
-
Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 im Ausführungsbeispiel der 6 und 7 weist ein Vorrastunterdrückungselement 11, insbesondere einen Vorrastunterdrückungshebel 11a, auf. Das Vorrastunterdrückungselement 11 ist in eine Haltestellung verstellbar, in der es die Sperrklinke 4 in einer ausgehobenen Stellung hält (6). Das Vorrastunterdrückungselement 11a ist ferner in eine Freigabestellung verstellbar, in der es die Sperrklinke 4 freigibt (7). Die Anordnung ist nun so getroffen, dass das Ausheben der Sperrklinke 4 zur Erzeugung des Öffnungszustands mit der Verstellung des Vorrastunterdrückungselement 11 in seine Haltestellung einhergeht und dass das anschließende Auslaufen des Schließriegels 3 aus dem Kraftfahrzeugschloss 2 heraus mit der Verstellung des Vorrastunterdrückungselements 11 in seine Freigabestellung einhergeht.
-
Das Vorrastunterdrückungselement 11 ist vorzugsweise mit dem Schließriegel 3 koppelbar. Weiter vorzugsweise weist das Vorrastunterdrückungselement 11 ein Eingriffselement 11c auf, welches in einer Bewegungsrichtung des Vorrastunterdrückungselements 11 über den Schließriegel 3 hinweg bewegbar ist und in einer weiteren, insbesondere der entgegengesetzten Richtung, in blockierenden Eingriff mit dem Schließriegel 3 bringbar ist. Hierfür ist das Vorrastunterdrückungselement 11 oder ein Abschnitt des Vorrastunterdrückungselements 11 vorzugsweise federelastisch ausgebildet. In der Zeichnung lässt sich das Vorrastunterdrückungselement 11 aus der Zeichnungsebene heraus ausfedern. Das Vorrastunterdrückungselement 11 ist hier und vorzugsweise mittels einer Federanordnung 11b in Richtung der Freigabestellung federvorgespannt, in der Zeichnung im Gegenuhrzeigersinn.
-
Um den Bedienkomfort für den Bediener zu steigern, weist das Kraftfahrzeugschloss 2 hier und vorzugsweise einen Öffnungshilfsantrieb 14 auf. Der Öffnungshilfsantrieb 14 ist zur Erzeugung des Öffnungszustands antriebstechnisch mit der Sperrklinke 4 und/oder dem Halteelement 6 gekoppelt oder koppelbar. Vorzugsweise weist der Öffnungshilfsantrieb 14 einen Antriebsstrang 15 und einen Antriebsmotor 17 auf. Der Antriebsstrang 15 kann wie im Ausführungsbeispiel der 1 bis 4 ein Getriebe 16 umfassen.
-
Zusätzlich oder alternativ kann der Antriebsstrang 15 ein flexibles Zugmittel 15a, insbesondere ein Seil, eine Kette oder ein Band umfassen. Vorzugsweise wickelt der Öffnungshilfsantrieb 14 das flexible Zugmittel 15a zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 auf, wie dies bspw. in den 6 und 7 gezeigt ist. Insbesondere kann der Öffnungshilfsantrieb 14 das flexible Zugmittel 15a auf einer Welle 15b, insbesondere auf einer Motorwelle des Antriebsmotors 17 des Öffnungshilfsantriebs 14 aufwickeln.
-
Hier und vorzugsweise wirkt der Öffnungshilfsantrieb 14 zur Erzeugung des Öffnungszustands des Kraftfahrzeugschlosses 2 zunächst auf das Halteelement 6 und anschließend auf die Sperrklinke 4, wie noch gezeigt wird.
-
Zur Betätigung des Halteelements 6 und der Sperrklinke 4 weist der Öffnungshilfsantrieb 14 hier und vorzugsweise eine Betätigungsanordnung 18 auf. Die Betätigungsanordnung 18 weist einerseits ein Betätigungselement 18a auf, welches auf das Halteelement 6 wirkt, und andererseits ein Betätigungselement 18b auf, welches auf die Sperrklinke 4 wirkt. Die Betätigungselemente 18a, 18b sind in den beiden Ausführungsbeispielen relativ zueinander fest angeordnet. Sie können gemeinsam bewegt werden. Im Ausführungsbeispiel der 1 werden die beiden Betätigungselemente 18a, 18b durch eine Scheibe 18c und im Ausführungsbeispiel der 6 durch den Betätigungshebel 18d bewegt.
-
Der Antriebsstrang 15 kann einen Betätigungshebel 18d zum Ausheben der Sperrklinke 4 und/oder dem Halteelement 6 aufweisen. Die Schwenkachse C des Betätigungshebels 18d ist bevorzugt identisch mit der Schwenkachse B des Halteelements 6 oder der Schwenkachse A der Sperrklinke 4. Hier und vorzugsweise ist der Betätigungshebel 18d identisch zu dem Vorrastunterdrückungshebel 11a.
-
Das Kraftfahrzeugschloss 2 weist ein Gehäuse 20 auf, in dem zumindest ein Teil der Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses 2 aufgenommen sind. Zum Halten des Kraftfahrzeugschlosses 2 in einem Öffnungszustand kann der Öffnungshilfsantrieb 14 auf Block gefahren werden. Hierzu weist die Betätigungsanordnung 18 einen Anschlag 19a auf, der sich vorzugsweise am Gehäuse 20 abstützt.
-
Der Öffnungshilfsantrieb 14 ist hier und vorzugsweise rücktreibbar ausgebildet. Insbesondere ist er nicht selbsthemmend. Er kann nach dem Ausheben der Sperrklinke 4 durch eine Rückstelleinrichtung 18e rückgetrieben werden. Bevorzugt weist die Rückstelleinrichtung 18e eine oder mehrere Federn 5, 7, 18f auf, welche die Rückstellung bewirken.
-
In beiden dargestellten Ausführungsbeispielen weist das Kraftfahrzeugschloss 2 zusätzlich einen Schließhilfsantrieb 21 auf. Der Schließhilfsantrieb 21 dient der motorischen Überführung der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 vom Vorschließzustand in den Hauptschließzustand und ist hierfür antriebstechnisch mit dem Schließriegel 3 in Eingriff bringbar. Der Schließriegel 3 weist für den antriebstechnischen Eingriff mit dem Schließhilfsantrieb 21 einen Eingriffsabschnitt 22, insbesondere eine Eingriffsausformung auf. Bevorzugt ist dieser auf der der Rast 9 gegenüberliegenden Seite des Schließriegels 3 angeordnet. Während der Eingriffsabschnitt 22 auch im Ausführungsbeispiel der 6 und 7 dargestellt ist, ist der Schließhilfsantrieb 21 dort nicht dargestellt.
-
Ferner weist das Kraftfahrzeugschloss 2 ein Positionierelement 25, im Ausführungsbeispiel einen Positionierdorn, auf, welcher der Führung des Schließriegels 3 beim Einlaufen in das Kraftfahrzeugschloss 2 dient. Durch das Positionierelement 25 kann eine definierte Lage im Schließzustand für den Schließriegel 3 erreicht werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Kraftfahrzeugschloss 2 eine Federanordnung 26, insbesondere eine Federlippe, zur Führung des Schließriegels 3 beim Einlaufen in das Kraftfahrzeugschloss 2 aufweisen. Vorzugsweise wirkt die Federanordnung 26, wie im Ausführungsbeispiel gezeigt, im Wesentlichen quer zu der Einlaufrichtung des Schließriegels 3 auf den Schließriegel 3. Die Federanordnung 26 spannt vorzugsweise den Schließriegel 3 gegen das Positionierelement 25, wie dies in der 1 gezeigt ist.
-
Nachfolgend wird die Funktionsweise des in den 1 bis 4 gezeigten Kraftfahrzeugschlosses erläutert.
-
In der 1 ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 im Hauptschließzustand gezeigt. Zur Erzeugung des Öffnungszustands treibt der Antriebsmotor 17 des Öffnungshilfsantriebs 14 die Betätigungsanordnung 18 an. Das Betätigungselement 18a hebt in der Folge das Halteelement 6 aus der Sperrklinke 4 aus. Nach dem Ausheben des Halteelements 6 hebt das Betätigungselement 18b die Sperrklinke 4 aus der Rast 9. Wegen der Öffnungstendenz der Sperrklinke 4 im Hauptschließzustand würde die Sperrklinke 4 zwar bereits durch das Auslaufen des Schließriegels 3 ausgehoben. Allerdings ist das in den 1 bis 4 dargestellte Ausführungsbeispiel nicht mit einer oben angesprochenen Vorrastunterdrückung ausgestattet, so dass das Einfallen der Sperrklinke 4 in die Vorrast 9b durch den Öffnungshilfsantrieb 14 verhindert werden muß. Dies ist nun in 2 gezeigt. Der Schließriegel 3 kann aus dem Kraftfahrzeugschloss 2 herausgeführt werden.
-
Nach dem Erreichen des Öffnungszustands wird der Antriebsmotor 17 abgeschaltet und und rückgestellt. Dies erfolgt hier und vorzugsweise federgetrieben, beispielsweise durch die Federvorspannungen von Halteelement 6 und Sperrklinke 4.
-
3 zeigt das Einlaufen des Schließriegels 3 in das Kraftfahrzeugschloss 2. Zunächst kommt der Betätigungsabschnitt 8 in Eingriff mit dem Halteelement 6 und hebt dieses aus der Sperrklinke 4 aus. Danach gelangt der Schließriegel 3 mit seiner Einlaufkontur 13 in Eingriff mit der Sperrklinke 4. Der Schließriegel 3 hebt die Sperrklinke 4 vorübergehend aus. Wird nun der Schließriegel 3 weiter in Einlaufrichtung bewegt, so fällt die Sperrklinke 4 zunächst in die Vorrast 9b ein (4). Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 befindet sich nun im Vorschließzustand, in dem sich für die Sperrklinke 4 eine Schließtendenz ergibt.
-
Läuft der Schließriegel 3, hier und vorzugsweise getrieben durch den Schließhilfsantrieb 21, weiter in das Kraftfahrzeugschloss 2 ein, so fällt die Sperrklinke 4 schließlich in die Hauptrast 9a ein. Wenn die Sperrklinke 4 in die Hauptrast 9a fällt, bewegt sich auch das Halteelement 6 in den haltenden Eingriff mit der Sperrklinke 4, so dass sich die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 im Hauptschließzustand befindet (1).
-
Nachfolgend wird die Funktionsweise des in den 6 und 7 gezeigten Kraftfahrzeugschlosses erläutert.
-
In 6 ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 im Hauptschließzustand gezeigt. Zur Erzeugung des Öffnungszustands wickelt der Antriebsmotor 17 des Öffnungshilfsantriebs 14 das Zugmittel 15a auf die Welle 15b auf. Hierdurch wird die Betätigungsvorrichtung 18, insbesondere der Betätigungshebel 18d, zum Antriebsmotor 17 hingezogen. Das am Betätigungshebel 18d angeordnete Betätigungselement 18a hebt in der Folge das Halteelement 6 aus der Sperrklinke 4. Nach dem Ausheben des Halteelements 6 hebt das am Betätigungshebel 18d angeordnete Betätigungselement 18b die Sperrklinke 4 aus der Hauptrast 9a. Dies ist in gestrichelter Linie in 6 gezeigt. Der Schließriegel 3 kann aus dem Kraftfahrzeugschloss 2 herausgeführt werden.
-
Einhergehend mit dem Ausheben der Sperrklinke 4 wird das Vorrastunterdrückungselement 11 in seine Haltestellung verstellt. Das Vorrastunterdrückungselement 11 überläuft, federelastisch aus der Zeichenebene heraus ausgelenkt, den Schließriegel 3 und rastet, getrieben durch seine Federelastizität, mit dem Eingriffselement 11c in den Schließriegel 3 ein. Das Vorrastunterdrückungselement 11 hält so die Sperrklinke 4 und verhindert ein Einfallen derselben, bis der Schließrigel 3 so weit aus dem Kraftfahrzeugschloss 2 ausgelaufen ist, dass die Sperrklinke 4 nicht mehr in die Vorrast 9b einfallen kann.
-
7 zeigt das Einlaufen des Schließriegels 3 in das Kraftfahrzeugschloss 2. Zunächst kommt der Betätigungsabschnitt 8 in Eingriff mit dem Halteelement 6 und hebt dieses aus der Sperrklinke 4 aus. Danach gelangt der Schließriegel 3, insbesondere mit seiner Einlaufkontur 13, in Eingriff mit der Sperrklinke 4. Der Schließriegel 3 hebt die Sperrklinke 4 wiederum vorübergehend aus. Wird der Schließriegel 3 weiter in Einlaufrichtung bewegt, fällt die Sperrklinke 4 hier und vorzugsweise in die Vorrast 9b und anschließend, wie im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert, in die Hauptrast 9a ein.
-
Es ergibt sich aus den obigen Erläuterungen, dass mit der vorschlagsgemäßen Lösung eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 realisierbar ist, die trotz hohen Funktionsumfangs aus vergleichsweise wenigen konstruktiven Komponenten zusammengesetzt sein kann. Gleichzeitig lässt sich durch den robusten mechanischen Aufbau, insbesondere durch die hohe mechanische Stabilität des Schließriegels 3, ein gutes Crashverhalten erzielen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
