DE19631262A1

DE19631262A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl.

Info

Publication number: DE19631262A1
Application number: DE19631262A
Authority: DE
Inventors: Oliver Jung; Siegfried Reichmann; Bernd Allefeld; Bernd Weyerstall; Berthold Huessler; Bernd Huster; Hansjuergen Prof Dr Linde; Uwe Neumann; Heinrich Plett; Stefan Schwitters
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-08-02
Filing date: 1996-08-02
Publication date: 1998-02-05
Also published as: DE59709238D1; JP2000515596A; EP0917614B1; EP0917614A1; US6209932B1; WO1998005841A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Die Lehre der Erfindung hat als Hintergrund Kraftfahrzeug-Türschlösser, insbeson dere Seitentürschlösser, in entsprechender Weise aber auch Kraftfahrzeug-Hauben schlösser, -Klappenschlösser usw., so daß der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im folgenden stets in diesem umfassenden Sinne zu verstehen ist. Die hier diskutierte Problematik der Funktionssicherheit ist jedoch bei den den Fahrgastraum schließen den Kraftfahrzeug-Seitentüren von besonderer Relevanz.

Klassische Kraftfahrzeug-Türschlösser setzen eine als Gabelfalle ausgeführte Dreh falle ein, die auf einem im Gehäuse bzw. an der Schloßtragplatte festgelegten Lager zapfen als Schwenkachse schwenkbar gelagert und massiv ausgeführt ist (DE-A-29 36 997, DE-A-32 42 527). In Schließstellung der Kraftfahrzeugtür hält die Ga belfalle den vorlaufenden Steg eines Schließkeils oder einen Schließbolzen mit dem Aufnahmemaul fest, so daß die Kraftfahrzeugtür auch bei Auftreten hoher Aufreiß kräfte im Crashfall nicht aufspringen kann. Die Gabelfalle selbst wird durch eine auf Zug oder Druck beanspruchte Sperrklinke über miteinander in Eingriff kommende Sperrflächen (Hauptrast) in dieser Schließstellung fixiert.

Bei der zuvor erläuterten bekannten Konstruktion greifen die Aufreißkräfte im Crash fall über einen relativ großen Hebelarm an der Drehfalle an, diese muß ziemlich massiv ausgeführt werden. Gleiches gilt für die die Drehfalle haltende Sperrklinke, die den größten Teil der Aufreißkräfte aufgrund der bestehenden Hebelverhältnisse aufneh men muß.

Aus dem Stand der Technik ist es als Alternative zu einer Gabelfalle auch bekannt, eine Drehfalle als Scheibe aus Vollmaterial auszuführen (DE-C-16 78 121). Die Drehfalle ist in diesem Fall als Scheibe in einer Ausnehmung drehbar gelagert, deren Umfangsfläche an der Drehfalle anliegt und die Führung der Drehfalle bildet. Ein die Schwenkachse bildender Lagerzapfen in der Mitte der Drehfalle ist nicht vorhanden. Die Schwenkachse der Drehfalle ist nur virtuell gebildet. Die Drehfalle ist axial durch die Bodenfläche der Ausnehmung und durch eine Abdeckung festgelegt, wobei sich im Bereich des Drehfallenmittelpunktes an der Abdeckung eine Eindrückung befin det, die die Gleitreibung zwischen Drehfalle und Abdeckung auf den Mittelpunkt be schränkt. Die Hebelverhältnisse sind bei dieser alternativ konstruierten Drehfalle im Grundsatz zunächst genauso wie bei der zuvor erläuterten Gabelfalle.

Drehfallen, insbesondere in Form von Gabelfallen, sind bereits als Verbundteile aus Metall und Kunststoff ausgeführt worden (EP-A-06 69 437). Dies wird in erster Linie dadurch realisiert, daß ein die Gabelfalle selbst darstellender Grundkörper aus Metall realisiert ist, der dann mit einer Kunststoffumspritzung versehen wird. Dies soll der Lagerausbildung, der Geräuschdämpfung, der Vermeidung von Metall/Metall- Anlagen etc. dienen. Im Zuge der Umspritzung mit Kunststoff können auch beson dere Ausformungen insbesondere an der Umfangsfläche der Drehfalle realisiert wer den, entweder um elastische Dämpfungspuffer zu realisieren oder um in Verbindung mit Mikroschaltern im Gehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses Schaltfunktionen realisieren zu können. Andere Bereiche, insbesondere die Bereiche, die im Crashfall mit den hohen Aufreißkräften beaufschlagt werden, bleiben mitunter von der Kunst stoffummantelung frei. Dies gilt insbesondere für die Hauptrast der Drehfalle, an der die Sperrklinke in Schließstellung die Drehfalle hält.

Generell zeigt sich im Stand der Technik, daß die Sperrteile - Drehfalle und Sperr klinke - wie die übrigen Bereiche des Kraftfahrzeug-Türschlosses auf den Crashfall ausgelegt ist, was eine Überdimensionierung und keinesfalls optimale Gestaltung für den normalen Betriebsfall mit sich bringt. Beispielsweise bedeutet dies bei der Dreh falle, daß sich in der Drehfalle eine Lageröffnung für den die Schwenkachse bilden den, am Gehäuse festgelegten Lagerbolzen befindet, wobei letzterer einen auf den Crashfall ausgelegten, erheblichen Durchmesser hat. Die Drehfalle selbst ist aber rela tiv schmal, hat regelmäßig nur wenige Millimeter Breite. Die Lagerfläche auf dem die Schwenkachse bildenden Lagerbolzen ist also recht schmal. Eine seitliche Neigung der Drehfalle im Crashfall unter Wirkung der hohen Aufreißkräfte stellt ein nicht un erhebliches Problem dar. Dieses Problem ist bereits erkannt worden und hat dazu ge führt, daß man die Drehfalle mit der Sperrklinke durch eine Profilierung im Eingriffsbe reich in axialer Richtung kuppelt (DE-A-18 12 528).

Die voranstehenden Ausführung machen deutlich, daß die Drehfalle als eines der we sentlichsten Bauteile eines Kraftfahrzeug-Türschlosses od. dgl. bislang hinsichtlich des Spannungsfeldes zwischen Funktionssicherheit (insbesondere im Crashfall) ei nerseits und Herstellungsaufwand andererseits nicht hinreichend analysiert worden ist.

Ähnliches gilt für die Sperrklinke der bekannten Kraftfahrzeug-Türschlösser od. dgl. Diese ist regelmäßig auf einem zum Lagerbolzen der Drehfalle parallelen Lagerbolzen schwenkbar gelagert. Die gesamten Aufreißkräfte im Crashfall, soweit sie über die Sperrklinke abgeleitet werden, werden von der Sperrklinke in den Lagerbolzen und von dort in das Gehäuse bzw. die Schloßtragplatte abgeleitet. Das ist unabhängig davon, ob die Sperrklinke auf Zug oder auf Druck beansprucht ist.

Die voranstehenden Ausführungen machen deutlich, daß man bei bisherigen Kraft fahrzeug-Türschlössern über die optimierte Gestaltung der Sperrteile - Drehfalle und Sperrklinke - noch nicht hinreichend nachgedacht hat. Das hat dazu geführt, daß mit zunehmenden Anforderungen an die Funktionssicherheit, insbesondere die Funkti onssicherheit im Crashfall, die Drehfalle und die Sperrklinke immer stärker dimensio niert worden sind. Den Aufreißkräften im Crashfall hat man versucht, durch einen großen Hinterschnittwinkel zwischen Sperrklinke und Drehfalle zu entsprechen. Das hat wiederum die Öffnungskräfte zwischen Drehfalle und Sperrklinke nachteilig be einflußt.

Aus den voranstehenden Erläuterungen ergibt sich, daß der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung das Problem zugrundeliegt, ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. anzugeben, bei dem die Sperrteile - Drehfalle und Sperrklinke - bzgl. der Funktionssi cherheit und des Herstellungsaufwandes substantiell verbessert sind.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird in einer ersten Alternative bei einem Kraftfahr zeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Hier befindet sich die Drehfalle im Mittelpunkt des Interesses. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß statt einer für Normalbetrieb und Crashfall vorgesehenen Lagerung der Drehfalle zwei Lagerungen realisiert werden. Die eine Lagerung lagert und führt die Drehfalle im Normalbetrieb, die andere Lagerung fängt die Drehfalle im Crashfall ab. Dadurch ist es möglich, die für den Crashfall bislang erfolgte Dimensionierung der Drehfalle auf eine Dimensionierung für den Normalfall zurückzuführen. Die Funktion der Kraftaufnahme im Crashfall wird auf die Ausnehmung im Gehäuse bzw. an der Schloßtragplatte übertragen. Im Normalfall werden also die Kräfte über die Schwenkachse der Drehfalle aufgenommen. Diese kann einen entsprechend geringen Durchmesser aufweisen, folglich kann die Drehung der Drehfalle reibungsarm erfol gen. Im Crashfall hingegen wird die Kraft von der Drehfalle selbst über den Anlage bereich direkt in das Gehäuse bzw. die Schloßtragplatte des Kraftfahrzeug-Türschlos ses eingeleitet.

Der Vorteil der zuvor erläuterten Lehre liegt darin, daß die Drehfalle verkleinert, in ih rer Masse verringert und insgesamt leichter gestaltet werden kann, was den Herstel lungsaufwand erheblich verringert. Gleichzeitig ist die Funktionssicherheit sogar er höht, denn diese entspricht etwa der Funktionssicherheit im Crashfall, die bislang nur durch scheibenförmige Drehfallen mit ihren großen Anlageflächen erreichbar waren. Gleichzeitig ist für den normalen Betriebsfall die extrem reibungsarme Achslagerung auf der körperlich vorhandenen Schwenkachse geringen Durchmessers realisiert.

Die zuvor erläuterte Lehre der Erfindung findet weitere Ausgestaltungen in den An sprüchen 2 bis 6. Insbesondere ist im Rahmen dieser Lehre der Erfindung die Ausfüh rung der Drehfalle als Scheibe, wie an sich aus dem Stand der Technik bekannt, von erheblichem Vorteil. Dadurch läßt sich nämlich der Anlagebereich ohne besonderes aufwendige Gestaltungsmaßnahmen realisieren.

Von besonderem Vorteil ist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 3. Hier realisiert man einen Rückstelleffekt der Schwenkachse der Drehfalle, so daß diese ihre Funktion für den Normalbetrieb auch nach Auftreten eines Crashfalls wieder voll erfüllen kann. Das Kraftfahrzeug-Türschloß mit der erfindungsgemäß gestalteten Drehfalle ist so auch nach einem Unfall vollständig funktionstüchtig. Das ist ein erheblicher sicher heitstechnischer Vorteil. Besonders zweckmäßig läßt sich dies durch die Ausgestal tung nach Anspruch 4 realisieren.

Nach einer weiteren Lehre der Erfindung, der eigenständige Bedeutung zukommt, die aber besonders vorteilhaft in Verbindung mit der zuvor erläuterten Lehre der Erfin dung einsetzbar ist, ist nach Anspruch 7 die Schwenkachse in bzw. an der Drehfalle festgelegt und außerhalb der Drehfalle gelagert. Damit verbreitert man die La gerfläche der Drehfalle um ein Mehrfaches, regelmäßig etwa auf das Dreifache der bisherigen Breite. Das führt dazu, daß die Drehfalle in axialer Richtung wesentlich besser geführt ist als bisher. Dies ist im übrigen besonders zweckmäßig realisierbar, wenn man es bei dieser Schwenkachse nur mit einer solchen Schwenkachse zu tun hat, die mit geringem Durchmesser und relativ geringer Festigkeit lediglich dem Nor malbetrieb dient.

Die voranstehend erläuterte grundlegende Zielrichtung der Lehre der Erfindung wird auch durch die für sich unabhängige Lehre des Anspruchs 8 realisiert. Auch diese Lehre ist allerdings mit besonderem Vorteil in Verbindung mit der Lehre von An spruch 1 realisierbar. Nach Anspruch 8 kommt man zu einer dramatischen Verringe rung des Herstellungsaufwands, indem der Kunststoffanteil der Drehfalle substantiell verändert und erhöht wird. Anders als bei den mit Kunststoff umspritzten oder mit Anformungen aus Kunststoff versehenen Drehfallen des Standes der Technik wird hier der Kunststoffanteil der Drehfalle substantiell erhöht, indem das Innenteil der Drehfalle aus Kunststoff hergestellt wird. Die Analyse der Kraftrichtungen hat erge ben, daß diese über das Außenteil aus Metall hinreichend in die Sperrklinke eingelei tet werden können, während die durch die Drehfalle selbst aufgenommenen Kraft richtungskomponenten über das Kunststoff-Innenteil hinreichend in das Außenteil eingeleitet werden können.

Herstellungstechnisch ergibt sich der erhebliche Vorteil, daß die hohen Toleranzan forderungen beim Stanzen und Ummanteln der Drehfallen des Standes der Technik eliminiert und dem einfach einsetzbaren Kunststoff-Innenteil zugewiesen werden. Ein Formteil aus Kunststoff ist aber grundsätzlich erheblich exakter herzustellen unter Vorgabe eines bestimmten Herstellungsaufwandes, als die bisherigen Verbundele mente. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Lehre sind Gegen stand der Ansprüche 9 bis 14.

Schließlich kommt einer weiteren Lehre der Erfindung erneut für sich selbständige Bedeutung zu, die ebenfalls mit der Gestaltung der Drehfalle befaßt ist. Es handelt sich hier um die Lehre von Anspruch 15. Nach der im Anspruch 15 niedergelegten Lehre kommt man zu einem profilierten Formteil als Drehfalle, das bei gleicher Masse ein höheres Widerstandsmoment erreicht als bisher.

Weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lehre, soweit die Drehfalle betrof fen ist, sind Gegenstand der Ansprüche 16 bis 19.

Die Ansprüche 20 ff. erläutern, wie die Lehre der Erfindung in den verschiedenen, zu vor erläuterten Ausgestaltungen bei einer Sperrklinke, also dem anderen wesentli chen Sperrteil eines Kraftfahrzeug-Türschlosses od. dgl., zweckmäßig realisiert wer den kann. Zur Vermeidung von Wiederholungen darf auf die voranstehenden Aus führungen, die in entsprechender Weise für eine Sperrklinke anzuwenden sind, ver wiesen werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Türschlosses in schematischer Ansicht,

Fig. 2 einen Schnitt durch das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 im Bereich der Drehfalle (2a) und der Sperrklinke (2b),

Fig. 3 den Mittelbereich der Drehfalle aus Fig. 1 mit dem dortigen Achslager,

Fig. 4 in perspektivischer Ansicht eine als Gabelfalle ausgeführte Drehfalle mit integrierter Schwenkachse,

Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel einer besonders gestalteten Drehfalle aus meh reren Teilen,

Fig. 6 das Außenteil der Drehfalle aus Fig. 5,

Fig. 7 einen Schnitt durch die Drehfalle aus Fig. 5,

Fig. 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Drehfalle im Schnitt,

Fig. 9 die Drehfalle aus Fig. 8 in einer Ansicht,

Fig. 10 den Eingriffsbereich zwischen Sperrklinke und Drehfalle für eine Mehr zahl von Varianten a, b, c, d.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß für die Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Zum Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Verständnis der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden.

Fig. 1 zeigt zunächst in einem Gehäuse 1 bzw. auf einer Schloßtragplatte eine Dreh falle 2 mit einem Aufnahmemaul 3 für den vorlaufenden Steg eines Schließkeils 4. An stelle eines zwei Stege aufweisenden Schließkeils 4 kann natürlich auch ein lediglich einen Steg darstellender Schließbolzen vorgesehen sein.

Man erkennt im Gehäuse 1 einen Einlaufschlitz 5 für den Schließkeil 4. Die besondere Gestaltung des Einlaufschlitzes 5 und der Drehfalle 2 in Verbindung mit einem ent sprechend gestalteten Schließkeil ist Gegenstand der parallelen Patentanmeldung . . . der Anmelderin.

Die Drehfalle 2 hat an einer Hauptrast eine Sperrfläche 6. Im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel hat die Drehfalle 2 überdies eine Sperrfläche 6′ auch an einer Vorrast. Für Haubenschlösser gibt es z. B. Varianten ohne Vorrast.

Eine schwenkbar gelagerte Sperrklinke 7 ist durch ein Federelement 8 od. dgl. in Eingriffsrichtung vorgespannt und weist eine Gegensperrfläche 9 auf, mit der sie in der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche 6 bzw. 6′ an der Drehfalle 2 sperrend in Eingriff kommt.

Nach der ersten Lehre der Erfindung ist nun vorgesehen, daß die Drehfalle 2 mit einer körperlich vorhandenen Schwenkachse 10 am Gehäuse 1 bzw. an der Schloßtrag platte schwenkbar gelagert ist. Die Drehfalle 2 ist in einer die Drehfalle 2 zumindest zum Teil umfassenden Ausnehmung 11 im Gehäuse 1 bzw. an der Schloßtragplatte angeordnet. An der Drehfalle 2 ist an der Umfangsfläche zumindest ein Anlageab schnitt 12 ausgebildet. Ein Abschnitt 13 an der Umfangsfläche der Ausnehmung 11 ist so angeordnet ist, daß der Anlageabschnitt 12 der Drehfalle 2 diesem Abschnitt 13 in Sperrstellung gegenübersteht (dies ist in Fig. 1 der Fall). Die Position von Anlage abschnitt 12 und Abschnitt 13 - der Anlagebereich - ist in Sperrstellung der Drehfalle 2 so, daß der Kraftwirkungsvektor auftretender Aufreißkräfte, zumindest eine we sentliche Komponente dieses Kraftwirkungsvektors, den Anlagebereich kreuzt.

Die Schwenkachse 10 der Drehfalle 2 ist nach Material, Form und/oder Lagerung auf den normalen Betriebsfall ausgelegt, erlaubt jedoch bei Auftreten von gegenüber dem normalen Betriebsfall erheblich höheren Aufreißkräften (Crashfall) eine solche Verla gerung der Drehfalle 2, daß die Aufreißkräfte zu einem wesentlichen Teil über den Anlagebereich abgefangen werden. Die Vorteile dieser differenzierten Lagerung der Drehfalle 2 sind im allgemeinen Teil der Beschreibung ausführlich erläutert worden. Fig. 1 macht dabei deutlich, daß der Durchmesser der Schwenkachse 10, die ja nur die Kräfte im Normalfall aufzunehmen hat, dementsprechend gering sein kann. Dement sprechend gering sind auch die Reibungskräfte, die beim Drehen der Drehfalle 2 um die Schwenkachse 10 auftreten. Das ist ein erheblicher Vorteil im Normalbetrieb.

Der Kraftwirkungsvektor für Aufreißkräfte im Crashfall ist in Fig. 1 gestrichelt einge zeichnet. Man sieht, daß er im Bereich des Einlaufschlitzes 5 zwischen zwei Anlage bereichen liegt, so daß die Aufreißkräfte auf diese beiden Anlagebereiche übertragen werden. Die Sperrklinke 7 wird in diesem Fall nur vergleichsweise gering bean sprucht, weil die Drehfalle 2 als Scheibe ausgeführt ist und bei diesem Ausführungs beispiel der Schließkeil 4 in Sperrstellung unmittelbar an der durch die Schwenkachse 10 verlaufenden Kraftwirkungslinie betrieblich auftretender Aufreißkräfte liegt. Die Lehre der Erfindung ist aber nicht nur bei einer solchen Konzeption und Anordnung realisierbar, sondern generell bei Drehfallen 2, auch bei solchen in Form einer Gabel falle mit einem größeren Hebelarm (Erläuterung im allgemeinen Teil der Beschrei bung). Darauf wird weiter unten noch näher eingegangen.

Für die Lehre der Erfindung kann man nun vorsehen, daß die Schwenkachse 10 und/oder die Lagerung der Schwenkachse 10 im Crashfall dauerhaft verformt oder zerstört wird. Als bevorzugte Alternative und so auch im dargestellten Ausführungs beispiel vorgesehen gilt aber, daß die Schwenkachse 10 der Drehfalle 2 elastisch aus gebildet und/oder gelagert ist, so daß die Drehfalle 2 sich bei Auftreten erheblicher Kräfte quer zur Schwenkachse 10 reversibel verlagert. Insbesondere versteht man dieses Ausführungsbeispiel gut in Verbindung mit Fig. 2a der Zeichnung, in der ein Doppelpfeil die Verlagerungsmöglichkeit der Schwenkachse 10 andeutet.

Da die Aufreißkräfte im Crashfall wegen der erfindungsgemäß realisierten Lagerung der Drehfalle 2 an sehr großen Flächen aufgenommen und in das Gehäuse 1 bzw. die Schloßtragplatte abgeleitet werden, ist die Flächenbelastung wesentlich geringer als bei der bekannten Aufnahme über einen entsprechenden Lagerbolzen. Folglich kann die Ausnehmung 11 im Gehäuse 1 bzw. an der Schloßtragplatte ggf. sogar in Kunst stoff ausgeführt werden. Das zeigt andeutend Fig. 2a.

Fig. 2b zeigt in Verbindung mit Fig. 1 eine entsprechende Lösung für die Sperrklinke 7. Es ist vorgesehen, daß die Sperrklinke 7 mit einer körperlich vorhandenen Schwenkachse 20 am Gehäuse 1 schwenkbar gelagert ist. Die Sperrklinke 7 befindet sich im übrigen aber auch in einer diese zum Teil umfassenden Ausnehmung 21 im Gehäuse. An der Sperrklinke 7 befindet sich an der Umfangsfläche ein Anlageab schnitt 22 (auch angedeutet in Fig. 2b), dem ein Abschnitt 23 an der Umfangsfläche der Ausnehmung 21 in Sperrstellung gegenübersteht. Ein entsprechender Effekt im Crashfall, wie zuvor für die Drehfalle 2 erläutert, ist die Folge. Die Stützkräfte der Sperrklinke 7 werden also damit über große Kraftübertragungsflächen in das Ge häuse 1 abgeleitet. Das hat die oben für die Drehfalle 2 erläuterten Vorteile in ent sprechender Weise für die Sperrklinke 7.

Fig. 3 zeigt weiter, daß die Schwenkachse 10 der Drehfalle 2 in einem Kunststofflager 14 mit elastisch verformbaren Lagerkörpern 15 gelagert ist. Mit dieser Konstruktion ist eine konkrete Lösung der elastischen Lagerung der Schwenkachse 10 der Dreh falle 2 vorgestellt. Die Lagerkörper 15 des Kunststofflagers 14 sind hohl und können bei quer zur Achsrichtung liegenden Belastungen verformt werden, stellen sich aber nach Wegfall der auftretenden Kräfte wieder in ihre Ursprungslage zurück. Dadurch wird die Schwenkachse 10 auch nach einem Crashfall wieder in die Ursprungslage zurückgeführt. Ein entsprechendes Kunststofflager 14 zeigt Fig. 2b im übrigen auch bei der Sperrklinke 7 mit entsprechenden Vorteilen. Wenn es nicht anderweitigen Verformungen unterlegen ist, ist das Kraftfahrzeug-Türschloß der erfindungsgemäßen Konstruktion nach Auftreten eines Crashfalls wieder funktionstüchtig.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die Schwenkachse 10 bzw. 20 eine Metallachse ist. Sie könnte aber auch für sich aus einem Kunststoff bestehen, das ist beispielsweise beim Ausführungsbeispiel aus Fig. 7 der Fall.

Grundsätzlich läßt die zuvor erläuterte Lehre der Erfindung die Anordnung der Schwenkachse 10 in klassischer Weise mit einem Drehlager in der Drehfalle 2 zu. Nach einer bevorzugten und am Ausführungsbeispiel von Fig. 4 erkennbaren Lehre gilt aber, daß die Schwenkachse 10 in bzw. an der Drehfalle 2 festgelegt ist, beidseits von der Drehfalle 2 abragt und am Gehäuse 1 bzw. an der Schloßtragplatte gelagert ist. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile hinsichtlich Lage und Führung der Drehfalle 2 gegenüber seitlich gerichteten Kräften. Dies gilt als Gestaltungsmöglichkeit in entsprechender Weise auch für die Sperrklinke 7 wie man Fig. 2a und 2b entnehmen kann.

Das Ausführungsbeispiel, das in den Fig. 5, 6 und 7 näher dargestellt ist, zeichnet sich durch eine weitere Lehre der Erfindung aus, nämlich dadurch, daß die Drehfalle 2 aus einem aus hochwiderstandsfähigem Material bestehenden, ringartigen Außenteil 16 und einem darin angeordneten, aus Kunststoff bestehenden Innenteil 17 besteht. Auch in diesem Ausführungsbeispiel ist, nach bevorzugter Lehre, die Drehfalle 2 wie der als Scheibe ausgeführt. Dabei ist vorgesehen, daß das Außenteil 16 aus Metall insbesondere aus Stahl besteht. Der Kraftübertragungsbereich zwischen Drehfalle 2 und Sperrklinke 7 ist dabei also in Metall realisiert, der Innenbereich mit den dort vorgesehenen, ggf. komplizierten Ausformungen besteht im Innenteil 17 aus Kunst stoff.

Grundsätzlich wäre es in weiterer Entwicklung der Lehre auch denkbar, daß das Außenteil 16 zwar aus hochwiderstandsfähigem Material, aber nicht aus Metall, son dern beispielsweise aus einem hochfesten, faserverstärkten Kunststoff besteht. Das Außenteil 16 könnte auch aus Sintermaterial bestehen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel, insbesondere gut erkennbar in Fig. 7, besteht das Innenteil 17 aus mehreren Einzelteilen 17a, 17b. Das Innenteil 17 könnte in das Außenteil 16 eingeklipst sein, was fertigungstechnisch sehr zweckmäßig ist. Im darge stellten Ausführungsbeispiel ist jedoch vorgesehen, daß die beiden Einzelteile 17a, 17b des Innenteils 17 unter Zwischenlage des Außenteils 16 miteinander verklipst sind. Die zum Verklipsen dienenden Ausformungen sind dadurch in den Einzelteilen 17a, 17b des Innenteils 17 realisiert, was herstellungstechnische Vorteile hat. Fig. 7 zeigt dabei die Realisierung der Schwenkachse 10 als aus Kunststoff bestehende, in tegrierte Achse im Einzelteil 17a des Innenteils 17.

Für die Sperrklinke 7 kann man sich unschwer entsprechende Ausgestaltungsmög lichkeiten vorstellen, wobei beispielsweise der Sperrhaken der Sperrklinke 7, der die Gegensperrfläche 9 aufweist, zweckmäßigerweise in Metall ausgeführt sein sollte.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigen

Fig. 8 und Fig. 9. Hier ist vorgesehen, nach einer weiteren und in sich unabhängigen Lehre der Erfindung, daß die Drehfalle 2 in der Fläche profiliert, insbesondere mit dreidimensionalen Ausformungen 18 versehen ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß die Drehfalle 2 als Me tallteil mit Kunststoffummantelung 19 ausgeführt ist. Die Kunststoffummantelung 19 kann den Ausformungen 18 folgen. Besonders bevorzugt ist aber, wenn die Kunst stoffummantelung 19 eine glatte Außenfläche aufweist.

Anhand von Fig. 8 läßt sich im übrigen auch eine weitere Alternative der Lehre der Erfindung erläutern, die dahin geht, daß die Drehfalle 2 in mit einem Traggitter, einer Armierung und/oder einer Verstärkung in betrieblich besonders belasteten Bereichen versehenem Kunststoff ausgeführt ist und/oder daß in die grundsätzlich in Kunststoff ausgeführte Drehfalle 2 in speziellen Belastungsbereichen, insbesondere an der Hauptrast 6 und der Vorrast 6′, Metallteile eingebettet sind. Wo und wie im einzelnen man die Verstärkung der aus Kunststoff bestehenden Drehfalle 2 realisiert, hängt von Versuchen aus der Praxis ab.

Fig. 10 zeigt eine weitere Lehre der Erfindung, die hinsichtlich der Drehfalle 2 gleich falls wieder zu einer Verringerung des Herstellungsaufwandes führt. Hier ist nämlich vorgesehen, daß, siehe Fig. 10d, die Drehfalle 2 in Sandwichbauweise, insbesondere mit einer Lagenfolge Metall/Kunststoff/Metall ausgeführt ist. Dabei läßt sich Fig. 10 entnehmen, daß die Eingriffsfläche von Drehfalle 2 und Sperrklinke 7 an den Sperr flächen 6, 9 in Achsrichtung, also in Richtung der Schwenkachse 10, profiliert ist, so daß die Sperrklinke 7 mit der Drehfalle 2 hier in Achsrichtung formschlüssig in Ein griff steht. Dies ist aus dem Stand der Technik bekannt (siehe Beschreibungseinlei tung), läßt sich aber mit der Sandwichtechnik der Erfindung besonders zweckmäßig realisieren. Die Sandwichtechnik, insbesondere zeigt dies Fig. 10d, erlaubt die Ausbil dung von Formschlußausbildungen 24, 25 im Eingriffsbereich von Drehfalle 2 und Sperrklinke 7 einfach durch unterschiedliche Bemessung der Schichten der Schicht folge.

Fig. 10a zeigt im übrigen eine nicht in Sandwichtechnik ausgeführte Drehfalle 2 und Sperrklinke 7, Fig. 10c eine mit nur zwei Schichten ausgeführte Konstruktion. In je dem Fall gilt, daß über die durch die breitere Lagerung der Drehfalle 2 und ggf. der Sperrklinke 7 hinaus erreichte Fixierung mit dieser Technik ein seitliches Abrutschen der Sperrklinke 7 von der Drehfalle 2 weiter erschwert wird. Das erhöht die Funkti onssicherheit im normalen Betriebsfall und insbesondere im Crashfall.

Über die zuvor gegebenen Erläuterungen zur Sperrklinke 7 hinaus gilt ganz generell, daß die konstruktiven Lösungen, die voranstehend für die Drehfalle 2 anhand ver schiedener Ausführungsbeispiele vorgestellt worden sind, in entsprechender Weise auch für die Sperrklinke 7 angewandt werden können.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtrag platte,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehfalle (2) mit einer körperlich vorhandenen Schwenkachse (10) am Ge häuse (1) bzw. an der Schloßtragplatte schwenkbar gelagert ist,
daß die Drehfalle (2) in einer die Drehfalle (2) zumindest zum Teil umfassenden Aus nehmung (11) im Gehäuse (1) bzw. an der Schloßtragplatte angeordnet ist,
daß an der Drehfalle (2) an der Umfangsfläche zumindest ein Anlageabschnitt (12) ausgebildet ist,
daß ein Abschnitt (13) an der Umfangsfläche der Ausnehmung (11) so angeordnet ist, daß der Anlageabschnitt (12) der Drehfalle (2) diesem Abschnitt (13) in Sperrstellung gegenübersteht,
daß die Position von Anlageabschnitt (12) und Abschnitt (13) - der Anlagebereich - in Sperrstellung der Drehfalle (2) so ist, daß der Kraftwirkungsvektor auftretender Auf reißkräfte, zumindest eine wesentliche Komponente dieses Kraftwirkungsvektors, den Anlagebereich kreuzt und
daß die Schwenkachse (10) der Drehfalle (2) nach Material, Form und/oder Lagerung auf den normalen Betriebsfall ausgelegt ist, jedoch bei Auftreten von gegenüber dem normalen Betriebsfall erheblich höheren Aufreißkräften (Crashfall) eine solche Verla gerung der Drehfalle (2) erlaubt, daß die Aufreißkräfte zu einem wesentlichen Teil über den Anlagebereich abgefangen werden.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkeil (4) mit seinem im Aufnahmemaul (3) der Drehfalle (2) befindlichen Teil unmittelbar an der durch die Schwenkachse (10) der Drehfalle (2) verlaufenden Kraftwirkungslinie betrieblich auftretender Aufreißkräfte liegt.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Schwenkachse (10) und/oder die Lagerung der Schwenkachse (10) im Crashfall dauerhaft verformt oder zerstört wird oder, vorzugsweise, daß die Schwenkachse (10) der Drehfalle (2) elastisch ausgebildet und/oder gelagert ist, so daß die Drehfalle (2) sich bei Auftreten erheblicher Kräfte quer zur Schwenkachse (10) reversibel verlagert.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (10) der Drehfalle (2) in einem Kunststofflager (14) mit elastisch verformbaren Lagerkörpern (15) gelagert ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die Schwenkachse (10) aus Kunststoff besteht.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die Drehfalle (2) als Scheibe ausgeführt ist.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtrag platte,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwenkachse (10) in bzw. an der Drehfalle (2) festgelegt ist, beidseits von der Drehfalle (2) abragt und am Gehäuse (1) bzw. an der Schloßtragplatte gelagert ist.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtrag platte,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehfalle (2) aus einem aus hochwiderstandsfähigem Material bestehenden, ringartigen Außenteil (16) und einem darin angeordneten, aus Kunststoff bestehenden Innenteil (17) besteht.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfalle (2) als Scheibe ausgeführt ist.

10. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich net, daß das Außenteil (16) aus Metall, insbesondere aus Stahl besteht.

11. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch ge kennzeichnet, daß das Innenteil (17) aus mehreren Einzelteilen (17a, 17b) besteht.

12. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß das Innenteil (17) in das Außenteil (16) eingeklipst ist.

13. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Einzelteile (17a, 17b) des Innenteils (17) unter Zwischenlage des Außenteils (16) miteinander verklipst sind.

14. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch ge kennzeichnet, daß die Schwenkachse (10) körperlich vorhanden und, vorzugsweise, am Innenteil (17) bzw. einem Einzelteil (17a) des Innenteils (17) ausgeformt ist.

15. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtrag platte,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehfalle (2) in der Fläche profiliert, insbesondere mit dreidimensionalen Ausformungen (18) versehen ist.

16. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfalle (2) als Metallteil mit Kunststoffummantelung (19) ausgeführt ist.

17. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoffummantelung (19) eine glatte Außenfläche aufweist.

18. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtrag platte,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehfalle (2) in Sandwichbauweise ausgeführt ist, insbesondere mit der Schichtfolge Metall-Kunststoff-Metall.

19. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtrag platte,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehfalle (2) in mit einem Traggitter, einer Armierung und/oder einer Verstär kung in betrieblich besonders belasteten Bereichen versehenem Kunststoff ausge führt ist und/oder daß in die grundsätzlich in Kunststoff ausgeführte Drehfalle (2) in speziellen Belastungsbereichen, insbesondere an der Hauptrast (6) und der Vorrast (6′), Metallteile eingebettet sind.

20. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtrag platte,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrklinke (7) mit einer körperlich vorhandenen Schwenkachse (20) am Ge häuse (1) bzw. an der Schloßtragplatte schwenkbar gelagert ist,
daß die Sperrklinke (7) in einer die Sperrklinke (7) zumindest zum Teil umfassenden Ausnehmung (21) im Gehäuse (1) bzw. an der Schloßtragplatte angeordnet ist,
daß an der Sperrklinke (7) an der Umfangsfläche zumindest ein Anlageabschnitt (22) ausgebildet ist,
daß ein Abschnitt (23) an der Umfangsfläche der Ausnehmung (21) so angeordnet ist, daß der Anlageabschnitt (22) der Sperrklinke (7) diesem Abschnitt (23) in Sperrstel lung gegenübersteht,
daß die Position von Anlageabschnitt (22) und Abschnitt (23) - der Anlagebereich - in Sperrstellung so ist, daß der Kraftwirkungsvektor auftretender Aufreißkräfte, zu mindest eine wesentliche Komponente des Kraftwirkungsvektors, den Anlagebereich kreuzt und
daß die Schwenkachse (20) der Sperrklinke (7) nach Material, Form und/oder Lage rung auf den normalen Betriebsfall ausgelegt ist, jedoch bei Auftreten von gegenüber dem normalen Betriebsfall erheblich erhöhten Aufreißkräften (Crashfall) eine solche Verlagerung der Sperrklinke (7) erlaubt, daß die Aufreißkräfte, ohne Lösen der Sperrklinke (7) von der Drehfalle (2), zu einem wesentlichen Teil über den Anlagebe reich abgefangen werden.

21. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwenkachse (20) und/oder die Lagerung der Schwenkachse (20) im Crash fall dauerhaft verformt oder zerstört wird oder, vorzugsweise,
daß die Schwenkachse (20) der Sperrklinke (7) elastisch ausgebildet und/oder gela gert ist, so daß die Sperrklinke (7) sich bei Auftreten erheblicher Kräfte quer zur Schwenkachse (20) reversibel verlagert.

22. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (20) der Sperrklinke (7) in einem Kunststofflager 14 mit ela stisch verformbaren Lagerkörpern gelagert ist.

23. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (20) aus Kunststoff besteht.

24. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtrag platte,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
insbesondere nach einem der Ansprüche 20 bis 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwenkachse (20) in bzw. an der Sperrklinke (7) festgelegt ist, beidseits von der Sperrklinke (7) abragt und am Gehäuse (1) bzw. an der Schloßtragplatte gelagert ist.

25. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) bzw. einer Schloßtrag platte,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen und
mit einer Sperrklinke (7) zum Sperren der Drehfalle (2) in einer der geschlossenen Kraftfahrzeugtür entsprechenden Sperrstellung,
insbesondere nach einem der Ansprüche 20 bis 24,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrklinke (7) gestaltet ist wie die Drehfalle (2) entsprechend dem kenn zeichnenden Teil eines oder mehrerer der Ansprüche 8 bis 19.

26. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 18, wobei auch die Sperrklinke (7) in Sandwichbauweise ausgeführt ist, insbesondere mit der Schichtfolge Metall- Kunststoff-Metall, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfalle (2) und die Sperrklinke (7) im Eingriffsbereich in Achsrichtung ge sehen miteinander über Formschlußausbildungen (24, 25) in Eingriff stehen und daß die Formschlußausbildungen (24, 25) durch unterschiedliche Abmessungen der Schichten in den Schichtfolgen gebildet sind.