EP2932002A2 - Verfahren zum herstellen von kraftfahrzeugschlössern mit einer walzfläche als sperrteilkontur - Google Patents

Verfahren zum herstellen von kraftfahrzeugschlössern mit einer walzfläche als sperrteilkontur

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EP2932002A2
EP2932002A2 EP13840160.9A EP13840160A EP2932002A2 EP 2932002 A2 EP2932002 A2 EP 2932002A2 EP 13840160 A EP13840160 A EP 13840160A EP 2932002 A2 EP2932002 A2 EP 2932002A2
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EP
European Patent Office
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pawl
free end
locking
catch
motor vehicle
Prior art date
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Application number
EP13840160.9A
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English (en)
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EP2932002B1 (de
Inventor
Thorsten Bendel
Werner Pohle
Thomas Waldmann
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2932002A2 publication Critical patent/EP2932002A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2932002B1 publication Critical patent/EP2932002B1/de
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    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings

Definitions

  • the invention relates to a method for producing motor vehicle locks with the locking parts catch and pawl, in which the rotary latch and the pawl punched out of rolled sheets perpendicular or approximately vertical edges with corresponding locking surfaces of the catch and pawl predefined and then provided with clearance of the locking surfaces with a sheath become.
  • the invention also relates to a motor vehicle lock with a catch and a locking latch locking the latch in the closed state, wherein catch and pawl corresponding locking surfaces on the resulting edges of the locking parts edges at the free end of the locking parts and these locking surfaces have a free sheathing.
  • CONFIRMATION COPY unscrewed the closed position, wherein the touching locking surfaces of both locking parts rub one another intensively, so that the grooves and grooves formed during punching can lead to a further creaking noise. Even with obliquely running punching marks according to DE 10 2007 060 626 A1, the adverse noise can not be completely avoided.
  • the present invention is based on the object to provide a manufacturing method and a motor vehicle lock, in which the creaking between the catch and pawl is avoided.
  • the object is procedurally achieved in that the locking parts angled after punching in the region of the main catch and / or another rest stanzriefenfill a contour and then inserted into the lock housing box.
  • the locking parts ie both the pawl and the catch are punched out of rolled sheets, so that the surfaces of both locking parts are smooth.
  • the invention makes use of this by at least one of the free ends of the locking parts is angled or bent in the region of the main catch and / or other detent areas, so that then not a free end of a stamped part bears against another free end of a stamped part, but that by the Anwinkein one end of a locking part or both ends now the bent rolled surface of the or the locking parts are adjacent to each other, so that the grooves or grooves having punching contours with the movement of both locking parts with each other can no longer be effective.
  • a locking part is bent after punching in the region of the main catch and / or other latching and then mounted and brought in the assembled state with the free punched end of the other locking part and thus a straight punch contour in contact ,
  • the locking surface of the two locking parts which come into contact with the movement during the movement or when supporting the catch by the pawl, are greatly reduced in area, as if provided according to the invention at the angle of the free end of the stamped locking part the angled free end easily curved arcuately about its transverse axis becomes.
  • the shape of the bend or the arcuate bend can be chosen so that only a small contact surface or just a slightly larger contact surface between the two locking parts remains, depending on how this proves to be useful in one or the other motor vehicle lock.
  • Another way to reduce the size of the contact surface in the region of the locking surfaces is that, when the bend in the free end of the stamped locking part, the free end is slightly bent about its longitudinal axis or the free end is milled, so that the center creates a slightly rounded back.
  • the milling has the advantage that this results in grooves that are inclined in a certain proportion to the vertical Stamping contour of the other locking part are executed, so that a reduction of the sliding friction is achieved here safely.
  • the device for solving the problem that the locking parts have at their free, a punching contour having end angling, so that their rolled locking member surface is directed against the free end of the adjacent locking member with this in abutment.
  • a trained locking part or appropriately trained locking parts make it possible that the catch and the pawl does not come to rest with the punching contour having free ends together, but rather with the rolled locking part surface, the emergence of the due to the smoothness caused by the rolling excludes adverse stick-slip effect.
  • Pawl a punched contour exhibiting free end with a bend and the catch has a free, directed against the bend and there to plant to bring free end or that the free end of the catch is formed on the bend.
  • Such an embodiment is already useful because the manufacturing cost is reduced, because only one of the two free ends of the locking parts must be angled, while the other free end remains unchanged with its punching contour in action.
  • the remaining on the free end, for example, the rotary latch punching contour is noiseless harmless because the existing grooves of the punching contour easily roll on the smooth surface of the bend or to be able to move grinding. This is true even if only the rotary latch has, for example, an angling, while the free end of the pawl has the disadvantageous punch marks.
  • the pawl is reduced at the free end in the plate thickness and the protruding end piece is bent or angled. Assuming that the pawl is a 4 mm thick component, so would reduce the plate thickness, for example, to about 2 mm at the free end, then to bend the projecting tail orPartwinkein, this has the advantage that the pawl then can easily rest on the lock case housing floor.
  • the pawl should be associated with a supplementary plate having a height compensating the height of the angled portion. Even with this training so the angling would not affect the positioning of the pawl in the lock case housing, because is wororg for a smooth support of the pawl on the bottom of the lock box housing.
  • the invention is characterized in particular by the fact that with a small additional manufacturing effort, a motor vehicle can be created in which the pawl and the catch in the rest area so in the area where they are both on or against each other are formed so that the previous noise pollution significantly minimized or completely prevented.
  • a uniform movement is ensured along the rotary latch, because the existing design of the pawl or possibly the catch the existing grooves of the punching contour can not react with each other, because the corresponding punching contour of the two locking parts or both locking parts so bent in another position is brought.
  • the different grooves generated during punching can therefore not interlock and lead to harmful noises.
  • Figure 1 is a plan view of a motor vehicle lock in the closed
  • Figure 2 is a side view of a pawl with angling at the free
  • End and associated supplementary sheet, 3 shows the arcuate design of the free end of the pawl, as compared to FIG.
  • Figure 4 is a plan view of a pawl with angling
  • Figure 5 is a side view of a pawl with another
  • Figure 6 is a perspective view of the catch with the particular edge formation.
  • Figure 1 shows a plan view of a motor vehicle lock 1, in which the
  • the hanger arm 9 is moved over the receptacle 4 into the deep ground 27 to the catch 2 and thus secures the closed state of the vehicle door, not shown here, wherein the locking members 30, 31, d. H.
  • the pawl 5 and the catch 2 are parts of the vehicle door, while the lock bracket 7 are fixed to the 0 bracket 9 on the body of the vehicle.
  • the locking parts 30, 31 of the locking mechanism 8 are produced in a preferably multi-part stamping process from corresponding rolled sheets, wherein at the free of the shell 10 locking surfaces 12, 13 initially at both locking parts 30, 31, the surface characterized by a punching contour 14
  • edges 15, 16 of the rotary latch 2 and the pawl 5 are provided with a sheath 10.
  • the edges 15, 16 are thus covered by such a sheath 10, only in the region of the locking surfaces 12, 13 and the contact surface 20 between the rotary latch 2 and shackle leg 9, the sheath 10 is not present, so that there the special surface structure as shown in the following Figures can be seen, can be effective.
  • the surface structure ensures a noise minimization and a sliding friction minimization, whereby both also cooperate.
  • Figure 2 shows a pawl 5 in side view, which is clear that this pawl 5 is pivotable about the pawl axis 6 in such a way that the pawl 5 can move over the bottom of the lock box housing 40.
  • the free end 59 of the locking member 31 with the punching contour 14 against the free end 58 of the pawl 5, which has an angled portion 60.
  • the locking part surface 1 1 rests with its rolled smooth surface against the free end 59 of the rotary latch 2, so that the existing there straight grooves 17 can not adversely affect.
  • the free end 58 of the pawl 5 straight grooves 17 on the locking surface 13 can not be adversely affected, because they are removed by the angled portion 60 from the region of the contact surface 65.
  • the pawl 5 is here secured by a supplementary plate 64 having a thickness which corresponds approximately to the height of the angled portion 60.
  • FIG. 3 shows a special shape of the bend 60, which is here arc-shaped, so that a reduced contact surface 65 is created.
  • This part of the bend can have exactly the locking part surface 61 as the rest of the area or else it is treated separately or formed, for example by a coating.
  • Pawl 5 and supplementary plate 64 move together.
  • the angled portion 60 is formed so that an arcuate contact surface 65 is generated, which also brings a reduction of the locking surface 13 (contact surface 65) with it again.
  • Figure 5 shows a pawl 5, wherein the free end 58 has an end piece 62, in which the thickness of the pawl 5 is reduced, so that the bend 60 can be made correspondingly easy. Above all, eliminates the need for a supplementary sheet, because the bend 60 does not extend beyond the bottom 66 of the pawl 5. It is clear that here, too, by the angled portion 60, the smooth, because rolled, locking part surface 61 comes into contact with the latching surface 12 of the rotary latch 2, which has the straight punched grooves 17.
  • FIG. 6 shows a perspective view of the rotary catch 2, which is pivotable about the axis 3.
  • the rotary latch 2 of the bar arm 9, which is not shown in Figure 5 introduced into the receptacle 4 and later then released again, so that the vehicle door can then be opened or just closes.
  • the Rotary latch 2 locked by the pawl 5.
  • the punching of the rotary catch 2 produces a clearly recognizable edge 15, the surface of which, as explained further above, is characterized in particular by the punching contour 14 on the latching surface 12. This punching contour 14 is only indicated in FIG.
  • the locking surface 12 indicates the main catch 22, that is, the position in which the pawl 5 prevents the catch 2 in the closed position at a pivoting back. Then as already mentioned, the locking part surface 61 in the bend 60 on the locking surface 12 of the rotary latch 2 and both can push past each other with reduced friction, without causing the adverse noise, because the straight grooves 17 of the catch 2 on the Rolled Sperreteilober Structure 61 can not get caught or locked with anything.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Portable Nailing Machines And Staplers (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen von Kraftfahrzeugschlössern mit den Gesperreteilen Drehfalle und Sperrklinke, bei dem die Drehfalle und die Sperrklinke aus gewalzten Blechen senkrechte oder annähernd senkrechte Kanten mit korrespondierenden Rastflächen an Drehfalle und Sperrklinke vorgebend ausgestanzt und anschließend unter Freihaltung der Rastflächen mit einer Ummantelung versehen werden, wobei die Gesperreteile nach dem Stanzen im Bereich der Hauptrast und/oder einer anderen Rast eine stanzriefenfreie Kontur ergebend abgewinkelt und dann in den Schlossgehäusekasten eingesetzt werden.

Description

BESCHREIBUNG
Verfahren zum Herstellen von Kraftfahrzeugschlössern mit einer Walzfläche als Sperrteilkontur
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen von Kraftfahrzeugschlössern mit den Gesperreteilen Drehfalle und Sperrklinke, bei dem die Drehfalle und die Sperrklinke aus gewalzten Blechen senkrechte oder annähernd senkrechte Kanten mit korrespondierenden Rastflächen an Drehfalle und Sperrklinke vorgebend ausgestanzt und anschließend unter Freihaltung der Rastflächen mit einer Ummantelung versehen werden. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Drehfalle und einer die Drehfalle im Schließzustand arretierenden Sperrklinke, wobei Drehfalle und Sperrklinke korrespondierende Rastflächen auf den beim Stanzen der Gesperreteile entstehenden Kanten am freien Ende der Gesperreteile und eine diese Rastflächen freilassende Ummantelung aufweisen.
Es ist grundsätzlich bekannt, die beim Fahren des Kraftfahrzeuges auftretenden Knarzgeräusche, die zwischen Bügelschenkel und Drehfalle auftreten können, dadurch zu verringern, dass man entweder den Bügelschenkel oder auch die Drehfalle im Kontaktbereich beider mit einer Oberflächenstruktur versieht, die zu einer Verringerung der Gleitreibung beiträgt. Dabei werden nach der DE 10 2010 009 041 A1 auf dem Bügelschenkel im Kontaktbereich schräg zur Längsachse des Bügelschenkels verlaufende Rillen oder entsprechende Stege aufgebracht. Diese sollen wie erwähnt das bekannte Knarzen verringern. Das Knarzen oder des Stick-Slip-Effekt tritt aber vor allem zwischen Drehfalle und Sperrklinke bei der Hauptrast auf, d. h. der Rast, in der die Sperrklinke die Drehfalle am Zurückdrehen und wieder Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses hindert. Beim anschließenden Öffnungsvorgang wird dann die Sperrklinke über den Handgriff aus
BESTÄTIGUNGSKOPIE der Schließposition herausgedreht, wobei die sich berührenden Rastflächen beider Gesperreteile aufeinander intensiv reiben, sodass die beim Stanzen entstandenen Riefen und Rillen zu einem weiteren Knarzgeräusch führen können. Auch bei schräg zueinander verlaufenden Stanzriefen nach der DE 10 2007 060 626 A1 können die nachteiligen Geräusche nicht ganz vermieden werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Herstellungsverfahren und ein Kraftfahrzeugschloss zu schaffen, bei denen das Knarzen zwischen Drehfalle und Sperrklinke vermieden wird.
Die Aufgabe wird verfahrensmäßig dadurch gelöst, dass die Gesperreteile nach dem Stanzen im Bereich der Hauptrast und/oder einer anderen Rast eine stanzriefenfreie Kontur ergebend abgewinkelt und dann in den Schlossgehäusekasten eingesetzt werden.
Die Gesperreteile, d. h. sowohl die Sperrklinke wie auch die Drehfalle werden aus gewalzten Blechen herausgestanzt, sodass die Oberflächen beider Gesperreteile glatt sind. Die Erfindung macht sich dies zu Nutze, indem im Bereich der Hauptrast und/oder auch anderer Rastbereiche zumindest eine der freien Enden der Gesperreteile abgewinkelt oder abgebogen wird, sodass dann nicht ein freies Ende eines Stanzteils gegen ein anderes freies Ende eines Stanzteils anliegt, sondern dass durch das Abwinkein eines Endes eines Gesperreteils oder auch beider Enden nunmehr die umgebogene gewalzte Oberfläche des oder der Gesperreteile aneinander liegen, sodass die Riefen oder Rillen aufweisenden Stanzkonturen beim Bewegungsablauf beider Gesperreteile miteinander keine Wirkung mehr entfalten können. Dadurch können die beschriebenen nachteiligen Knarzgeräusche nicht mehr auftreten und es ist auch ausgeschlossen, dass die freien Enden mit den durch das Stanzen darauf entstandenen Riefen gegeneinander stehen und dann miteinander verhaken. Nach einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Gesperreteil nach dem Stanzen im Bereich der Hauptrast und/öder einer anderen Rast abgewinkelt und dann montiert und im montierten Zustand mit dem freien gestanzten Ende des anderen Gesperreteils und damit einer geraden Stanzkontur in Kontakt gebracht wird. Dies bedeutet, dass nur ein freies Ende eines Gesperreteils umgebogen bzw. abgewinkelt wird, während das andere so verbleibt, sodass nun die stanzriefenfreie Kontur des abgewinkelten Endes gegen das Ende ansteht, das noch die Stanzkonturen und die Riefen aufweist. Aufgrund der umgebogenen gewalzten Oberfläche kann es auch bei einer ausgeprägten Stanzkontur mit geraden Riefen nicht mehr zu den nachteiligen Geräuschen und einer Erschwerung des Bewegungsablaufes der Sperrklinke entlang der Drehfalle kommen.
Die Rastfläche der beiden Gesperreteile, die beim Bewegungsablauf bzw. auch beim Abstützten der Drehfalle durch die Sperrklinke in Berührung kommen, werden flächenmäßig stark reduziert, wenn wie erfindungsgemäß vorgesehen beim Abwinkein des freien Endes des gestanzten Gesperreteils das abzuwinkelnde freie Ende leicht um seine Querachse bogenförmig verformt wird. Dabei kann die Form der Abwinklung bzw. der bogenförmigen Abwinklung so gewählt werden, dass nur eine geringe Berührungsfläche oder eben eine etwas größere Berührungsfläche zwischen beiden Gesperreteilen verbleibt, je nachdem wie sich dies bei dem einen oder anderen Kraftfahrzeugschloss als zweckmäßig erweist.
Eine andere Möglichkeit, die Größe der Berührungsfläche im Bereich der Rastflächen zu reduzieren ist die, bei der beim Abwinkein des freien Endes des gestanzten Gesperreteils das freie Ende um seine Längsachse geringfügig gebogen oder das freie Ende abgefräst wird, sodass mittig ein leicht gerundeter Rücken entsteht. Auch hier kann durch die Ausbildung des Rückens der Bewegungsablauf berücksichtigt werden, wobei das Abfräsen den Vorteil hat, dass dadurch Rillen entstehen, die im bestimmten Verhältnis geneigt zu der senkrechten Stanzkontur des anderen Gesperreteils ausgeführt sind, sodass auch hierbei eine Reduzierung der Gleitreibung sicher erreicht wird.
Vorrichtungsgemäß ist zur Lösung der Aufgabe vorgesehen, dass die Gesperreteile an ihren freien, eine Stanzkontur aufweisenden Ende eine Abwinklung aufweisen, sodass ihre gewalzte Gesperreteileoberfläche gegen das freie Ende des benachbarten Gesperreteils gerichtet mit dieser in Anlage zu bringen ist. Ein derart ausgebildetes Gesperreteil bzw. entsprechend ausgebildete Gesperreteile machen es möglich, dass die Drehfalle und die Sperrklinke nicht mit den eine Stanzkontur aufweisenden freien Enden aneinander zu liegen kommen, sondern vielmehr mit der gewalzten Gesperreteilenoberfläche, die wegen der durch das Walzen entstandenen Glätte das Entstehen des nachteiligen Stick-Slip-Effektes ausschließt. Nach einer zweckmäßigen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die
Sperrklinke ein eine Stanzkontur aufweisendes freies Ende mit einer Abwinklung und die Drehfalle ein freies, gegen die Abwinklung gerichtetes und dort zur Anlage zu bringendes freies Ende aufweist oder dass das freie Ende der Drehfalle über die Abwinklung verfügend ausgebildet ist. Eine solche Ausführungsform ist schon deshalb zweckmäßig, weil der Herstellungsaufwand verringert ist, weil nur eines der beiden freien Enden einer der Gesperreteile abgewinkelt werden muss, während das andere freie Ende unverändert mit seiner Stanzkontur in Aktion bleibt. Die auf dem freien Ende beispielsweise der Drehfalle verbleibende Stanzkontur ist geräuschmäßig unschädlich, weil die vorhandenen Riefen der Stanzkontur problemlos auf der glatten Oberfläche der Abwinklung sich abrollen bzw. sich schleifend bewegen zu können. Dies trifft auch dann zu, wenn nur die Drehfalle beispielsweise über eine Abwinklung verfügt, während das freie Ende der Sperrklinke die an sich nachteiligen Stanzriefen aufweist. Um eine zweckmäßige Abwinklung zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass die Sperrklinke am freien Ende in der Blechstärke reduziert und das überstehende Endstück abgebogen bzw. abgewinkelt ist. Geht man davon aus, dass die Sperrklinke ein rund 4 mm dickes Bauteil ist, würde also am freien Ende die Blechstärke beispielsweise auf rund 2 mm reduziert, um dann das überstehende Endstück abzubiegen bzw. abzuwinkein, wobei dies den Vorteil hat, dass die Sperrklinke dann problemlos auf dem Schlosskastengehäuseboden aufliegen kann.
Ist eine solche Reduzierung der Abwinklung nicht möglich, sollte gemäß der vorliegenden Erfindung der Sperrklinke ein Ergänzungsblech zugeordnet sein, das eine die Höhe der Abwinklung ausgleichende Dicke aufweist. Auch bei dieser Ausbildung würde also die Abwinklung die Positionierung der Sperrklinke im Schlosskastengehäuse nicht beeinträchtigen können, weil für eine glatte Auflage der Sperrklinke auf dem Boden des Schlosskastengehäuses gesorg ist.
Will man eine geringere Anlagefläche beispielsweise zwischen Sperrklinke und Drehfalle erreichen, so ist dies dadurch möglich, dass die Sperrklinke oder die Drehfalle am freien Ende eine abgerollte Abwinklung aufweisen. Zum Einen wird dadurch die Dicke des eventuellen Ergänzungsbleches geringer sein können und zum Anderen ist es so möglich, die eigentliche Rastfläche also die Fläche, in der sich Drehfalle und Sperrklinke berühren, weiter zu reduzieren, weil eben nur in der streifenförmigen Längsrichtung der abgerollten Abwinklung eine Berührung zwischen den Gesperreteilen möglich ist. Durch die Formgebung der abgerollten Abwinklung bzw. ihres Rückens können die Abmaße der wirksamen Abwinklung genau bestimmt werden.
Ähnlich ist dies auch dann, wenn die Abwinklung über ihre Länge gesehen leicht bogenförmig ausgebildet ist, wobei dann die Anlage im Mittelpunkt des Bogens erfolgt und bezüglich der Abmessungen die Größe der Anlage durch eine entsprechende Bearbeitung bzw. Formgebung der bogenförmigen Abwiriklung erreicht und eingestellt werden kann.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass mit einem geringen zusätzlichen Herstellungsaufwand ein Kraftfahrzeug geschaffen werden kann, bei dem die Sperrklinke und die Drehfalle im Rastbereich also in dem Bereich, wo sie beide aufeinander oder aneinander liegen so ausgebildet sind, dass die bisherige Geräuschbelastung deutlich minimiert oder ganz verhindert ist. Außerdem wird eine gleichförmige Bewegung an der Drehfalle entlang sichergestellt, weil durch die besondere Ausbildung der Sperrklinke bzw. ggf. auch der Drehfalle die vorhandenen Riefen der Stanzkontur nicht miteinander reagieren können, weil die entsprechende Stanzkontur eines der beiden Gesperreteile oder auch beider Gesperreteile abgebogen also in eine andere Position gebracht ist. Die unterschiedlichen, beim Stanzen erzeugten Riefen können also nicht ineinander greifen und zu schädlichen Geräuschen führen. Die „Herausnahme" der problematischen Rastfläche eines der Gesperreteile aus dem Bewegungsablauf hat aber auch noch den Vorteil, dass die nun zur Verfügung stehende Gesperreteileoberfläche besonders glatt ist, sodass der Bewegungsablauf zwischen Drehfalle und Sperrklinke begünstigt ist.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:
Figur 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeugschloss im geschlossenen
Zustand,
Figur 2 eine Seitenansicht einer Sperrklinke mit Abwinklung am freien
Ende und zugeordnetem Ergänzungsblech, Figur 3 die gegenüber Figur 2 bogenförmig ausgebildete Abwinklung des freien Endes der Sperrklinke,
Figur 4 eine Draufsicht auf eine Sperrklinke mit Abwinklung, Figur 5 eine Seitenansicht einer Sperrklinke mit einer weiteren
5 Ausbildung der Abwinklung und
Figur 6 eine perspektivische Wiedergabe der Drehfalle mit der besonderen Kantenausbildung.
Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeugschloss 1 , in dem die sich
10 um die Achse 3 bewegende Drehfalle 2 den Bügelschenkel 9 des Schlossbügels 7 umfasst. Hier ist also der Schließzustand eines Kraftfahrzeugschlosses 1 wiedergegeben, wobei die Drehfalle 2 über die um die Klinkenachse 6 verschwenkbare Sperrklinke 5 gesichert ist, d. h. das Kraftfahrzeugschloss 1 kann nur wieder geöffnet werden, wenn zuvor die Sperrklinke 5 weggeschwenkt ist, was
15 über den hier nicht wiedergegebenen Handgriff der Kraftfahrzeugtür möglich ist. Der Bügelschenkel 9 ist über die Aufnahme 4 bis in den Tiefengrund 27 an die Drehfalle 2 herangefahren und sichert so den Schließzustand auch der hier nicht gezeigten Fahrzeugtür, wobei die Gesperreteile 30, 31 , d. h. also die Sperrklinke 5 und die Drehfalle 2 Teile der Kraftfahrzeugtür sind, während der Schlossbügel 7 mit dem 0 Bügel 9 an der Karosserie des Kraftfahrzeuges festgelegt sind. Die Gesperreteile 30, 31 des Gesperres 8 werden in einem vorzugsweise mehrteiligen Stanzvorgang aus entsprechenden gewalzten Blechen hergestellt, wobei an den von der Ummantelung 10 freigehaltenen Rastflächen 12, 13 zunächst bei beiden Gesperreteilen 30, 31 die Oberfläche durch eine Stanzkontur 14 gekennzeichnet
25 ist. Diese Oberflächenausbildung an beiden freien Enden 58, 59 von Drehfalle 2 und Sperrklinke 5 würden zu einer Beeinflussung des Bewegungsablaufes und insbesondere zu Geräuschen führen, weil dort gerade Riefen 17 durch den Stanzvorgang entstanden sind. Entsprechendes ist in Figur 2 angedeutet. Bei der aus Figur 1 ersichtlichen Ausführung ist im Bereich der Hauptrast 22 das freie Ende
30 58 mit der Rastfläche 13 und den geraden Riefen 17 abgewinkelt, sodass die gezeigte Abwinklung 60 entsteht. Aufgrund dieser Abwinklung 60 liegt nun die gewalzte Gesperreteiloberfläche 1 1 an der die Stanzkontur 14 mit den geraden Riefen 17 aufweisenden Rastfläche 12 der Drehfalle 2 an. Dadurch können die geschilderten nachteiligen Geräusche nicht mehr oder nur noch in geringen Umfang entstehen.
Nicht besonders hervorgehoben ist, dass die Kanten 15, 16 der Drehfalle 2 und der Sperrklinke 5 mit einer Ummantelung 10 versehen sind. Die Kanten 15, 16 sind somit von einer solchen Ummantelung 10 verhüllt, lediglich im Bereich der Rastflächen 12, 13 und auch der Kontaktfläche 20 zwischen Drehfalle 2 und Bügelschenkel 9 ist die Ummantelung 10 nicht vorhanden, sodass dort die besondere Oberflächenstruktur wie sie aus den nachfolgenden Figuren zu entnehmen ist, wirksam werden kann. Die Oberflächenstruktur sorgt für eine Geräuschminimierung und eine Gleitreibungsminimierung, wobei beides auch zusammenwirkt.
Figur 2 zeigt eine Sperrklinke 5 in Seitenansicht, wobei deutlich wird, dass diese Sperrklinke 5 um die Klinkenachse 6 verschwenkbar ist und zwar so, dass sich die Sperrklinke 5 über den Boden des Schlosskastengehäuses 40 bewegen kann. Im Bereich der Hauptrast 22 steht das freie Ende 59 des Gesperreteils 31 mit der Stanzkontur 14 gegen das freie Ende 58 der Sperrklinke 5 an, das eine Abwinklung 60 aufweist. Dadurch liegt die Gesperreteiloberfläche 1 1 mit ihrer gewalzten glatten Oberfläche gegen das freie Ende 59 der Drehfalle 2 an, sodass sich die dort vorhandenen geraden Riefen 17 nicht nachteilig bemerkbar machen können. Auch die auf dem freien Ende 58 der Sperrklinke 5 vorhandenen geraden Riefen 17 auf der Rastfläche 13, können sich nicht nachteilig bemerkbar machen, weil sie durch die Abwinklung 60 aus dem Bereich der Berührungsfläche 65 herausgenommen sind. Um die Bewegung der Sperrklinke 5 im Schlossgehäuse bzw. Schlosskastengehäuse 40 nicht zu behindern, ist die Sperrklinke 5 hier durch ein Ergänzungsblech 64 gesichert, das eine Dicke aufweist, die in etwa der Höhe der Abwinklung 60 entspricht.
Figur 3 zeigt eine besondere Form der Abwinklung 60, die hier bogenförmig ausgebildet ist, sodass eine reduzierte Berührungsfläche 65 entsteht. Dieser Teil der Abwinklung kann genau die Gesperreteiloberfläche 61 aufweisen, wie der übrige Bereich oder aber sie wird gesondert behandelt oder ausgebildet, beispielsweise durch eine Beschichtung. Auch hier wird deutlich, dass die Rastfläche 13 mit den vorhandenen geraden Riefen 17 unschädlich ist, weil sie entsprechend weit abgewinkelt ist. Sperrklinke 5 und Ergänzungsblech 64 bewegen sich gemeinsam. Bei der Ausbildung nach Figur 4 ist die Abwinklung 60 so geformt, dass eine bogenförmige Berührungsfläche 65 erzeugt wird, was auch wieder eine Reduzierung der Rastfläche 13 (Berührungsfläche 65) mit sich bringt. Durch Größe des Bogens oder seine Ausbildung kann auch die Größe der Berührungsfläche 65 zwischen den beiden Gesperreteilen 30, 31 variiert werden. Figur 5 zeigt eine Sperrklinke 5, bei der das freie Ende 58 ein Endstück 62 aufweist, bei dem die Dicke der Sperrklinke 5 reduziert ist, sodass die Abwinklung 60 entsprechend leicht hergestellt werden kann. Vor allem entfällt hier die Notwendigkeit eines Ergänzungsbleches, weil die Abwinklung 60 die Unterseite 66 der Sperrklinke 5 nicht überragt. Deutlich wird, dass auch hier durch die Abwinklung 60 die glatte, weil gewalzte Gesperreteiloberfläche 61 in Kontakt mit der Rastfläche 12 der Drehfalle 2 kommt, die die geraden Stanzriefen 17 aufweist.
Figur 6 schließlich zeigt eine perspektivische Ansicht der Drehfalle 2 die um die Achse 3 verschwenkbar ist. Beim Verschwenken der Drehfalle 2 wird der Bügelschenkel 9, der in Figur 5 nicht gezeigt ist, in die Aufnahme 4 eingeführt und später dann wieder davon befreit, so dass die Kraftfahrzeugtür dann geöffnet werden kann oder sich eben schließt. In der Schließposition nach Figur 1 wird die Drehfalle 2 durch die Sperrklinke 5 arretiert. In Figur 6 erkennbar ist, dass durch das Stanzen der Drehfalle 2 eine deutlich erkennbare Kante 15 entsteht, deren Oberfläche wie weiter vorne erläutert ist, durch die Stanzkontur 14 hier vor allem auf der Rastfläche 12 gekennzeichnet ist. Diese Stanzkontur 14 ist in Figur 6 nur angedeutet. Die Rastfläche 12 kennzeichnet die Hauptrast 22, d. h. also die Position, in der die Sperrklinke 5 die Drehfalle 2 in der Schließposition an einem Rückschwenken hindert. Dann liegt wie ebenfalls schon erwähnt die Gesperreteiloberfläche 61 in der Abwinklung 60 auf der Rastfläche 12 der Drehfalle 2 auf und beide können mit verminderter Reibung sich aneinander vorbeischieben, ohne dass es zu den nachteiligen Geräuschen kommt, weil die geraden Riefen 17 der Drehfalle 2 auf der gewalzten Gesperreteiloberfläche 61 sich nicht mit irgendetwas verhaken oder verrasten können. Ein glattes
Aneinandervorbeischieben ist so gewährleistet, ohne dass eine gesonderte Geräuschbelastung auftritt.
Im Tiefengrund 27 der Aufnahme 4 ist erkennbar, dass hier eine von der übrigen Oberfläche der Kante 15 abweichende Oberfläche vorhanden ist, was insbesondere dadurch erreicht wird, dass hier keine Ummantelung 10 vorhanden ist. Erkennbar ist, dass hier auch ein gesondertes Teil eingeschoben ist, um die Gleitwirkung der Drehfalle 2 am Bügelschenkel 9 positiv zu beeinflussen.
Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zum Herstellen von Kraftfahrzeugschlössern mit den Gesperreteilen Drehfalle und Sperrklinke, bei dem die Drehfalle und die Sperrklinke aus gewalzten Blechen
senkrechte oder annähernd senkrechte Kanten mit korrespondierenden Rastflächen an Drehfalle und Sperrklinke vorgebend ausgestanzt und anschließend unter Freihaltung der Rastflächen mit einer Ummantelung versehen werden, dadurch gekennzeichnet,
dass die Gesperreteile nach dem Stanzen im Bereich der Hauptrast und/oder einer ■ anderen Rast eine stanzriefenfreie Kontur ergebend abgewinkelt und dann in den Schlossgehäusekasten eingesetzt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichne
dass ein Gesperreteil nach dem Stanzen im Bereich der Hauptrast und/oder einer anderen Rast abgewinkelt und dann montiert und im montierten Zustand mit dem freien gestanzten Ende des anderen Gesperreteils und damit einer geraden Stanzkontur in Kontakt gebracht wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass beim Abwinkein des freien Endes des gestanzten Gesperreteils das abzuwinkende freie Ende leicht um seine Querachse bogenförmig verformt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass beim Abwinkein des freien Endes des gestanzten Gesperreteils das freiaEnde um seine Längsachse geringfügig gebogen oder das freie Ende abgefrästi wird, sodass mittig ein leicht gerundeter Rücken entsteht.
5. Kraftfahrzeugschloss mit einer Drehfalle (2) und einer die Drehfalle (2) im Schließzustand arretierenden Sperrklinke (5), wobei Drehfalle (2) und Sperrklinke (5) korrespondierende Rastflächen (12, 13) auf den beim Stanzen der Gesperreteile entstehenden Kanten am freien Ende der Gesperreteile und eine diese Rastflächen freilassende Ummantelung (10) aufweisen,
dadurch gekennzeichne ,
dass die Gesperreteile (30, 31) an ihren freien eine Stanzkontur (14) aufweisenden Ende (58, 59) eine Abwinklung (60) aufweisen, sodass ihre gewalzte Gesperreteileoberfläche (61) gegen das freie Ende (58; 59) des benachbarten Gesperreteils (30; 31) gerichtet mit dieser in Anlage zu bringen ist.
6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sperrklinke (5) eine Stanzkontur (14) aufweisendes freies Ende (58) mit einer Abwinklung (60) und die Drehfalle (2) ein gegen die Abwinklung (60) gerichtetes und dort zur Anlage zu bringendes freies Ende (59) aufweist oder dass das freie Ende (59) der Drehfalle (2) über die Abwinklung (60) verfügend ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sperrklinke (5) am freien Ende (58) in der Blechstärke reduziert und das überstehende Endstück (62) abgebogen bzw. abgewinkelt ist.
8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeic ne , dass die Sperrklinke (5) oder die Drehfalle (2) am freien Ende (58; 59) eine abgerollte Abwinklung (60) aufweisen.
9. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5,
dad u rch gekennzeichnet,
dass die Abwinklung (60) über ihre Länge gesehen leicht bogenförmig ausgebildet ist.
10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dad urch gekennzeich net,
dass der Sperrklinke (5) ein Ergänzungsblech (64) zugeordnet ist, das eine die Höhe der Abwinklung (60) ausgleichende Dicke aufweist.
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