EP2691282A1 - Verfahren zum betreiben einer rangieranlage sowie steuereinrichtung für eine rangieranlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer rangieranlage sowie steuereinrichtung für eine rangieranlage

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EP2691282A1
EP2691282A1 EP12721239.7A EP12721239A EP2691282A1 EP 2691282 A1 EP2691282 A1 EP 2691282A1 EP 12721239 A EP12721239 A EP 12721239A EP 2691282 A1 EP2691282 A1 EP 2691282A1
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EP
European Patent Office
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locomotive
unit
determined
distance
control device
Prior art date
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Application number
EP12721239.7A
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English (en)
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EP2691282B1 (de
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Ingo JUNG
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
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Application granted granted Critical
Publication of EP2691282B1 publication Critical patent/EP2691282B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
    • B61L17/02—Details, e.g. indicating degree of track filling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/18—Railway track circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
    • B61L23/24—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails using token systems, e.g. train staffs, tablets

Definitions

  • disassembly units in the form of incoming freight trains are usually decoupled or prepared for decoupling from a retraction track of a retraction group in accordance with a splitting list, and then pushed off a locomotive via an expulsion hill.
  • a corresponding sequence control this makes it possible to put together new trains in the direction tracks adjoining the runway from the individual running cars or groups of cars, which are also referred to as processes.
  • the present invention has for its object to provide a method for operating a shunting, which allows an increase in the performance of the system without affecting the Rangier considerably.
  • This object is achieved by a method for operating a shunting, wherein the position of a Locomotive is determined in a Einfahrgleis the shunting, based on a to be pushed by the locomotive from the Einfahr ⁇ track to a participationberg shunting unit Zerlegeussi the position of the expiry facing the front end of the Zerlegeussi is determined from the he ⁇ averaged positions of the distance between the locomotive and the front end of the disassembly unit is determined and the determined distance is compared with a reference value for the length of the disassembly unit.
  • first and the second step of the method according to the invention ie the determination of the position of the locomotive or the front En ⁇ of the Zerlegeaji, also in reverse order or can be performed simultaneously.
  • the method according to the invention is based on the fundamental knowledge that in the area of the entry track a knowledge of "gaps" between the locomotive and the front end of the demolition-facing end of the disassembly unit to be pushed by the locomotive out of the access track to the runoff of the maneuvering system is an improvement allows Radioab ⁇ barrel and connected to the performance of the shunting ⁇ plant Corresponding gaps may arise in the context of Entkuppeins the Zerlegevenezen usually one hand;. on the other hand it is also possible that it only at Antechnischvorgang, ie during the decomposition unit of the locomotive from the Einfahrgleis in direction of the drain ⁇ berges is pushed, cause comes to a (temporary) gapping.
  • a determination as to whether corresponding gaps are EXISTING ⁇ or not and how large these ⁇ case are given in total, is performed according to the invention characterized in that the distance between the locomotive and the front end of the Zerlegeein- determined standardized and then with a reference value for the Length of the cutting unit is compared.
  • the determined distance between the locomotive and the front end of the decomposition unit in this case corresponds to the case that there is within the decomposition unit no gaps and the locomotive is fully moved up to the rear end of the Decompose ⁇ unit, within measurement tolerance of the reference value.
  • corrections such as to take into account buffer overhangs apply.
  • a train length provided or pre-registered by a dispatching system of the shunting system can be used as reference value for the length of the dismantling unit.
  • the length of the disassembling unit is measured in ⁇ example when entering the still coupled disassembly unit in the access track and the corresponding measurement is subsequently used as a reference value for the length of the disassembly.
  • the knowledge gained by the method according to the present invention on the presence or absence of gaps can be used, on the one hand, for optimizing the collapse of the disassembling unit, thereby advantageously avoiding or reducing any impact collisions between the individual carriages or groups of units of the disassembling unit. can be decorated.
  • the comparison shows that there are no gaps (more)
  • the process can be carried out already when approaching the locomotive to the decomposition unit or even during An Havenens the locomotive and the decomposition unit at the From ⁇ run mountain.
  • the method according to the invention is preferably carried out continuously or cyclically in order to also enable recognition of changes in the distance between the locomotive and the front end of the dismantling unit. In this way, on the one hand, it can be ascertained that any possibly existing gaps within the dismantling unit have closed as part of the further course. In addition, however, this also recognizes the case that, starting from a gap-free or gapless state in the context of the further maneuvering activity, gaps are created within the cutting unit or between the dismantling unit and the locomotive.
  • Decomposition unit with the reference value for the length of Zerle ⁇ geech makes a general statement as to whether there are loopholes Zwi ⁇ rule the individual cars or groups of wagons of the decomposition unit and between the decomposition unit and the locomotive or not.
  • the inventive method may be such wei ⁇ ned, and that in consideration of the result of the comparison, a control signal is generated for the locomotive.
  • a control signal is generated for the locomotive.
  • the speed of the locomotive is controlled by means of the control signal.
  • the speed of the engine can be increased, for example, in the event that the comparison of the determined distance result with the reference value for the length of Zerlegeein ⁇ standardized that are neither between the locomotive and the cerium ⁇ laying unit is still within the decomposition unit gaps EXISTING ⁇ , Additionally or alternatively to the aforementioned preferred development of the inventive method can be advantageous ⁇ way legally also performed such that the control signal is output on a display device.
  • the display device may be arranged in or on the locomotive. In this case, it is thus possible by means of the control signal or its output to transmit information to a shunting driver arranged on the locomotive. Alternatively, however, it is also conceivable that the locomotive is controlled by means of a remote from the locomotive remote control and the display device is designed as part of Fernbe ⁇ serving or as a supplementary component to this.
  • the determination of the position of the locomotive can basically take place in any manner known per se.
  • the inventive method is such wei ⁇ ned, and that the position of the locomotive relative to egg ⁇ ne reference position, in particular in the form of the position of a beacon is determined.
  • This offers the advantage of being through a determination of the position of the locomotive relative to a reference position in a comparatively simple manner an exact position determination is made possible, in particular ⁇ special the need for an absolute position determination is avoided.
  • the position of the locomotive is determined by determining the distance between the locomotive and an insulating joint or a corresponding measuring device in the track by means of a track free length measurement.
  • the known position of a Isolierconcees serves as Referenzpositi ⁇ on.
  • the position of a beacon is considered as a reference position because corresponding balises are often already arranged in the region of the Einfahrgleise Ran ⁇ yaw systems. Since the position of the balise in the track is known and unchanging, it can be used as a reference position for determining the position of the locomotive.
  • locomotives usually provide continuous Wegmorerrise that can be detected for example by Wegim ⁇ pulse encoders, from which, taking into account the count when driving the Balise and the known position of the balise, the position of the locomotive can be determined in Einfahrgleis.
  • the determination of this position could be radar-based, depending on the particular circumstances.
  • the inventive method is designed such that the position of the front end of the dismantling unit is determined by determining the distance between the frontmost axis of the dismantling unit facing the drainage pit and an insulating joint by means of a track free length measurement.
  • the insulating joint or the zugehö ⁇ term measuring device is provided here in the respective Einfahrgleis before the first merge a group Einfahrsti with several Einfahrgleisen. Methods for track free length measurement are known for example from German patent applications DE 31 27 672 AI, DE 43 05 514 AI and DE 101 23 433 AI.
  • the inventive method may also be configured such that in addition the distance between the locomotive and the rear end of the dismantling unit facing away from the devisberg is determined.
  • a corresponding determination of the distance can be carried out, for example, by means of a sensor device arranged on the locomotive according to methods known per se.
  • An additional determining the distance between the locomotive and the remote from the hump back end of the decomposition unit it is advantageously possible to make a statement to preserver ⁇ th about the decomposition unit itself or affect the area between the locomotive and the decomposition unit in the extent possible gaps. This makes it, for example, made light ⁇ to get reliable information about already when approaching the locomotive to the decomposition unit, whether the decomposition unit itself contains gaps or not.
  • the invention further relates to a control device for a shunting system.
  • the present invention has for its object to provide a control device for a shunting system, which allows an increase in the performance of the system without affecting the Rangier considerably.
  • a control ⁇ device for a shunting with a first measuring device for determining the position of a locomotive in a siding of the shunting, a second Messeinrich ⁇ tion, based on a locomotive from the siding to a participationberg the Shunting unit to be pushed disassembly unit for determining the position of the expiry facing the front end of the dismantling unit is formed, and an evaluation device for determining the distance between the locomotive and the front end of the disassembling unit from the determined positions and for comparing the determined distance with a reference value for the Length of the dismantling unit.
  • the inventive control device of the ⁇ art may be designed such that the evaluation device is designed in consideration of the result of comparison for generating a control signal for the locomotive.
  • the control device according to the invention is designed such that the speed of the locomotive is controlled by means of the control signal.
  • the inventive control device can also be designed such that the control means for Substituted ⁇ ben of the control signal on a display device is.
  • the control means for Substituted ⁇ ben of the control signal on a display device is.
  • the first measuring device is designed to determine the position of the locomotive relative to a reference position, in particular in the form of the position of a balise.
  • control device can also be developed such that the second measuring device is designed such that the position of the front end of the cutting unit is determined by means of a track free length measurement, the distance between the front axis of the Zerlegeiser facing the professionberg and a Isolierford is determined ,
  • inventive control device is additionally for determining the distance between the locomotive and the remote mountain running the Ab ⁇ rear end of the decomposition unit is formed.
  • a locomotive 10 in the form of a Rangierlo ⁇ komotive recognizable The locomotive 10 is located together with goods wagons 20 and 30 and a wagon group consisting of two coupled freight wagons 40 and 50 on an entry track 100 of a shunting system.
  • Freight cars 20, 30, 40 and 50 together form a decomposition unit 60, which is to push the Loko ⁇ motive 10 from the Einfahrgleis 100 in a direction indicated by an arrow R Rangierides to a hump of marshalling.
  • the goal here is, by means of the marshalling system or the drainage system of the same, the freight cars 20, 30, 40, 50 of the disassembly unit 60 to make new Zü ⁇ gen.
  • a gap 11 can be seen between the locomotive 10 and the goods wagon 20. Furthermore, there are 60 gaps 12 and 13. To entspre ⁇ sponding holes 11, 12, 13 in the context of approximating the Lokomo ⁇ tive 10 to the decomposition unit 60 as well as part of the Anrü- ckens the locomotive 10 and the decomposition unit and within the decomposition unit Considering 60 to the runoff hill in particular in the speed control of the locomotive 10 and to avoid casseroles between the freight cars 20, 30, 40 and 50 of the disassembly unit 60, carried out in the described method, a determination of the distance d between the locomotive 10 and the Morrisberg facing front end of the dismantling unit 60, ie the front in the direction of Rangierraum R of the freight car 50th In the context of the exemplary embodiment described, the position of the locomotive 10 in the entry track 100 of the shunting installation is determined with reference to a reference position in the form of the position of a balise 110 for this purpose.
  • the locomotive 10 detects a passing over of the balise 110 and starting from this known reference position by means of a travel counter, ie for example a tachometer, the respective distance dl to the balise 110 and there ⁇ with the respective position pl of the locomotive 10 im Entry track 100 is determined.
  • the locomotive 10 delivers here continuously or cyclically Wegfarerlor from which, taking into account the count when overcoming the Balise 110, the position pl of the locomotive 10 in the access track 100 can be determined.
  • a vehicle-side first measuring device 11 which may comprise in accordance with the foregoing example, a distance counter or odometer pulse
  • the locomotive 10 is transmitted from the first measuring device 11 to a vehicle-side Automate ⁇ restriction device 12 and from the latter using a vehicle antenna 13 wirelessly transmitted via a wireless communication link 140 to an evaluation device 130 of a control device of the shunting system.
  • the position p2 of the front end of the dismantling unit 60 facing the drainage pit is determined. This can for example be done so that by means of a track free length measurement of the distance between see the expiry facing the front axis of the cutting unit 60 and a Isolierford or a second measuring device 120 is determined. The determination of this distance d2 makes it possible taking into account the known position of the Isoliernieses or the second measuring device 120, the position p2 of the front end of the cutting unit 60 with comparatively low on ⁇ wall to determine precisely. The corresponding measurement result is likewise transmitted to the evaluation device 130 by the second measuring device 120 via a wire-bound communication connection 150.
  • the evaluation device 130 determines from the received positions pl and p2 the distance d between the locomotive 10 and the front end of the decomposition unit 60 taken by comparing the specified distance d with a, for example, egg ⁇ ner Advance consist of a scheduling system Refe ⁇ Limit value is the evaluation device In this case, it is possible to make a statement as to whether there are gaps between the locomotive 10 and the front end of the disassembling unit 60 or not. If, in addition, a measurement of the distance 11 between the locomotive 10 and the rear end of the Zerlege ⁇ unit 60, ie the locomotive 10 facing the end of the carriage 20, made, moreover, a statement is possible, how large the gap or the gaps within the disassembly unit 60 itself is or are.
  • the described bene embodiment of the method according to the invention enables so ⁇ as the control device according to the invention comprises in addition to the evaluation device 130, in particular the first measuring device 11 and the second measuring device 120, before ⁇ would geous enough, an optimization of the operation of the Rangieran-.
  • the control device according to the invention comprises in addition to the evaluation device 130, in particular the first measuring device 11 and the second measuring device 120, before ⁇ would geous enough, an optimization of the operation of the Rangieran-.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein besonders leistungsfähiges Verfahren zum Betreiben einer Rangieranlage, bei dem die Position (p1) einer Lokomotive (10) in einem Einfahrgleis (100) der Rangieranlage ermittelt wird, bezogen auf eine von der Lokomotive (10) aus dem Einfahrgleis (100) zu einem Ablaufberg der Rangieranlage zu schiebende Zerlegeeinheit (60) die Position (p2) des dem Ablaufberg zugewandten vorderen Endes der Zerlegeeinheit (60) ermittelt wird, aus den ermittelten Positionen (p1, p2) der Abstand (d) zwischen der Lokomotive (10) und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit (60) bestimmt wird, und der bestimmte Abstand (d) mit einem Referenzwert für die Länge der Zerlegeeinheit (60) verglichen wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuereinrichtung für eine Rangieranlage.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben einer Rangieranlage sowie Steuereinrichtung für eine Rangieranlage
In automatisierten Rangieranlagen werden Zerlegeeinheiten in Form ankommender Güterzüge üblicherweise in einem Einfahrgleis einer Einfahrgruppe gemäß einer Zerlegeliste entkuppelt beziehungsweise für die Entkupplung vorbereitet und anschlie- ßend von einer Lokomotive über einen Ablaufberg abgedrückt. Durch eine entsprechende Ablaufsteuerung wird es hierdurch ermöglicht, in den sich an den Ablaufberg anschließenden Richtungsgleisen aus den einzelnen ablaufenden Wagen beziehungsweise Wagengruppen, die auch als Abläufe bezeichnet wer- den, neue Züge zusammenzustellen.
Im Sinne eines zügigen Transports der Wagen beziehungsweise der beförderten Güter ist eine möglichst kurze Verweildauer der Wagen in einem Rangierbahnhof wünschenswert und damit verbunden eine möglichst große Leistungsfähigkeit der Anlage. Andererseits sind die Möglichkeiten zur weiteren Leistungsop¬ timierung in modernen automatischen Rangieranlagen dadurch begrenzt, dass Unfälle oder Beschädigungen der rangierten Wagen oder ihrer Ladung, beispielsweise durch unzulässig starke Auflaufstöße der Wagen untereinander, auch unter ungünstigen betrieblichen Bedingungen zuverlässig zu vermeiden sind.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Rangieranlage anzugeben, das ohne Beeinträchtigung der Rangierqualität eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Anlage ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Rangieranlage, wobei die Position einer Lokomotive in einem Einfahrgleis der Rangieranlage ermittelt wird, bezogen auf eine von der Lokomotive aus dem Einfahr¬ gleis zu einem Ablaufberg der Rangieranlage zu schiebende Zerlegeeinheit die Position des dem Ablaufberg zugewandten vorderen Endes der Zerlegeeinheit ermittelt wird, aus den er¬ mittelten Positionen der Abstand zwischen der Lokomotive und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit bestimmt wird und der bestimmte Abstand mit einem Referenzwert für die Länge der Zerlegeeinheit verglichen wird.
Es sei darauf hingewiesen, dass der erste sowie der zweite Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens, d.h. die Ermittlung der Position der Lokomotive beziehungsweise des vorderen En¬ des der Zerlegeeinheit, auch in umgekehrter Reihenfolge oder auch gleichzeitig durchgeführt werden können.
Dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt die grundlegende Erkenntnis zugrunde, dass im Bereich des Einfahrgleises eine Kenntnis von „Lücken" zwischen der Lokomotive und dem vorde- ren, dem Ablaufberg zugewandten Ende der von der Lokomotive aus dem Einfahrgleis zum Ablaufberg der Rangieranlage zu schiebenden Zerlegeeinheit eine Verbesserung des Betriebsab¬ laufs und damit verbunden der Leistungsfähigkeit der Rangier¬ anlage ermöglicht. Entsprechende Lücken können üblicherweise einerseits im Rahmen des Entkuppeins der Zerlegeeinheiten entstehen; andererseits besteht auch die Möglichkeit, dass es erst beim Anrückvorgang, d.h. während die Zerlegeeinheit von der Lokomotive aus dem Einfahrgleis in Richtung des Ablauf¬ berges geschoben wird, zu einer (zeitweiligen) Lückenbildung kommt. Ursache hierfür sind insbesondere Stöße zwischen den einzelnen Wagen beziehungsweise Wagengruppen der Zerlegeeinheit sowie unterschiedliche Laufeigenschaften der Wagen be¬ ziehungsweise Wagengruppen. Eine Bestimmung dahingehend, ob entsprechende Lücken vorhan¬ den sind oder nicht und wie groß diese in Summe gegebenen¬ falls sind, erfolgt erfindungsgemäß dadurch, dass der Abstand zwischen der Lokomotive und dem vorderen Ende der Zerlegeein- heit ermittelt und anschließend mit einem Referenzwert für die Länge der Zerlegeeinheit verglichen wird. Vorzugsweise entspricht der ermittelte Abstand zwischen der Lokomotive und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit hierbei für den Fall, dass es innerhalb der Zerlegeeinheit keine Lücken gibt und die Lokomotive vollständig an das hintere Ende der Zerlege¬ einheit herangerückt ist, innerhalb von Messtoleranzen dem Referenzwert. Dabei können in Abhängigkeit von der jeweiligen konkreten Realisierung, d.h. insbesondere der Art und Weise, in der die Position der Lokomotive sowie die Position des vorderen Endes der Zerlegeeinheit ermittelt werden, gegebe¬ nenfalls Korrekturen, etwa zur Berücksichtigung von Pufferüberhängen, Anwendung finden.
Als Referenzwert für die Länge der Zerlegeeinheit kann bei- spielsweise eine von einem Dispositionssystem der Rangieranlage bereitgestellte beziehungsweise vorgemeldete Zuglänge verwendet werden. Alternativ hierzu ist es grundsätzlich jedoch auch denkbar, dass die Länge der Zerlegeeinheit bei¬ spielsweise bei Einfahrt der noch gekuppelten Zerlegeeinheit in das Einfahrgleis gemessen und der entsprechende Messwert nachfolgend als Referenzwert für die Länge der Zerlegeeinheit verwendet wird.
Die durch das erfindungsgemäße Verfahren gewonnene Kenntnis über das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Lücken kann einerseits für eine Optimierung des Zusammenschiebens der Zerlegeeinheit verwendet werden, wodurch vorteilhafterweise Auflaufstöße zwischen den einzelnen Wagen oder Wagengruppen der Zerlegeeinheit vermieden beziehungsweise redu- ziert werden können. Andererseits ist für den Fall, dass der Vergleich ergibt, dass keine Lücken (mehr) vorhanden sind, eine erhöhte Anrückgeschwindigkeit der Lokomotive und damit der Zerlegeeinheit an den Ablaufberg möglich.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann bereits bei Annäherung der Lokomotive an die Zerlegeeinheit oder auch während des Anrückens der Lokomotive sowie der Zerlegeeinheit an den Ab¬ laufberg durchgeführt werden. Vorzugsweise wird das erfin- dungsgemäße Verfahren hierbei kontinuierlich beziehungsweise zyklisch durchgeführt, um auch eine Erkennung von Änderungen des Abstandes zwischen der Lokomotive und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit zu ermöglichen. Hierdurch kann einerseits festgestellt werden, dass sich zunächst gegebenenfalls vor- handene Lücken innerhalb der Zerlegeeinheit im Rahmen des weiteren Verlaufs geschlossen haben. Darüber hinaus ist hierdurch jedoch auch der Fall erkennbar, dass ausgehend von einem lückenfreien beziehungsweise lückenlosen Zustand im Rahmen der weiteren Rangiertätigkeit Lücken innerhalb der Zerle- geeinheit beziehungsweise zwischen der Zerlegeeinheit und der Lokomotive entstehen.
Insgesamt ergibt sich hierdurch somit dahingehend eine Erhö¬ hung der Leistungsfähigkeit der Rangieranlage, dass die für den Anrückvorgang der Zerlegeeinheit aus dem Einfahrgleis in das Berggleis beziehungsweise an den Ablaufberg erforderliche Zeit reduziert werden kann. Vorteilhafterweise geschieht dies bei gleichbleibender oder gegebenenfalls sogar verbesserter Rangierqualität dahingehend, dass durch Berücksichtigung von Lücken innerhalb der Zerlegeeinheit beziehungsweise zwischen der Zerlegeeinheit und der Lokomotive Auflaufstöße vermieden beziehungsweise hinsichtlich ihrer Stärke und/oder Anzahl reduziert werden können. Des Weiteren weist das erfindungsgemäße Verfahren auch den Vorteil auf, dass zu seiner Realisierung vergleichsweise we¬ nige Messeinrichtungen im Bereich des Einfahrgleises erforderlich sind. Ursache hierfür ist, dass der Vergleich des Ab- Standes zwischen der Lokomotive und dem vorderen Ende der
Zerlegeeinheit mit dem Referenzwert für die Länge der Zerle¬ geeinheit eine generelle Aussage dazu ermöglicht, ob es zwi¬ schen den einzelnen Wagen beziehungsweise Wagengruppen der Zerlegeeinheit beziehungsweise zwischen der Zerlegeeinheit und der Lokomotive Lücken gibt oder nicht.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet sein, dass unter Berücksichtigung des Ergebnisses des Vergleichs ein Steuer-Signal für die Lokomotive erzeugt wird. Mittels des Steuer-Signals ist es hierbei vorteilhaft¬ erweise möglich, basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs des Abstandes zwischen der Lokomotive und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit mit dem Referenzwert für die Länge der Zerlegeeinheit mittelbar oder unmittelbar auf das Fahrverhal- ten der Lokomotive einzuwirken.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird hierbei mittels des Steuer-Signals die Geschwindigkeit der Lokomotive gesteuert. Hierdurch kann insbesondere für den Fall automatisch gesteuerter Lokomotiven mittels des Steuer-Signals eine unmittelba¬ re Beeinflussung der Geschwindigkeit der Lokomotive erfolgen. Dabei kann die Geschwindigkeit der Lokomotive beispielsweise für den Fall erhöht werden, dass der Vergleich des bestimmten Abstands mit dem Referenzwert für die Länge der Zerlegeein¬ heit ergibt, dass weder zwischen der Lokomotive und der Zer¬ legeeinheit noch innerhalb der Zerlegeeinheit Lücken vorhan¬ den sind. Zusätzlich oder alternativ zu der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildung kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteil¬ hafterweise auch derart ausgeführt sein, dass das Steuer- Signal auf einer Anzeigeeinrichtung ausgegeben wird. Dies ist insbesondere für solche Fälle vorteilhaft, in denen die Loko¬ motive ganz oder teilweise durch Rangierpersonal gesteuert wird. Durch das Ausgeben des Steuer-Signals auf der Anzeige¬ einrichtung kann beispielsweise eine Information über das Ergebnis des Vergleichs des bestimmten Abstands mit dem Refe- renzwert für die Länge der Zerlegeeinheit ausgegeben werden. Zusätzlich oder alternativ hierzu besteht beispielsweise auch die Möglichkeit, eine Empfehlung im Hinblick auf eine Erhö¬ hung beziehungsweise Erniedrigung der Geschwindigkeit der Lo¬ komotive anzuzeigen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Anzeigeeinrichtung in oder an der Lokomotive angeordnet sein kann. In diesem Fall ist somit mittels des Steuer-Signals beziehungsweise dessen Ausgabe eine Informationsübermittlung an einen auf der Loko- motive angeordneten Rangierführer möglich. Alternativ hierzu ist es jedoch auch denkbar, dass die Lokomotive mittels einer außerhalb der Lokomotive angeordneten Fernbedienung gesteuert wird und die Anzeigeeinrichtung als Bestandteil der Fernbe¬ dienung beziehungsweise als ergänzende Komponente zu dieser ausgebildet ist.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Ermittlung der Position der Lokomotive grundsätzlich auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise erfolgen.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet, dass die Position der Lokomotive bezogen auf ei¬ ne Referenzposition, insbesondere in Form der Position einer Balise, ermittelt wird. Dies bietet den Vorteil, dass durch eine Bestimmung der Position der Lokomotive relativ zu einer Referenzposition auf vergleichsweise einfache Art und Weise eine exakte Positionsermittlung ermöglicht wird, wobei insbe¬ sondere die Notwendigkeit einer absoluten Positionsbestimmung vermieden wird. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Position der Lokomotive dadurch ermittelt wird, dass mittels einer Gleisfreilängenmessung der Abstand zwischen der Lokomotive und einem Isolierstoß beziehungsweise einer entsprechen¬ de Messeinrichtung im Gleis ermittelt wird. Dabei dient somit die bekannt Position eines Isolierstoßes als Referenzpositi¬ on .
Als besonders vorteilhaft wird die Verwendung der Position einer Balise als Referenzposition angesehen, da entsprechende Balisen häufig bereits im Bereich der Einfahrgleise von Ran¬ gieranlagen angeordnet sind. Da die Position der Balise im Gleis bekannt und unveränderlich ist, kann sie als Referenzposition für die Bestimmung der Position der Lokomotive verwendet werden. So liefern Lokomotiven üblicherweise kontinu- ierlich Wegzählerstände, die beispielsweise mittels Wegim¬ pulsgebern erfasst werden können, aus denen unter Berücksichtigung des Zählerstandes bei Befahrung der Balise sowie der bekannten Position der Balise die Position der Lokomotive im Einfahrgleis bestimmt werden kann.
Auch in Bezug auf die Ermittlung der Position des vorderen Endes der Zerlegeeinheit sind im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens unterschiedliche Ausführungsformen realisierbar. So könnte die Ermittlung dieser Position in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten beispielsweise radarbasiert erfolgen .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die Position des vorderen Endes der Zerlegeeinheit dadurch ermittelt wird, dass mittels einer Gleisfreilängenmessung der Abstand zwischen der dem Ablaufberg zugewandten vordersten Achse der Zerlegeeinheit und einem Isolierstoß ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch auf vergleichsweise einfache, für sich bekannte Art und Weise eine Ermittlung der Position des vorderen Endes der Zerlegeeinheit möglich ist. Vorzugsweise wird der Isolierstoß beziehungsweise die zugehö¬ rige Messeinrichtung hierbei im jeweiligen Einfahrgleis vor der ersten Zusammenführungsweiche einer Einfahrgruppe mit mehreren Einfahrgleisen vorgesehen. Verfahren zur Gleisfreilängemessung sind beispielsweise aus den deutschen Patentanmeldungen DE 31 27 672 AI, DE 43 05 514 AI sowie DE 101 23 433 AI bekannt.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass zusätzlich der Abstand zwischen der Lokomotive und dem dem Ablaufberg abgewandten hinteren Ende der Zerlegeeinheit ermittelt wird. Dabei kann eine entspre- chende Abstandsermittlung beispielsweise mittels einer an der Lokomotive angeordneten Sensoreinrichtung nach für sich bekannten Verfahren vorgenommen werden. Durch eine zusätzliche Ermittlung des Abstands zwischen der Lokomotive und dem dem Ablaufberg abgewandten hinteren Ende der Zerlegeeinheit ist es vorteilhafterweise möglich, eine Aussage darüber zu erhal¬ ten, in wieweit mögliche Lücken die Zerlegeeinheit selbst oder aber den Bereich zwischen der Lokomotive und der Zerlegeeinheit betreffen. Hierdurch wird es beispielsweise ermög¬ licht, bereits bei Annäherung der Lokomotive an die Zerlege- einheit eine zuverlässige Information darüber zu erhalten, ob die Zerlegeeinheit selbst Lücken enthält oder nicht.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuereinrichtung für eine Rangieranlage. Bezüglich der Steuereinrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung für eine Rangieranlage anzugeben, die ohne Beeinträchtigung der Rangierqualität eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Anlage ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer¬ einrichtung für eine Rangieranlage, mit einer ersten Messeinrichtung zum Ermitteln der Position einer Lokomotive in einem Einfahrgleis der Rangieranlage, einer zweiten Messeinrich¬ tung, die bezogen auf eine von der Lokomotive aus dem Einfahrgleis zu einem Ablaufberg der Rangieranlage zu schiebende Zerlegeeinheit zum Ermitteln der Position des dem Ablaufberg zugewandten vorderen Endes der Zerlegeeinheit ausgebildet ist, und einer Auswerteeinrichtung zum Bestimmen des Abstands zwischen der Lokomotive und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit aus den ermittelten Positionen sowie zum Vergleichen des bestimmten Abstands mit einem Referenzwert für die Länge der Zerlegeeinheit .
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass bezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden ge- nannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen
Steuereinrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die jeweiligen vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung der¬ art ausgestaltet sein, dass die Auswerteeinrichtung unter Berücksichtigung des Ergebnisses des Vergleichs zum Erzeugen eines Steuer-Signals für die Lokomotive ausgebildet ist. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgebildet, dass mittels des Steuer-Signals die Geschwindigkeit der Lokomotive gesteuert wird.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart ausgeführt sein, dass die Steuereinrichtung zum Ausge¬ ben des Steuer-Signals auf einer Anzeigeeinrichtung ausgebil¬ det ist.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ist die erste Messeinrichtung zum auf eine Referenzposition, insbesondere in Form der Position einer Balise, bezogenen Ermitteln der Posi- tion der Lokomotive ausgebildet.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die zweite Messeinrichtung derart ausgebildet ist, dass die Position des vorderen Endes der Zerlegeeinheit dadurch ermittelt wird, dass mittels einer Gleisfreilängenmessung der Abstand zwischen der dem Ablaufberg zugewandten vordersten Achse der Zerlegeeinheit und einem Isolierstoß ermittelt wird. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung zusätzlich zum Ermitteln des Abstands zwischen der Lokomotive und dem dem Ab¬ laufberg abgewandten hinteren Ende der Zerlegeeinheit ausgebildet .
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei¬ spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische Skizze mit einem Ausführungsbeispiel der er¬ findungsgemäßen Steuereinrichtung .
In der Figur ist eine Lokomotive 10 in Form einer Rangierlo¬ komotive erkennbar. Die Lokomotive 10 befindet sich zusammen mit Güterwagen 20 und 30 sowie einer Wagengruppe bestehend aus zwei gekuppelten Güterwagen 40 und 50 auf einem Einfahr- gleis 100 einer Rangieranlage. Die Güterwagen 20, 30, 40 und 50 bilden zusammen eine Zerlegeeinheit 60, die von der Loko¬ motive 10 aus dem Einfahrgleis 100 in einer durch einen Pfeil angedeuteten Rangierrichtung R zu einem Ablaufberg der Rangieranlage zu schieben ist. Ziel ist es hierbei, mittels der Rangieranlage beziehungsweise der Ablaufanlage derselben die Güterwagen 20, 30, 40, 50 der Zerlegeeinheit 60 zu neuen Zü¬ gen zusammenzustellen.
In der Figur ist zwischen der Lokomotive 10 und dem Güterwa- gen 20 eine Lücke 11 erkennbar. Des Weiteren gibt es auch innerhalb der Zerlegeeinheit 60 Lücken 12 und 13. Um entspre¬ chende Lücken 11, 12, 13 im Rahmen des Annäherns der Lokomo¬ tive 10 an die Zerlegeeinheit 60 sowie im Rahmen des Anrü- ckens der Lokomotive 10 sowie der Zerlegeeinheit 60 an den Ablaufberg insbesondere bei der Geschwindigkeitssteuerung der Lokomotive 10 berücksichtigen und Auflaufstöße zwischen den Güterwagen 20, 30, 40 und 50 der Zerlegeeinheit 60 vermeiden zu können, erfolgt im Rahmen des beschriebenen Verfahrens eine Bestimmung des Abstandes d zwischen der Lokomotive 10 und dem dem Ablaufberg zugewandten vorderen Ende der Zerlegeeinheit 60, d.h. dem in Rangierrichtung R vorderen Ende des Güterwagens 50. In Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels wird hierzu die Position der Lokomotive 10 in dem Einfahrgleis 100 der Rangieranlage bezogen auf eine Referenzposition in Form der Position einer Balise 110 ermittelt. Dies geschieht dadurch, dass seitens der Lokomotive 10 ein Überfahren der Balise 110 detektiert wird und ausgehend von dieser bekannten Referenzposition mittels eines Wegzählers, d.h. beispielsweise eines Tachometers, der jeweilige Abstand dl zur Balise 110 und da¬ mit die jeweilige Position pl der Lokomotive 10 im Einfahr- gleis 100 ermittelt wird. Vorzugsweise liefert die Lokomotive 10 hierbei kontinuierlich oder zyklisch Wegzählerstände, aus denen unter Berücksichtigung des Zählerstands bei Überfahrung der Balise 110 die Position pl der Lokomotive 10 im Einfahrgleis 100 ermittelt werden kann.
Die von einer fahrzeugseitigen ersten Messeinrichtung 11, die entsprechend den vorstehenden Erläuterungen beispielsweise einen Wegzähler beziehungsweise Wegimpulsgeber umfassen kann, derart ermittelte Position pl der Lokomotive 10 wird von der ersten Messeinrichtung 11 an eine fahrzeugseitige Übertra¬ gungseinrichtung 12 übermittelt und von dieser unter Verwendung einer Fahrzeugantenne 13 funkbasiert über eine drahtlose Kommunikationsverbindung 140 an eine Auswerteeinrichtung 130 einer Steuereinrichtung der Rangieranlage übertragen.
In einem weiteren Verfahrensschritt wird nun die Position p2 des dem Ablaufberg zugewandten vorderen Endes der Zerlegeeinheit 60 ermittelt. Dies kann beispielsweise derart geschehen, dass mittels einer Gleisfreilängenmessung der Abstand zwi- sehen der dem Ablaufberg zugewandten vorderen Achse der Zerlegeeinheit 60 und einem Isolierstoß beziehungsweise einer zweiten Messeinrichtung 120 ermittelt wird. Die Ermittlung dieses Abstandes d2 ermöglicht es unter Berücksichtigung der bekannten Position des Isolierstoßes beziehungsweise der zweiten Messeinrichtung 120, die Position p2 des vorderen Endes der Zerlegeeinheit 60 mit vergleichsweise geringem Auf¬ wand präzise zu ermitteln. Das entsprechende Messergebnis wird von der zweiten Messeinrichtung 120 über eine drahtge- bundene Kommunikationsverbindung 150 ebenfalls an die Auswerteeinrichtung 130 übermittelt.
Die Auswerteeinrichtung 130 bestimmt aus den empfangenen Positionen pl und p2 den Abstand d zwischen der Lokomotive 10 und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit 60. Durch einen Vergleich des bestimmten Abstands d mit einem beispielsweise ei¬ ner Vormeldung eines Dispositionssystems entnommenen Refe¬ renzwert ist es der Auswerteeinrichtung 130 hierbei möglich, eine Aussage darüber zu treffen, ob es zwischen der Lokomoti- ve 10 und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit 60 Lücken gibt oder nicht. Sofern zusätzlich eine Messung des Abstands 11 zwischen der Lokomotive 10 und dem hinteren Ende der Zerlege¬ einheit 60, d.h. dem der Lokomotive 10 zugewandten Ende des Wagens 20, vorgenommen wird, ist darüber hinaus eine Aussage dazu möglich, wie groß die Lücke beziehungsweise die Lücken innerhalb der Zerlegeeinheit 60 selbst ist beziehungsweise sind .
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass bei der Er- mittlung der Positionen und Abstände im Rahmen des beschriebenen Verfahrens in Abhängigkeit von dem jeweils angewandten Messverfahren Korrekturen vorgenommen werden können. Im Hinblick auf die Position pl der Lokomotive 10 gilt dies bei¬ spielsweise in Bezug auf die Position, an der eine fahrzeug- seitige Detektionseinrichtung zum Detektieren der Balise 110 an der Lokomotive 10 angeordnet ist, oder auch in Bezug auf einen bekannten Abstand einer Vorderkante der Puffer der Lokomotive von der ersten Achse derselben, d.h. in Bezug auf den so genannten Überhang. Gleiches gilt entsprechend auch bezüglich der Ermittlung der Position p2 des dem Ablaufberg zugewandten vorderen Endes der Zerlegeeinheit 60.
Gemäß den vorstehenden Ausführungen ermöglicht das beschrie- bene Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens so¬ wie der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, die neben der Auswerteeinrichtung 130 insbesondere die erste Messeinrichtung 11 sowie die zweite Messeinrichtung 120 umfasst, vor¬ teilhafterweise eine Optimierung des Betriebs der Rangieran- läge. So ist einerseits mit Kenntnis über Lücken 12, 13 in¬ nerhalb der Zerlegeeinheit 60 beziehungsweise mit dem Wissen, dass gerade keine entsprechenden Lücken vorhanden sind, eine erhöhte Anrückgeschwindigkeit der Lokomotive 10 sowie der Zerlegeeinheit 60 an den Ablaufberg möglich. Darüber hinaus kann auch das Zusammenschieben der Zerlegeeinheit 60 unter gleichzeitiger Vermeidung von AuflaufStößen zwischen den Güterwagen 20, 30, 40, 50 der Zerlegeeinheit 60 optimiert wer¬ den. Im Ergebnis wird somit durch ein beschleunigtes Rangie¬ ren im Bereich des Einfahrgleises 100 eine Erhöhung der Leis- tungsfähigkeit der Rangieranlage ermöglicht, wobei vorteil¬ hafterweise gleichzeitig eine Beeinträchtigung der Rangier¬ qualität - etwa in Form einer Erhöhung der Anzahl oder der Stärke von AuflaufStößen - vermieden wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Rangieranlage,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Position (pl) einer Lokomotive (10) in einem Einfahr¬ gleis (100) der Rangieranlage ermittelt wird,
- bezogen auf eine von der Lokomotive (10) aus dem Einfahr¬ gleis (100) zu einem Ablaufberg der Rangieranlage zu schiebende Zerlegeeinheit (60) die Position (p2) des dem Ablaufberg zugewandten vorderen Endes der Zerlegeeinheit
(60) ermittelt wird,
- aus den ermittelten Positionen (pl, p2) der Abstand (d) zwischen der Lokomotive (10) und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit (60) bestimmt wird und
- der bestimmte Abstand (d) mit einem Referenzwert für die Länge der Zerlegeeinheit (60) verglichen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
unter Berücksichtigung des Ergebnisses des Vergleichs ein Steuer-Signal für die Lokomotive (10) erzeugt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
mittels des Steuer-Signals die Geschwindigkeit der Lokomotive (10) gesteuert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Steuer-Signal auf einer Anzeigeeinrichtung ausgegeben wird .
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Position (pl) der Lokomotive (10) bezogen auf eine Refe¬ renzposition, insbesondere in Form der Position einer Balise (110), ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Position (p2) des vorderen Endes der Zerlegeeinheit (60) dadurch ermittelt wird, dass mittels einer Gleisfreilängen- messung der Abstand (d2) zwischen der dem Ablaufberg zugewandten vordersten Achse der Zerlegeeinheit (60) und einem Isolierstoß ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zusätzlich der Abstand (11) zwischen der Lokomotive (10) und dem dem Ablaufberg abgewandten hinteren Ende der Zerlegeeinheit (60) ermittelt wird.
8. Steuereinrichtung für eine Rangieranlage, mit
- einer ersten Messeinrichtung (11) zum Ermitteln der Position (pl) einer Lokomotive (10) in einem Einfahrgleis (100) der Rangieranlage,
- einer zweiten Messeinrichtung (120), die bezogen auf eine von der Lokomotive (10) aus dem Einfahrgleis (100) zu ei¬ nem Ablaufberg der Rangieranlage zu schiebende Zerlegeeinheit (60) zum Ermitteln der Position (p2) des dem Ablaufberg zugewandten vorderen Endes der Zerlegeeinheit (60) ausgebildet ist, und
- einer Auswerteeinrichtung (130)
zum Bestimmen des Abstands (d) zwischen der Lokomotive (10) und dem vorderen Ende der Zerlegeeinheit (60) aus den ermittelten Positionen (pl, p2) sowie zum Vergleichen des bestimmten Abstands (d) mit einem Referenzwert für die Länge der Zerlegeeinheit (60) .
9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Auswerteeinrichtung (130) unter Berücksichtigung des Ergebnisses des Vergleichs zum Erzeugen eines Steuer-Signals für die Lokomotive (10) ausgebildet ist.
10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass mittels des Steuer-Signals die Geschwindigkeit der Lokomotive (10) gesteuert wird.
11. Steuereinrichtung nach Anspruch 9 oder 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung zum Ausgeben des Steuer-Signals auf einer Anzeigeeinrichtung ausgebildet ist.
12. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die erste Messeinrichtung (11) zum auf eine Referenzposition, insbesondere in Form der Position einer Balise (110), bezoge- nen Ermitteln der Position der Lokomotive (10) ausgebildet ist .
13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zweite Messeinrichtung (120) derart ausgebildet ist, dass die Position (p2) des vorderen Endes der Zerlegeeinheit (60) dadurch ermittelt wird, dass mittels einer Gleisfreilängen- messung der Abstand (d2) zwischen der dem Ablaufberg zuge- wandten vordersten Achse der Zerlegeeinheit (60) und einem Isolierstoß ermittelt wird.
14. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung zusätzlich zum Ermitteln des Abstands (11) zwischen der Lokomotive (10) und dem dem Ablaufberg abgewandten hinteren Ende der Zerlegeeinheit (60) ausgebildet ist .
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