EP2670628A1 - Aktuator für einen fahrzeugsitz und fahrzeugsitz - Google Patents

Aktuator für einen fahrzeugsitz und fahrzeugsitz

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Publication number
EP2670628A1
EP2670628A1 EP12701679.8A EP12701679A EP2670628A1 EP 2670628 A1 EP2670628 A1 EP 2670628A1 EP 12701679 A EP12701679 A EP 12701679A EP 2670628 A1 EP2670628 A1 EP 2670628A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
actuator
motor
rotation
controller
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12701679.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert Heeg
Christoph Schuhn
Frank Grossbudde
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Adient Luxembourg Holding SARL
Original Assignee
Keiper GmbH and Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Keiper GmbH and Co filed Critical Keiper GmbH and Co
Publication of EP2670628A1 publication Critical patent/EP2670628A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y10T74/18—Mechanical movements
    • Y10T74/18568—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary
    • Y10T74/18576—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary including screw and nut

Definitions

  • the invention relates to an actuator for a vehicle seat having the features of the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a vehicle seat with the features of claim 10.
  • An actuator of this type is known from WO 2010/066320 A1.
  • mechanical, electrical (in particular electromotive) and electronic components are combined to form an assembly.
  • different combined assemblies can be used as actuators at different locations of the vehicle seat.
  • actuators in which no control is integrated, but the actuator is controlled by an external control device, for example, with regard to the current limit.
  • Aktuatorabtrieb it is known to run the motor only in one direction of rotation to bring the output member from the initial position to the end position, and to provide a spring for the return of the output member in the initial position.
  • DE 38 23 505 C2 describes an actuator with an electric motor and a spindle gear as Aktuatorabtrieb. Serving as an output element adjusting frame is releasably coupled by means of spring tongues to the spindle nut of the spindle gear. task
  • the invention is based on the object to improve an actuator of the type mentioned.
  • the motor current is then switched off, and preferably the output element comes with the leakage in the mechanical end position. Due to the position detection, therefore, the impact load can be significantly reduced. Engine and transmission are significantly less in the block state. In particular, a load on the engine with the block flow is prevented.
  • the actuator can be used in a discontinuous locking component of a vehicle seat, for example in a lock or a detent fitting or a free-pivoting device of a backrest.
  • This locking component is actuated by means of the actuator (more precisely, its output element) and thus brought from the locked state to the unlocked state (and back).
  • the actuator can also be used in a continuous adjuster, such as a linear adjuster or a lumbar support.
  • FIG. 2 is a schematic representation of a vehicle seat
  • Fig. 3 is a perspective view of the embodiment and Fig. 4 is a schematic circuit diagram of the embodiment.
  • a vehicle seat 1 of a motor vehicle has at least one actuator 10 by means of which a seat component is adjustable or a function (including the opening of a locking component) can be triggered.
  • the actuator 10 has a housing 11, within which an electric motor 12 is arranged fixed to the housing.
  • a gear 13 is connected on the output side. More specifically, the toothed motor shaft 12a of the motor 12 meshes with a larger diameter driving spur portion of a first gear 13a of the gear 13, which is rotatably supported in the housing 11.
  • a smaller diameter Abtriebsstirnradabexcellent of the first gear 13a meshes with a larger diameter second gear 13b of the transmission 13, which is also mounted in the housing 11.
  • an actuator output 14 is connected on the output side, which is presently designed as a spindle gear. More specifically, the second gearwheel 13b designed as a spur gear is fastened to a spindle 14a - in alignment with the latter and seated at the end thereof - which is rotatably mounted in the housing 11.
  • the spindle 14a is arranged parallel to the motor shaft 12a. With the spindle 14a a sitting on the spindle 14a spindle nut cooperates, which serves as an output element 14b of the Aktuatorabtriebs 14. In its initial position, the output member 14b is disposed at the end of the spindle 14a with the second gear 13b.
  • the output element 14b In its end position, the output element 14b is arranged on the end of the spindle 14a facing away from the second gear 13b.
  • a first sensor 17 is fixed to the housing at that bearing of the spindle 14a, which is located at the end of the spindle 14a facing away from the second gear 13b.
  • a second sensor 18 is fixed to the housing.
  • the sensors 17 and 18 may be designed mechanically (for example as a microswitch), inductively (for example as a Hall sensor) or capacitively.
  • a controller 21 is arranged, in this case a board 21a with several IC devices, such as logic devices, power-controlling devices (pulse width modulation), power amplifiers (eg Full bridge), communication devices and components to protect the controller 21 against overvoltage, ESD / EMC, temperature or the like. Alternatively, all these functions are integrated into a single module, which has corresponding interfaces.
  • the board 21a forms, for example, a wall of the housing 11.
  • the controller 21 has an internal power supply 22 with two supply terminals VCC and GND protruding outward from the board 21a.
  • the controller 21 also has a network interface 23 with at least one signal terminal BUS.
  • the network interface 23 is for communication For example, with a LIN bus, which uses the one signal terminal BUS and the supply terminal GND (ground).
  • the network interface may alternatively be used for communication with another data bus, for example a CAN bus, which then needs more ports, or another network.
  • the controller 21 also has a sensor interface 24 which is connected to the first sensor 17 and the optional second sensor 18.
  • the controller 21 has a logic 25 to which the network interface 23 and the sensor interface 24 are connected.
  • the controller finally has a motor controller 26 which is connected to the logic 25 and controls the motor 12, both in terms of the direction of rotation and in terms of current limiting.
  • the motor control 26 and the logic 25, the network interface 23 and the sensor interface 24 are supplied by the internal power supply 22. Power transistors or the like may be provided outside of the IC device for the motor controller 26.
  • the actuator 10 includes as an assembly mechanical, electrical (in particular electromotive) and electronic components, so that all necessary functionalities can be integrated into the actuator 10 and can be processed within the actuator 10.
  • the further functionalities are essentially determined by the hardware of the controller 21.
  • the motor 12, the gear 13 and the spindle 14a (each including bearings) as well as the controller 21 are completely integrated into the housing 1 1.
  • a position detection is - except by means of the sensors 17 and 18, the data of which are fed by means of the sensor interface 24 - additionally or alternatively by means of a current, voltage and time measurement possible.
  • the characteristic of the change of these parameters can be used to distinguish between the reaching of the end position or the initial position on the one hand and pinching in a central position at the output element 14b.
  • the digital position detection by means of the sensors 17 and 18 would also be a continuous position detection by means of a corresponding (analog) sensor possible.
  • the motor control 26 preferably has a current limitation by means of pulse width modulation. After exceeding a threshold value for the current, which is measured for example by means of a shunt on the board 21 a, the voltage for the motor 12 is reduced by means of the pulse width modulation, so that the motor 12 receives not more than the predefined limit value of the current.
  • the motor controller 26 also has a reversal of rotation, which serves both the provision of the actuator 10 and as overload protection. In the first rotational direction of the motor shaft 12a, the motor 12 (by means of the gear 13 and the spindle 14a) moves the output member 14b from the initial position toward the end position.
  • the motor 12 moves the output member 14b from the end position back toward the initial position. Due to this provision by reversing the direction of travel eliminates clutches and springs, as used in the prior art. Due to the elimination of the too exciting spring, the motor 12 need not be so powerful, so that the power of the motor 12 completely for the objection (seat component or trigger function).
  • a passive state of the actuator 10 is activated (ie it changes to an active state) by means of a switching operation, which is triggered by the user to an actuator and preferably transmitted by means of the data bus BUS to the actuator 10.
  • the activation of the actuator 10 is triggered by means of a (simple electric) button 30, so that the network interface 23 does not process a bus protocol, but only the drive signal of the button 30.
  • the user has no influence on the actuator 10, ie the network interface 23 is blocked.
  • the provision of the actuator 10 (ie, the return of the output member 14b in the initial position) can be active due to a triggered by the operator switching operation or due to a specific position of the actuator 10.
  • the actuator 10 when used in a discontinuous locking component by means of a switching operation (for example, on a Push button 30 from “0" to "1"), the actuator 10 are activated for unlocking, so that the locking component opens.
  • the controller 21 switches due to the position detection and operates the motor 12 with a reversal of rotation until the output member 14b reaches the initial position again, and the motor 12 is turned off again due to the position detection.
  • the actuator 10 is then in the passive state.
  • the locking component can then lock freely (from the actuator 10) mechanically.
  • the controller 21 shuts off the engine 12 when the lock component is opened and operates it only after a shift from "1" to "0” with a reverse rotation.
  • the reversal of the direction of rotation in the event of an overload preferably takes place if the position detection is to be based on a mechanical overload, in particular in a middle position, ie if there is neither an initial position nor an end position of the output element 14b, but the power requirement nevertheless increases sharply.
  • the motor 12 is reversed in direction and the output member 14b is preferably returned to its initial position so that the actuator 10 does not remain in the clamped position.
  • the actuator 10 may, except by means of the described position detection, also obtain information about its state by means of the network connected to the network interface 23, for example, whether a connected locking component is locked or not. Also, a hedge against a misuse case is possible by then pieces of luggage or children can trigger a switching process. Conversely, the actuator 10 can be queried in its passive state for diagnostic purposes, in particular the sensors 17 and 18th LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Description

KEIPER GmbH & Co. KG, 67657 Kaiserslautern Aktuator für einen Fahrzeugsitz und Fahrzeugsitz
Die Erfindung betrifft einen Aktuator für einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 10. Stand der Technik
Ein Aktuator dieser Art ist aus der WO 2010/066320 A1 bekannt. Dabei sind mechanische, elektrische (insbesondere elektromotorische) und elektronische Bauteile zu einer Baugruppe kombiniert. Dabei können an verschiedenen Stellen des Fahrzeugsitzes verschiedene kombinierte Baugruppen als Aktuatoren verwendet werden. Es sind auch Aktuatoren bekannt, bei denen keine Steuerung integriert ist, sondern der Aktuator von einem externen Steuergerät aus gesteuert wird, beispielsweise hinsichtlich der Strombegrenzung. Beim Aktuatorabtrieb ist es bekannt, den Motor nur in eine Drehrichtung laufen zu lassen, um das Ausgangselement von der Anfangslage in die Endlage zu bringen, und eine Feder für die Rückkehr des Ausgangselements in die Anfangslage vorzusehen. Die DE 38 23 505 C2 beschreibt einen Aktuator mit einem Elektromotor und einem Spindelgetriebe als Aktuatorabtrieb. Ein als Ausgangselement dienender Stellrahmen ist mittels Federzungen an die Spindelmutter des Spindelgetriebes lösbar gekoppelt. Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Aktuator der eingangs genannten Art zu verbessern.
Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Aktuator mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei der Integration verschiedener Funktionalitäten in den Aktuator ermöglicht ein etwas höherer Aufwand bei der Steuerung einen deutlich geringeren Aufwand bei den mechanischen Bauteilen. Aufgrund der Drehrichtungsumkehr entfällt eine Feder zum Rückholen des Ausgangselementes und das Spannen der Feder durch den Motor, wodurch letzterer weniger leistungsfähig sein muss, was auch die Anforderungen an die Stabilität des Getriebes reduziert. Auch eine Strombegrenzung des Motors reduziert die Anforderungen an die Stabilität des Getriebes. Mittels Sensoren ist eine Positionserkennung der Anfangslage und/oder Endlage des Ausgangselementes möglich. Ansonsten erfolgt die Positionserkennung mittels der Charakteristik der Parameteränderungen (Strom, Spannung, Zeit). Stimmen die definierte Endlage und die tatsächliche Endlage nicht überein, klemmt das Ausgangselement, so dass der Aktuator vorzugsweise das Ausgangselement in die Anfangslage zurückbringt. Vorzugsweise ist die vom Sensor erkannte Endlage des Ausgangselements (und entsprechend die Anfangslage) kurz vor der mechanischen Endlage (Block), d.h. dem Anschlag, gelegen, d.h. der Sensor erkennt die Endlage, bevor das Ausgangselement mit vollem Motorstrom in die Endlage getrieben wird, d.h. auf Block fährt. Der Motorstrom wird dann abgeschaltet, und vorzugsweise gelangt das Ausgangselement mit dem Auslaufen in die mechanische Endlage. Aufgrund der Positionserkennung kann daher die Anschlagsbelastung deutlich reduziert werden. Motor und Getriebe gehen deutlich weniger in den Blockzustand. Insbesondere wird eine Belastung des Motors mit dem Blockstrom verhindert. Der Aktuator kann bei einer diskontinuierlichen Verriegelungskomponente eines Fahrzeugsitzes eingesetzt werden, beispielsweise bei einem Schloss oder einem Rastbeschlag oder einer Freischwenkvorrichtung einer Lehne. Diese Verriegelungskomponente wird mittels des Aktuators (genauer gesagt dessen Ausgangselementes) betätigt und so vom verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand gebracht (und zurück). Der Aktuator kann auch bei einem kontinuierlichen Einsteller eingesetzt werden, beispielsweise einem Lineareinsteller oder einer Lordosenstütze. Figuren und Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels und Fig. 4 ein schematisches Schaltbild des Ausführungsbeispiel.
Ein Fahrzeugsitz 1 eines Kraftfahrzeuges weist wenigstens einen Aktuator 10 auf, mittels dessen eine Sitzkomponente einstellbar oder eine Funktion (einschließlich dem Öffnen einer Verriegelungskomponente) auslösbar ist. Der Aktuator 10 weist ein Gehäuse 11 auf, innerhalb dessen ein elektrischer Motor 12 gehäusefest angeordnet ist. An den Motor 12 ist abtriebsseitig ein Getriebe 13 angeschlossen. Genauer gesagt, kämmt die mit einer Verzahnung versehene Motorwelle 12a des Motors 12 mit einem im Durchmesser größeren Antriebsstirnradabschnitt eines ersten Zahnrades 13a des Getriebes 13, welches drehbar im Gehäuse 11 gelagert ist. Ein im Durchmesser kleinerer Abtriebsstirnradabschnitt des ersten Zahnrades 13a kämmt mit einem im Durchmesser größeren zweiten Zahnrad 13b des Getriebes 13, welches ebenfalls im Gehäuse 11 gelagert ist. An das Getriebe 13 ist abtriebsseitig ein Aktuatorabtrieb 14 angeschlossen, welcher vorliegend als Spindelgetriebe ausgebildet ist. Genauer gesagt, ist das als Stirnrad ausgebildete zweite Zahnrad 13b an einer Spindel 14a - mit dieser fluchtend und an deren Ende sitzend - befestigt, die drehbar im Gehäuse 11 gelagert ist. Die Spindel 14a ist parallel zur Motorwelle 12a angeordnet. Mit der Spindel 14a wirkt eine auf der Spindel 14a sitzende Spindelmutter zusammen, welche als Ausgangselement 14b des Aktuatorabtriebs 14 dient. In seiner Anfangslage ist das Ausgangselement 14b an dem Ende der Spindel 14a mit dem zweiten Zahnrad 13b angeordnet. In seiner Endlage ist das Ausgangselement 14b an dem vom zweiten Zahnrad 13b abgewandten Ende der Spindel 14a angeordnet. Zur Sensierung der Endlage des Ausgangselements 14b ist an demjenigen Lager der Spindel 14a, welches sich an dem dem zweiten Zahnrad 13b abgewandten Ende der Spindel 14a befindet, ein erster Sensor 17 gehäusefest angeordnet. Optional ist zur Sensierung der Anfangslage des Ausgangselements 14b an demjenigen Lager der Spindel 14a, welches sich an dem Ende der Spindel 14a mit dem zweiten Zahnrad 13b befindet, ein zweiter Sensor 18 gehäusefest angeordnet. Die Sensoren 17 und 18 können mechanisch (beispielsweise als Microswitch), induktiv (beispielsweise als Hall-Sensor) oder kapazitiv ausgebildet sein.
An einer Seite des Gehäuses 11 , vorliegend auf der vom Motor 12 räumlich abgewandten Seite des Aktuatorabtriebs 14, ist eine Steuerung 21 angeordnet, vorliegend eine Platine 21a mit mehreren IC-Bausteinen, beispielsweise Logik- Bausteinen, leistungssteuernden Bausteinen (Pulsweitenmodulation), Endstufen (z.B. Voll-Brücke), Kommunikationsbausteinen und Bauteile zum Schutz der Steuerung 21 gegen Überspannung, ESD/EMV, Temperatur oder dergleichen. Alternativ sind alle diese Funktionen in einen einzigen Baustein integriert, welcher entsprechende Schnittstellen aufweist. Die Platine 21a bildet beispielsweise eine Wand des Gehäuses 11.
Die Steuerung 21 weist eine interne Spannungsversorgung 22 mit zwei Versorgungsanschlüssen VCC und GND auf, die von der Platine 21a nach außen abstehen. Die Steuerung 21 weist ferner eine Netzschnittstelle 23 mit wenigstens einem Signalanschluss BUS auf. Die Netzschnittstelle 23 dient der Kommunikation beispielsweise mit einem LIN-Bus, welcher den einen Signalanschluss BUS und den Versorgungsanschluss GND (Masse) nutzt. Die Netzschnittstelle kann alternativ der Kommunikation mit einem anderen Daten-Bus, beispielsweise einem CAN-Bus, welcher dann mehr Anschlüsse benötigt, oder einem anderen Netzwerk dienen. Die Steuerung 21 weist auch eine Sensorschnittstelle 24 auf, welche mit dem ersten Sensor 17 und dem optionalen zweiten Sensor 18 verbunden ist. Die Steuerung 21 weist eine Logik 25 auf, an welche die Netzschnittstelle 23 und die Sensorschnittstelle 24 angeschlossen sind. Die Steuerung weist schließlich eine Motorsteuerung 26 auf, welche an die Logik 25 angeschlossen ist und den Motor 12 steuert, und zwar sowohl hinsichtlich der Drehrichtung als auch hinsichtlich einer Strombegrenzung. Die Motorsteuerung 26 sowie die Logik 25, die Netzschnittstelle 23 und die Sensorschnittstelle 24 werden von der internen Spannungsversorgung 22 versorgt. Leistungstransistoren oder dergleichen können außerhalb des IC-Bausteins für die Motorsteuerung 26 vorgesehen sein.
Der Aktuator 10 beinhaltet als Baugruppe mechanische, elektrische (insbesondere elektromotorische) und elektronische Bauteile, so dass alle notwendigen Funktionalitäten in den Aktuator 10 integrierbar sind und innerhalb des Aktuators 10 verarbeitet werden können. Die Kommunikation zum Fahrzeugsitz 1 und zum Fahrzeug, insbesondere zu Betätigungselementen, erfolgt über die Netzschnittstelle 23 mit entsprechender Implementierung. Die weiteren Funktionalitäten werden im Wesentlichen durch die Hardware der Steuerung 21 bestimmt. In mechanischer Hinsicht sind vorzugsweise der Motor 12, das Getriebe 13 und die Spindel 14a (jeweils samt Lagern) sowie die Steuerung 21 vollständig in das Gehäuse 1 1 integriert.
Eine Positionserkennung ist - außer mittels der Sensoren 17 und 18, deren Daten mittels der Sensorschnittstelle 24 eingespeist werden - zusätzlich oder alternativ mittels einer Strom-, Spannungs- und Zeitmessung möglich. Die Charakteristik der Veränderung dieser Parameter kann genutzt werden, um beim Ausgangselement 14b zwischen dem Erreichen der Endlage oder der Anfangslage einerseits und einem Einklemmen in einer Mittellage zu unterscheiden. Außer der digitalen Positionserkennung mittels der Sensoren 17 und 18 wäre auch eine kontinuierliche Positionserkennung mittels eines entsprechenden (analogen) Sensors möglich.
Die Motorsteuerung 26 verfügt vorzugsweise über eine Strombegrenzung mittels Pulsweitenmodulation. Nach Überschreiten eines Grenzwertes für den Strom, welcher beispielsweise mittels eines Shunts auf der Platine 21 a gemessen wird, wird die Spannung für den Motor 12 mittels der Pulsweitenmodulation reduziert, damit der Motor 12 nicht mehr als den vordefinierten Grenzwert des Stromes erhält. Die Motorsteuerung 26 verfügt ferner über eine Drehrichtungsumkehr, welche sowohl der Rückstellung des Aktuators 10 als auch als Überlastschutz dient. In der ersten Drehrichtung der Motorwelle 12a bewegt der Motor 12 (mittels des Getriebes 13 und der Spindel 14a) das Ausgangselement 14b von der Anfangslage in Richtung Endlage. Mit der zweiten Drehrichtung der Motorwelle 12a, welche der ersten Drehrichtung der Motorwelle 12a entgegengesetzt ist, bewegt der Motor 12 das Ausgangselement 14b von der Endlage zurück in Richtung Anfangslage. Aufgrund dieser Rückstellung mittels Drehrichtungsumkehr entfallen Kupplungen und Federn, wie sie im Stand der Technik verwendet werden. Aufgrund des Entfalls der zu spannenden Feder braucht der Motor 12 nicht so leistungsstark zu sein, so dass die Leistung des Motors 12 vollständig für die Einwendung (Sitzkomponente einstellen oder Funktion auslösen). Die Realisierung der Rückstellung mittels Drehrichtungsumkehr erfolgt beispielsweise durch eine Vollbrücke mit Leistungstransistoren, welche den Motor 12 ansteuert.
Ausgehend von einem passiven Zustand wird der Aktuators 10 aktiviert (d.h. er wechselt in einen aktiven Zustand) mittels eines Schaltvorgangs, der vom Benutzer an einem Betätigungselement ausgelöst und vorzugsweise mittels des Daten-Buses BUS an den Aktuator 10 übermittelt wird. Alternativ wird die Aktivierung des Aktuators 10 mittels eines (einfachen elektrischen) Tasters 30 ausgelöst, so dass die Netzschnittstelle 23 kein Busprotokoll, sondern nur das Ansteuersignal des Tasters 30 verarbeitet. Zwischen der Aktivierung des Aktuators 10 und dem Abschalten des Motorstroms (passiver Zustand) hat der Benutzer keinen Einfluss auf den Aktuator 10, d.h. die Netzschnittstelle 23 ist blockiert. Die Rückstellung des Aktuators 10 (d.h. die Rückführung des Ausgangselementes 14b in die Anfangslage) kann aktiv erfolgen aufgrund eines vom Bediener ausgelösten Schaltvorgangs oder aufgrund einer bestimmten Position des Aktuators 10. Beispielsweise kann bei einem Einsatz in einer diskontinuierlichen Verriegelungskomponente mittels eines Schaltvorgangs (beispielsweise an einem Taster 30 von "0" nach "1") der Aktuator 10 zum Entriegeln aktiviert werden, so dass die Verriegelungskomponente sich öffnet. Wenn die Verriegelungskomponente geöffnet ist, schaltet die Steuerung 21 aufgrund der Positionserkennung um und betreibt den Motor 12 mit einer Drehrichtungsumkehr, bis das Ausgangselement 14b wieder die Anfangslage erreicht, und der Motor 12 aufgrund der Positionserkennung wieder abgeschaltet wird. Der Aktuator 10 ist dann im passiven Zustand. Die Verriegelungskomponente kann dann ungehindert (vom Aktuator 10) mechanisch verriegeln. Alternativ schaltet die Steuerung 21 den Motor 12 ab, wenn die Verriegelungskomponente geöffnet ist, und betreibt ihn erst nach einem Schaltvorgangs von "1" nach "0" mit einer Drehrichtungsumkehr.
Die Drehrichtungsumkehr bei Überlast erfolgt vorzugsweise, wenn durch die Positionserkennung von einer mechanischen Überlast auszugehen ist, insbesondere in einer Mittellage, d.h. wenn weder eine Anfangslage noch eine Endlage des Ausgangselements 14b vorliegt, aber der Strombedarf trotzdem stark ansteigt. Der Motor 12 erhält eine Drehrichtungsumkehr, und das Ausgangselement 14b wird vorzugsweise in seine Anfangslage zurückgebracht, damit der Aktuator 10 nicht in der eingeklemmten Lage verharrt. Der Aktuator 10 kann, außer mittels der beschriebenen Positionserkennung, auch Informationen über seinen Zustand mittels des an die Netzschnittstelle 23 angeschlossenen Netzwerkes erhalten, beispielsweise ob eine angeschlossene Verriegelungskomponente verriegelt ist oder nicht. Auch eine Absicherung gegen einen Misuse-Fall ist möglich, indem dann Gepäckstücke oder Kinder keinen Schaltvorgang auslösen können. Umgekehrt kann der Aktuator 10 in seinem passiven Zustand zu Diagnosezwecken abgefragt werden, insbesondere die Sensoren 17 und 18. Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugsitz
10 Aktuator
1 1 Gehäuse
12 Motor
12a Motorwelle
13 Getriebe
13a erstes Zahnrad
13b zweites Zahnrad
14 Aktuatorabtrieb
14a Spindel
14b Ausgangselement
17 erster Sensor
18 zweiter Sensor
21 Steuerung
21a Platine
22 interne Spannungsversorgung
23 Netzschnittstelle
24 Sensorschnittstelle
25 Logik
26 Motorsteuerung
30 Taster
BUS Signalanschluss der Netzschnittstelle
GND Versorgungsanschluss (Masse) der internen Spannungsversorgung VCC Versorgungsanschluss der internen Spannungsversorgung

Claims

Patentansprüche
1. Aktuator für einen Fahrzeugsitz, mit einem Gehäuse (11), einem gehäusefest angeordneten Motor (12) mit einer Motorwelle (12a), welche wenigstens eine erste Drehrichtung aufweist, einem Getriebe (13), welches mittels der Motorwelle (12a) abtriebsseitig an den Motor (12) angeschlossen ist, einem Aktuatorabtrieb (14), welcher abtriebsseitig an das Getriebe (13) angeschlossen ist, und einer Steuerung (21) ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Aktuatorabtrieb (14) ein Ausgangselement (14b) aufweist, welches mittels Drehung der Motorwelle (12a) in die erste Drehrichtung von einer Anfangslage in Richtung einer Endlage beweglich ist, wobei mittels der Steuerung (21 ) die Drehrichtung der Motorwelle (12a) von der ersten Drehrichtung in eine entgegengesetzte zweite Drehrichtung umkehrbar ist, so dass das Ausgangselement (14b) von der Endlage in Richtung der Anfangslage beweglich ist. 2. Aktuator nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuatorabtrieb (14) eine drehbar im Gehäuse (11) gelagerte Spindel (14a) aufweist, mit welcher das Ausgangselement (14b) als Spindelmutter zusammenwirkt.
3. Aktuator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (12), das Getriebe (13), die Spindel (14a) und die Steuerung (21) vollständig in das
Gehäuse (11 ) integriert sind.
4. Aktuator nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (14a) parallel zur Motorwelle (12a) angeordnet ist.
5. Aktuator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sensor (17, 18) die Endlage oder Anfangslage des Ausgangselementes (14b) sensiert, wobei die Steuerung (21) insbesondere eine Sensorschnittstelle (24) aufweist, welche mit dem wenigstens einen Sensor (17, 18) verbunden ist.
6. Aktuator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Positionserkennung des Ausgangselementes (14b) mittels einer Strom-, Spannungs- und Zeitmessung vorgesehen ist, welche die Charakteristik der Veränderung dieser Parameter auswertet.
7. Aktuator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (21) eine Motorsteuerung (26) aufweist, welche die Drehrichtungsumkehr der Motorwelle (12a) steuert und welche den Strom zum Motor (12) begrenzt.
8. Aktuator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (21) eine Netzschnittstelle (23) aufweist zur Kommunikation des Aktuators (10) mit einem Daten-Bus.
9. Aktuator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (21) wenigstens einen Signalanschluss (BUS) und zwei Versorgungsanschlüsse (WC, GND) aufweist. 10. Fahrzeugsitz (1 ) mit einer einstellbaren Sitzkomponente und/oder auslösbaren Funktion, gekennzeichnet durch einen Aktuator (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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