EP1863684A1 - Vorrichtung und verfahren zum unterscheiden einer person von einem gegenstand auf einem fahrzeugsitz - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum unterscheiden einer person von einem gegenstand auf einem fahrzeugsitz

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Publication number
EP1863684A1
EP1863684A1 EP06725365A EP06725365A EP1863684A1 EP 1863684 A1 EP1863684 A1 EP 1863684A1 EP 06725365 A EP06725365 A EP 06725365A EP 06725365 A EP06725365 A EP 06725365A EP 1863684 A1 EP1863684 A1 EP 1863684A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
weight
seat
sensors
sensor
weight sensors
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06725365A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Reinhard Schmid
Gerd Winkler
Erwin Hetzenecker
Peter Park Heim Yamate Ueno-cho 202 KARGES
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens VDO Automotive AG
VDO Automotive AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens VDO Automotive AG, VDO Automotive AG filed Critical Siemens VDO Automotive AG
Publication of EP1863684A1 publication Critical patent/EP1863684A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/01516—Passenger detection systems using force or pressure sensing means

Definitions

  • the invention relates to an apparatus for discriminating whether a person is on the seat surface of a vehicle seat be ⁇ or an object having at least one substantially flat supporting surface which is disposed over a large part of the seating surface including a central area.
  • the device comprises a vehicle seat, a seat mat with weight sensors distributed in a planar manner on the seat surface of the vehicle seat, and an evaluation unit to which the signals of the weight sensors are fed.
  • occupancy by occupants is an important input. This especially applies sat restraint systems for in ⁇ whose efficient, ie injury to persons avoidant, use of occupant restraint means is often dependent on the seating position of the occupant.
  • an occupant restraining means associated with the respective vehicle seat generally has to be suppressed in the event of a vehicle accident, if a child seat, in particular a child seat directed backwards against the direction of travel, is recognized by the seat occupancy recognition.
  • Systems for detecting the seat occupancy in a vehicle seat that use only the sensor signals of a sensor seat mat can often poorly example, a child seat different from a very light person, such as a so-called 5% woman, ie a woman who as a lighter and klei ⁇ ner than 95% of a representative peer group of women Is accepted.
  • the release of particular airbag should be omitted, as this could injure a child in the child seat; in a 5% woman, however, the airbag should normally be triggered.
  • transponders in a child seat and transmitting and receiving antennas in the vehicle seat on which the child seat has been mounted.
  • the child seat can be clearly detected.
  • Such an additional detection system for detecting an object on a vehicle seat makes an occupant protection system, however technically for expenditures ended, which is usually higher costs for an occupant protection system and the probability of default un ⁇ ter circumstances is increased.
  • a person can be distinguished on a vehicle seat of a local subject, which - as in most child seats of the case - an at least partially planar support surface, when the seat of the vehicle seat is concave shaped concave in the direction of Fahr ⁇ zeugboden. Detection takes place with the aid of a sensor seat mat which extends both over the centrally concaved seat surface and into an area around this concave curvature.
  • Object of the present invention is therefore to provide a simple alternative device and a simple alternative method for distinguishing whether a person is on the seat of a vehicle seat or a Ge ⁇ genstand with an at least largely flat Auflageflä ⁇ che, in particular a child seat.
  • This object is achieved by an apparatus according to ⁇ demanding 1.
  • This apparatus is for discriminating whether a person is on the seat surface of a vehicle seat or an object, in particular a child's seat, with Any artwork at least one largely flat bearing surface, which is arranged over a large part of the seat including a central area.
  • the device comprises a seat mat with weight sensors distributed in a planar manner on the seat surface of the vehicle seat, with first weight sensors in the central area and second weight sensors in the area of the seat covered by the object outside the central area.
  • at least one first weight sensor differs from a plurality of second weight sensors in that it outputs a sensor signal that is always lower than the measurement inaccuracy of the device within a weight range to be detected by the device for the same weight load.
  • the weight range to be detected by the device is preferably a subarea of the weight-dependent characteristic curve of sensor values of at least one weight sensor with a preferably large, approximately linear gradient.
  • the measurable signal difference of the thus different areal weight sensors and the edge weight sensors must be greater than the measurement inaccuracy resulting from the measuring electronics. Otherwise ⁇ if the different sensor signals would be only random and the measured signal difference could not for to provide a reliable distinction between an object and a person on the vehicle seat.
  • a secure person-object distinction in particular a child-seat differentiation, can be given, for example, if the first or several first weight sensors output less than 50% of the signal amplitude of at least one of the plurality of second weight sensors with the same weight load: this signal difference in general far more than the usual measuring tolerances in such a sensor device.
  • this signal difference in general far more than the usual measuring tolerances in such a sensor device.
  • a signal height that is only 30% lower than the signal level of at least one of the plurality of second weight sensors often already suffices by 30% or, in the case of very accurate measuring arrangements, even by only 5%.
  • the first sensor or the first weight ⁇ weight sensors no weight load experienced by such an object. Then, the distinction of the signals of the loaded second weight sensors from the signals of one or more unloaded first weight sensors is particularly simple.
  • the object is further achieved by a method according to claim 6.
  • the object is further achieved by a method according to claim 6 for distinguishing whether a person is on the seat of a vehicle seat or an object with at least one largely planar bearing surface which is arranged over a large part of the seat including a central region, the method comprising a device having a seat mat with weight sensors distributed on the seat surface of the vehicle seat and an evaluation unit which transmits the signals the Weightsso ⁇ ren fed are used. Furthermore, in the OF INVENTION ⁇ to the invention process and the following process steps occur:
  • the comparison of the signals of the weight sensors can be carried out, for example, as a comparison of a first weight sensor with an average value of the signals of the second weight sensors. In the case of a plurality of first weight sensors, an average value of the signals of the first weight sensors may instead be used for the comparison. However, the signals of the first and second weight sensors can also be compared with each other individually, possibly also combined with a comparison of mean values. The recognition of the object takes place on the basis of the result from this comparison or these comparisons of the signals of the weight sensors.
  • a further advantageous embodiments of the erfindungsge ⁇ MAESSEN method are given in the claims 7 to 9.
  • this safe and simple method is particularly advantageous for use in occupant protection systems in which the activation of an occupant restraint device always occurs when an object with a largely flat contact surface is detected should be suppressed, preferably when a child seat is detected as an object. It is conceivable, however, that other recognized objects to the De ⁇ activation should lead an occupant restraint means:
  • the method is also advantageous to be ⁇ sets are also having to detect large packages or the like, a largely flat bearing surface.
  • Figure 1 shows a device according to the invention with a
  • Figure 2 shows the motor vehicle seat of Figure in cross section with a child seat on its seat
  • Figure 3 is a vehicle seat as in Figure, but with a
  • Figure 4 shows the schematic course of weight-dependent characteristics of weight sensors of a device according to the invention
  • FIG. 5 shows a method sequence according to the invention.
  • Figure 1 shows an embodiment of a erfindungsge ⁇ Permitted device with motor vehicle seat 1 with a seat back 11 and a seat 2 in plan view; on a seat mat 3 is arranged, the weight-sensitive sensors S R , S M has, at which each a sensor signal from an evaluation ⁇ unit 7 can be tapped, which provides information about the forces acting on the sensors S R and S M weight forces.
  • a bordered area provided with the reference symbol M represents a surface-centered area of the seat surface 2, in which area-centered weight sensors S M are arranged.
  • the evaluation unit 7 is verbun ⁇ with a trip unit 8, which can cause the triggering of an occupant protection means 9 in ⁇ example, a front airbag when the Signa- Ie of (not shown) impact sensors, for example, acceleration or pressure sensors, are characteristic of an impact accident.
  • a dashed square area 10 on the seat 2 represents the largely flat Auflageflä ⁇ che of a child seat 4.
  • the largely flat support surface does not necessarily occupy the entire closed surface 10.
  • the flat surface 10 may be interrupted by a recess.
  • FIG 2 shows the motor vehicle seat 1 of Figure 1 in cross section along the cross-sectional line AA.
  • the child seat 4 is arranged, in which a child is located.
  • the weight of the child seat 4 with the sit on the child ⁇ 5 is distributed evenly over the largest part of the seat mat 3; also on the center area M of the seat.
  • the weight sensors located therein S M and the edge is arranged on the seat sensors S R lie away each ⁇ a measurable by the evaluation unit 7 ge ⁇ weight-dependent signal.
  • the sensors S M supply in the central region M, which are acted upon with a comparatively same weight as the peripheral simultaneouslyssenso ren ⁇ S R, a relatively lower signal than the edge-side ⁇ weight sensors S R.
  • FIG. 3 shows a person 6 on the vehicle seat.
  • the buttocks of the person 6 biases the central portion M of the seat 2 of the vehicle seat 1 being significantly stronger than the surrounding peripheral parts of the seating surface 2. It is applied there comparatively ⁇ as more weight on the seat 2 as au ⁇ ßerrenz this central area M, so in that the central region M of the seat surface 2 of the vehicle seat 1 curves concavely in the direction of the vehicle floor.
  • Another part of the weight of the person 6 usually takes on the bottom of Fahr ⁇ vehicle interior, since there usually are the legs of the person;
  • the seat back 11 also takes on weight, since the person 6 is usually based on the Wegleh ⁇ ne 11.
  • the armrests, the steering wheel, etc. take on a part of the weight of the vehicle occupant, as this there preferably puts off his arms or holds on, etc.
  • FIG. 4 shows a respective characteristic of a peripheral Sen ⁇ sorelements S R and a center sensor element S M reference to a schematic representation.
  • the abscissa is the Sensor signal sig applied.
  • the ordinate shows the Ge ⁇ weight force G acting on the sensor cell.
  • the solid line s R represents the characteristic for a peripheral weight sensor S R : only after reaching a minimum weight PS R , for example, depends on the size of the sensor cell of the weight sensor S R , the curve S R continuously increases to higher weight forces E out and almost linear until the sensor signal tapers to a constant value. Thereafter, even with a further increase in the weight G, no additional sensor signal can be generated .
  • the dashed line s M shows schematically the charac- diagram characteristic of the center sensor element S R: to a ⁇ setting a minimum signal PS M must in this sensor element more weight force G applied as a term in which randsei ⁇ sensor element S R. Thereafter, this characteristic increases continuously with increasing weight G until it tapers to a constant value. Even with a further increase in the weight G, the sensor signal sig of the central weight sensor S M does not exceed this value. This maximum signal value of the central weight sensor S M depending ⁇ but comparatively lower than that of the marginal weight-sensor S R.
  • a different characteristic curve of weight sensors can be effected in different ways and depends on the construction of the weight sensor .
  • a typical weight sensor which is also often used, for example, in an article according to DE 214 200 U1 mentioned in the introduction, consists of two conductive surfaces which are laminated on two opposite films. The two films are held apart by spacers, so-called spacers. Under force, the two conductive surfaces approach until they finally touch each other. Takes the force continues to increase, so does the touch ⁇ enlarged area. By contacting the two conductive surfaces, the resistance of the contact surface is determined.
  • the resistance of a thus configured weight sensor is thus dependent on the weight force acting on the at ⁇ the associated films.
  • a change in the characteristic curve of a weight sensor can be effected for example by ei ⁇ ne larger or smaller conductive surface o- also by a change in the distance of the films to each other in retirement, which is more complex. This is explained in more detail below.
  • the almost linear range of a sensor characteristic is the preferred working range for a weight sensor.
  • the range of weight can in the at least one sensor signal continu just change ⁇ ously still so strong depending on the weight that it used for reliable detection of a weight who can ⁇ is, usually maximum by the Vorrich- processing to be detected, meaningful weight range.
  • this weight range can also be selected to be smaller. Should a larger be required recapitulative weight range, it must usually the sensor geometry to be adjusted accordingly, so at ⁇ play as increases the sensor cells or reduced ⁇ to, as has been described above.
  • FIG 5 shows an exemplary embodiment of a method according to the invention ⁇ SLI.
  • the evaluation unit 7 detects in a method step 400 the signals of the space-centered first weight sensors S M.
  • a weight value GWM is derived from these sensor signals which is characteristic of the weight loading on the area-centered area M of the seat surface 2. For example, a weighting, if necessary additionally weighted, can be derived.
  • Mean value of the sensor signals of the area-weight sensors S M are formed.
  • the value obtained is compared in GWM ei ⁇ nem further method step 800 with a threshold value TH.
  • a second process step II the same time or staggered in time for the first process stage I saufin ⁇ det, 400 ', the sensor signals of the second weight sensors S R outside the central loading are determined Reich M of the seat 2 in a process step and the sensor signals of the first weight sensors, if this has not already happened in method step 400.
  • a value GWM derived from the signals of the first weight sensors which is characteristic of the weight load on the center of the area.
  • a corresponding value GWR will be off the signals of the second weight sensors S R , which is characteristic for the weight load outside the central region M of the seat 2.
  • a next method step 800 the difference between the two values GWM and GWR is compared with a threshold value TH 1 .
  • This difference exceeds the threshold value TH 1, wherein ⁇ game example by 5%, 30%, 50% or even more, so this is an indication that a person located on the seat 6 are 2 and could no object. If the value GWM also exceeds the threshold value TH, this is a further indication of a person 6 on the vehicle seat.
  • these two instructions are logically linked to one another and as a result, in a further method step 1100, the presence of a person 6 on the Wegflä ⁇ che 2 detected.
  • step 1000 these two information of the semi ⁇ be logically combined and the presence of egg nes child seat 4 on the seat surface 2 in a further method step 1200 detected.
  • the information as to whether a person 6 or a child seat 4 is present on the seat surface 2 of the motor vehicle seat is fed to the evaluation unit 7 for evaluation by a stored special algorithm. This is illustrated in Fi gure 5 ⁇ by the step 14oo. Al ⁇ rithm the evaluation also be crash signals supplied by suitable crash sensors, which can be evaluated by the algorithm. Based on this assessment, the information is in the evaluation of whether a clergymansi ⁇ situation is present or not.
  • the algorithm therefore makes the decision in a further method step 1500 as to whether the ignition, for example of an airbag, is required or not. If no ignition of an air bag due to the crash signals required so decides, the evaluation unit 17 in a further method step 1600, ⁇ that no ignition of the airbag occurs.
  • the evaluation unit 7 decides, in a further procedural ⁇ rens intimid 1700 that an air bag should be triggered.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Unterscheiden einer Person (6) auf der Sitzfläche (2) eines Fahrzeugssitzes (1) von einem Gegenstand (4), insbesondere einem Kindersitz. Die Vorrichtung umfasst eine Sitzmatte (3) mit flächig auf der Sitzfläche (2) verteilt angeordneten Ge- wichtssensoren (S<SUB>R</SUB>, S<SUB>M</SUB>), mit ersten Gewichtssensoren (S<SUB>M</SUB>) in einem mittigen Bereich (M) und zweiten Gewichtssensoren (S<SUB>R</SUB>) in einem randseitigen Bereich der Sitzfläche (2). Ein oder mehrere mittige Gewichtssensoren (S<SUB>M</SUB>) unterscheidet/unterscheiden sich dadurch von mehreren zweiten randsei- tigen Gewichtssensoren, dass er/sie bei gleicher Gewichtsbe- lastung stets ein vergleichsweise niedrigeres Sensorsignal ausgibt/ausgeben.

Description

Beschreibung
Vorrichtung und Verfahren zum Unterscheiden einer Person von einem Gegenstand auf einem Fahrzeugsitz
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Unterscheiden, ob sich eine Person auf der Sitzfläche eines Fahrzeugsitzes be¬ findet oder ein Gegenstand mit mindestens einer weitgehend ebenen Auflagefläche, die über einem großen Teil der Sitzflä- che einschließlich eines mittigen Bereichs angeordnet ist. Die Vorrichtung umfasst einen Fahrzeugsitz, eine Sitzmatte mit flächig auf der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes verteilt angeordneten Gewichtssensoren und eine Auswerteeinheit, der die Signale der Gewichtssensoren zugeführt sind.
Bei einer Vielzahl von technischen Anwendungen in Kraftfahrzeugen ist die Sitzbelegung durch Kraftfahrzeuginsassen eine wichtige Eingangsgröße. In besonderem Maße gilt dies für In¬ sassenrückhaltesysteme, deren effizienter, d.h. einen Perso- nenschaden vermeidender, Einsatz von Insassenrückhaltemitteln oft von der Sitzposition des Fahrzeuginsassen abhängt.
Aus der Druckschrift DE 200 14 200 Ul ist es bekannt, zur Sitzbelegungserkennung in einem Kraftfahrzeug eine so genann- te Sensorsitzmatte zu verwenden, die aus einer Vielzahl von druckempfindlichen Sensorelementen besteht. Diese sind über die Sitzfläche des Fahrzeugsitzes verteilt angeordnet und können somit die Kraft erfassen, die durch eine auf dem Fahrzeugsitz aufsitzende Person oder ein dort befindliches Objekt auf die Sitzfläche aufgebracht werden. Die Sensorelemente sind Widerstandselemente, die je nach dem auf sie einwirken¬ den Gewicht ihren Widerstand ändern. Diese Widerstandsände- rungen können als gewichtsabhängige Sensorsignale an den Wi¬ derstandselementen abgegriffen werden.
Durch eine Auswertung der Sensorsignale in einer Auswerteein- heit kann damit ein Sitzprofil erstellt werden, anhand dessen auf die Sitzposition eines Fahrzeuginsassen zurückgeschlossen werden kann, aber auch auf Gegenstände, die auf dem Sitz abgestellt wurden. In Abhängigkeit von der ermittelten Sitzbe¬ legung wird das Auslöseverhalten eines Insassenrückhaltemit- tels, beispielsweise eines Airbags, durch die Steuereinheit des Insassenschutzsystems gegebenenfalls verändert, so dass ein bestmöglicher Schutz für den Fahrzeuginsassen je nach seiner momentanen Sitzposition gewährleistet ist. Dabei kann es unter Umständen notwendig sein, die Auslösung eines Insas- senrückhaltemittels wie z.B. die eines Airbags gänzlich zu unterdrücken, wenn sich beispielsweise ein Fahrzeuginsasse zu nah an dem auszulösenden Insassenrückhaltemittels (Airbag) befindet .
Besonders wichtig bei der Sitzbelegungserkennung für Insassenschutzsysteme ist es oftmals, Objekte von Gegenständen zu unterscheiden. Beispielsweise muss in der Regel die Auslösung eines dem betreffenden Fahrzeugsitz zugeordneten Insassenrückhaltemittels (Airbags) bei einem Fahrzeugunfall unter- drückt werden, falls ein Kindersitz, insbesondere ein Rückwärts entgegen der Fahrtrichtung gerichteter Kindersitz durch die Sitzbelegungserkennung erkannt wird. Systeme zum Erkennen der Sitzbelegung auf einem Fahrzeugsitz, die lediglich die Sensorsignale einer Sensorsitzmatte verwenden, können oftmals nur schlecht beispielsweise einen Kindersitz von einer sehr leichten Person unterscheiden, beispielsweise einer so genannten 5% Frau, d.h. einer Frau, die als leichter und klei¬ ner als 95% einer repräsentativen Vergleichsgruppe von Frauen angenommen wird. Allerdings sollte vor allem bei einem rückwärts gerichteten Kindersitz die Auslösung insbesondere eines Airbags unterbleiben, da dies ein Kind in dem Kindersitz verletzen könnte; bei einer 5%-Frau sollte jedoch der Airbag im Normalfall ausgelöst werden.
Zum sicheren Erkennen eines Objekts auf einem Fahrzeugsitz, insbesondere eines Kindersitzes, werden deshalb oft aufwändi¬ ge zusätzliche Erkennungssysteme verwendet. Aus der Druck- schrift DE 296 19 668 Ul ist es beispielsweise bekannt,
Transponder in einem Kindersitz anzuordnen und Sende- und Empfangsantennen in dem Fahrzeugsitz, auf dem der Kindersitz montiert worden ist. Über eine Kommunikation der Sende- und Empfangsantennen auf dem Fahrzeugsitz mit den Transpondern im Kindersitz kann der Kindersitz eindeutig erkannt werden.
Ein solches zusätzliches Erkennungssystem zum Erkennen eines Objekts auf einem Fahrzeugsitz, insbesondere eines Kindersit¬ zes, macht ein Insassenschutzsystem jedoch technisch aufwän- diger, wodurch üblicherweise höhere Kosten für ein Insassenschutzsystem entstehen und die Ausfallwahrscheinlichkeit un¬ ter Umständen erhöht wird.
Auf besonders geeignete Weise kann eine Person auf einem Fahrzeugsitz von einem dortigen Gegenstand unterschieden werden, der - wie bei den meisten Kindersitzen der Fall - eine zumindest teilweise ebene Auflagefläche aufweist, wenn die Sitzfläche des Fahrzeugsitzes konkav in Richtung des Fahr¬ zeugbodens gewölbt ausgeformt ist. Die Erkennung erfolgt da- bei mit Hilfe einer Sensorsitzmatte, die sich sowohl über die mittig konkav gewölbte Sitzfläche erstreckt als auch über in einen Bereich um diese Konkavwölbung herum. Dabei wird ausgenutzt, dass das Gewicht eines Fahrzeuginsassen bei normaler Sitzhaltung anotomiebedingt ganz unterschiedlich verteilt auf die Sitzfläche aufgebracht wird als das Gewicht eines Gegens¬ tands mit einer weitgehend ebenen Auflagefläche: Ein Fahr¬ zeuginsasse bringt üblicherweise den größten Teil seines Ge- wichts in einem mittigen Bereich der Sitzfläche über sein Gesäß auf den Kraftfahrzeugsitz auf; ein Gegenstand mit einer weitgehend ebenen Auflagefläche hingegen kann jedoch sein Gewicht gleichmäßig über die ebene Auflagefläche verteilt auf die Sitzfläche aufbringen. Diese Gewichtsverteilung kann durch die Sensoren der Sitzmatte erfasst werden und so zur
Unterscheidung einer Person von einem Gegenstand auf dem Sitz dienen.
Viele Fahrzeugsitze sind jedoch nicht in einem mittigen Be- reich ihrer Sitzfläche konkav zum Fahrzeugboden hin gewölbt ausgeformt, so dass diese Methode, eine auf dem Fahrzeugsitz befindliche Person von einem Gegenstand mit einem flachen Unterboden zu unterscheiden, nicht anwendbar ist. Viele Sitzflächen sind beispielsweise sehr flach oder sogar konvex ge- wölbt, und folglich prinzipiell ungeeignet, die beschriebene Messmethode zu verwenden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, eine einfache alternative Vorrichtung und ein einfaches alternatives Verfahren zu schaffen zum Unterscheiden, ob sich eine Person auf der Sitzfläche eines Fahrzeugsitzes befindet oder ein Ge¬ genstand mit einer mindestens weitgehend ebenen Auflageflä¬ che, insbesondere ein Kindersitz.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung gemäß An¬ spruch 1. Diese Vorrichtung dient zum Unterscheiden, ob sich eine Person auf der Sitzfläche eines Fahrzeugsitzes befindet oder ein Gegenstand, insbesondere ein Kindersitz, mit mindes- tens einer weitgehend ebenen Auflagefläche, die über einen großen Teil der Sitzfläche einschließlich eines mittigen Bereichs angeordnet ist. Die Vorrichtung umfasst eine Sitzmatte mit flächig auf der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes verteilt angeordneten Gewichtssensoren, mit ersten Gewichtssensoren in dem mittigen Bereich und zweiten Gewichtssensoren in dem von dem Gegenstand überdeckten Bereich der Sitzfläche außerhalb des mittigen Bereichs. Erfindungsgemäß unterscheidet sich mindestens ein erster Gewichtssensor dadurch von mehreren zweiten Gewichtssensoren, dass er innerhalb eines durch die Vorrichtung zu erfassenden Gewichtsbereichs bei gleicher Gewichtsbelastung ein stets um mehr als die Messungenauigkeit der Vorrichtung niedrigeres Sensorsignal ausgibt.
Der durch die Vorrichtung zu erfassende Gewichtsbereich ist dabei bevorzugt ein Teilbereich der gewichtsabhängigen Kennlinie von Sensorwerten mindestens eines Gewichtssensors mit einer bevorzugt großen, annähernd linearen Steigung.
Mindestens ein, vorzugsweise mehrere flächenmittig auf der
Sitzfläche angeordnete Gewichtssensoren geben bei einem auf¬ liegenden Gegenstand mit flachem Unterboden weniger Signal aus als randseitige Sensoren. Das bei den eingangs beschrie¬ benen konkav gewölbten Sitzflächen ermöglichte Messprinzip wird so gewissermaßen anhand der Kennlinien der Sensoren nachempfunden .
Dabei muss der messbare Signalunterschied der solchermaßen unterschiedlichen flächenmittigen Gewichtssensoren und der randseitigen Gewichtssensoren jedoch größer sein als die Messungenauigkeit, die von der Messelektronik herrührt. Andern¬ falls wären die unterschiedlichen Sensorsignale lediglich zufällig und der gemessene Signalunterschied könnte nicht für eine zuverlässige Unterscheidung zwischen einem Gegenstand und einer Person auf dem Fahrzeugsitz dienen.
Durch einen einfachen Vergleich des Signals des ersten Ge- wichtssensors oder der Signale mehrerer erster Gewichtssenso¬ ren mit dem Signal mehrerer zweiter Gewichtssensoren lässt sich auf diese Weise eine sehr sichere Unterscheidung eines Gegenstands mit zumindest teilweise flachem Unterboden, ins¬ besondere eines Kindersitzes, von einer Person ermöglichen.
Eine sichere Person-Gegenstand-Unterscheidung, insbesondere eine Person-Kindersitz-Unterscheidung, kann beispielsweise dann gegeben sein, wenn der erste oder mehrere erste Gewichtssensoren bei einer gleichen Gewichtsbelastung weniger als 50% der Signalamplitude mindestens eines der mehreren zweiten Gewichtssensoren ausgeben: Dieser Signalunterschied macht im allgemeinen weit mehr als die üblichen Messtoleranzen bei einer solchen Sensorvorrichtung aus. Typischerweise genügt aber bereits eine um 30% oder - bei sehr genauen Mess- anordnungen - oft sogar eine lediglich um 5% niedrigere Signalhöhe als die Signalhöhe mindestens eines der mehreren zweiten Gewichtssensoren.
Ist ein Teil der Sitzfläche, die durch den Gegenstand über- deckt wird, außerdem zum Fahrzeugboden hin konkav gewölbt, so verteilt sich das Gewicht des Gegenstands nicht gleichmäßig über die Sitzfläche, sondern nur auf die Stellen der Sitzflä¬ che um die Konkavwölbung. Falls der erste Gewichtssensor oder die ersten Gewichtssensoren innerhalb des konkav gewölbten mittigen Teilbereichs der Sitzfläche angeordnet ist bzw. sind, wird er bzw. werden sie folglich außerdem mit sehr viel weniger Gewicht beaufschlagt, als solche zweite Gewichtssen¬ soren, die außerhalb dieses konkav gewölbten mittigen Be- reichs angeordnet sind, die zwar gleichermaßen von dem Ge¬ genstand überdeckt werden, jedoch in direkten Kontakt mit der weitgehend ebenen Auflagefläche des Gegenstands treten. Da¬ durch verringert sich das Sensorsignal bzw. die Sensorsignale zusätzlich. Umgekehrt werden gerade der erste oder die ersten Gewichtssensoren mit mehr Gewicht beaufschlagt als die zwei¬ ten Gewichtssensoren außerhalb des gewölbten mittigen Bereichs der Sitzfläche. Dies kann die Personen-Objekt- Unterscheidung zusätzlich erheblich erleichtern.
Für eine erfindungsgemäße sichere Erkennung eines beschriebe¬ nen Gegenstands, insbesondere eines Kindersitzes, ist es wei¬ terhin von Vorteil, dass die Wölbung der Sitzfläche des Fahr¬ zeugsitzes dergestalt ausgebildet ist, dass auf den ersten Gewichtssensor, oder auf die ersten Gewichtssensoren weniger als 50% vorzugsweise weniger als 30% oder sogar weniger als 5% der Gewichtsbelastung durch den Gegenstand einwirkt, als auf mindestens einen zweiten Gewichtssensor, der vollständig durch den Gegenstand überdeckt wird.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn der erste Gewichts¬ sensor oder die ersten Gewichtssensoren keine Gewichtsbelastung durch einen solchen Gegenstand erfahren. Dann ist die Unterscheidung der Signale der belasteten zweiten Gewichts- sensoren von den Signalen von einem oder mehreren unbelasteten ersten Gewichtssensoren besonders einfach.
Die Aufgabe wird weiterhin durch ein Verfahren gemäß Anspruch 6 gelöst.
Die Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 6 zum Unterscheiden, ob sich eine Person auf der Sitzfläche eines Fahrzeugsitzes befindet oder ein Gegenstand mit mindestens einer weitgehend ebenen Auflagefläche, die ü- ber einem großen Teil der Sitzfläche einschließlich eines mittigen Bereichs angeordnet ist, wobei das Verfahren eine Vorrichtung mit einer Sitzmatte mit flächig auf der Sitzflä- che des Fahrzeugsitzes verteilt angeordneten Gewichtssensoren und eine Auswerteeinheit, der die Signale der Gewichtssenso¬ ren zugeführt sind, einsetzt. Außerdem laufen bei dem erfin¬ dungsgemäßen Verfahren und folgende Verfahrenschritte ab:
- Erfassen des Signals mindestens eines ersten Gewichtssen- sors, der im mittigen Bereich der Sitzfläche angeordnet ist,
- Erfassen der Signale mehrerer zweiter Gewichtssensoren, die in dem von dem Gegenstand überdeckten Bereich der Sitzfläche außerhalb des mittigen Bereichs angeordnet sind, - Vergleichen des Signals des ersten Gewichtssensors mit Sig¬ nalen der zweiten Gewichtssensoren,
- Erkennen des Gegenstands, sobald das Signal des ersten Ge¬ wichtssensors weniger als 50%, vorzugsweise weniger als 30%, insbesondere weniger als 5% mindestens eines Signals eines zweiten Gewichtssensors beträgt.
Der Vergleich der Signale der Gewichtssensoren kann beispielsweise als Vergleich eines ersten Gewichtssensors mit einem Mittelwert der Signale der zweiten Gewichtssensoren ausgeführt werden. Bei mehreren ersten Gewichtssensoren kann stattdessen auch ein Mittelwert der Signale der ersten Gewichtssensoren für den Vergleich verwendet werden. Allerdings können die Signale der ersten und zweiten Gewichtssensoren untereinander auch jeweils einzeln verglichen werden, ggf. auch kombiniert mit einem Vergleich von Mittelwerten. Das Erkennen des Gegenstands erfolgt anhand des Ergebnisses aus diesen Vergleich bzw. diesen Vergleichen der Signale der GewichtsSensoren. Ein weitere vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsge¬ mäßen Verfahrens sind in den Ansprüchen 7 bis 9 angegeben.
Auch wenn das Einsatzgebiet des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht auch den Bereich der Kraftfahrzeugtechnik beschränkt ist, so ist dieses sichere und einfache Verfahren jedoch dort besonders vorteilhaft zum Einsatz in Insassenschutzsystemen, bei denen beim Erkennen eines Gegenstands mit einer weitge- hend ebenen Auflagefläche die Aktivierung eines Insassenrückhaltemittels stets unterdrückt werden sollte, vorzugsweise, wenn als Gegenstand ein Kindersitz erkannt wird. Denkbar ist es allerdings auch, dass andere erkannte Gegenstände zur De¬ aktivierung eines Insassenrückhaltemittels führen sollen: Beispielsweise könnte das Verfahren auch Vorteilhaft einge¬ setzt werden zur Erkennung von großen Paketen oder ähnlichem, die ebenfalls eine weitgehend ebene Auflagefläche aufweisen. Die Auslösung eines Insassenrückhaltemittels wäre bei einem solchen Gegenstand unnötig und würde nur hohe Folgekosten durch eine Reparatur des Fahrzeugs nach Auslösen des Insas¬ senrückhaltemittels nach sich ziehen. Eine Nichtauslösung des Rückhaltemittels ist deshalb zu bevorzugen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand mehrerer Figuren erläu- tert . Es zeigen:
Figur 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem
Kraftfahrzeugssitz mit einer Sitzlinie und einer
Sitzfläche in Draufsicht, Figur 2 den Kraftfahrzeugssitz aus Figur im Querschnitt mit einem Kindersitz auf seiner Sitzfläche, Figur 3 einen Fahrzeugsitz wie in Figur, jedoch mit einer
Person auf der Sitzfläche, Figur 4 den schematischen Verlauf von gewichtsabhängigen Kennlinien von Gewichtssensoren einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Figur 5 einen erfindungsgemäßen Verfahrensablauf.
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsge¬ mäße Vorrichtung mit Kraftfahrzeugsitz 1 mit einer Sitzlehne 11 und einer Sitzfläche 2 in Draufsicht; darauf ist eine Sitzmatte 3 angeordnet, die gewichtsempfindliche Sensoren SR, SM aufweist, an denen je ein Sensorsignal von einer Auswerte¬ einheit 7 abgegriffen werden kann, was Aufschluss über die auf die Sensoren SR und S M wirkenden Gewichtskräfte gibt. Ein umrandeter, mit dem Bezugszeichen M versehener Bereich stellt einen flächenmittigen Bereich der Sitzfläche 2 dar, in dem flächenmittige Gewichtssensoren SM angeordnet sind.
Die Auswerteeinheit 7 ist mit einer Auslöseeinheit 8 verbun¬ den, die die Auslösung eines Insassenschutzmittels 9 bei¬ spielsweise eines Frontairbags bewirken kann, wenn die Signa- Ie von (nicht dargestellten) Aufprallsensoren beispielsweise Beschleunigungs- oder Drucksensoren, für einen Aufprallunfall charakteristisch sind.
Ein strichliert dargestellter quadratischer Flächenbereich 10 auf der Sitzfläche 2 stellt die weitgehend ebene Auflageflä¬ che eines Kindersitzes 4 dar. Je nach Aus führungsform des Kindersitzes 4 muss die weitgehend ebene Auflagefläche dabei nicht zwingend die gesamte geschlossene Fläche 10 einnehmen. Die ebene Fläche 10 kann durch eine Ausnehmung unterbrochen sein.
Figur 2 zeigt den Kraftfahrzeugsitz 1 aus Figur 1 im Querschnitt entlang der Querschnittslinie A-A. Auf der Sitzfläche 2 ist der Kindersitz 4 angeordnet, in dem sich ein Kind befindet. Das Gewicht des Kindersitzes 4 mit dem darauf sitzen¬ den Kind 5 verteilt sich gleichmäßig auf den größten Teil der Sitzmatte 3; auch auf den flächenmittigen Bereich M der Sitz- fläche. Die dort befindlichen Gewichtssensoren SM und die randseitig auf der Sitzfläche angeordneten Sensoren SR lie¬ fern jeweils ein durch die Auswerteeinheit 7 messbares ge¬ wichtabhängiges Signal. Allerdings liefern die Sensoren SM im mittigen Bereich M, die mit einem vergleichsweise gleichen Gewicht beaufschlagt sind wie die randseitigen Gewichtssenso¬ ren SR, ein vergleichsweise geringeres Signal als die rand¬ seitigen Gewichtssensoren SR.
Figur 3 zeigt eine Person 6 auf dem Fahrzeugsitz. Das Gesäß der Person 6 belastet den mittigen Bereich M der Sitzfläche 2 des Fahrzeugsitzes 1 wesentlich stärker als die umliegenden randseitigen Teile der Sitzfläche 2. Es wird dort vergleichs¬ weise mehr Gewicht auf die Sitzfläche 2 aufgebracht als au¬ ßerhalb dieses mittigen Bereichs M, so dass sich der mittige Bereich M der Sitzfläche 2 des Fahrzeugsitzes 1 konkav in Richtung des Fahrzeugbodens wölbt. Einen weiteren Teil des Gewichts der Person 6 nimmt üblicherweise der Boden des Fahr¬ zeuginnenraums auf, da sich dort üblicherweise die Beine der Person befinden; des Weiteren nimmt auch die Sitzlehne 11 Ge- wicht auf, da sich die Person 6 üblicherweise an die Sitzleh¬ ne 11 anlehnt. Oftmals nehmen auch die Armlehnen, das Steuerrad usw. einen Teil des Gewichts des Fahrzeuginsassen auf, da dieser dort bevorzugt seine Arme ablegt oder sich festhält usw.
Figur 4 zeigt jeweils eine Kennlinie eines randseitigen Sen¬ sorelements SR und eines mittigen Sensorelements SM anhand einer schematischen Darstellung. Entlang der Abszisse ist das Sensorsignal sig aufgetragen. Die Ordinate zeigt die Ge¬ wichtskraft G, die auf die Sensorzelle wirkt.
Die durchgezogenen Linie sR stellt die Kennlinie für einen randseitigen Gewichtssensor SR dar: erst nach Erreichen einer minimalen Gewichtskraft PSR, die beispielsweise abhängig ist von der Größe der Sensorzelle des Gewichtssensors SR, steigt die Kurve SR zu höheren Gewichtskräften E hin kontinuierlich und nahezu linear an, bis das Sensorsignal auf einen konstan- ten Wert zuläuft. Danach kann auch bei einer weiteren Erhöhung der Gewichtskraft G kein zusätzliches Sensorsignal er¬ zeugt werden.
Die gestrichelte Linie sM zeigt schematisch die charakteris- tische Kennlinie des mittigen Sensorelements SR: bis zum ein¬ setzen eines Mindestsignals PSM muss bei diesem Sensorelement mehr Gewichtskraft G aufgebracht werden als bei dem randsei¬ tigen Sensorelement SR. Danach steigt auch diese Kennlinie kontinuierlich mit zunehmender Gewichtskraft G an, bis sie auf einen ebenfalls konstanten Wert zuläuft. Auch bei weite¬ rer Erhöhung der Gewichtskraft G übersteigt das Sensorsignal sig des mittigen Gewichtssensors SM diesen Wert nicht. Dieser maximale Signalwert des mittigen Gewichtssensors SM ist je¬ doch vergleichsweise niedriger als für den randseitigen Ge- wichtssensor SR.
Im Unterschied zur Kurve sR ist die Steigung der Kennlinie sM allerdings steiler. Das Signal des mittigen Gewichtssensors SM reagiert wesentlich empfindlicher auf eine Änderung der Gewichtskraft G als das Signal des randseitigen Gewichtssen¬ sor SR. Dadurch sinkt die Auflösungsgenauigkeit für die auf die Gewichtssensoren wirkenden Gewichtskräfte. Eine unterschiedliche Kennlinie von Gewichtssensoren kann auf unterschiedliche Weise bewirkt werden und hängt von dem Auf¬ bau des Gewichtssensors ab. Ein typischer Gewichtssensor wie er beispielsweise auch oft in einem Gegenstand gemäß der ein- gangs erwähnten Druckschrift DE 214 200 Ul verwendet wird, besteht aus zwei leitfähigen Flächen die auf zwei gegenüberliegenden Folien auflaminiert sind. Die beiden Folien werden durch Abstandshalter, sogenannte spacer, voneinander auf Abstand gehalten. Unter Krafteinwirkung nähern sich die beiden leitfähigen Flächen bis sie sich schließlich berühren. Nimmt die Kraft weiter zu, so vergrößert sich auch die Berührungs¬ fläche. Durch Kontaktierung der beiden leitfähigen Flächen, wird der Widerstand der Berührungsfläche bestimmt.
Der Widerstand eines solchermaßen aufgebauten Gewichtssensors ist folglich abhängig von der Gewichtskraft, die auf die bei¬ den zugehörigen Folien einwirkt. Eine Veränderung der Kennlinie eines Gewichtssensors kann dabei beispielsweise durch ei¬ ne größere oder kleinere leitfähige Fläche bewirkt werden o- der auch durch eine Veränderung des Abstands der Folien zueinander im Ruhestand, was jedoch aufwändiger ist. Dies ist weiter unten näher ausgeführt.
Der nahezu lineare Bereich einer Sensorkennlinie ist der be- vorzugte Arbeitsbereich für einen Gewichtssensor. Der Bereich des Gewichts, in dem sich zumindest ein Sensorsignal kontinu¬ ierlich gerade noch so stark gewichtsabhängig verändern kann, dass es zur sicheren Erkennung eines Gewichts verwendet wer¬ den kann, ist der üblicherweise maximale durch die Vorrich- tung zu erfassende, aussagekräftige Gewichtsbereich. Je nach gewünschter Signalauflösung und je nach dem gewünschten zu erfassenden Gewichtsbereich kann dieser Gewichtsbereich jedoch auch kleiner gewählt werden. Sollte ein größerer zu er- fassender Gewichtsbereich erforderlich sein, so muss zumeist die Sensorgeometrie entsprechend angepasst werden, also bei¬ spielsweise die Sensorzellen vergrößert oder verkleinert wer¬ den, wie bereits weiter oben beschrieben wurde.
Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemä¬ ßes Verfahren.
In einem ersten Verfahrensabschnitt I erfasst die Auswerte- einheit 7 in einem Verfahrensschritt 400 die Signale der flä- chenmittigen ersten Gewichtssensoren SM. Aus diesen Sensorsignalen wird im Verfahrensschritt 600 ein Gewichtswert GWM abgeleitet, der charakteristisch ist für die Gewichtsbelas¬ tung auf dem flächenmittigen Bereich M der Sitzfläche 2. Bei- spielsweise kann ein, nötigenfalls zusätzlich gewichteter,
Mittelwert der Sensorsignale der flächenmittigen Gewichtssensoren SM gebildet werden. Der gewonnene Wert GWM wird in ei¬ nem weiteren Verfahrensschritt 800 mit einem Schwellwert TH verglichen.
In einem zweiten Verfahrensabschnitt II, der zeitgleich oder zeitlich versetzt zum ersten Verfahrensabschnitt I stattfin¬ det, werden in einem Verfahrensschritt 400' die Sensorsignale der zweiten Gewichtssensoren SR außerhalb des mittigen Be- reichs M der Sitzfläche 2 ermittelt und die Sensorsignale der ersten Gewichtssensoren, falls dies nicht schon im Verfahrensschritt 400 geschehen ist.
In einem nächsten Verfahrensschritt 600' wird, wenn nicht schon im Verfahrensschritt 600 geschehen, ein Wert GWM aus den Signalen der ersten Gewichtssensoren abgeleitet, der charakteristisch ist für die Gewichtsbelastung auf der Flächenmitte ist. Gleichermaßen wird ein entsprechender Wert GWR aus den Signalen der zweiten Gewichtssensoren SR ermittelt, der charakteristisch ist für die Gewichtsbelastung außerhalb des mittigen Bereichs M der Sitzfläche 2.
In einem nächsten Verfahrensschritt 800 wird die Differenz der beiden Werte GWM und GWR mit einem Schwellwert TH1 verglichen. Übersteigt diese Differenz den Schwellwert TH1, bei¬ spielsweise um 5%, 30%, 50% oder gar mehr, so ist dies ein Hinweis darauf, dass sich eine Person 6 auf der Sitzfläche 2 befinden könnte und kein Gegenstand. Übersteigt der Wert GWM außerdem den Schwellwert TH, so ist dies ein weiterer Hinweis auf eine Person 6 auf dem Fahrzeugsitz. In einem Verfahrensschritt 900 werden diese beiden Hinweise miteinander logisch verknüpft und als Ergebnis, in einem weiteren Verfahrens- schritt 1100, die Anwesenheit einer Person 6 auf der Sitzflä¬ che 2 erkannt .
Unterschreitet jedoch die Differenz der beiden Werte GWM und GWR den Schwellwert TH1, so ist anzunehmen, dass sich bei- spielsweise ein Kindersitz 4 auf der Sitzfläche 2 befindet. Unterschreitet gleichzeitig der Wert GWM den Schwellwert TH, so ist dies als weiterer Hinweis darauf anzusehen. In einem Verfahrensschritt 1000 werden diese beiden Informationen des¬ halb miteinander logisch verknüpft und das Vorhandensein ei- nes Kindersitzes 4 auf der Sitzfläche 2 in einem weiteren Verfahrensschritt 1200 festgestellt.
Die Information, ob eine Person 6 oder ein Kindersitz 4 auf der Sitzfläche 2 des Kraftfahrzeugsitzes vorhanden ist, wer- den der Auswerteeinheit 7 zur Bewertung durch einen gespeicherten speziellen Algorithmus zugeführt. Dies ist in der Fi¬ gur 5 durch den Verfahrensschritt 14oo dargestellt. Dem Al¬ gorithmus der Auswerteeinheit werden außerdem Crashsignale von geeigneten Crashsensoren zugeführt, die durch den Algorithmus bewertet werden können. Anhand dieser Bewertung liegt in der Auswerteeinheit die Information vor, ob eine Unfallsi¬ tuation vorhanden ist oder nicht.
Der Algorithmus trifft in einem weiteren Verfahrensschritt 1500 deshalb die Entscheidung, ob die Zündung, beispielsweise eines Airbags, erforderlich ist oder nicht. Ist keine Zündung eines Airbags aufgrund der Crashsignale erforderlich, so ent- scheidet die Auswerteeinheit 17 in einem weiteren Verfahrens¬ schritt 1600, dass keine Zündung des Airbags erfolgt.
Wurde ein Kindersitz 4 auf der Sitzfläche 2 erkannt, so wird in keinem Fall ein Airbag ausgelöst, selbst dann nicht, wenn Crashsignale auf einem Fahrzeugunfall hindeuten. Dies ist in der Figur 5 durch den Pfeil angedeutet, der durch das Käst¬ chen hinweggeführt ist, dass den Verfahrensschritt 1400 für den Algorithmus darstellt.
Ist jedoch die Zündung eines Airbags erforderlich und wurde gleichzeitig eine Person auf dem Fahrzeugsitz erkannt, so entscheidet die Auswerteeinheit 7 in einem weiteren Verfah¬ rensschritt 1700, dass ein Airbag ausgelöst werden soll.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Unterscheiden, ob sich eine Person (6) auf der Sitzfläche (2) eines Fahrzeugsitzes (1) befindet oder ein Gegenstand (4) mit mindestens einer weitgehend ebenen Aufla¬ gefläche (10), die über einem großen Teil der Sitzfläche (2) einschließlich eines mittigen Bereichs (11) angeordnet ist, wobei die Vorrichtung eine Sitzmatte (3) mit flächig auf der Sitzfläche (2) des Fahrzeugsitzes (1) verteilt angeordneten Gewichtssensoren (SR, SM) aufweist, mit ersten Gewichtssensoren (SM) in dem mittigen Bereich und zweiten Gewichtssensoren (SR) in dem von dem Gegenstand (4) überdeckten Bereich der Sitzfläche (2) außerhalb des mittigen Bereichs (11), dadurch gekennzeichnet, dass sich mindestens ein erster Gewichtssensor (SM) dadurch von mehreren zweiten Gewichtssensoren (SR) unterscheidet, dass er innerhalb eines durch die Vorrichtung zu erfassenden Gewichtsbereichs bei gleicher Gewichtsbelastung ein stets um mehr als die Messungenauigkeit der Vorrichtung niedrigeres Sensorsignal ausgibt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gewichtssensor (SM) bei einer gleichen Gewichtsbe- lastung ein um 50%, 30% oder zumindest um 5% niedrigeres Sen¬ sorsignal als mindestens einer der mehreren zweiten Gewichts¬ sensoren (SR) ausgibt.
3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass sie mehrere erste Gewichtssensoren mit den Merkmalen des ersten Gewichtssensor (SM) gemäß An¬ spruch einem der Ansprüche 1 oder 2 aufweist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gegenstand (4) ein Kindersitz ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer Auswerteeinheit (7), der die Signale der Gewichtssensoren (SR, SM) zugeführt sind.
6. Verfahren zum Unterscheiden, ob sich eine Person (6) auf der Sitzfläche (2) eines Fahrzeugsitzes (1) befindet oder ein Gegenstand (4) mit mindestens einer weitgehend ebenen Aufla¬ gefläche (10), die über einem großen Teil der Sitzfläche (2) einschließlich eines mittigen Bereichs (11) angeordnet ist, wobei das Verfahren eine Vorrichtung mit - einer Sitzmatte (3) mit flächig auf der Sitzfläche des
Fahrzeugsitzes verteilt angeordneten Gewichtssensoren (SM, SR) und eine Auswerteeinheit (7), der die Signale der Gewichtssen¬ soren (SM, SR) zugeführt sind, einsetzt und wobei folgende Verfahrenschritte ablaufen:
- Erfassen des Signals mindestens eines ersten Gewichtssensors (SM), der im mittigen Bereich der Sitzfläche (2) ange¬ ordnet ist,
- Erfassen der Signale mehrerer zweiter Gewichtssensoren (SR) , die in dem von dem Gegenstand überdeckten Bereich der Sitzfläche (2) außerhalb des mittigen Bereichs (11) ange¬ ordnet sind,
- Vergleichen des Signals des ersten Gewichtssensors (SM) mit Signalen der zweiten Gewichtssensoren (SR) , - Erkennen des Gegenstands (4) , sobald das Signal des ersten Gewichtssensors (SM) weniger als 50%, vorzugsweise weniger als 30%, insbesondere weniger als 5% mindestens eines Sig¬ nals eines zweiten Gewichtssensors (SR) beträgt.
7. Verfahren nach Anspruch 6 mit folgenden Verfahrenschritten ablaufen:
- Erfassen der Signals mehrerer erster Gewichtssensoren (SM) , - Erfassen der Signale mehrerer zweiter Gewichtssensoren
(SR) , die in dem von dem Gegenstand überdeckten Bereich der Sitzfläche (2) außerhalb des mittigen Bereichs (11) ange¬ ordnet sind,
- Vergleichen der Signale der ersten Gewichtssensoren (SM) mit Signalen der zweiten Gewichtssensoren (SR) ,
- Erkennen des Gegenstands (4), sobald das Signal des ersten Gewichtssensors (SM) weniger als 50%, vorzugsweise weniger als 30%, insbesondere weniger als 5% mindestens eines Sig¬ nals eines zweiten Gewichtssensors (SR) beträgt.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem bei Erkennen des Gegenstands (4) die Aktivierung eines Insassenrückhaltemit¬ tels (9) stets unterdrückt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 verwendet wird.
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