EP1691017A2 - Anschlagpuffer für eine Tür oder Klappe eines Fahrzeuges - Google Patents

Anschlagpuffer für eine Tür oder Klappe eines Fahrzeuges Download PDF

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EP1691017A2
EP1691017A2 EP06001275A EP06001275A EP1691017A2 EP 1691017 A2 EP1691017 A2 EP 1691017A2 EP 06001275 A EP06001275 A EP 06001275A EP 06001275 A EP06001275 A EP 06001275A EP 1691017 A2 EP1691017 A2 EP 1691017A2
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EP
European Patent Office
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nozzle plate
buffer
stop
nozzle
inner core
Prior art date
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EP06001275A
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English (en)
French (fr)
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EP1691017B1 (de
EP1691017A3 (de
Inventor
Hubert Siemer
Burkhard Meyer
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP1691017A2 publication Critical patent/EP1691017A2/de
Publication of EP1691017A3 publication Critical patent/EP1691017A3/de
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Publication of EP1691017B1 publication Critical patent/EP1691017B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F5/00—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers
    • E05F5/02—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops
    • E05F5/022—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops specially adapted for vehicles, e.g. for hoods or trunks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/546—Tailboards, tailgates or sideboards opening upwards

Definitions

  • the invention relates to a stop buffer with an elastomeric spring, for damping the forces occurring when striking a door or flap on fixed body parts of a motor vehicle.
  • the paint means of impact damping are provided in the area of the doors and flaps, in particular the hood and the tailgate of motor vehicles.
  • the striking of closing doors or flaps is damped at the respective opening frame by a plurality of distributed on the circumference of the frame arranged stop buffer of an elastomeric material.
  • mushroom-shaped stop bumpers are used in particular in the range of hoods and tailgates, which are closed by the action of their own weight by dropping with drop locks. The bumpers act as Endbeskyr for the respective fall path of the flap, whereby they intercept the acceleration forces caused by the falling flap.
  • a problem to be solved in the use of such bump stop is to choose the installation height so that the respective door or flap is clamped in the closed state rattling on the body and on the other hand result in the smallest possible gap dimensions.
  • the formation of a corresponding stop buffer is described for example in DE 199 29 953 A1.
  • said document does not deal with mechanical aspects of the formation of corresponding stop buffers, but with the problem of preventing the deposition of paint on already mounted on the body buffer in the vehicle paint.
  • DE 100 35 201 A1 describes a stop buffer that is adjustable with respect to its height relative to the body frame.
  • the object of the invention is therefore to provide a stop buffer whose spring action adapts within predeterminable limits to an increasing impact speed of a closing door or flap and by which even high impact forces are effectively damped.
  • the Buffer should help to achieve the smallest possible gap.
  • stop buffer which has an elastomeric spring element, on the door or flap and / or on one of these opposite stationary vehicle part arranged.
  • stop buffers are arranged on the inner circumference of an opening frame, on which the pivotable door or flap is articulated.
  • the stop buffer according to the invention has an additional damping section adjacent to and cooperating with the elastic spring element in its compression direction.
  • This consists of at least two, filled with a fluid chambers and a nozzle plate arranged between them with at least one nozzle plate and connecting the channels connecting channel through which the fluid at a compression of the elastomeric spring element to build up to the restoring force of the spring element adding pressure of one chamber is displaced into another.
  • an inner core projecting into this, with a stop surface for the flap or door and the inner core with him partially surrounding elastomeric spring receiving upper receiving body, which together form a support body.
  • the support body is assembled or integrally connected to a, the nozzle plate and a compensating bellows receiving lower receiving body.
  • Above and below the nozzle plate chambers for receiving a viscous liquid are formed, which are interconnected by the channel in the nozzle plate.
  • ethylene glycol is used according to a preferred embodiment of the invention.
  • the abutment surface of the inner core is preferably made of rubber or a thermoplastic elastomer.
  • the inner core of the buffer in terms of the degree with which it protrudes into the elastomeric spring, formed height adjustable. This makes it possible to compensate for tolerances of the body parts or optimally adjust the gap between the door or flap and the fixed body parts.
  • the height adjustability of the stop buffer is thereby realized that its inner core is formed as a screw whose head consists of an elastomeric material or is covered or enclosed by such. The height is adjusted by screwing in or out of the protruding into the elastomeric spring element screw.
  • means for atomizing the entering during compression of the elastomeric spring through the nozzle under pressure into the lower chamber viscous liquid are arranged above the Ausretesbalgs.
  • the compensating bellows is protected from premature destruction by the liquid entering under high pressure in the lower chamber.
  • a Baffle plate may be provided in the lower chamber or in the region of the inner wall of this limiting Ausretesbalgs, which is optionally formed integrally with the nozzle plate.
  • the nozzle formed by the channel of the nozzle plate preferably has a hole-shaped cross-section, but may also have other cross-sectional shapes.
  • fastening means are provided on the stop buffer, which are preferably arranged on its outer periphery.
  • mounting holes with holes for mounting on a body part are arranged on the outer circumference of the stop buffer according to the invention.
  • the stop buffer according to the invention for flaps or doors of a motor vehicle is, as already shown, preferably arranged with further stop buffers of the same or similar design on the door or flap or on a stationary vehicle part.
  • a possible embodiment of the stop buffer is shown in Fig. 1 in an axially sectioned illustration.
  • the bump stop is intended, for example, as part of a stop damping for an engine hood, based on its longitudinal axis z, in a vertical orientation on fixed parts of the vehicle body, preferably in the opening frame of the hood, mounted.
  • An upper part of the stop buffer consists of an inner core 3, an elastomeric spring 1 and the upper part 9 of a receiving body 9, 10.
  • the inner core 3 and the upper part 9 of the receiving body 9, 10 are made of metal or a plastic, wherein the inner core preferably rubber on its upper side or covered with rubber.
  • the inner core 3 protrudes into the elastomeric spring 1 and is surrounded by this, except for its upper part with a stop surface 8 formed thereon, for the most part. Both, so inner core 3 and rubber spring 1, are taken up by the upper part 9 of the receiving body 9, 10 of the stop buffer and form together with him a support body.
  • the support body is connected to a lower part 10 of the receiving body 9, 10, which receives as essential elements a compensating bellows 11 and a nozzle plate 6.
  • the lower part 10 of the receiving body 9, 10, which consists for example of metal, connected to the upper by turning over its edge.
  • the receiving body 9, 10 forming parts may also consist of plastic, which are connected by a suitable joining process.
  • a first filled with a viscous fluid chamber 4 is formed between the elastomeric spring 1 and the nozzle plate 6, a first filled with a viscous fluid chamber 4 is formed.
  • a further chamber 5 is located below the nozzle plate 6, above the compensating bellows 11, in the lower part 10 of the receiving body 9, 10. Both chambers 4, 5 are connected to each other in a flow-conducting manner by a short channel 7 guided through the nozzle plate 6.
  • the channel 7, or the nozzle 7 formed by it is preferably formed with a loch Vietnameseförmigen cross-section, but may also have other cross-sectional shapes, such as a square or a cone ring gap.
  • the stop buffer can be set via the volumetric compliance of the elastomeric spring 1 or the carrier body and the size of the channel cross section in the nozzle plate 6 in such a way that optimum damping of the impact energy is achieved in an intended (falling) speed range.
  • the elastomeric spring 1 of the support body partially springs back in response to the static load caused by the flap or door.
  • a negative pressure builds up in the upper chamber 4 of the stop buffer, as a result of which the viscous fluid partially flows back from the lower chamber 5 back into the upper chamber 4, wherein the system, with regard to the closed flap or door, assumes a final state , Accordingly, opening the door or flap leads to a complete rebound of the stop buffer.
  • FIG. 1 the embodiment of FIG. 1 is shown again in a rotated by 90 ° view.
  • lateral mounting ears 13, 13 'are arranged therein with holes 14, 14' recognizable by means of which the stop buffer is preferably to be attached to the edge of a door frame or an opening frame of a flap.
  • the stop buffer is also shown in Fig. 3 in axial section.
  • the inner core 3 of the stop buffer is formed by a screw whose head is covered with a rubber layer or a thermoplastic elastomer.
  • the embodiment according to FIG. 3, in which mounting tubes 13, 13 'are likewise formed on the support body of the stop buffer, is shown once more in FIG. 4 in an isometric view.
  • Both the parts of the receiving body 9, 10 and the inner core 3 of the stop buffer according to the invention may be made of metal or plastic.

Landscapes

  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Anschlagpuffer mit einer elastomeren Feder, wobei sich die Federwirkung des Anschlagpuffers innerhalb vorgebbarer Grenzen an eine steigende Aufprallgeschwindigkeit einer sich schließenden Tür oder Klappe anpasst. Der erfindungsgemäße Anschlagpuffer weist dazu einen an das elastische Federelement, in dessen Einfederrichtung angrenzenden und mit ihm zusammenwirkenden zusätzlichen Dämpfungsabschnitt auf. Dieser besteht aus wenigstens zwei, mit einem Fluid gefüllten Kammern und einer zwischen ihnen angeordneten Düsenplatte mit mindestens einem die Düsenplatte durchragenden sowie die Kammern verbindenden Kanal, über welchen das Fluid bei einem Einfedern des elastomeren Federelements unter Aufbau eines sich zur Rückstellkraft des Federelements addierenden Drucks von einer Kammer in eine andere verdrängt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Anschlagpuffer mit einer elastomeren Feder, zur Dämpfung der beim Anschlagen einer Tür oder Klappe an feststehende Karosserieteile eines Kraftfahrzeugs auftretenden Kräfte.
  • Zur Vermeidung von Lärm oder Beschädigungen der metallischen Karosserieteile oder des Lacks sind im Bereich der Türen und Klappen, insbesondere der Motorhaube und der Heckklappe, von Kraftfahrzeugen Mittel zur Anschlagdämpfung vorgesehen. Zumeist wird das Anschlagen von sich schließenden Türen oder Klappen an dem jeweiligen Öffnungsrahmen durch mehrere, auf dem Umfang des Rahmens verteilt angeordnete Anschlagpuffer aus einem elastomeren Material gedämpft. Entsprechende, häufig pilzkopfförmig ausgebildete Anschlagpuffer werden insbesondere im Bereich von Motorhauben und Heckklappen verwendet, welche durch die Wirkung ihres Eigengewichts durch ein Fallenlassen mit Fallschlössern verschlossen werden. Die Anschlagpuffer wirken hierbei als Endbegrenzer für den jeweiligen Fallweg der Klappe, wobei sie die durch die fallende Klappe verursachten Beschleunigungskräfte abfangen.
  • Ein bei der Verwendung derartiger Anschlagpuffer zu lösendes Problem besteht darin, deren Einbauhöhe so zu wählen, dass die jeweilige Tür oder Klappe im geschlossenen Zustand klapperfrei an der Karosserie verspannt wird und sich andererseits möglichst geringe Spaltmaße ergeben. Die Ausbildung eines entsprechenden Anschlagpuffers wird beispielsweise in der DE 199 29 953 A1 beschrieben. Allerdings befasst sich die genannte Schrift nicht mit mechanischen Aspekten der Ausbildung entsprechender Anschlagpuffer, sondern mit dem Problem des Verhinderns der Anlagerung von Lack an bereits an der Karosserie montierte Puffer bei der Fahrzeuglackierung. Weiterhin wird in der DE 100 35 201 A1 ein hinsichtlich seiner Höhe gegenüber dem Karosserierahmen einstellbarer Anschlagpuffer beschrieben. Durch die dargestellte Lösung können im Hinblick auf das Spaltmaß Toleranzen bei der Herstellung von Klappen beziehungsweise Türen ausgeglichen werden. Im Hinblick auf die Dämpfungswirkung auf eine zum Zweck des Schließens fallengelassene Motorhaube ist es jedoch bei den vorgenannten Lösungen des Standes der Technik als nachteilig anzusehen, dass die Federcharakteristik der Puffer unabhängig von der Aufprallgeschwindigkeit der Klappe konstant bleibt, so dass die Federwirkung unabhängig von der jeweiligen Fallhöhe der Klappe ist. Jedoch wäre es wünschenswert, auf die Karosserieteile einwirkende Spitzenkräfte, wie sie beispielsweise bei einem versehentlichen und unachtsamen Fallenlassen einer Klappe aus großer Höhe auftreten, durch eine Anhebung der Federcharakteristik mit wachsender Aufprallgeschwindigkeit zu reduzieren und dabei gleichzeitig, im Hinblick auf geringe Spaltmaße, die Einfedertiefe der Klappe oder Tür in den Anschlagpuffer zu begrenzen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Anschlagpuffer bereitzustellen, dessen Federwirkung sich innerhalb vorgebbarer Grenzen an eine steigende Aufprallgeschwindigkeit einer sich schließenden Tür oder Klappe anpasst und durch welchen auch hohe Anschlagkräfte wirkungsvoll gedämpft werden. Der Anschlagpuffer soll dabei zur Erzielung eines möglichst geringen Spaltmaßes beitragen.
  • Die Aufgabe wird durch einen Anschlagpuffer mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Aus- beziehungsweise Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösung sind durch die Unteransprüche gegeben. Zur Dämpfung der beim Anschlagen einer Tür oder Klappe an feststehende Karosserieteile eines Kraftfahrzeugs auftretenden Kräfte wird, in an sich bekannter Weise, mindestens ein entsprechend der Erfindung gestalteter Anschlagpuffer, welcher ein elastomeres Federelement aufweist, an der Tür beziehungsweise Klappe und/oder an einem dieser gegenüber feststehenden Fahrzeugteil angeordnet. Vorzugsweise werden mehrere dieser Anschlagpuffer am Innenumfang eines Öffnungsrahmens angeordnet, an welchem die schwenkbare Tür oder Klappe angelenkt ist.
  • Der erfindungsgemäße Anschlagpuffer weist, abweichend von den Lösungen des Standes der Technik, einen an das elastische Federelement, in dessen Einfederrichtung angrenzenden und mit ihm zusammenwirkenden zusätzlichen Dämpfungsabschnitt auf. Dieser besteht aus wenigstens zwei, mit einem Fluid gefüllten Kammern und einer zwischen ihnen angeordneten Düsenplatte mit mindestens einem die Düsenplatte durchragenden sowie die Kammern verbindenden Kanal, über welchen das Fluid bei einem Einfedern des elastomeren Federelements unter Aufbau eines sich zur Rückstellkraft des Federelements addierenden Drucks von einer Kammer in eine andere verdrängt wird.
  • Entsprechend einer möglichen Ausbildung der Erfindung besteht der bezüglich seiner Längsachse axialsymmetrisch ausgebildete Anschlagpuffer aus einer elastomeren Feder, einem in diese hineinragenden Innenkern, mit einer Anschlagfläche für die Klappe oder Tür und einem den Innenkern mit der ihn teilweise umgebenden elastomeren Feder aufnehmenden oberen Aufnahmekörper, welche zusammen einen Tragkörper ausbilden. Der Tragkörper ist mit einem, die Düsenplatte und einen Ausgleichsbalg aufnehmenden unteren Aufnahmekörper zusammengefügt oder einstückig verbunden. Oberhalb und unterhalb der Düsenplatte sind Kammern zur Aufnahme einer viskosen Flüssigkeit ausgebildet, welche durch den Kanal in der Düsenplatte miteinander verbunden sind. Als viskose Flüssigkeit findet gemäß einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung Ethylenglykol Verwendung. Die Anschlagfläche des Innenkerns besteht vorzugsweise aus Gummi oder einem thermoplastischen Elastomer.
  • Bei einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Innenkern des Puffers, im Hinblick auf das Maß, mit welchem er in die elastomere Feder hineinragt, höhenverstellbar ausgebildet. Hierdurch ist es möglich, Toleranzen der Karosserieteile auszugleichen beziehungsweise das Spaltmaß zwischen der Tür oder Klappe und den feststehenden Karosserieteilen optimal einzustellen. Gemäß einer praxisgerechten Ausführungsform wird dabei die Höhenverstellbarkeit des Anschlagpuffers dadurch realisiert, dass dessen Innenkern als eine Schraube ausgebildet ist, deren Kopf aus einem elastomeren Werkstoff besteht oder von einem solchen bedeckt oder eingefasst ist. Die Höhe wird durch Hinein- oder Herausdrehen der in das elastomere Federelement hineinragenden Schraube verstellt.
  • Gemäß einer, im Hinblick auf eine hohe Standzeit des Anschlagpuffers als vorteilhaft anzusehenden Ausbildungsform der Erfindung sind oberhalb des Ausgleichsbalgs Mittel zur Zerstäubung der beim Einfedern der elastomeren Feder durch die Düse unter Druck in die untere Kammer eintretenden viskosen Flüssigkeit angeordnet. Hierdurch wird der Ausgleichsbalg vor einer vorzeitigen Zerstörung durch die unter einem hohen Druck in die untere Kammer eintretenden Flüssigkeit geschützt. Zur Zerstäubung der viskosen Flüssigkeit kann beispielsweise eine Prallplatte in der unteren Kammer beziehungsweise im Bereich der Innenwand des diese begrenzenden Ausgleichsbalgs vorgesehen sein, wobei diese gegebenenfalls einstückig mit der Düsenplatte ausgebildet ist.
  • Die durch den Kanal der Düsenplatte gebildete Düse hat vorzugsweise einen lochkreisförmigen Querschnitt, kann aber auch andere Querschnittsformen aufweisen. Je nach dem vorgesehenen Einbauort sind unterschiedlich angeordnete und gestaltete Befestigungsmittel an dem Anschlagpuffer vorgesehen, welche vorzugsweise an seinem Außenumfang angeordnet sind. Beispielsweise sind dazu am Außenumfang des erfindungsgemäßen Anschlagpuffers Montageohren mit Bohrungen zu seiner Befestigung an einem Karosserieteil angeordnet.
  • Details der Erfindung sollen nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen nochmals näher erläutert werden. Im Einzelnen zeigen:
    • Fig. 1:
    Eine Ausführungsform des Anschlagpuffers in einer axial geschnittenen Darstellung
    Fig. 2:
    Die Ausführungsform nach Fig. 1, ebenfalls im Längsschnitt, in einer um 90° gedrehten Ansicht
    Fig. 3
    Eine andere Ausführungsform des Anschlagpuffers im Längsschnitt
    Fig. 4:
    Die Ausführungsform nach der Fig. 3 in isometrischer Darstellung
  • Der erfindungsgemäße Anschlagpuffer für Klappen oder Türen eines Kraftfahrzeugs wird, wie bereits dargestellt, vorzugsweise mit weiteren Anschlagpuffern gleicher oder ähnlicher Ausbildung an der Tür beziehungsweise Klappe oder an einem feststehenden Fahrzeugteil angeordnet. Eine mögliche Ausbildungsform des Anschlagpuffers ist in der Fig. 1 in einer axial geschnittenen Darstellung wiedergegeben. Für die nachfolgenden Darstellungen sei, insbesondere im Hinblick auf Angaben wie "oben" beziehungsweise "oberer" und "unten" beziehungsweise "unterer", unterstellt, der Anschlagpuffer werde bestimmungsgemäß, beispielsweise als Teil einer Anschlagdämpfung für eine Motorhaube, bezogen auf seine Längsachse z, in senkrechter Ausrichtung an feststehenden Teilen der Fahrzeugkarosserie, vorzugsweise im Öffnungsrahmen der Motorhaube, montiert.
  • Ein oberer Teil des Anschlagpuffers besteht aus einem Innenkern 3, einer elastomeren Feder 1 und dem oberen Teil 9 eines Aufnahmekörpers 9, 10. Der Innenkern 3 und der obere Teil 9 des Aufnahmekörpers 9, 10 bestehen aus Metall oder einem Kunststoff, wobei der Innenkern 3 an seiner Oberseite vorzugsweise aus Gummi besteht oder mit Gummi belegt ist. Der Innenkern 3 ragt in die elastomere Feder 1 hinein und ist von dieser, abgesehen von seinem oberen Teil mit einer daran ausgebildeten Anschlagfläche 8, größtenteils umgeben. Beide, also Innenkern 3 und Gummifeder 1, werden von dem oberen Teil 9 des Aufnahmekörpers 9, 10 des Anschlagpuffers aufgenommen und bilden mit ihm zusammen einen Tragkörper aus. Der Tragkörper ist mit einem unteren Teil 10 des Aufnahmekörpers 9, 10 verbunden, welcher als wesentliche Elemente einen Ausgleichsbalg 11 und eine Düsenplatte 6 aufnimmt. Bei dem dargestellten Beispiel ist der untere Teil 10 des Aufnahmekörpers 9, 10, welcher beispielsweise aus Metall besteht, mit dem oberen durch Umbörteln seines Randes verbunden. Die den Aufnahmekörper 9, 10 ausbildenden Teile können aber auch aus Kunststoff bestehen, welche durch einen geeigneten Fügevorgang miteinander verbunden werden. Zwischen der elastomeren Feder 1 und der Düsenplatte 6 ist eine erste mit einer viskosen Flüssigkeit gefüllte Kammer 4 ausgebildet. Eine weitere Kammer 5 befindet sich unterhalb der Düsenplatte 6, oberhalb des Ausgleichsbalgs 11, im unteren Teil 10 des Aufnahmekörpers 9, 10. Beide Kammern 4, 5 sind durch einen kurzen durch die Düsenplatte 6 geführten Kanal 7 strömungsleitend miteinander verbunden.
  • Beim zweckentsprechenden Einsatz des Anschlagpuffers trifft auf die Anschlagfläche 8 seines Innenkerns 3 ein Abschnitt der bereits erwähnten, zum Schließen fallengelassenen Motorhaube auf. Unter Erzeugung einer Rückstellkraft federt dabei die elastomere Feder 1 des Puffers, in welche der Innenkern 3 hineinragt, ein. Hierdurch verringert sich das Kammervolumen der oberen, unterhalb der elastomeren Feder 1 ausgebildeten Kammer 4. In der in der Kammer 4 vorhandenen viskosen Flüssigkeit baut sich aufgrund der Volumenverringerung der Kammer 4 ein Druck auf, aus dem eine sich zur Rückstellkraft der elastomeren Feder 1 addierende Kraft resultiert. Gleichzeitig werden Teile der Flüssigkeit unter allmählichem Abbau des aufgebauten Drucks aus der oberen Kammer 4 verdrängt und strömen über den in der Düsenplatte 6 angeordneten Kanal 7 geringen Querschnitts in die untere Kammer 5 hinein. Zum Schutz des Ausgleichbalgs 11, gegen eine Zerstörung der aufgrund des geringen Kanalquerschnitts unter hohem Druck in die untere Kammer 5 eintretenden viskosen Flüssigkeit, ist oberhalb des Ausgleichsbalgs 11 eine Art Prallplatte 12 angeordnet, durch welche die Flüssigkeit zerstäubt wird.
  • Der Kanal 7, beziehungsweise die durch ihn gebildete Düse 7 ist vorzugsweise mit einem lochkreisförmigen Querschnitt ausgebildet, kann aber auch andere Querschnittsformen, wie die eines Quadrats oder eines Konusringspalts, aufweisen. Es wird erkennbar, dass sich über die Volumennachgiebigkeit der elastomeren Feder 1 beziehungsweise des Tragkörpers und die Größe des Kanalquerschnitts in der Düsenplatte 6 der Anschlagpuffer so einstellen lässt, dass eine optimale Dämpfung der Aufprallenergie in einem vorgesehenen (Fall-)Geschwindigkeitsbereich erreicht wird. Durch den Hydroteil 2 des Puffers, mit den Kammern 4, 5 und der Düse 7, wird dessen Federcharakteristik mit wachsender Aufprallgeschwindigkeit angehoben. Die kinetische Energie einer zufallenden Klappe oder Tür wird dabei durch die vom Kanal 7 der Düsenplatte 6 verursachte Drosselwirkung nahezu vollständig in Verlustenergie umgewandelt. Auf die Klappe beziehungsweise Tür und die Karosserie wirkende Spitzenkräfte werden so wirkungsvoll reduziert und der Einfederweg der Klappe beziehungsweise Tür beschränkt. Dies wirkt sich nicht zuletzt auch positiv auf die Gestaltungsmöglichkeiten des Karosseriebaus aus, da hierdurch die Spaltmaße zwischen den Karosserieteilen weiter reduziert werden können. Nach dem Erreichen des maximalen Federweges federt die elastomere Feder 1 des Tragkörpers in Abhängigkeit der von der Klappe oder Tür hervorgerufenen statischen Last teilweise wieder aus. Hierdurch baut sich in der oberen Kammer 4 des Anschlagpuffers ein Unterdruck auf, in dessen Folge die viskose Flüssigkeit teilweise aus der unteren Kammer 5 wieder in die obere Kammer 4 zurückströmt, wobei das System, im Hinblick auf die geschlossene Klappe oder Tür, einen Endzustand einnimmt. Entsprechend führt ein Öffnen der Tür oder Klappe zu einem vollständigen Ausfedern des Anschlagpuffers.
  • In der Fig. 2 ist die Ausführungsform nach der Fig. 1 nochmals in einer um 90° gedrehten Ansicht gezeigt. Wie hier gut zu erkennen ist, bilden die Düsenplatte 6 und die in der unteren Kammer 5 auf der Oberseite des Ausgleichsbalgs 11 angeordnete Prallplatte 12 eine Einheit aus. Außerdem sind in der Darstellung am Außenumfang des Aufnahmekörpers 9 des Anschlagpuffers vorgesehene seitliche Montageohren 13, 13' mit darin angeordneten Bohrungen 14, 14' erkennbar, vermittels welcher der Anschlagpuffer vorzugsweise am Rand einer Türeinfassung beziehungsweise eines Öffnungsrahmens einer Klappe zu befestigen ist.
  • Eine andere mögliche Ausführungsform des Anschlagpuffers ist in der Fig. 3 ebenfalls in axial geschnittener Darstellung gezeigt. Bei dieser Ausbildungsform ist der Innenkern 3 des Anschlagpuffers durch eine Schraube ausgebildet, deren Kopf mit einer Gummischicht oder einem thermoplastischen Elastomer bedeckt ist. Durch Hineindrehen oder Herausdrehen der Schraube 3 in beziehungsweise aus der elastomeren Feder 1 ist es möglich, Toleranzen der Karosserieteile im Hinblick auf ein möglichst gleichmäßiges Spaltmaß auszugleichen. Die Ausbildungsform nach der Fig. 3, bei welcher am Tragkörper des Anschlagpuffers ebenfalls Montageohren 13, 13' ausgebildet sind, ist in der Fig. 4 nochmals in einer isometrischen Darstellung gezeigt. Sowohl die Teile des Aufnahmekörpers 9, 10 als auch der Innenkern 3 des erfindungsgemäßen Anschlagpuffers können aus Metall oder Kunststoff bestehen.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    elastomeres Federelement bzw. elastomere Feder
    2
    zusätzlicher Dämpfungsabschnitt (Hydroteil)
    3
    Innenkern
    4
    Kammer
    5
    Kammer
    6
    Düsenplatte
    7
    Kanal bzw. Düse
    8
    Anschlagfläche
    9
    oberer Aufnahmekörper bzw. oberer Teil Aufnahmekörper
    10
    unterer Aufnahmekörper bzw. unterer Teil Aufnahmekörper
    11
    Ausgleichsbalg
    12
    Prallplatte
    13,13'
    Montageohren
    14, 14'
    Bohrungen

Claims (12)

  1. Anschlagpuffer mit einem elastomeren Federelement (1), welcher zur Dämpfung der beim Anschlagen einer Tür oder Klappe an feststehende Karosserieteile eines Kraftfahrzeugs auftretenden Kräfte an der Tür beziehungsweise Klappe und/oder an einem dieser gegenüber feststehenden Fahrzeugteil zu befestigen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagpuffer einen, an das elastische Federelement (1) in dessen Einfederrichtung angrenzenden und mit ihm zusammenwirkenden zusätzlichen Dämpfungsabschnitt (2) aufweist, welcher aus wenigstens zwei, mit einem Fluid gefüllten Kammern (4, 5) und einer zwischen ihnen angeordneten Düsenplatte (6) mit mindestens einem die Düsenplatte durchragenden sowie die Kammern (4, 5) verbindenden Kanal (7) besteht, über welchen das Fluid bei einem Einfedern des elastomeren Federelements (1) unter Aufbau eines sich zur Rückstellkraft des Federelements (1) addierenden Druckkraft, welche aus dem Druckaufbau aufgrund einer Volumenverringerung einer Kammer (4) resultiert, von einer Kammer in eine andere verdrängt wird.
  2. Anschlagpuffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der bezüglich einer Längsachse (z) axialsymmetrische Anschlagpuffer aus einer elastomeren Feder (1), einem in diese hineinragenden Innenkern (3), mit einer Anschlagfläche (8) und einem den Innenkern (3) mit der ihn teilweise umgebenden elastomeren Feder (1) aufnehmenden oberen Aufnahmekörper (9) besteht, welche zusammen einen Tragkörper ausbilden, der mit einem, die Düsenplatte (6) und einen Ausgleichsbalg (11) aufnehmenden unteren Aufnahmekörper (10) zusammengefügt oder einstückig verbunden ist, wobei oberhalb und unterhalb der Düsenplatte (6) die Kammern (4, 5) zur Aufnahme einer viskosen Flüssigkeit ausgebildet und durch den als Düse wirkenden Kanal (7) in der Düsenplatte (6) miteinander verbunden sind.
  3. Anschlagpuffer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der viskosen Flüssigkeit um Ethylenglykol handelt.
  4. Anschlagpuffer nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagfläche (8) des Innenkerns (3) aus Gummi oder einem thermoplastischen Elastomer besteht.
  5. Anschlagpuffer nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenkern (3) im Hinblick auf das Maß, mit welchem er in die elastomere Feder (1) hineinragt, zum Ausgleich von Toleranzen der Karosserieteile und zur Einstellung des Spaltmaßes zwischen der Tür oder Klappe und den feststehenden Karosserieteilen, höhenverstellbar ist.
  6. Anschlagpuffer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenkern (3) als eine Schraube ausgebildet ist, deren Kopf aus einem elastomeren Werkstoff besteht oder von einem solchen bedeckt oder eingefasst ist.
  7. Anschlagpuffer nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb des Ausgleichsbalgs (11) Mittel (12) zur Zerstäubung der beim Einfedern der elastomeren Feder (1) durch die Düse (7) unter Druck in die untere Kammer (5) eintretenden viskosen Flüssigkeit angeordnet sind.
  8. Anschlagpuffer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Zerstäubung der über die Düse (7) in die untere Kammer (5) eintretenden viskosen Flüssigkeit eine Prallplatte (12) vorgesehen ist.
  9. Anschlagpuffer nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (12) zur Zerstäubung der in die untere Kammer eintretenden viskosen Flüssigkeit einstückig mit der Düsenplatte (6) ausgebildet sind.
  10. Anschlagpuffer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass am Außenumfang des Anschlagpuffers Mittel (13, 13', 14, 14') zur Befestigung des Anschlagpuffers an einem Karosserieteil angeordnet sind.
  11. Anschlagpuffer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Befestigungsmitteln um mit Bohrungen (14, 14') versehene Montageohren (13, 13') handelt.
  12. Anschlagpuffer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die durch den Kanal (7) der Düsenplatte (6) gebildete Düse einen lochkreisförmigen Querschnitt aufweist.
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