EP1621676A1 - Passive Schutzeinrichtung - Google Patents

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EP1621676A1
EP1621676A1 EP05013763A EP05013763A EP1621676A1 EP 1621676 A1 EP1621676 A1 EP 1621676A1 EP 05013763 A EP05013763 A EP 05013763A EP 05013763 A EP05013763 A EP 05013763A EP 1621676 A1 EP1621676 A1 EP 1621676A1
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EP
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tabs
baffles
protective device
connections
crash barriers
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EP05013763A
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Werner Heimann
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Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
SGGT Strassenausstattungen GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0423—Details of rails
    • E01F15/043—Details of rails with multiple superimposed members; Rails provided with skirts

Definitions

  • the invention relates to a passive protective device next to the roadway of a motor vehicle road according to the features in the preamble of claim 1.
  • Such a protective device is counted by the FR 2 556 755 A1 to the prior art. It has fixed to the ground posts, a screwed to the post, from releasably connected guardrails existing guardrail and suspended below the guardrail strand via tabs Leitblechstrang of substantially vertically extending baffles, which are releasably connected to each other. The tabs are connected by screws on the one hand with the baffles and on the other hand with the undersides of brackets, which distance the guardrail strand to the posts.
  • Such a protective device is a useful protection for cyclists, especially motorcyclists, is when they have come to case and bounce against the baffle.
  • the known passive protective device has the disadvantage that the tabs are mounted below the consoles. If a passenger or truck (car / truck) bounces against the guard rail, the screw connection between the guard rail and the brackets fixed to the post is canceled on reaching a certain impact energy with the result that due to the then bending away from the roadway post is formed by the Leitblechstrang a kind of ramp over which the car / truck can drive away.
  • the invention is - based on the prior art - the object of the invention to provide a passive protection device next to a roadway of a motor vehicle road, which offers both personal and heavy vehicles and two-wheeled vehicles accident protection.
  • each functional unit is dimensioned for its individual task.
  • the dimensioning is based on the different energy levels that are caused by the impact of a two-wheeler on the Leitblechstrang compared to the impact of a car / truck.
  • Another essential advantage of the invention is that all passive protective devices occurring in practice can be retrofitted. This means that so far only focused on cars / trucks protective devices can be easily retrofitted for the protection of cyclists.
  • the tabs may be formed of sheet steel.
  • the tabs may also be formed of plastic.
  • the predetermined breaking points are preferably formed by screw according to claim 4.
  • screw connections By means of screw connections, the different resistances between the connections of the guardrail strand to the posts - possibly indirectly via interposed brackets - and the connections between the guide plate strand carrying tabs and the guardrail strand can be taken into account. If, for example, the guardrail is connected to the posts with the M10 bolts or the guardrail to the Post-spaced brackets connected, have the predetermined breaking points M8 screws as connecting means.
  • a passive protective device is designated in the figures 1 and 3 in addition to a roadway 2 of a motor vehicle road.
  • the protection device 1 has fixed to the bottom 3 posts 4, a screwed to the post 4, from detachably connected crash barriers 5 existing guardrail 6 and suspended below the guardrail 6 via tabs 7 Leitblechstrang 8 from substantially vertically extending baffles 9, the are detachably connected to each other.
  • the connections 10 between the guardrails 5 and the connections 11 between the baffles 9 are formed by bolts and nuts.
  • the crash barriers 5 have a substantially W-shaped cross-section (FIG. 3). About the middle web 12, the crash barriers 5 are set on predetermined breaking points 13 in the form of screw to the post 4.
  • the posts 4 have a sigma-shaped cross section.
  • the baffles 9 have a trapezoidal cross-section with upwardly and downwardly from the roadway 2 directed away bends 14th
  • the tabs 7 are trapezoidal in shape ( Figure 3). They have a lower flange 15, which is fastened on the inside of the baffles 9.
  • the connection 16 is designed as a screw connection and is located in each case in the longitudinal sections 17 between the connections 11 of two consecutive guide plates 9 (FIG. 1).
  • each tab 7 is bolted to the web 12 of a guardrail 5. This is a predetermined breaking point 19 whose resistance to destruction is smaller than the resistance of the connections 13 between the crash barriers 5 and the posts 4.
  • the tabs 7 are also provided in the longitudinal sections 20 between two connections 10 of the crash barriers 5.
  • FIG. 3 further shows that the baffles 9 extend in a plane E-E which essentially intersects the rounded beads 21 of the crash barriers 5.
  • the U-shaped portion 22 of the tabs 7 between the downwardly and upwardly directed flanges 15, 18 extends substantially within the contour of the post 4th
  • the posts 4 fold over, with the predetermined breaking points 13 between the crash barriers 5 and the posts 4 solve.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Emergency Protection Circuit Devices (AREA)
  • Input Circuits Of Receivers And Coupling Of Receivers And Audio Equipment (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine passive Schutzeinrichtung neben einer Fahrbahn (2) einer Kraftfahrzeugstraße. Die Schutzeinrichtung weist am Boden (3) festgelegte Pfosten (4), einen an dem Pfosten (4) schraubbefestigten, aus miteinander lösbar verbundenen Leitplanken (5) bestehenden Leitplankenstrang (6) und einen unterhalb des Leitplankenstrangs (6) über Laschen (7) aufgehängten Leitblechstrang (8) aus sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen (9) auf. Die Leitbleche (9) sind untereinander lösbar verbunden. Die Laschen (7) sind einerseits in den Längenabschnitten (17) zwischen den Verbindungen (11) der Leitbleche (9) an den Leitblechen (9) schraubbefestigt und andererseits in den Längenabschnitten (20) zwischen den Verbindungen (10) der Leitplanken (5) über Sollbruchstellen (19) an den Leitplanken (5) festgelegt. Der Widerstand der Sollbruchstellen (19) gegen Zerstörung ist kleiner als der Widerstand der Verbindungen (13) zwischen den Leitplanken (5) und den Pfosten (4) gegen Bruch bemessen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine passive Schutzeinrichtung neben der Fahrbahn einer Kraftfahrzeugstraße gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Eine derartige Schutzeinrichtung zählt durch die FR 2 556 755 A1 zum Stand der Technik. Sie weist am Boden festgelegte Pfosten, einen an den Pfosten schraubbefestigten, aus miteinander lösbar verbundenen Leitplanken bestehenden Leitplankenstrang und einen unterhalb des Leitplankenstrangs über Laschen aufgehängten Leitblechstrang aus sich im wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen auf, die untereinander lösbar verbunden sind. Die Laschen sind über Schrauben einerseits mit den Leitblechen und andererseits mit den Unterseiten von Konsolen verbunden, welche den Leitplankenstrang zu den Pfosten distanzieren.
  • Eine solche Schutzeinrichtung stellt einen brauchbaren Schutz für Zweiradfahrer, insbesondere Motorradfahrer, dar, wenn diese zu Fall gekommen sind und gegen den Leitblechstrang prallen.
  • Die bekannte passive Schutzeinrichtung weist indessen den Nachteil auf, dass die Laschen unterhalb der Konsolen befestigt sind. Wenn ein Personen- oder Lastkraftwagen (Pkw/Lkw) gegen den Leitplankenstrang prallt, wird bei Erreichen einer bestimmten Aufprallenergie die Schraubverbindung zwischen dem Leitplankenstrang und den an den Pfosten festgelegten Konsolen aufgehoben mit der Folge, dass aufgrund der dann sich von der Fahrbahn weg biegenden Pfosten durch den Leitblechstrang eine Art Rampe gebildet wird, über die der Pkw/Lkw hinwegfahren kann.
  • Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, eine passive Schutzeinrichtung neben einer Fahrbahn einer Kraftfahrzeugstraße zu schaffen, welche gleichermaßen Personen- und Lastkraftwagen als auch Zweiradfahrern einen Unfallschutz bietet.
  • Diese Aufgabe wird mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
  • Im Rahmen der Erfindung werden gezielt zwei voneinander unabhängige Funktionseinheiten gebildet. Jede Funktionseinheit wird für ihre individuelle Aufgabenstellung dimensioniert. Die Dimensionierung orientiert sich dabei an den unterschiedlichen Energieniveaus, die von dem Anprall eines Zweiradfahrers an den Leitblechstrang im Vergleich zum Anprall eines Pkw/Lkw hervorgerufen werden.
  • Zum einen ist im Falle des Anpralls eines Zweiradfahrers eine deutlich geringere Aufprallenergie in Verformungsenergie umzuwandeln. Dies wird erfindungsgemäß dadurch berücksichtigt, dass der Leitblechstrang über Sollbruchstellen an dem Leitplankenstrang festgelegt wird, deren Widerstand gegen Zerstörung deutlich kleiner als der Widerstand der Verbindungen zwischen dem Leitplankenstrang und den Pfosten gegen Bruch bemessen ist.
  • Prallt ein Zweiradfahrer gegen den Leitblechstrang, so weicht dieser begrenzt aus, ohne dass sich der Leitblechstrang vom Leitplankenstrang löst. Damit wird den Forderungen nach einem Schutz des Zweiradfahrers ausreichend Rechnung getragen.
  • Bei einem Anprall eines Pkw/Lkw an die Schutzeinrichtung sind indessen höhere Energieniveaus zu berücksichtigen, das heißt, die Sollbruchstellen kommen jetzt zum Tragen. Sie werden zerstört, wodurch sich der Leitblechstrang frühzeitig von dem Leitplankenstrang löst. Der Leitplankenstrang bleibt daher als Zugband in seiner ursprünglichen Charakteristik erhalten. Der Effekt der "Rampenbildung" wird ausgeschlossen. Auch kann der Leitplankenstrang nicht mehr durch den abgerissenen Leitblechstrang in Richtung zum Boden gezogen und daher in seiner Funktion negativ beeinflust werden.
  • Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass alle in der Praxis vorkommenden passiven Schutzeinrichtungen nachgerüstet werden können. Das heißt, dass bislang nur auf Pkw/Lkw ausgerichtete Schutzeinrichtungen ohne weiteres auch nachträglich für den Schutz von Zweiradfahrern umgerüstet werden können.
  • Nach den Merkmalen des Anspruchs 2 können die Laschen aus Stahlblech gebildet sein.
  • Es ist jedoch denkbar, dass entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 3 die Laschen auch aus Kunststoff gebildet sein können.
  • Die Sollbruchstellen werden gemäß Anspruch 4 bevorzugt durch Schraubverbindungen gebildet. Mittels Schraubverbindungen können die unterschiedlichen Widerstände zwischen den Verbindungen des Leitplankenstrangs mit den Pfosten - gegebenenfalls indirekt über zwischengeschaltete Konsolen - und den Verbindungen zwischen den den Leitblechstrang tragenden Laschen und dem Leitplankenstrang berücksichtigt werden. Ist z.B. der Leitplankenstrang über Schrauben M10 mit den Pfosten oder mit den Leitplankenstrang zu den Pfosten distanzierenden Konsolen verbunden, weisen die Sollbruchstellen M8 Schrauben als Verbindungsmittel auf.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    in der Perspektive eine passive Schutzeinrichtung;
    Figur 2
    in der Perspektive die Schutzeinrichtung der Figur 1 nach einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs;
    Figur 3
    einen vertikalen Querschnitt durch die Schutzeinrichtung der Figur 1 entlang der Linie III-III in Richtung der Pfeile IIIa gesehen;
    Figur 4
    die Darstellung der Figur 3 nach einem Aufprall eines Zweiradfahrers und
    Figur 5
    einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 2 entlang der Linie V-V in Richtung der Pfeile Va gesehen.
  • Mit 1 ist in den Figuren 1 und 3 eine passive Schutzeinrichtung neben einer Fahrbahn 2 einer Kraftfahrzeugstraße bezeichnet.
  • Die Schutzeinrichtung 1 weist am Boden 3 festgelegte Pfosten 4, einen an den Pfosten 4 schraubbefestigten, aus miteinander lösbar verbundenen Leitplanken 5 bestehenden Leitplankenstrang 6 und einen unterhalb des Leitplankenstrangs 6 über Laschen 7 aufgehängten Leitblechstrang 8 aus sich im wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen 9 auf, die untereinander lösbar verbunden sind. Die Verbindungen 10 zwischen den Leitplanken 5 und die Verbindungen 11 zwischen den Leitblechen 9 sind durch Schraubbolzen und Muttern gebildet.
  • Die Leitplanken 5 haben einen im Wesentlichen W-förmigen Querschnitt (Figur 3). Über den mittleren Steg 12 sind die Leitplanken 5 über Sollbruchstellen 13 in Form von Schraubverbindungen an den Pfosten 4 festgelegt.
  • Die Pfosten 4 besitzen einen sigmaförmigen Querschnitt.
  • Die Leitbleche 9 weisen einen trapezförmigen Querschnitt auf mit nach oben und unten von der Fahrbahn 2 weg gerichteten Abkantungen 14.
  • Die Laschen 7 sind trapezförmig ausgebildet (Figur 3). Sie weisen einen unteren Flansch 15 auf, der innenseitig der Leitbleche 9 befestigt ist. Die Verbindung 16 ist als Schraubverbindung gestaltet und befindet sich jeweils in den Längenabschnitten 17 zwischen den Verbindungen 11 zweier aufeinander folgender Leitbleche 9 (Figur 1).
  • Ein nach oben gerichteter Flansch 18 jeder Lasche 7 ist an dem Steg 12 einer Leitplanke 5 schraubbefestigt. Hier handelt es sich um eine Sollbruchstelle 19, deren Widerstand gegen Zerstörung kleiner als der Widerstand der Verbindungen 13 zwischen den Leitplanken 5 und den Pfosten 4 bemessen ist.
  • Bestehen die Verbindungen 13 zwischen den Leitplanken 5 und den Pfosten 4 beispielsweise aus Schrauben M10, sind die Sollbruchstellen 19 zwischen den Stegen 12 der Leitplanken 5 und den Flanschen 18 der Laschen 7 durch Schrauben M8 gebildet.
  • Wie die Figur 1 erkennen lässt, sind die Laschen 7 auch in den Längenabschnitten 20 zwischen zwei Verbindungen 10 der Leitplanken 5 vorgesehen.
  • Die Figur 3 zeigt ferner, dass sich die Leitbleche 9 in einer Ebene E-E erstrecken, die im Wesentlichen die gerundeten Wulste 21 der Leitplanken 5 schneidet.
  • Der U-förmige Bereich 22 der Laschen 7 zwischen den nach unten und oben gerichteten Flanschen 15, 18 erstreckt sich weitgehend innerhalb der Kontur der Pfosten 4.
  • Ist ein Zweiradfahrer zu Fall gekommen und prallt gegen den Leitblechstrang 8, so schwenkt dieser gemäß Figur 4 in eine von der Fahrbahn 2 weg weisende Richtung R, ohne dass die Sollbruchstellen 19 zwischen den Laschen 7 und den Leitplanken 5 aufgehoben werden.
  • Prallt hingegen ein Kraftfahrzeug gegen die Schutzeinrichtung 1 (Figuren 2 und 5), so reißen die Sollbruchstellen 19 zwischen den nach oben gerichteten Flanschen 18 der Laschen 7 und den Stegen 12 der Leitplanken 5, wobei der Leitblechstrang 8 in Richtung R1 zum Boden 3 gedrückt wird.
  • Die Pfosten 4 knicken um, wobei sich die Sollbruchstellen 13 zwischen den Leitplanken 5 und den Pfosten 4 lösen. Der Leitplankenstrang 6 bleibt jedoch als Zugband erhalten.
  • Dadurch, dass der Leitblechstrang 8 in Richtung R1 zum Boden 3 gedrückt wird, entsteht keine Rampe, über welche das Kraftfahrzeug fahren kann.
    • Bezugszeichenaufstellung
    • 1 -
    Schutzeinrichtung
    2 -
    Fahrbahn
    3 -
    Boden
    4 -
    Pfosten
    5 -
    Leitplanken
    6 -
    Leitplankenstrang
    7 -
    Laschen
    8 -
    Leitblechstrang
    9 -
    Leitbleche
    10 -
    Verbindungen zw. 5
    11 -
    Verbindungen zw. 9
    12 -
    Steg v. 5
    13 -
    Sollbruchstellen zw. 4 u. 5
    14 -
    Abkantungen an 9
    15 -
    Flansch v. 7
    16 -
    Verbindung zw. 15 u. 9
    17 -
    Längenabschnitte zw. 11
    18 -
    Flansch v. 7
    19 -
    Sollbruchstelle zw. 7 u. 5
    20 -
    Längenabschnitte zw. 10
    21 -
    Wulste v. 5
    22 -
    U-Bereich v. 7
    R -
    Richtungspfeil
    R1 -
    Richtungspfeil

Claims (4)

  1. Passive Schutzeinrichtung neben einer Fahrbahn (2) einer Kraftfahrzeugstraße, die am Boden (3) festgelegte Pfosten (4), einen an den Pfosten (4) schraubbefestigten, aus miteinander lösbar verbundenen Leitplanken (5) bestehenden Leitplankenstrang (6) und einen unterhalb des Leitplankenstrangs (6) über Laschen (7) aufgehängten Leitblechstrang (8) aus sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen (9) aufweist, die untereinander lösbar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (7) einerseits in den Längenabschnitten (17) zwischen den Verbindungen (11) der Leitbleche (9) an den Leitblechen (9) schraubbefestigt und andererseits in den Längenabschnitten (20) zwischen den Verbindungen (10) der Leitplanken (5) über Sollbruchstellen (19) an den Leitplanken (5) festgelegt sind, wobei der Widerstand der Sollbruchstellen (19) gegen Zerstörung kleiner als der Widerstand der Verbindungen (13) zwischen den Leitplanken (5) und den Pfosten (4) gegen Bruch bemessen ist.
  2. Schutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (7) aus Stahlblech gebildet sind.
  3. Schutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-net, dass die Laschen (7) aus Kunststoff gebildet sind.
  4. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollbruchstellen (19) durch Schraubverbindungen gebildet sind.
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