EP1563181B1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen Download PDF

Info

Publication number
EP1563181B1
EP1563181B1 EP03795728A EP03795728A EP1563181B1 EP 1563181 B1 EP1563181 B1 EP 1563181B1 EP 03795728 A EP03795728 A EP 03795728A EP 03795728 A EP03795728 A EP 03795728A EP 1563181 B1 EP1563181 B1 EP 1563181B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
sealing
fuel injection
conical face
face
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP03795728A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1563181A1 (de
Inventor
Thomas Kuegler
Hasiman ÜSKÜDAR
Jochen Mertens
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10315820A external-priority patent/DE10315820A1/de
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1563181A1 publication Critical patent/EP1563181A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1563181B1 publication Critical patent/EP1563181B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1873—Valve seats or member ends having circumferential grooves or ridges, e.g. toroidal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F02M45/04—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts with a small initial part, e.g. initial part for partial load and initial and main part for full load
    • F02M45/08—Injectors peculiar thereto
    • F02M45/086—Having more than one injection-valve controlling discharge orifices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/46—Valves, e.g. injectors, with concentric valve bodies

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines, as is known for example from the published patent application DE 100 58 153 A1.
  • a fuel injection valve has a valve body in which a bore is formed, which is delimited at its combustion-chamber end by a valve seat.
  • a piston-shaped valve hollow needle is arranged, which has at its combustion chamber side, so the valve seat end facing a valve sealing surface, with which it cooperates with the valve seat.
  • at least one injection opening is opened and closed, which starts from the valve seat and opens into the installation position of the fuel injection valve in the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the fuel is usually kept in a pressure space which is formed between the valve needle and the wall of the bore.
  • a pressure space which is formed between the valve needle and the wall of the bore.
  • a high pressure so that a good atomization of the fuel is achieved, which is essential for an effective and low-emission combustion process.
  • the injection openings must be sealed so that no fuel can enter the combustion chamber uncontrolled, which leads to increased pollutant emissions.
  • so-called sudblasens in which from the Combustion chamber combustion gases penetrate through the injection openings in the injection valve and there change the state so that the subsequent injection process can not run optimally. It is then injected, for example, too little fuel, which is noticeable in a power loss.
  • the injection timing may shift, resulting in a troubled run and increased pollutant emissions of the internal combustion engine.
  • the document EP 520 659 A1 discloses an injection valve which has a hollow needle and an inner needle, wherein the hollow needle opens and closes outer injection openings by its longitudinal movement and the inner needle accordingly inner injection openings.
  • the hollow needle on two sealing surfaces, wherein the inner sealing surface is seated during the closing movement first on the conical valve seat and only then the outer.
  • the gaseous fuel is supplied to the outer injection openings through an annular channel which extends in the hollow needle and is bounded by the latter to the outside.
  • the document WO 03/040543 shows an injection valve with a hollow needle in which an inner needle is guided, wherein both needles each open and close at least one injection opening.
  • the outer needle has an inwardly projecting sealing lip, which is pressed by the inner needle in the closed position against the valve seat, so that a secure sealing of the outer injection openings is achieved both inwardly and outwardly.
  • the fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of claim 1, in contrast, has the advantage that the injection openings are sealed in the injection breaks.
  • the valve hollow needle has two sealing regions on its valve sealing surface, wherein the first sealing region upstream and the second sealing region downstream of the at least one injection opening effects a seal between valve sealing surface and valve seat. Through both sealing areas of the entry of the injection openings is sealed, so that neither fuel can enter the combustion chamber uncontrolled, nor combustion gases can penetrate from the combustion chamber via the injection openings in the fuel injection valve.
  • the first sealing region is designed as a conical surface. This results in a flat support on the valve seat, which there reduces the surface pressure and thus the mechanical stress.
  • the second sealing area may be formed in this form.
  • the sealing areas can be formed by edges.
  • the first sealing region is formed at the transition of a first conical surface to a second conical surface, wherein the conical surfaces form part of the valve sealing surface.
  • the second sealing region can also be formed by an edge, preferably in that a third conical surface is provided on the valve sealing surface, between which and the second conical surface an annular groove is formed. At the transition of the annular groove to the third conical surface, which has a larger opening angle than the conical valve seat, then results in an edge which forms the second sealing area.
  • annular groove it can also be provided to form two further conical surfaces between two conical surfaces, which are inclined in such a way that an annular groove-like recess thereby forms, which covers the injection openings.
  • Such an embodiment is easier to manufacture than a rounded annular groove, since one and the same tool can be used for all conical surfaces.
  • the second sealing region which is arranged downstream of the first sealing region, rests against the first sealing region during the closing movement of the valve needle on the valve seat.
  • the downstream, combustion-chamber-side end of the hollow valve needle must elastically deform slightly inwards after the second sealing area has been placed on the valve sealing surface, which then makes it possible to place the first sealing area.
  • a groove through which an elastic sealing lip is formed may be provided downstream of the first sealing portion on the hollow valve needle, a groove through which an elastic sealing lip is formed.
  • the sealing lip of the second sealing region is formed, which is before the first Sealing area on the valve seat touches.
  • the sealing lip is slightly elastically deformable, which on the one hand ensures a good seal and on the other hand does not lead to excessive deformation or tension of the valve hollow needle.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section of a fuel injection valve.
  • a bore 3 is formed, which is bounded at its combustion-chamber-side end by a conical valve seat 18. From the valve seat 18 go outside injection openings 20 and inner injection openings 22, which are arranged with respect to the longitudinal axis 7 of the bore 3 at different heights. It is generally provided to form a plurality of injection openings in each case over the circumference of the injection valve, wherein all outer injection openings 20 and all inner injection openings 22 with respect to the longitudinal axis 7 of the bore 3 at the same height are arranged so that two rows of injection openings are formed.
  • the injection openings 20, 22 open into the installation position of the fuel injection valve in the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a hollow valve needle 8 is arranged longitudinally displaceably, which is sealingly guided in a guide chamber of the bore 3 facing away from the combustion chamber.
  • the hollow valve needle 8 tapers the valve seat 18 to form a pressure shoulder 12 and merges at its combustion chamber side, the valve seat 18 end facing in a valve sealing surface 35 which is formed substantially conical and with the valve hollow needle 8 with the valve seat 18 interacts.
  • a pressure chamber 14 is formed, which is radially expanded in a region adjacent to the guide portion. In the radial extension of the pressure chamber 14 opens an extending in the valve body 1 inlet channel 16 through which the pressure chamber 14 can be filled with fuel under high pressure.
  • the valve hollow needle 18 has a longitudinal bore 11, which is formed concentrically to the longitudinal axis of the valve hollow needle 18 and extends over the entire length thereof.
  • a valve needle 10 is arranged longitudinally displaceable, which has a valve sealing surface 42 at its combustion chamber end, with which the valve needle 10 cooperates with the valve seat 18 for controlling the inner injection openings 22.
  • the valve needle 10 is guided in the longitudinal bore 11 near the valve seat 18 in a guide portion 27 which is formed by a slight thickening of the valve needle 10. Both the valve hollow needle 8 and the valve needle 10 are acted upon at its end remote from the combustion chamber by a closing force which points in the direction of the valve seat 18 and which is generated, for example, by a respective spring or by a hydraulic device.
  • FIG. 2 shows an enlargement of the section of FIG. 1 denoted by II.
  • the valve hollow needle 8 cooperates with the valve seat 18 in such a way that the outer injection openings 20 are closed when the hollow valve needle 8 abuts the valve seat 18.
  • the valve needle 10 closes when in contact with the valve seat 18, the inner injection openings 22nd
  • the function of the fuel injection valve is as follows: At the beginning of the injection cycle, both the valve hollow needle 8 with its valve sealing surface 35 and the valve needle 10 with its valve sealing surface 42 in contact with the valve seat 18. In the pressure chamber 14 there is already a high fuel pressure through which a hydraulic Opening force on the pressure shoulder 12 of the valve hollow needle 8 results. If the injection begins, the closing force is reduced to the valve hollow needle 8, so that now the hydraulic opening force exceeds the closing force. This results in a resultant force on the valve hollow needle 8, which moves away from the valve seat 18. The outer injection openings 20 are thus released and fuel can flow from the pressure space 14 between the valve sealing surface 35 and the valve seat 18 through to the outer injection openings 20 and is injected through them into the combustion chamber.
  • the valve needle 10 remains initially in its closed position, in which the inner injection openings 22 are closed. Since only a part of the injection openings 20, 22 is open so far, the fuel is injected at a relatively low rate, which is necessary for example for a pilot injection. After lifting the valve hollow needle 8 from the valve seat 18, the valve needle 10 is acted upon by the fuel pressure, so that there is also on the valve needle 10, a hydraulic opening force, which is opposite to the corresponding closing force. As soon as the opening force predominates, the valve needle also moves 10 away from the valve seat 18, whereby the inner injection openings 22 are released. Now, fuel is injected through all of the injection ports 20, 22 at a significantly higher rate, as required, for example, for the main injection.
  • the closing force on the valve hollow needle 8 always remains constant. In this case, the fuel pressure in the pressure chamber 14 is increased only before the beginning of the injection until the increasing fuel pressure by the hydraulic forces on the valve hollow needle 8 outweigh the closing force.
  • the valve needle 10 remains closed by a correspondingly large closing force and the valve hollow needle 8 slides back into its closed position after opening. Such an injection is required, for example, for a pre-injection or pilot injection separated in time by the main injection.
  • FIG. 3 shows an enlarged detail of the valve hollow needle 8 in the area of the valve sealing face 35, this cutout being designated III in FIG.
  • the valve sealing surface 35 has a first conical surface 30, a second conical surface 31 and a third conical surface 32, which are formed in this order in the downstream direction on the valve sealing surface 35.
  • the first conical surface 30 directly adjoins the second conical surface 31, so that an edge 34 is formed at the transition.
  • the opening angle a 1 of the first conical surface 30 is smaller than the opening angle a 2 of the second conical surface 31.
  • the opening angle a 3 of the third conical surface 32 is equal to that of the second conical surface 31, and both conical surfaces 31, 32 lie on a common, imaginary conical surface , Between the second conical surface 31 and the third conical surface 32, an annular groove 37 is formed, whose upstream edge 45 and downstream edge 46 upon contact of the valve sealing surface 35 on the valve seat 18 upstream or downstream of the outer injection openings 20 are.
  • the valve seat 18 is likewise conical and has an opening angle b which is equal to the opening angle a 2 of the second conical surface 31 and the opening angle a 3 of the third conical surface 32.
  • FIG. 4 shows the same view as FIG. 3 of a further exemplary embodiment.
  • the second conical surface 31 here has an opening angle a 2 which is greater than the opening angle b of the conical valve seat 18.
  • the edge 34 which is arranged at the transition of the first conical surface 30 to the second conical surface 31, formed as a sealing edge and forms the first sealing region.
  • the third conical surface 32 is unchanged from the embodiment shown in FIG.
  • edge 34 and the third conical surface 32 are arranged with respect to the valve seat 18, that in the new state of the fuel injection valve, the edge 34 first abuts the valve seat 18, while the third conical surface 32 is still spaced from the valve seat 18, but only by a very thin gap, resulting in a sufficient, but not complete seal.
  • the edge 34 hammers something in the valve seat 18 until the third conical surface 32 in the closed position of the valve hollow needle 8 on the valve seat 18 rests, so that then a seal is given to both sealing areas at high surface pressure and thus good seal in the first sealing area, which seals against the high pressure of the pressure chamber.
  • the two sealing areas are aligned so that the valve hollow needle 8 first with the second sealing area, so the third cone surface 32, touches on the valve seat 18.
  • the hollow valve needle is somewhat elastically deformed inwards in the region of the third conical surface 32, to the extent that the edge 34 is seated on the valve seat 18.
  • a corresponding seal also results upstream and downstream of the outer injection openings 20.
  • FIG. 5 shows a further exemplary embodiment in the same representation as FIG. 3.
  • both the opening angle a 2 of the second conical surface 31 and the opening angle a 3 of the third conical surface 32 are greater than the opening angle b of the conical valve seat 18.
  • the downstream edge 46 of the annular groove 37 here forms the second sealing region, which is formed with respect to the first sealing region, ie the edge 34, such that either the first or the second sealing region first rests on the valve seat 18. If the first sealing area, ie the edge 34, first comes to rest, the complete sealing at the second sealing area only takes place during operation, in which the edge 34 strikes somewhat into the valve seat 18 until the downstream edge 46 of the annular groove 37 rests on the valve seat 18 rests.
  • the first sealing region seals, as in the embodiment shown in FIG. 4 and described above, when the valve hollow needle 18 is elastically deformed inwards at its tip.
  • FIG. 6 shows a further exemplary embodiment in the same illustration as FIG. 5.
  • the opening angle a1 of the first conical surface 30 is smaller than the opening angle b of the conical valve seat 18, so that an upstream edge 45 is formed at the transition of the first conical surface 30 to the annular groove 37. which forms the first sealing area.
  • the downstream edge 46 of the annular groove 37 is designed as a second sealing region, to which a convex end portion 39 connects.
  • the interaction of upstream edge 45 and downstream edge 46 of the annular groove 37 is analogous to the embodiment of Figure 5. Thus, it can be provided both that the upstream edge 45 abuts the valve seat 18 in front of the downstream edge 46 and vice versa.
  • the valve needle 8 has, in addition to the first conical surface 30 and the third conical surface 32, which are arranged identically to the conical surfaces in FIG. 5, instead of an annular groove, an upper conical surface 31 a and a lower conical surface 31 b.
  • the first sealing region is in the form of an upstream edge 45 and correspondingly at the transition of the lower conical surface 31b to the third conical surface 32 a downstream edge 46, which forms the second sealing region.
  • the advantage of this arrangement is the good manufacturability, since all conical surfaces can be ground to the valve needle 8 with the same tools.
  • the sealing functions at the first and second sealing regions are analogous to the exemplary embodiment shown in FIG.
  • valve hollow needle 8 The sealing at both sealing areas by elastic deformation of the valve hollow needle 8 is also the principle in the embodiment shown in Figure 8, in which the identical parts of the hollow valve needle with the same reference numerals as in Figures 3, 4 and 5 are designated.
  • a groove 50 is provided, through which a sealing lip 52 is formed.
  • a sealing edge 48 is provided which forms the second sealing area.
  • the sealing lip 52 is formed relatively thin, so that a good elastic deformability is given.
  • the sealing principle is, as already described above, given by the fact that during the closing movement of the valve hollow needle 8 first the sealing edge 48 touches the conical valve seat 18.
  • the sealing lip 52 is elastically deformed inwardly until the edge 34, which is formed analogously to the embodiment shown in Figure 5 between the first cone surface 30 and the second cone surface 31, on the valve seat 18th touches down.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen aus, wie es beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 100 58 153 A1 bekannt ist. Ein solches Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper auf, in dem eine Bohrung ausgebildet ist, die an ihrem brennraumseitigen Ende von einem Ventilsitz begrenzt wird. In der Bohrung ist eine kolbenförmige Ventilhohlnadel angeordnet, die an ihrem brennraumseitigen, also dem Ventilsitz zugewandten Ende eine Ventildichtfläche aufweist, mit der sie mit dem Ventilsitz zusammenwirkt. Dadurch wird wenigstens eine Einspritzöffnung geöffnet und geschlossen, die vom Ventilsitz ausgeht und die in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils in dem Brennraum der Brennkraftmaschine mündet.
  • Der Kraftstoff wird üblicherweise in einem Druckraum vorgehalten, der zwischen der Ventilnadel und der Wand der Bohrung ausgebildet ist. Im Druckraum herrscht zumindest während des Einspritzvorgangs ein hoher Druck, so dass eine gute Zerstäubung des Kraftstoffs erreicht wird, was für einen effektiven und schadstoffarmen Verbrennungsvorgang unerlässlich ist. Zwischen den Einspritzungen müssen die Einspritzöffnungen jedoch abgedichtet werden, damit kein Kraftstoff unkontrolliert in den Brennraum gelangen kann, was zu erhöhten Schadstoffemissionen führt. Außerdem ist sonst die Gefahr des sogenannten Rückblasens gegeben, bei dem aus dem Brennraum Verbrennungsgase durch die Einspritzöffnungen in das Einspritzventil eindringen und dort den Zustand so verändern, dass der nachfolgende Einspritzvorgang nicht optimal ablaufen kann. Es wird dann beispielsweise zu wenig Kraftstoff eingespritzt, was sich in einem Leistungsabfall bemerkbar macht. Darüber hinaus kann sich der Einspritzzeitpunkt verschieben, was einen unruhigen Lauf und erhöhte Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine zur Folge hat.
  • In der Schrift EP 520 659 Al ist ein Einspritzventil offenbart, das eine Hohlnadel und eine Innennadel aufweist, wobei die Hohlnadel durch ihre Längsbewegung äußere Einspritzöffnungen öffnet und schließt und die Innennadel entsprechend innere Einspritzöffnungen. Hierbei weist die Hohlnadel zwei Dichtflächen auf, wobei die innenliegende Dichtfläche bei der Schließbewegung zuerst auf dem konischen Ventilsitz aufsitzt und erst danach die äußere. Der gasförmige Kraftstoff wird den äußeren Einspritzöffnungen durch einen Ringkanal zugeführt, der in der Hohlnadel verläuft und von dieser nach außen begrenzt wird.
  • Die Schrift WO 03/040543 zeigt ein Einspritzventil mit einer Hohlnadel, in der eine Innennadel geführt ist, wobei beide Nadeln jeweils wenigstens eine Einspritzöffnung öffnen und schließen. Die Außennadel weist eine nach innen ragende Dichtlippe auf, die von der Innennadel in Schließstellung gegen den Ventilsitz gedrückt wird, so dass eine sichere Abdichtung der äußeren Einspritzöffnungen sowohl nach innen als auch nach außen erreicht wird.
    • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass die Einspritzöffnungen in den Einspritzpausen abgedichtet werden. Hierzu weist die Ventilhohlnadel an ihrer Ventildichtfläche zwei Dichtbereiche auf, wobei der erste Dichtbereich stromaufwärts und der zweite Dichtbereich stromabwärts der wenigstens einen Einspritzöffnung eine Abdichtung zwischen Ventildichtfläche und Ventilsitz bewirkt. Durch beide Dichtbereiche wird der Eintritt der Einspritzöffnungen abgedichtet, so dass weder Kraftstoff unkontrolliert in den Brennraum gelangen kann, noch Verbrennungsgase aus dem Brennraum über die Einspritzöffnungen in das Kraftstoffeinspritzventil eindringen können.
  • Durch die Unteransprüche sind vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung möglich.
  • In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung ist der erste Dichtbereich als Konusfläche ausgebildet. Dadurch ergibt sich eine flächige Auflage auf dem Ventilsitz, was dort die Flächenpressung reduziert und damit die mechanische Beanspruchung. Auch der zweite Dichtbereich kann in dieser Form ausgebildet sein.
  • Soll die Abdichtung auch hohen Drücken standhalten, so können die Dichtbereiche durch Kanten ausgebildet werden. Hierzu ist der erste Dichtbereich am Übergang einer ersten Konusfläche zu einer zweiten Konusfläche ausgebildet, wobei die Konusflächen einen Teil der Ventildichtfläche bilden. Auch der zweite Dichtbereich kann durch eine Kante ausgebildet sein, vorzugsweise dadurch, dass eine dritte Konusfläche an der Ventildichtfläche vorgesehen ist, zwischen der und der zweiten Konusfläche eine Ringnut ausgebildet ist. Am Übergang der Ringnut zur dritten Konusfläche, die einen größeren Öffnungswinkel aufweist als der konische Ventilsitz, ergibt sich dann eine Kante, die den zweiten Dichtbereich bildet. Statt einer Ringnut kann es auch vorgesehen sein, zwischen zwei Konusflächen zwei weitere Konusflächen auszubilden, die so geneigt sind, dass dadurch eine ringnutartige Ausnehmung entsteht, die die Einspritzöffnungen überdeckt. Eine solche Ausführung lässt sich leichter fertigen als eine gerundete Ringnut, da ein und dasselbe Werkzeug für sämtliche Konusflächen verwendbar ist.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der zweite Dichtbereich, der stromabwärts des ersten Dichtbereichs angeordnet ist, vor dem ersten Dichtbereich bei der Schließbewegung der Ventilnadel auf dem Ventilsitz aufsetzt. Hierdurch muss sich das stromabwärtige, brennraumseitige Ende der Ventilhohlnadel nach dem Aufsetzen des zweiten Dichtbereichs auf die Ventildichtfläche elastisch etwas nach innen verformen, was dann das Aufsetzen des ersten Dichtbereichs ermöglicht. Damit ergibt sich eine hohe Flächenpressung sowohl im ersten als auch im zweiten Dichtbereich und damit eine sehr sichere Abdichtung der Einspritzöffnungen. Um diese Wirkung zu erleichtern und eine gute elastische Verformbarkeit zu ermöglichen kann stromabwärts des ersten Dichtbereichs an der Ventilhohlnadel eine Auskehlung vorgesehen sein, durch die eine elastische Dichtlippe gebildet wird. An der Dichtlippe ist der zweite Dichtbereich ausgebildet, der vor dem ersten Dichtbereich auf dem Ventilsitz aufsetzt. Die Dichtlippe ist leicht elastisch verformbar, was einerseits eine gute Abdichtung sicherstellt und andererseits zu keinen übermäßigen Verformungen oder Spannungen der Ventilhohlnadel führt.
    • Zeichnung
  • In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt
    • Figur 1
    einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil,
    Figur 2
    eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Ausschnitts der Figur 1,
    Figur 3
    eine Vergrößerung des mit III bezeichneten Ausschnitts der Figur 2,
    Figur 4, Figur 5, Figur 6, Figur 7 und Figur 8
    jeweils in gleicher Darstellung wie Figur 3 weitere Ausführungsbeispiele.
    Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In Figur 1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt dargestellt. In einem Ventilkörper 1 ist eine Bohrung 3 ausgebildet, die an ihrem brennraumseitigen Ende von einem konischen Ventilsitz 18 begrenzt wird. Vom Ventilsitz 18 gehen äußere Einspritzöffnungen 20 und innere Einspritzöffnungen 22 ab, die bezüglich der Längsachse 7 der Bohrung 3 auf unterschiedlicher Höhe angeordnet sind. Es ist im allgemeinen vorgesehen, jeweils mehrere Einspritzöffnungen über den Umfang des Einspritzventils auszubilden, wobei alle äußeren Einspritzöffnungen 20 und alle inneren Einspritzöffnungen 22 bezüglich der Längsachse 7 der Bohrung 3 auf derselben Höhe angeordnet sind, so dass zwei Einspritzöffnungsreihen gebildet werden. Die Einspritzöffnungen 20, 22 münden in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils in den Brennraum der Brennkraftmaschine.
  • In der Bohrung 3 ist eine Ventilhohlnadel 8 längsverschiebbar angeordnet, die in einem brennraumabgewandten Führungsabschnitt der Bohrung 3 dichtend geführt ist. Ausgehend vom geführten Abschnitt verjüngt sich die Ventilhohlnadel 8 dem Ventilsitz 18 zu unter Bildung einer Druckschulter 12 und geht an ihrem brennraumseitigen, dem Ventilsitz 18 zugewandten Ende in eine Ventildichtfläche 35 über, die im wesentlichen konisch ausgebildet ist und mit der die Ventilhohlnadel 8 mit dem Ventilsitz 18 zusammenwirkt. Zwischen der Ventilhohlnadel 8 und der Wand der Bohrung 3 ist ein Druckraum 14 ausgebildet, der in einem an den Führungsabschnitt angrenzenden Bereich radial erweitert ist. In die radiale Erweiterung des Druckraums 14 mündet ein im Ventilkörper 1 verlaufender Zulaufkanal 16, über den der Druckraum 14 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist.
  • Die Ventilhohlnadel 18 weist eine Längsbohrung 11 auf, die konzentrisch zur Längsachse der Ventilhohlnadel 18 ausgebildet ist und sich über deren gesamte Länge erstreckt. In der Längsbohrung 11 ist eine Ventilnadel 10 längsverschiebbar angeordnet, die an ihrem brennraumseitigen Ende eine Ventildichtfläche 42 aufweist, mit der die Ventilnadel 10 mit dem Ventilsitz 18 zur Steuerung der inneren Einspritzöffnungen 22 zusammenwirkt. Die Ventilnadel 10 wird in der Längsbohrung 11 nahe dem Ventilsitz 18 in einem Führungsabschnitt 27 geführt, der durch eine leichte Verdickung der Ventilnadel 10 gebildet wird. Sowohl die Ventilhohlnadel 8 als auch die Ventilnadel 10 werden an ihrem brennraumfernen Ende von einer Schließkraft beaufschlagt, die in Richtung des Ventilsitzes 18 weist und die beispielsweise durch jeweils eine Feder oder durch eine hydraulische Vorrichtung erzeugt wird.
  • Figur 2 zeigt eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Ausschnitts der Figur 1. Die Ventilhohlnadel 8 wirkt so mit dem Ventilsitz 18 zusammen, dass bei Anlage der Ventilhohlnadel 8 am Ventilsitz 18 die äußeren Einspritzöffnungen 20 verschlossen werden. In ähnlicher Weise verschließt die Ventilnadel 10 bei Anlage am Ventilsitz 18 die inneren Einspritzöffnungen 22.
  • Die Funktion des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Zu Beginn des Einspritzzyklus sind sowohl die Ventilhohlnadel 8 mit ihrer Ventildichtfläche 35 als auch die Ventilnadel 10 mit ihrer Ventildichtfläche 42 in Anlage am Ventilsitz 18. Im Druckraum 14 herrscht bereits ein hoher Kraftstoffdruck, durch den sich eine hydraulische Öffnungskraft auf die Druckschulter 12 der Ventilhohlnadel 8 ergibt. Soll die Einspritzung beginnen wird die Schließkraft auf die Ventilhohlnadel 8 reduziert, so dass jetzt die hydraulische Öffnungskraft die Schließkraft übertrifft. Dadurch ergibt sich eine resultierende Kraft auf die Ventilhohlnadel 8, die diese vom Ventilsitz 18 wegbewegt. Die äußeren Einspritzöffnungen 20 werden somit freigegeben und Kraftstoff kann aus dem Druckraum 14 zwischen der Ventildichtfläche 35 und dem Ventilsitz 18 hindurch zu den äußeren Einspritzöffnungen 20 fließen und wird durch diese hindurch in den Brennraum eingespritzt. Die Ventilnadel 10 verharrt vorerst in ihrer Schließstellung, in der die inneren Einspritzöffnungen 22 verschlossen sind. Da bis jetzt nur ein Teil der Einspritzöffnungen 20, 22 geöffnet ist, wird der Kraftstoff mit einer relativ geringen Rate eingespritzt, die beispielsweise für eine Voreinspritzung nötig ist. Nach dem Abheben der Ventilhohlnadel 8 vom Ventilsitz 18 wird die Ventilnadel 10 vom Kraftstoffdruck beaufschlagt, so dass sich auch auf die Ventilnadel 10 eine hydraulische Öffnungskraft ergibt, die der entsprechenden Schließkraft entgegengerichtet ist. Sobald die Öffnungskraft überwiegt, bewegt sich auch die Ventilnadel 10 vom Ventilsitz 18 weg, wodurch die inneren Einspritzöffnungen 22 freigegeben werden. Jetzt wird Kraftstoff durch sämtliche Einspritzöffnungen 20, 22 mit einer erheblich höheren Rate einspritzt, wie es beispielsweise für die Haupteinspritzung nötig ist.
  • Es kann auch vorgesehen sein, dass die Schließkraft auf die Ventilhohlnadel 8 stets konstant bleibt. In diesem Fall wird der Kraftstoffdruck im Druckraum 14 erst vor Beginn der Einspritzung erhöht, bis der ansteigende Kraftstoffdruck durch die hydraulischen Kräfte auf die Ventilhohlnadel 8 die Schließkraft überwiegen. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass die Ventilnadel 10 durch eine entsprechend große Schließkraft geschlossen bleibt und die Ventilhohlnadel 8 nach dem Öffnen in ihre Schließstellung zurückgleitet. Eine solche Einspritzung wird beispielsweise für eine von der Haupteinspritzung zeitlich getrennte Vor- oder Piloteinspritzung benötigt.
  • Die Figur 3 zeigt einen vergrößert dargestellten Ausschnitt der Ventilhohlnadel 8 im Bereich der Ventildichtfläche 35, wobei dieser Ausschnitt in Figur 2 mit III bezeichnet ist. Die Ventildichtfläche 35 weist eine erste Konusfläche 30, eine zweite Konusfläche 31 und eine dritte Konusfläche 32 auf, die in dieser Reihenfolge in stromabwärtiger Richtung an der Ventildichtfläche 35 ausgebildet sind. Die erste Konusfläche 30 grenzt direkt an die zweite Konusfläche 31, so dass am Übergang eine Kante 34 ausgebildet ist. Hierbei ist der Öffnungswinkel a1 der ersten Konusfläche 30 kleiner als der Öffnungswinkel a2 der zweiten Konusfläche 31. Der Öffnungswinkel a3 der dritten Konusfläche 32 ist gleich dem der zweiten Konusfläche 31, und beide Konusflächen 31, 32 liegen auf einer gemeinsamen, gedachten Kegelfläche. Zwischen der zweiten Konusfläche 31 und der dritten Konusfläche 32 ist eine Ringnut 37 ausgebildet, deren stromaufwärtige Kante 45 und stromabwärtige Kante 46 bei Anlage der Ventildichtfläche 35 auf dem Ventilsitz 18 stromaufwärts bzw. stromabwärts der äußeren Einspritzöffnungen 20 liegen. Der Ventilsitz 18 ist ebenfalls konisch ausgebildet und weist einen Öffnungswinkel b auf, der gleich dem Öffnungswinkel a2 der zweiten Konusfläche 31 und dem Öffnungswinkel a3 der dritten Konusfläche 32 ist. Dadurch kommt in Schließstellung der Ventilhohlnadel 8 sowohl die zweite Konusfläche 31, die den ersten Dichtbereich bildet, als auch die dritte Konusfläche 32, die den zweiten Dichtbereich bildet, am Ventilsitz 18 zur Anlage, so dass die äußeren Einspritzöffnungen 20 zum Druckraum 14 und stromabwärts in Richtung der inneren Einspritzöffnungen 22 abgedichtet werden. Da die Ringnut 37 relativ flach ausgebildet ist und die beiden Dichtbereiche der Ventilnadel 8 die Ringnut 37 ausreichend abdichten, ergibt sich über den äußeren Einspritzöffnungen 20 nur ein geringes Kraftstoffvolumen, das bei geschlossenem Kraftstoffeinspritzventil in den Brennraum gelangen kann.
  • Figur 4 zeigt dieselbe Ansicht wie Figur 3 eines weiteren Ausführungsbeispiels. Die zweite Konusfläche 31 weist hier jedoch einen Öffnungswinkel a2 auf, der größer als der Öffnungswinkel b des konischen Ventilsitzes 18 ist. Hierdurch ist die Kante 34, die am Übergang der ersten Konusfläche 30 zur zweiten Konusfläche 31 angeordnet ist, als Dichtkante ausgebildet und bildet den ersten Dichtbereich. Die dritte Konusfläche 32 ist gegenüber dem in Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel unverändert. Die Kante 34 und die dritte Konusfläche 32, also die beiden Dichtbereiche, sind so in Bezug auf den Ventilsitz 18 angeordnet, dass im Neuzustand des Kraftstoffeinspritzventils die Kante 34 zuerst am Ventilsitz 18 anliegt, während die dritte Konusfläche 32 noch vom Ventilsitz 18 beabstandet ist, jedoch nur durch einen sehr dünnen Spalt, was eine ausreichende, aber nicht völlige Abdichtung ergibt. Im Betrieb hämmert sich die Kante 34 etwas in den Ventilsitz 18 ein, bis die dritte Konusfläche 32 in Schließstellung der Ventilhohlnadel 8 auf dem Ventilsitz 18 aufliegt, so dass dann eine Abdichtung an beiden Dichtbereichen gegeben ist bei hoher Flächenpressung und damit guter Abdichtung im ersten Dichtbereich, der gegen den Hochdruck des Druckraums dichtet. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass beim neuen Kraftstoffeinspritzventil die beiden Dichtbereiche so ausgerichtet sind, dass die Ventilhohlnadel 8 zuerst mit dem zweiten Dichtbereich, also der dritten Konusfläche 32, auf dem Ventilsitz 18 aufsetzt. Durch das Zusammenwirken mit dem Ventilsitz 18 wird die Ventilhohlnadel im Bereich der dritten Konusfläche 32 etwas elastisch nach innen verformt, soweit, dass die Kante 34 auf dem Ventilsitz 18 aufsitzt. So ergibt sich ebenfalls eine entsprechende Abdichtung stromaufwärts und stromabwärts der äußeren Einspritzöffnungen 20.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel in gleicher Darstellung wie Figur 3 zeigt Figur 5. Hier ist sowohl der Öffnungswinkel a2 der zweiten Konusfläche 31 als auch der Öffnungswinkel a3 der dritten Konusfläche 32 größer als der Öffnungswinkel b des konischen Ventilsitzes 18. Die stromabwärtige Kante 46 der Ringnut 37 bildet hier den zweiten Dichtbereich, der gegenüber dem ersten Dichtbereich, also der Kante 34, so ausgebildet ist, dass entweder der erste oder der zweite Dichtbereich zuerst auf dem Ventilsitz 18 aufliegt. Kommt der erste Dichtbereich, also die Kante 34, zuerst zur Anlage, so erfolgt die vollständige Abdichtung am zweiten Dichtbereich erst im Betrieb, bei dem sich die Kante 34 etwas in den Ventilsitz 18 einschlägt, bis die stromabwärtige Kante 46 der Ringnut 37 auf dem Ventilsitz 18 aufliegt. Liegt hingegen der zweite Dichtbereich, also die stromabwärtige Kante 46, zuerst auf dem Ventilsitz 18 auf, so dichtet der erste Dichtbereich, wie bei dem in Figur 4 gezeigten und oben beschriebenen Ausführungsbeispiel, wenn die Ventilhohlnadel 18 an ihrer Spitze elastisch nach innen verformt wird.
  • Figur 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel in derselben Darstellung wie Figur 5. Der Öffnungswinkel a1 der ersten konischen Fläche 30 ist kleiner als der Öffnungswinkel b des konischen Ventilsitzes 18, so dass am Übergang der ersten Konusfläche 30 zur Ringnut 37 eine stromaufwärtige Kante 45 ausgebildet ist, die den ersten Dichtbereich bildet. Die stromabwärtige Kante 46 der Ringnut 37 ist als zweiter Dichtbereich ausgeführt, an den sich ein konvexer Endabschnitts 39 anschließt. Das Zusammenspiel von stromaufwäriger Kante 45 und stromabwärtiger Kante 46 der Ringnut 37 ist analog zu dem Ausführungsbeispiel der Figur 5. Es kann also sowohl vorgesehen sein, dass die stromaufwärtige Kante 45 vor der stromabwärtigen Kante 46 am Ventilsitz 18 anliegt als auch umgekehrt.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in Figur 7 dargestellt. Die Ventilnadel 8 weist neben der ersten Konusfläche 30 und der dritten Konusfläche 32, die gleich den Konusflächen in Figur 5 angeordnet sind, statt einer Ringnut eine obere Konusfläche 31a und eine untere Konusfläche 31b auf. Am Übergang der ersten Konusfläche 30 zur oberen Konusfläche 31a ist der erste Dichtbereich in Form einer stromaufwärtigen Kante 45 ausgebildet und entsprechend am Übergang der unteren Konusfläche 31b zur dritten Konusfläche 32 eine stromabwärtige Kante 46, die den zweiten Dichtbereich bildet. Der Vorteil dieser Anordnung ist die gute Fertigbarkeit, da mit den gleichen Werkzeugen sämtliche Konusflächen an der Ventilnadel 8 geschliffen werden können. Die Dichtfunktionen am ersten und zweiten Dichtbereich ist analog zu dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel.
  • Das Abdichten an beiden Dichtbereichen durch elastisches Verformen der Ventilhohlnadel 8 ist auch das Prinzip bei dem in Figur 8 dargestellten Ausführungsbeispiel, bei dem die identischen Teile der Ventilhohlnadel mit den gleichen Bezugsziffern wie in den Figuren 3, 4 und 5 bezeichnet sind.
  • Statt der Ringnut 37 und der dritten Konusfläche 32 ist hier eine Auskehlung 50 vorgesehen, durch die eine Dichtlippe 52 gebildet ist. An der Dichtlippe 52 ist eine Dichtkante 48 vorgesehen, die den zweiten Dichtbereich bildet. Durch die Auskehlung ist die Dichtlippe 52 relativ dünn ausgebildet, so dass eine gute elastische Verformbarkeit gegeben ist. Das Dichtprinzip ist, wie oben bereits beschrieben, dadurch gegeben, dass bei der Schließbewegung der Ventilhohlnadel 8 zuerst die Dichtkante 48 auf dem konischen Ventilsitz 18 aufsetzt. Durch die Andruckkraft der Ventilhohlnadel 8 auf den Ventilsitz 18 wird die Dichtlippe 52 elastisch nach innen verformt, bis die Kante 34, die analog zu dem in Figur 5 gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen der ersten Konusfläche 30 und der zweiten Konusfläche 31 ausgebildet ist, auf dem Ventilsitz 18 aufsetzt.

Claims (15)

  1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (1), in dem eine Bohrung (3) ausgebildet ist, die an ihrem brennraumseitigen Ende von einem Ventilsitz (18) begrenzt wird, von dem wenigstens eine Einspritzöffnung (20) ausgeht, und mit einer Ventilhohlnadel (8), die längsverschiebbar in der Bohrung (3) angeordnet ist und die an ihrem dem Ventilsitz (18) zugewandten Ende eine Ventildichtfläche (35) aufweist, wobei an der Ventildichtfläche (35) ein erster Dichtbereich (31; 34) und ein zweiter Dichtbereich (32; 46; 48) ausgebildet sind, und die Ventilhohlnadel (8) so mit dem Ventilsitz (18) zusammenwirkt, dass bei Anlage der Ventilhohlnadel (8) am Ventilsitz (18) der erste Dichtbereich (31; 34) stromaufwärts und der zweite Dichtbereich (32; 46; 48) stromabwärts der wenigstens einen Einspritzöffnung (20) eine Abdichtung zwischen Ventildichtfläche (35) und Ventilsitz (18) bewirkt, wobei der zweite Dichtbereich (32; 46; 48) vor dem ersten Dichtbereich (31; 34) bei der Bewegung der Ventilhohlnadel (8) auf den Ventilsitz (18) zu am Ventilsitz (18) zur Anlage kommt, dadurch gekennzeichnet, dass in der Ventilhohlnadel (8) eine Ventilnadel (10) längsverschiebbar angeordnet ist, die die Öffnung wenigstens einer weiteren Einspritzöffnung (22), die vom Ventilsitz (18) ausgeht, steuert, wobei die Ventilhohlnadel (8) vom Ventilsitz (18) wegbewegbar ist, während die Ventilnadel (10) in ihrer Schließstellung verharrt, und mit einem Druckraum (14), der zwischen der Ventilhohlnadel (10) und der Wand der Bohrung (3) ausgebildet ist, aus dem nach dem Abheben der Ventilhohlnadel (8) vom Ventilsitz (18) Kraftstoff der wenigstens einen Einspritzöffnung (20) zuströmt.
  2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Dichtbereich (31; 34) als Konusfläche (31) ausgebildet ist, die bei Anlage der Ventilhohlnadel (8) auf dem Ventilsitz (18) flächig auf diesem aufliegt.
  3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass stromabwärts der konischen Fläche (31) an der Ventilhohlnadel (8) eine Auskehlung (50) vorgesehen ist, so dass eine Dichtlippe (52) ausgebildet ist, an der der zweite Dichtbereich (48) ausgebildet ist, wobei die Dichtlippe (52) elastisch nach innen verformbar ist.
  4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Dichtbereich (31; 34) als Konusfläche (32) ausgebildet ist, die bei Anlage der Ventilhohlnadel (8) auf dem Ventilsitz (18) flächig auf diesem aufliegt.
  5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Dichtbereich (31; 34) und dem zweiten Dichtbereich (32; 46) eine umlaufende Ringnut (37) an der Ventildichtfläche (35) ausgebildet ist.
  6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringnut (37) die wenigstens eine Einspritzöffnung (20) überdeckt.
  7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Dichtbereich (45) durch die stromaufwärtige Kante (45) der Ringnut (37) gebildet wird, die die Grenzlinie zwischen einer ersten Konusfläche (30) und der Ringnut (37) bildet.
  8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Dichtbereich (32; 46; 48) durch eine Kante (46) gebildet wird, die am Übergang der Ringnut (37) zum stromabwärts der Ringnut (37) gelegenen Teil der Ventildichtfläche (35) ausgebildet ist.
  9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der stromabwärts der Ringnut (37) gelegene Teil der Ventildichtfläche (35) als konvexer Endabschnitt (39) ausgebildet ist.
  10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventildichtfläche (35) eine erste Konusfläche (30), eine stromabwärts zur ersten Konusfläche (30) angeordnete zweite Konusfläche (31) und eine stromabwärts zur zweiten konischen Fläche (31) angeordnete dritte Konusfläche (32) umfasst.
  11. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Konusfläche (30) einen kleineren Öffnungswinkel aufweist als die zweite Konusfläche (31), so dass an der Grenzlinie zwischen den Konusflächen (30; 31) der erste Dichtbereich als umlaufende Kante (34) ausgebildet ist.
  12. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Konusfläche (32) einen größeren Öffnungswinkel aufweist als der konische Ventilsitz (18).
  13. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zweiten Konusfläche (31) und der dritten Konusfläche (32) eine Ringnut (37) ausgebildet ist, die die Einspritzöffnungen (20) überdeckt.
  14. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventildichtfläche (35) eine erste Konusfläche (30), eine stromabwärts zur ersten Konusfläche (30) angeordnete obere Konusfläche (31a), eine stromabwärts dazu angeordnete untere Konusfläche (31b) und eine stromabwärts dazu angeordnete dritte Konusfläche (32) umfasst, wobei der erste Dichtbereich durch die Kante (45) zwischen der ersten Konusfläche (30) und der oberen Konusfläche (31a) gebildet wird und der zweite Dichtbereich zwischen der unteren Konusfläche (31b) und der dritten Konusfläche (32).
  15. Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Brennraum und wenigstens einem Kraftstoffeinspritzventil, durch das Kraftstoff in den Brennraum einspritzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffeinspritzventil gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14 ausgebildet ist.
EP03795728A 2002-11-11 2003-10-27 Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen Expired - Lifetime EP1563181B1 (de)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10252660 2002-11-11
DE10252660 2002-11-11
DE10315820 2003-04-07
DE10315820A DE10315820A1 (de) 2002-11-11 2003-04-07 Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
PCT/DE2003/003561 WO2004044414A1 (de) 2002-11-11 2003-10-27 Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1563181A1 EP1563181A1 (de) 2005-08-17
EP1563181B1 true EP1563181B1 (de) 2006-10-04

Family

ID=32313556

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03795728A Expired - Lifetime EP1563181B1 (de) 2002-11-11 2003-10-27 Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7331537B2 (de)
EP (1) EP1563181B1 (de)
JP (1) JP2006505745A (de)
DE (1) DE50305296D1 (de)
WO (1) WO2004044414A1 (de)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10245573A1 (de) * 2002-09-27 2004-04-08 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
JP4970034B2 (ja) * 2003-08-11 2012-07-04 ハネウェル・インターナショナル・インコーポレーテッド ターゲット／バッキングプレート構造物、及びターゲット／バッキングプレート構造物の形成法
DE102005025135A1 (de) * 2005-06-01 2006-12-07 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE602005005981T2 (de) 2005-07-13 2009-05-20 Delphi Technologies, Inc., Troy Einspritzdüse
WO2007024418A1 (en) * 2005-08-25 2007-03-01 Caterpillar Inc. Fuel injector with grooved check member
DE102005042200A1 (de) * 2005-09-06 2007-03-08 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektoren oder Einspritzdüsen für selbstzündende Verbrennungskraftmaschinen
DE102006052817A1 (de) * 2006-11-09 2008-05-15 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
DE102007062701A1 (de) * 2007-12-27 2009-07-02 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzdüse
JP2010053796A (ja) * 2008-08-29 2010-03-11 Hitachi Ltd 燃料噴射弁
DE102009042155A1 (de) * 2009-09-21 2011-04-07 Continental Automotive Gmbh Kraftstoff-Einspritzventil für eine Brennkraftmaschine
US20140175192A1 (en) * 2012-12-21 2014-06-26 Quantlogic Corporation Mixed-mode fuel injector with a variable orifice
WO2015149039A2 (en) * 2014-03-28 2015-10-01 Quantlogic Corporation A fuel injector flexible for single and dual fuel injection
CN103994004A (zh) * 2014-05-16 2014-08-20 江苏大学 可移动压力室式喷油嘴
JP6354519B2 (ja) * 2014-10-23 2018-07-11 株式会社デンソー 燃料噴射弁
US11815055B1 (en) * 2022-12-01 2023-11-14 Caterpillar Inc. Multi-fuel injector and method

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1834061A (en) 1930-04-30 1931-12-01 Westinghouse Electric & Mfg Co Fuel nozzle
FR2328855A1 (fr) * 1975-10-21 1977-05-20 Lucas Industries Ltd Injecteur de carburant liquide pour moteur
DE2710216A1 (de) 1977-03-09 1978-09-14 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzduese
DE2710138A1 (de) 1977-03-09 1978-09-14 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Mehrloch-einspritzduese
DE4023223A1 (de) * 1990-07-21 1992-01-23 Bosch Gmbh Robert Kraftstoff-einspritzduese fuer brennkraftmaschinen
FI88333C (fi) * 1991-06-25 1993-04-26 Waertsilae Diesel Int Foerbaettrat insprutningsventilarrangemang foer braensle
GB9709678D0 (en) * 1997-05-14 1997-07-02 Lucas Ind Plc Fuel injector
US5899389A (en) * 1997-06-02 1999-05-04 Cummins Engine Company, Inc. Two stage fuel injector nozzle assembly
AT2164U3 (de) 1997-08-07 1999-02-25 Avl List Gmbh Einspritzdüse für eine direkt einspritzende brennkraftmaschine
GB9914644D0 (en) 1999-06-24 1999-08-25 Lucas Ind Plc Fuel injector
GB9916464D0 (en) * 1999-07-14 1999-09-15 Lucas Ind Plc Fuel injector
DE60038479T2 (de) * 1999-10-06 2009-04-09 Delphi Technologies, Inc., Troy Kraftstoffeinspritzventil
IT1319988B1 (it) * 2000-03-21 2003-11-12 Fiat Ricerche Spina di chiusura di un ugello in un iniettore di combustibile permotori a combustione interna.
DE10031264A1 (de) * 2000-06-27 2002-01-17 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE10058153A1 (de) 2000-11-22 2002-06-06 Bosch Gmbh Robert Einspritzdüse mit separat steuerbaren Düsennadeln
JP2002322969A (ja) * 2001-04-26 2002-11-08 Toyota Motor Corp 燃料噴射装置
DE10141679A1 (de) * 2001-08-25 2003-03-06 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE10155227A1 (de) 2001-11-09 2003-05-22 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
JP3882680B2 (ja) * 2001-11-16 2007-02-21 株式会社デンソー 燃料噴射ノズル
US6769635B2 (en) * 2002-09-25 2004-08-03 Caterpillar Inc Mixed mode fuel injector with individually moveable needle valve members

Also Published As

Publication number Publication date
EP1563181A1 (de) 2005-08-17
US20060011749A1 (en) 2006-01-19
DE50305296D1 (de) 2006-11-16
JP2006505745A (ja) 2006-02-16
US7331537B2 (en) 2008-02-19
WO2004044414A1 (de) 2004-05-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10315820A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
EP1563181B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP0980474B1 (de) Kraftstoffeinspritzdüse für selbstzündende brennkraftmaschinen
EP1446571B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP0978649B1 (de) Kraftstoffeinspritzdüse
EP1552135B1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine
EP1321661B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
EP1373715B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP1556607B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP1627147B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
WO2003098031A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
DE10205218A1 (de) Ventil zur Steuerung einer Verbindung in einem Hochdruckflüssigkeitssystem, insbesondere einer Kraftstoffeinspitzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
EP1518049B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP1433951A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
EP1608866B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP1422418B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
WO2004057180A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
DE10318989A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
WO2004074676A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP1815129A1 (de) Kraftstoffeinspritzdüse
DE10213384A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE10312584A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20050613

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR IT

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 50305296

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20061116

Kind code of ref document: P

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20070705

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20091110

Year of fee payment: 7

Ref country code: IT

Payment date: 20091023

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101102

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20110630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101027

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20141208

Year of fee payment: 12

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50305296

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160503