WO2003098031A1

WO2003098031A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Info

Publication number: WO2003098031A1
Application number: PCT/DE2003/001579
Authority: WO
Inventors: Wilhelm Christ; Bernd Dittus; Friedrich Boecking
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2002-05-18
Filing date: 2003-05-15
Publication date: 2003-11-27
Also published as: US20050178860A1; DE50305850D1; US7100847B2; JP2005526212A; EP1509693A1; EP1509693B1

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil mit einem Ventilkörper (1), in dem in einer Bohrung (3) eine eine Längsachse (15) aufweisende Ventilnadel (5) längsverschiebbar angeordnet ist. Am brennraumseitigen Ende der Bohrung (3) ist ein konischer Ventilsitz (11) angeordnet, wobei zwischen der Ventilnadel (5) und der Wand der Bohrung (3) ein mit Kraftstoff befüllbarer Druckraum (19) ausgebildet ist, der bis zum Ventilsitz (11) reicht. An der Ventilnadel (5) ist eine Ventildichtfläche (7) ausgebildet, die mit dem Ventilsitz (11) zur Steuerung wenigstens einer, vom Ventilsitz (11) ausgehenden Einspritzöffnung zusammenwirkt und in der eine in einer Radialebene der Ventilnadel (5) verlaufende Ringnut (35) ausgebildet ist. Die stromabwärtige Kante der Ringnut (35) ist als Dichtkante (38) ausgebildet und stets mit dem Druckraum (19) hydraulisch verbunden.

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen aus, wie es aus der WO 96/19661 bekannt ist. Bei einem solchen Kraftstoffeinspritzventil ist in einer Bohrung eine Ventilnadel langsverschiebbar angeordnet, wobei am brennraumseitigen Ende die Bohrung ein konischer Ventilsitz angeordnet ist. Die Ventilnadel ist in einem brennraumabgewandten Abschnitt in der Bohrung gefuhrt, und zwischen dem brennraumzugewandten Abschnitt der Ventilnadel und der Wand der Bohrung ist ein Druckraum ausgebildet, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befullbar ist. Der Druckraum reicht hierbei bis zum Ventilsitz, der konisch ausge- bildet ist und in dem wenigstens eine Einspritzoffnung ausgebildet ist. An dem dem Ventilsitz zugewandten Ende weist die Ventilnadel eine im wesentlichen konische Ventildichtflache auf, so dass bei vom Ventilsitz abgehobener Ventildichtflache Kraftstoff aus dem Druckraum zwischen dem Ven- tilsitz und der Ventildichtflache hindurch den Einspritzoff- nungen zufließen kann. Die Ventilnadel wird von einer Schließkraft beaufschlagt, die die Ventildichtflache gegen den Ventilsitz presst und so bei Abwesenheit weiterer Kräfte eine Einspritzung von Kraftstoff durch die Einspritzoffnun- gen verhindert.

An der Ventildichtflache ist eine erste konische Flache ausgebildet, deren Offnungswinkel kleiner als der Offnungswin- kel des konischen Ventilsitzes ist. In Stromungsrichtung des Kraftstoffs gesehen stromabwärts der ersten konischen Flache ist an der Ventildichtflache eine weitere konische Flache ausgebildet, deren Offnungswinkel großer als der Offnungs- winkel des Ventilsitzes ist. Zwischen den beiden konischen Flachen der Ventildichtflache ist eine Ringnut ausgebildet, die in einer Radialebene der Ventilnadel verläuft und die an beide konischen Flachen grenzt.

Zur Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine wird in den Druckraum des Einspritzventils Kraftstoff unter hohem Druck eingeleitet. Dadurch ergibt sich auf eine an der Ventilnadel vorhandene Druckflache und auf Teile der Ventildichtflache eine hydraulische Kraft, die der Schließkraft entgegengerichtet ist. Wird die Schließkraft reduziert, so bewegen die hydraulischen Kräfte die Ventilnadel vom Ventilsitz weg, so dass Kraftstoff den Ein- spritzoffnungen zufließen kann. Bei geöffneter Ventilnadel wirkt auf ihren gesamten Querschnitt der hydraulische Druck durch den Kraftstoffdruck im Druckraum. Um diese Kraft zu u- berwinden, muss die Schließkraft entsprechend hoch sein, da bei modernen Kraftstoffeinspritzsystemen kurze Schließzeiten des Kraftstoffeinspritzventils angestrebt werden, um schnell hintereinander genau dosierte Einspritzungen möglich zu machen. Sobald die Ventilnadel wieder am Ventilsitz zur Anlage kommt, entfallt die hydraulische Kraft auf einen Teil der Ventildichtflache, so dass sich jetzt ein starker Uberschuss der Schließkraft gegenüber der hydraulischen Kraft auf die Ventilnadel ergibt. Dies bedeutet, dass die Ventilnadel mit einer hohen Kraft gegen den Ventilsitz gepresst wird, was dort mit der Zeit zu einem erhöhten Verschleiß fuhrt, der die Lebensdauer des Kraftstoffeinspritzventils erheblich ab- senken kann. Insbesondere bei den neuesten Kraftstoffein- spritzsystemen, die mit Drucken von bis zu 200 MPa arbeiten, stoßt man mittlerweile an die Belastbarkeitsgrenze des Materials .

Vorteile der Erfindung Das erfmdungsgemaße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass der Verschleiß am Ventilsitz reduziert ist. Hierzu wird in Schließstellung der Ventilnadel ein Teil der Ventildichtflache von einer hydraulischen Kraft beaufschlagt, so dass sich die Gesamtkraft auf die Ventilnadel in deren Schließstellung reduziert. Durch eine Ringnut zwischen der ersten und der zweiten konischen Flache ist die Ventilnadel mit dem Druckraum hydraulisch verbunden, so dass in dieser Ringnut stets der gleiche Kraftstoffdruck herrscht wie im Druckraum. Bei geschlossener Ventilnadel ergibt sich so eine Vergrößerung der hydraulisch beaufschlagten Flache an der Ventilnadel und damit eine erhöhte Gegenkraft zur Schließkraft, so dass die Flachenpressung im Bereich des Ventilsitzes reduziert wird bei gleichzeitig guten Dichteigenschaften.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung ist die Ringnut mit dem Druckraum durch wenigstens eine in der Ventilnadel verlaufende Verbindungsbohrung verbunden. Solche Verbindungsbohrungen lassen sich durch verschiedene Verfahren einfach in die Ventilnadel einbringen, vorzugsweise vor dem Harten der Ventilnadel. Ein weiterer Vorteil besteht dabei, dass die sonstige Außenform der Ven- tilnadel und ihre mechanische Stabilität praktisch unverändert bleiben. Die Ausgestaltung der Verbindungsbohrungen als Querbohrungen ist für das Bohrverfahren vorteilhaft, da der Winkel zu den Oberflachen, an denen die Querbohrung austritt, großer ist. Darüber hinaus lasst sich der Durchmesser der Querbohrung bis zur Breite der Ringnut vergrößern.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die hydraulische Verbindung der Ringnut mit dem Druckraum durch wenigstens eine in der ersten Konusflache ausgebildete Ausneh- mung hergestellt. Solche Ausnehmungen lassen sich einfach von außen in die Ventilnadel einbringen, auch noch nach dem Hartungsprozess .

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist d e Sitz- Winkeldifferenz zwischen der zweiten Konusflache und dem

Ventilsitz kleiner als die Sitzwinkeldifferenz zwischen der ersten Konusflache und dem Ventilsitz. Durch diese Ausgestaltung erhalt man eine optimierte Verteilung der Flachenpressung am Ventilsitz und damit einen verminderten Ver- schleiß.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kommt bei der Schließbewegung der Ventilnadel zuerst die am Übergang der Ringnut zur zweiten Konusflache ausgebildete Dichtkante am Ventilsitz zur Anlage. Durch diese scharfe Begrenzung der zweiten Konusflache und damit des beim Offnen hydraulisch wirksamen Sitzdurchmessers an der Ventilnadel erhalt man eine genau definierte Offnungscharakteristik, so dass ein genau dosiertes Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine möglich ist.

Zeichnung

In der Zeichnung ist verschiedene Ausfuhrungsbeispiele des erfmdungsgemaßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt

Figur 1 einen Längsschnitt durch den wesentlichen Teil eines Kraftstoffeinspritzventils,

Figur 2 eine Vergrößerung von Figur 1 im Bereich des Ven- tilsitzes, wobei die Ventilnadel in der Stellung gezeichnet ist, in der sie den Ventilsitz gerade eben berührt, Figur 3 denselben Ausschnitt wie Figur 2 in Schließstellung der Ventilnadel,

Figur 4 denselben Ausschnitt wie Figur 2 eines weiteren Ausfuhrungsbeispiels, Figur 5 dieselbe Ansicht wie Figur 2 eines weiteren Ausfuhrungsbeispiels und

Figur 6 einen Querschnitt durch das in Figur 5 dargestellte Kraftstoffeinspritzventil entlang der Linie VI- VI.

Beschreibung der Ausfuhrungsbeispiele

In Figur 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemaßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. In einem Ventilkorper

I ist eine Bohrung 3 ausgebildet, die an ihrem brennraumseitigen Ende durch einen konischen Ventilsitz 11 verschlossen wird. Dem Ventilsitz 11 schließt sich stromabwärts eine Sackbohrung 21 an, von der Einspritzoffnungen 9 abgehen, die die Sackbohrung mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine verbinden. In der Bohrung ist eine kolbenförmige Ventilnadel 5 langsverschiebbar angeordnet, die in einem Fuhrungsab- schnitt 103 der Bohrung 3 mit einem Fuhrungsbereich 105 dichtend gefuhrt ist. Ausgehend vom Fuhrungsbereich 105 der Ventilnadel 5 verjungt sich die Ventilnadel 5 dem Ventilsitz

II zu unter Bildung einer Druckschulter 13 und geht in einen Schaft 205 über, der einen geringeren Durchmesser aufweist als der Fuhrungsbereich 105. Das brennraumseitige Ende der Ventilnadel 5, das direkt an den Schaft 205 grenzt, wird durch eine im wesentlichen konische Ventildichtflache 7 gebildet, die mit dem Ventilsitz 11 zusammenwirkt und deren genaue Form und Funktion weiter unten erläutert wird. Zwischen dem Schaft 205 und der Wand der Bohrung 3 ist ein ringkanalformiger Druckraum 19 ausgebildet, der auf Hohe der Druckschulter 13 radial erweitert ist. Der Druckraum 19 lasst sich über einen im Ventilkorper 1 verlaufenden Zulaufkanal 25 mit Kraftstoff unter hohem Druck befullen, wobei der Zulaufkanal 25 in die radiale Erweiterung des Druckraums 19 mundet. Die Ventilnadel 5 wird an ihrem brennraumabgewandten Ende von einer Schließkraft beaufschlagt, die von einer in der Zeichnung nicht dargestellten Vorrichtung erzeugt wird. Bekannt sind zum einen Vorrichtungen, die die Schließkraft mit Hilfe von Federelementen erzeugen und Vorrichtungen, welche die Schließkraft hydraulisch erzeugen. Durch diese Schließkraft wird die Ventilnadel 5 mit der Ventildichtflache 7 gegen den Ventilsitz 11 gepresst, so dass die Einspritzoffnun- gen 9, die im Ventilsitz 11 ausgebildet sind und die den Ventilsitz 11 mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine verbinden, vom Druckraum 19 getrennt werden. Je nach Einspritzsystem herrscht im Druckraum 19 standig oder nur dann, wenn eine Einspritzung von Kraftstoff erfolgen soll, ein hoher Kraftstoffdruck, der j e nach verwendetem System zwischen 100 und 200 MPa betragen kann. Zur Bewegung der Ventilnadel 5 kann entweder der Druck im Druckraum 19 erhöht oder die Schließkraft auf die Ventilnadel 5 erniedrigt werden. In jedem Fall muss erreicht werden, dass die hydraulischen Kräfte auf die Druckschulter 13 und auf Teile der Ventildichtflache 7 großer sind, als die Schließkraft auf die Ventilnadel 5.

Ist dies der Fall, so bewegt sich die Ventilnadel 5 vom Ventilsitz 11 weg, so dass Kraftstoff aus dem Druckraum 19 zwischen der Ventildichtflache 7 und dem Ventilsitz 11 hindurch zu den Einspritzoffnungen 9 fließen kann. Durch eine Erho- hung der Schließkraft beziehungsweise eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in den Druckraum 19 kehren sich die Kraft- verhaltnisse an der Ventilnadel 5 wieder um, so dass die Ventilnadel 5 zurück in ihre Schließstellung fahrt, bis sie mit der Ventildichtflache 7 am Ventilsitz 11 zur Anlage kommt .

In Figur 2 ist eine Vergrößerung von Figur 1 im Bereich des mit II bezeichneten Ausschnitts dargestellt, also im Bereich des Ventilsitzes 11. Die Ventildichtflache 7 der Ventilnadel 5 weist eine erste konische Flache 30 auf, die direkt an den Schaft 205 grenzt. Die erste konische Flache 30 weist hier- bei einen Offnungswmkel auf, der kleiner ist als der Off- nungswinkel des konischen Ventilsitzes 11, so dass zwischen der ersten konischen Flache 30 und dem Ventilsitz 11 ein Differenzwinkel δ^ gebildet ist. Stromabwarts des Kraft- stoffstroms zu den Einspritzoffnungen 9 schließt sich an die erste konische Flache 30 eine Ringnut 35 an, die die Ventilnadel 5 auf ihrem gesamten Umfang umgibt und in einer radialebene der Langsachse 15 der Ventilnadel 5 verlauft. An die Ringnut 35 schließt sich stromabwärts eine zweite koni- sehe Flache 32 an, die auch das Ende der Ventilnadel 5 bildet. Der Offnungswinkel der zweiten konischen Flache 32 ist großer als der Offnungswinkel des Ventilsitzes 11, so dass zwischen diesen beiden Flachen ein Differenzwinkel 82 gebildet ist. Die beiden konischen Flachen 30, 32 und die Ringnut 35 sind derart an der Ventildichtflache 7 angeordnet, dass die kreisförmige Schnittlinie der gedachten Verlängerung der ersten konischen Flache 30 und der zweiten konischen Flache 32 auf Hohe der Ringnut 35 liegt. Da die Ringnut 35 am Ende des Produktionsprozesses der Ventilnadel 5 in die Ventil- dichtflache 7 eingebracht wird, ist dadurch sichergestellt, dass die obere Kante 37 der Ringnut 35, die die Grenzlinie zur ersten konischen Flache 30 bildet, und die Dichtkante 38, die die Grenzlinie zur zweiten Konusflache 32 bildet, exakt in einer Radialebene der Langsachse 15 verlaufen. Über wenigstens zwei Verbindungsbohrungen 40, die in der Ventilnadel 5 verlaufen, ist die Ringnut 35 mit dem Druckraum 19 verbunden. Die Verbindungsbohrungen 40 sind hierbei vorzugsweise gleichmaßig über den Umfang der Ventilnadel 5 verteilt angeordnet. Es ist somit sichergestellt, dass, unabhängig von der Lage der Ventilnadel 5 zum Ventilsitz 11, die

Ringnut 35 zumindest im wesentlichen stets den gleichen Kraftstoffdruck aufweist wie der Druckraum 19.

Durch die Offnungswinkel der ersten konischen Flache 30, der zweiten konischen Flache 32, des Ventilsitzes 11 und der

Ringnut 35 ist die Ventilnadel 5 an ihrem brennraumseitigen Ende derart ausgebildet, dass bei der Schließbewegung der Ventilnadel 5 zuerst die Dichtkante 38 am Ventilsitz 11 zur Anlange kommt und erst im Zuge der weiteren Schließbewegung die stromabwärts liegende Begrenzungskante der Ringnut 35. In Figur 2 ist die Ventilnadel 5 in genau dieser Stellung gezeichnet, also in dem Moment, in dem die Dichtkante 38 am Ventilsitz 11 zur Anlange kommt. Ohne eine elastische Verformung von Ventilnadel 5 und des Ventilsitzes 11 wurde die Ventilnadel 5 in dieser Stellung verharren. Da jedoch auf die Ventilnadel 5 eine hohe Schließkraft wirkt, verformt sich sowohl die Ventildichtflache 7 der Ventilnadel 5 als auch der Ventilsitz 11. Die sich daraus ergebende Form und Lage der Ventilnadel 5 ist in Figur 3 dargestellt. Im Bereich der Dichtkante 38 ergibt sich eine flachenmaßige Anla- ge der Ventilnadel 5 am Ventilsitz 11 und eine hohe Flachenpressung an der Ventildichtflache 7, so dass eine Abdichtung im Bereich der Dichtkante 38 in jedem Fall gegeben ist. Durch die Verformung im Bereich der Dichtkante 38 und auch durch das Einhämmern der Ventilnadel 5 in den Ventilsitz 11 beim längeren Betrieb in der Brennkraftmaschine kommt auch die obere Kante 37 der Ringnut 35 am Ventilsitz 11 zur Anlage. Hierdurch erhöht sich die gesamte am Ventilsitz 11 anliegende Flache der Ventilnadel 5 und damit ergibt sich eine Reduzierung der Flachenpressung im Bereich der Dichtkante 38, da hier nicht mehr die gesamte Schließkraft auf den Ventilsitz 11 wirkt.

In Figur 4 ist ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel des erfmdungsgemaßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt, wobei derselbe Ausschnitt wie in Figur 2 gewählt ist. Statt der Verbindungsbohrungen 40 sind an der ersten Konusflache 30 wenigstens zwei Verbindungsnuten 42 ausgebildet, durch die die Ringnut 35 hydraulisch mit dem Druckraum 19 verbunden bleibt. Die Verbindungsnuten 42 sind hierbei vorzugsweise gleichmäßig über den Umfang der Ventilnadel 5 verteilt angeordnet und weisen eine Tiefe von wenigen 1/10 mm auf. Figur 5 zeigt ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel, bei dem die Ringnut 35, wie bei dem in Figur 2 und 3 gezeigten Ausfuhrungsbeispiel, über eine Verbmdungsbohrung mit dem Druck- räum verbunden ist, jedoch ist die Verbindungsbohrung hier als Querbohrung 44 ausgebildet. Die Querbohrung 44 geht von der Ringnut 35 aus und fuhrt quer durch die Ventilnadel 5 bis zum Schaft 205. Eine solche Querbohrung 44 lasst sich einfacher fertigen als eine Verbindungsbohrung 40, wie sie Figur 2 zeigt, da hier em großer Winkel zur Oberflache der Ventilnadel 5 an beiden Enden der Querbohrung 44 vorhanden ist. Die Figur 6 zeigt einen Querschnitt durch das in Figur 5 dargestellte Einspritzventil entlang der Linie VI-VI. Die Ringnut 35 ist über mehrere Querbohrungen 44 mit dem Druck- räum verbunden, wobei die Querbohrungen 44 in der Projektion auf die durch die Linie VI-VI gekennzeichnete Ebene in Figur 5 parallel zueinander sind. Hierbei sind die Querbohrungen 44 jedoch so ausgerichtet, dass das aus dem Schaft 205 austretende Ende der Querbohrung 44 soweit wie möglich dem Ende in der Ringnut 35 gegenüber liegt, ohne dass sich die Querbohrungen 44 schneiden. Der Durchmesser der Querbohrung 44 kann hierbei der Breite der Ringnut 35 entsprechen oder auch einen kleineren Durchmesser aufweisen.

An moderne Kraftstoffeinspritzsysteme, wie sie insbesondere für selbstzundende Brennkraftmaschinen in schnellaufenden Motoren Verwendung finden, werden bezuglich Effizienz und Schadstoffausstoß heutzutage große Anforderungen gestellt. Dies bedingt zum einen, dass mit einem sehr hohen Druck ein- gespritzt wird, der bei modernen Kraftstoffeinspritzsystemen bis zu 200 MPa betragen kann. Zum anderen sind sehr kurze Schaltzeiten der Ventilnadel 5 notig, um rasch aufeinanderfolgende Einspritzungen zu ermöglichen, insbesondere um innerhalb eines Einspritzzyklus eine Vor- und eine Nachem- spritzung zu realisieren. Em typisches Kraftstoffeinspπtz- ventil für Personenkraftwagen, das mit einem Druck von bei- spielsweise 150 MPa arbeitet, weist einen Nadeldurchmesser im Fuhrungsbereich 105 von etwa 4 mm auf. Bei vom Ventilsitz 11 abgehobener Ventilnadel 5 ergibt sich somit eine Kraft von etwa 1900 N auf die geöffnete Ventilnadel 5. Insbesonde- re bei Systemen, die mit einem standigen Hochdruck im Druckraum 19 arbeiten, muss diese Kraft durch eine Schließkraft kompensiert werden, die deutlich hoher als 1900 N liegt, um ein rasches Schließen der Ventilnadel 5 zu ermöglichen. Sobald die Ventilnadel 5 mit der Ventildichtflache 7 am Ven- tilsitz 11 anliegt, wird der Bereich der Ventildichtflache 7, der stromabwärts der Dichtkante 38 liegt, nicht mehr vom Kraftstoffdruck im Druckraum 19 beaufschlagt. Dadurch entfallt ein Teil der der Schließkraft entgegenwirkenden hydraulischen Offnungskraft auf die Ventilnadel 5, so dass die Ventilnadel 5 jetzt mit einer sehr hohen Kraft gegen den Ventilsitz 11 gepresst wird. Über die gesamte Lebensdauer des Kraftstoffeinspritzventils betrachtet kann diese hohe Schließkraft und die entsprechend hohe Flachenpressung am Ventilsitz zu einem erhöhten Verschleiß fuhren und damit zu einem vorzeitigen Ausfall des Kraftstoffeinspritzventils . Zur Erhöhung der der Schließkraft entgegengerichteten hydraulischen Kraft wäre es möglich, die Dichtkante 38 weiter stromabwärts zu verlagern, so dass die vom Druck im Druckraum 19 beaufschlagte Teilflache der Ventildichtflache 7 im wesentlichen die erste konische Flache 30 im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel vergrößert wird. Die Schließkraft muss andererseits einen gewissen Mindestwert haben, damit die Ventilnadel 5 auch bei einem entsprechend hohen Druck im Brennraum zwischen den einzelnen Einspritzungen in jedem Fall geschlossen bleibt. Das erfindungsgemaße Kraftstoffein- spritzventil lost dieses Problem, indem eine zusatzliche Ringnut in der Ventildichtflache 7 dem Druck im Druckraum 19 ausgesetzt ist, so dass die resultierende Kraft auf die Ventilnadel 5 reduziert ist. Gleichzeitig wird durch das anle- gen der Ventilnadel 5 sowohl an der Dichtkante 38 als auch im Bereich der oberen Kante 37 die Flachenpressung im Be- reich der Dichtkante 38 so niedrig gehalten, dass die Materialgrenzwerte nicht erreicht werden.

Claims

Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkorper (1), dem in einer Bohrung (3) eine eine Langsachse (15) aufweisende Ventilnadel (5) langsverschiebbar angeordnet ist, wobei am brennraumseitigen Ende der Bohrung (3) ein konischer Ventilsitz (11) angeordnet ist und wobei zwischen einem Abschnitt der Ventilnadel (5) und der Wand der Bohrung (3) em mit Kraftstoff befullbarer Druckraum (19) ausgebildet ist, der bis zum Ventilsitz (11) reicht, und mit einer an der Ventilnadel (5) ausgebildeten Ventildichtflache (7) , die mit dem Ventilsitz (11) zur Steuerung wenigstens einer, vom Ventilsitz (11) ausgehenden Einspritzoffnung zusammenwirkt und in der eine in einer Radialebene der Ventilnadel (5) verlaufende Ringnut (35) ausgebildet ist, deren stromabwar- tige Kante als Dichtkante (38) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringnut (35) stets mit dem Druckraum (19) hydraulisch verbunden ist.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventildichtflache (7) eine erste konische Flache (30) und eine stromabwärts zu dieser angeordnete zweite konische Flache (32) umfasst, zwischen denen die Ringnut (35) verlauft.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Offnungswinkel der ersten koni- sehen Flache (30) kleiner und der Offnungswinkel der zweiten konischen Flache (32) großer ist als der Off- nungswmkel des konischen Ventilsitzes (11).

4. Kraftstoffemspritzventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringnut (35) sowohl an die erste konische Flache (30) als auch an die zweite konische Flache (32) grenzt.

5. Kraftstoffemspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzwinkeldifferenz (82) zwischen der zweiten Konusflache (32) und dem Ventilsitz (11) kleiner ist als die Sitzwinkeldifferenz (δ_) zwischen der ersten Konusflache (30) und dem Ventilsitz (11) .

6. Kraftstoffemspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schließbewegung der Ventilnadel (5) auf den Ventilsitz (11) zu zuerst die zweite konische Flache (32) am Ventilsitz (11) zur Anlage kommt und erst durch eine Verformung der Ventilnadel (5) und/oder des Ventilkorpers (1) auch die erste konische

Flache (30) .

7. Kraftstoffemspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Verbindung der Ringnut (35) mit dem Druckraum (19) durch wenigstens eine in der Ventilnadel (5) verlaufende Verbindungsbohrung (40) hergestellt wird.

8. Kraftstoffemspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsbohrung (40) als Querbohrung (44) ausgebildet ist.

9. Kraftstoffemspritzventil nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsbohrung (40) die Ringnut (35) mit dem Schaft (205) der Ventilnadel (5) verbindet .

10. Kraftstoffemspritzventil nach Anspruch 2, dadurch ge- kennzeichnet, dass die hydraulische Verbindung der Ringnut (35) mit dem Druckraum (19) durch wenigstens eine in der ersten Konusflache (30) ausgebildete Ausnehmung (42) hergestellt wird.

11. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch ge- kennzeichnet, dass bei der Schließbewegung der Ventilnadel (5) zuerst die am Übergang der Ringnut (35) zur zweiten Konusflache (32) ausgebildete Dichtkante (38) am Ventilsitz (11) zur Anlage kommt.

12. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Kraftstoff im Druckraum (19) zumindest zeitweise einen Druck von mehr als 100 MPa aufweist .