EP1415042B1 - Feste fahrbahn - Google Patents

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Publication number
EP1415042B1
EP1415042B1 EP02760231A EP02760231A EP1415042B1 EP 1415042 B1 EP1415042 B1 EP 1415042B1 EP 02760231 A EP02760231 A EP 02760231A EP 02760231 A EP02760231 A EP 02760231A EP 1415042 B1 EP1415042 B1 EP 1415042B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
accord
curb
foregoing
track bed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP02760231A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1415042A1 (de
Inventor
Dieter Reichel
Erich Lindner
Stefan BÖGL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Original Assignee
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE2001138624 external-priority patent/DE10138624B4/de
Application filed by Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG filed Critical Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Publication of EP1415042A1 publication Critical patent/EP1415042A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1415042B1 publication Critical patent/EP1415042B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
    • E01B5/18—Guard rails; Connecting, fastening or adjusting means therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/09—Ballastless systems

Definitions

  • the present invention relates to a fixed track according to the preamble of claim 1.
  • a track for rail vehicles is arranged on a track plate.
  • Absorber plates are provided on the track base plates, which are locked to the track plate with fastening screws. If a derailment protection is to be obtained, the absorber plates serve at the same time for the attachment of edge protection elements which guide the derailed wheel of a vehicle. The absorber plates thus serve on the one hand the soundproofing and on the other hand as a fastening element for derailment protection.
  • derailment protection rails along the tracks are also known for example from DE 44 38 397 A1 or DE 199 41 060 A1.
  • a derailment protection rail made of iron is mounted along the rails so as to be able to catch the derailed wheel in the event of a derailment of the vehicle.
  • Object of the present invention is to provide a derailment, which safely leads a derailed wheel while avoiding damage to a plate a solid lane as possible.
  • a concrete slab is made of concrete and has a concrete slab with fastenings for track-guided vehicles mounted thereon.
  • the plates are about 6 m long, with a rail fastening at intervals of about 60 cm takes place.
  • On each plate thus a plurality of rail fasteners is provided.
  • at least one bump is arranged as precast concrete part on the plate parallel to the rails, which serves to protect the plate, the rail and the vehicle in derailment of the vehicle.
  • the precast concrete element causes caught in the space between the rail and the precast concrete part of a derailed wheel of the rail vehicle and the vehicle can be gradually brought to a standstill.
  • the evenly running next to the rail hump has substantially no large splitters, in which the vehicle or the derailed wheel is prevented from abruptly abruptly. Due to the uniform guidance of the wheel thus damage to the fixed lane and the hump is largely avoided. It also prevents that the rail vehicle departs from the fixed lane and thus possibly overturns the entire vehicle.
  • the bump has at least one notch extending transversely to the longitudinal axis of the plate. This cut can be used to drain rain or melt water that accumulates on the plate.
  • the rail fasteners are arranged in support points, in particular on elevations on the plate of the fixed track. There are thus defined attachment points for the rail created, so that the rail can be installed very precisely aligned.
  • the floor of the space between rail and bump can be made so high by the precast concrete either the hump or the plate that here a uniform ride height is created for the derailed wheel. An abrupt slumping of the wheel after a rail support point and again accumulation on the next rail support is thus avoided.
  • the rail fastening can be protected from rolling over by the derailed wheel by an appropriate design, by the hump or precast concrete part is formed accordingly.
  • the bump is integrated in the plate.
  • both the plate and the bump for derailment protection created.
  • the strength of the bump for the derailment protection is also increased since a connection to the solid plate is created.
  • the hump at the pointing to the track center Side of the rail is arranged.
  • the derailed wheel pointing towards the middle of the track is thus guided.
  • another bump on the track outside be provided so that both derailed wheels learn a guide between the track and the cusp.
  • the plate itself has further predetermined breaking points and the incisions of the humps are arranged in the region of these plate predetermined breaking points. As a result, a targeted crack initiation is effected in the plate. An uncontrolled cracking is thus reliably avoided.
  • the design of the hump is such that the upper edge of the hump runs above, in particular approximately 20 mm, above the upper edge of the rail.
  • the space has a width of about 180 mm.
  • a conventional wheel of a rail vehicle is safe to lead, without any fear that the bump or the rail will be destroyed, or the wheel again runs out of the space.
  • the advantageous dimension can also be dimensioned differently if the guided on the rails vehicle has wheels which are significantly wider or narrower. It is important in any case, that the space is dimensioned sufficiently wide for receiving the derailed wheel.
  • the hump is made of high-strength concrete.
  • the forces to be expected during a derailment operation can be absorbed by the concrete bumps on the derailment protection, without it being feared that the bump will be destroyed and the vehicle may be traveling off the fixed carriageway.
  • the bump With the high-strength concrete, the bump has a strength that can muster the required resistance forces.
  • a metal profile can additionally be incorporated into the bump.
  • the edges of the hump are protected. With this additional measure will be a special high derailment protection created, even if for ordinary applications, the hump alone is already sufficient.
  • the metal profile is interrupted in the region of the cuts of the hump. This ensures that the predetermined breaking points of the slab of the fixed carriageway are not bridged and thus could be ineffective.
  • the metal profile is longitudinally displaceable attached to the hump. This makes it possible that the plate of the fixed track at their breaking points breaks without causing cracks at other than the intended places by the bridging of the metal profile.
  • the bumps are designed such that the rail fastening is protected from damage. This makes it advantageous if the bottom of the gap between the bump and the rail is formed so high that the wheels roll over the rail fastening, without touching them. Such a solution is very easy to implement with the concrete core.
  • FIG. 1 shows a cross section through a plate 1 of a fixed carriageway in the region of a rail 3.
  • the plate 1 consists of a precast concrete part and carries on its surface a plurality of the illustrated support point 2, on which the rail 3 is fixed with rail fasteners 4.
  • rail fasteners 4 can be used conventional rail fasteners 4, which usually consist of brackets and screws that clamp the rail foot on the ground.
  • a hump 5 is arranged on the plate 1 .
  • the hump 5 is integrated in the plate 1 and thus represents together with the plate 1 is a single precast concrete.
  • the hump 5 is made of high-strength concrete or fiber concrete to accommodate the high loads in the event of a derailed rail vehicle readily and the Wheel of the derailed vehicle in the space between the track 3 and the hump 5 to be able to lead.
  • the bump 5 in the present embodiment is disposed toward the track center.
  • the second, not shown rail of the track can also be assigned to the middle of the rail towards another hump 5. As a result, a derailment of the vehicle can be reliably limited in both directions. But this is not necessary in every case.
  • the bump 5 has an upper edge 6 which is higher than an upper edge 7 of the rail 3. This ensures that a possibly during the derailment bouncing wheel is securely caught in the space between the rail 3 and the hump 5. As a height difference, a measure of about 20 mm has been found to be sufficient.
  • the width of the gap between the head of the rail 3 and the inner wall of the hump 5 is sufficiently dimensioned for conventional wheels of rail vehicles with the measure of 180 mm. The wheel can be safely captured and guided while brought to a standstill.
  • Figure 2 shows a side view of the plate 1 and the hump 5 from the longitudinal side of the plate. It can be seen that the bump 5 at regular intervals, advantageously 650 mm, incisions 10 has.
  • the incisions 10 extend into the plate 1 and go over in predetermined breaking points 11.
  • the plate 1 can generate cracks, which are inevitable when laying the plate or when curing the plate. Even subsidence of the ground can lead to corresponding cracks, which occur in the predetermined breaking points and can be controlled there.
  • the cuts serve the drain of rain or melt water from the plate. The rain or melt water accumulating on the plate or between parallel bumps may drain through the sipes towards the outer edge of the plate.
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment of a hump 5.
  • the Hökker 5 has a raised floor 12, which extends from the rail fastening 4 to the next rail fastening 4 in the longitudinal direction of the rail 3.
  • a wheel 13, which usually rolls on the rail 3, is caught in the space between the rail 3 and the bump 5 before an uncontrolled derailment.
  • the floor 12 is made so high relative to the rail fastening 4 that the rail fastening 4 can be rolled over by the wheel 13 'without being touched.
  • the bump 5 has in this embodiment, moreover, a metal profile 15 at the upper edge 7.
  • the metal profile 15 is used in particular the edge protection of the hump 5, to avoid, for example, in an abrupt impact of the wheel 13 during derailment, a breaking out of the upper edge of the hump 5.
  • the actual derailment protection forms the hump 5 itself.
  • Figure 4 shows a side view of Figure 3. It can be seen that the Bottom 12 of the hump 5 is arranged so high that the wheel 13 'rolls over the rail mount 4, without touching it. Damage to the rail fastening 4 and thus damage to the rail 3 is thereby reliably avoided.
  • the rail fasteners 4 are each arranged in a trough of the bottom 12 and thus do not come with the derailed wheel 13 'in contact, since the wheel 13' rolls from the first surface of the bottom 12 on the second face of the bottom 12 without so far descend that it contacts with the fastening device 4.
  • the present invention is not limited to the illustrated embodiments.
  • Other designs of the hump 5 and the rail fasteners and rail supports are possible at any time.
  • the hump 5 can also be formed continuously up to the second parallel extending hump, not shown on the other side of the plate. This creates a platform that can be used for rescue vehicles.
  • another parallel bump on the outside of each rail 3 can be used. This ensures additional derailment protection.
  • the cross-sectional shape of the hump 5 can of course also be designed differently from the shape shown here.
  • the bump 5 may be bolted to the plate 1, which is a less stable design than the integrated form.
  • a continuous attachment of the rail to the plate can be carried out instead of the attachment to a plurality of attachment points arranged on the plate.
  • a fastening profile clamps the rail to the plate or mating surfaces provided thereon.

Landscapes

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  • Gloves (AREA)
  • Supporting Of Heads In Record-Carrier Devices (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine feste Fahrbahn nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE 198 50 617 A1 sind Schwellen für eine feste Fahrbahn bekannt. Die einzelnen Schwellen werden aneinander gereiht und bilden somit den Untergrund für die darauf verlegten Schienen. Die einzelnen Schwellen liegen mit einem gewissen gegenseitigen Abstand weitgehend lose aneinander. Um einen möglichst störungsfreien stabilen Lauf eines rollenden Rades eines entgleisten Fahrzeugs zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, daß auf den Schienen Höckeraufsätze aufbetoniert werden, welche Fangrillen aufweisen, in denen die entgleisten Räder abrollen sollen. Die einzelnen Hökkeraufsätze weisen wiederum einen deutlichen Abstand voneinander auf, so daß das entgleiste Rad von Höcker zu Höcker rollt. Die Schwellen, die Schienenbefestigungen aber auch die Höcker können hierbei beschädigt werden.
  • Aus der DE 199 31 048 A1 ist ein Gleis für schienengebundene Fahrzeuge auf einer Gleistragplatte angeordnet. Auf den Gleistragplatten sind Absorberplatten vorgesehen, welche mit Befestigungsschrauben an der Gleistragplatte arretiert werden. Soll ein Entgleisungsschutz erhalten werden, so dienen die Absorberplatten gleichzeitig zur Befestigung von Kantenschutzelementen, welche das entgleiste Rad eines Fahrzeugs führen. Die Absorberplatten dienen somit einerseits dem Schallschutz und andererseits als Befestigungselement für den Entgleisungsschutz.
  • Die Anordnung von Entgleisungsschutzschienen entlang der Gleise ist darüber hinaus beispielsweise aus der DE 44 38 397 A1 oder der DE 199 41 060 A1 bekannt. Auch hierbei wird ähnlich wie bei der DE 199 31 048 A1 eine Entgleisungsschutzschiene aus Eisen entlang der Schienen montiert, um so im Falle einer Entgleisung des Fahrzeuges das entgleiste Rad fangen zu können.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Entgleisungsschutz zu schaffen, welcher ein entgleistes Rad sicher führt und dabei Beschädigungen an einer Platte einer festen Fahrbahn möglichst vermeidet.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch eine feste Fahrbahn mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
  • Eine feste Fahrbahn ist aus Beton, weist eine Platte aus Beton mit darauf angeordneten Befestigungen von Schienen für spurgeführte Fahrzeuge auf. Üblicherweise sind die Platten etwa 6 m lang, wobei eine Schienenbefestigung in Abständen von jeweils etwa 60 cm erfolgt. Auf jeder Platte ist somit eine Vielzahl von Schienenbefestigungen vorgesehen. Erfindungsgemäß ist an der Platte parallel zu den Schienen wenigstens ein Höcker als Betonfertigteil angeordnet, welcher zum Schutz der Platte, der Schiene und des Fahrzeuges bei Entgleisung des Fahrzeugs dient. Das Betonfertigteil bewirkt, daß in dem Zwischenraum zwischen der Schiene und dem Betonfertigteil ein entgleistes Rad des Schienenfahrzeugs gefangen wird und das Fahrzeug allmählich zum Stillstand gebracht werden kann. Der gleichmäßig neben der Schiene verlaufende Höcker weist im wesentlichen keine großen Spalter auf, in welchen das Fahrzeug bzw. das entgleiste Rad abrupt am Abrollen gehindert wird. Durch die gleichmäßige Führung des Rades wird somit eine Beschädigung der festen Fahrbahn und der Höcker weitgehend vermieden. Außerdem wird verhindert, daß das Schienenfahrzeug von der festen Fahrbahn abkommt und somit unter Umständen das gesamte Fahrzeug umkippt. Dadurch, daß der Höcker als Betonfertigteil ausgebildet ist, erhält der Höcker ausreichende Festigkeit, um das Fahrzeug abzufangen. Die hierfür erforderliche Belastbarkeit von 10 t/m ist mit einem Betonfertigteil mit moderner Technik erreichbar.
  • Erfindungsgemäß weist der Höcker wenigstens einen quer zur Plattenlängsachse verlaufenden Einschnitt auf. Dieser Einschnitt kann zur Ableitung von Regen- oder Schmelzwasser dienen, das sich auf der Platte ansammelt.
  • Da der Einschnitt bis in die Platte hinein, reicht wird eine Sollbruchstelle der Höcker erhalten. Unvermeidliche Risse können hier gezielt in die Höcker eingeleitet werden und hinsichtlich des Zustandes der Höcker kontrolliert werden. Durch derartige Sollbruchstellen wird das Rißverhalten der Höcker sowie der Platte gezielt beeinflußt. Die Einschnitte sind derart gestaltet, daß das Abrollverhalten des entgleisten Rades nicht wesentlich gestört wird und somit der Höcker nicht beschädigt wird.
  • Vorteilhafterweise sind die Schienenbefestigungen in Stützpunkten, insbesondere auf Erhebungen auf der Platte der festen Fahrbahn angeordnet. Es sind hierdurch definierte Befestigungsstellen für die Schiene geschaffen, so daß die Schiene sehr exakt ausgerichtet verlegt werden kann. Der Boden des Raumes zwischen Schiene und Höcker kann dabei durch das Betonfertigteil entweder des Höckers oder der Platte derart hoch ausgebildet sein, daß hier eine gleichmäßige Laufhöhe für das entgleiste Rad geschaffen wird. Ein abruptes Absacken des Rades nach einem Schienenstützpunkt und wiederum Auflaufen auf den nächsten Schienenstützpunkt wird somit vermieden. Außerdem kann durch eine entsprechende Gestaltung die Schienenbefestigung vor einem Überrollen durch das entgleiste Rad geschützt werden, indem der Höcker bzw. das Betonfertigteil entsprechend angeformt ist.
  • Besonders vorteilhaft, da sehr kostengünstig in der Herstellung ist es, wenn der Höcker in der Platte integriert ist. Hierdurch wird mit einem Herstellungsvorgang sowohl die Platte als auch der Höcker für den Entgleisungsschutz geschaffen. Es ist keine weitere Montage erforderlich und außerdem ist die Festigkeit des Höckers für den Entgleisungsschutz zudem erhöht, da eine Verbindung zu der massiven Platte geschaffen ist. Nachdem die Beschädigung des Höckers und der festen Fahrbahn bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Entgleisungsschutzes nur in seltenen Fällen zu befürchten ist, muß der Entgleisungsschutz nicht als separates austauschbares Bauteil geschaffen sein. Die integrierte Herstellung des Höckers und der Platte ist somit vorteilhaft.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Höcker an der zur Gleismitte zeigenden Seite der Schiene angeordnet ist. Das zur Gleismitte hin zeigende entgleiste Rad wird somit geführt. Zusätzlich kann selbstverständlich ein weiterer Höcker an der Gleisaußenseite vorgesehen sein, so daß beide entgleisten Räder eine Führung zwischen dem Gleis und dem Höcker erfahren.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Platte selbst weitere Sollbruchstellen aufweist und die Einschnitte der Höcker im Bereich dieser Platten-Sollbruchstellen angeordnet sind. Hierdurch wird eine gezielte Rißeinleitung in die Platte bewirkt. Eine unkontrollierte Rißbildung wird somit zuverlässig vermieden.
  • Als besonders vorteilhaft hat sich bewährt, wenn die Gestaltung des Höckers derart ist, daß die Oberkante des Höckers oberhalb, insbesondere etwa 20 mm oberhalb der Schienenoberkante verläuft. Hierdurch wird ein entgleisendes Rad, welches möglicherweise durch die während des Entgleisens einwirkenden Kräfte von der Schiene hüpft, sehr zuverlässig von dem Höcker eingefangen. Das entgleiste Rad kann somit in dem Zwischenraum zwischen der Schiene und dem Höcker sicher bis zum Stillstand geführt werden.
  • Um zwischen der Schiene und der Seitenwand des Höckers einen ausreichenden Abstand für das entgleiste Rad des Schienenfahrzeuges zu haben, ist es vorteilhaft, wenn der Raum eine Breite von etwa 180 mm aufweist. Mit diesem Maß ist ein übliches Laufrad eines Schienenfahrzeuges sicher zu führen, ohne daß zu befürchten ist, daß der Höcker oder die Schiene zerstört wird, oder das Rad erneut aus dem Zwischenraum herausläuft. Selbstverständlich kann das vorteilhafte Maß auch anders dimensioniert sein, wenn das auf den Schienen geführte Fahrzeug Räder aufweist, welche deutlich breiter oder schmaler sind. Wichtig ist jedenfalls, daß der Zwischenraum ausreichend breit zur Aufnahme des entgleisten Rades dimensioniert ist.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Höcker aus hochfestem Beton hergestellt ist. Hierdurch sind die bei einem Entgleisungsvorgang zu erwartenden Kräfte auf den Entgleisungsschutz durch den Betonhöcker aufnehmbar, ohne daß zu befürchten ist, daß der Höcker zerstört wird und das Fahrzeug unter Umständen von der festen Fahrbahn fährt. Mit dem hochfesten Beton weist der Höcker eine Festigkeit auf, welche die erforderlichen Widerstandskräfte aufbringen kann.
  • Bei einem integrierten Höcker ist es vorteilhaft, wenn dieser über eine Bewehrung mit der festen Fahrbahn verbunden ist. Hierdurch wird vermieden, daß der Höcker im Schadensfall aus der Platte der festen Fahrbahn herausgerissen wird.
  • Wird für den Höcker Faserbeton verwendet, so ist dies auch eine Möglichkeit, um die hohe Festigkeit, welche an den Beton für den Entgleisungsschutz gestellt wird, zu erhalten.
  • Werden besonders hohe Festigkeiten für den Entgleisungsschutz benötigt, so kann zusätzlich ein Metallprofil in den Höcker mit eingearbeitet werden. Insbesondere mit einem einbetonierten Stahlwinkel werden die Kanten des Höckers geschützt. Mit dieser zusätzlichen Maßnahme wird ein besonders hoher Entgleisungsschutz geschaffen, auch wenn für übliche Anwendungsfälle der Höcker alleine bereits ausreichend ist.
  • Werden Höcker mit Metallprofilen verwendet, so ist es vorteilhaft, wenn das Metallprofil im Bereich der Einschnitte des Höckers unterbrochen ist. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Sollbruchstellen der Platte der festen Fahrbahn nicht überbrückt werden und somit wirkungslos werden könnten.
  • Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, daß das Metallprofil längsverschieblich an dem Höcker befestigt ist. Hierdurch ist es möglich, daß die Platte der festen Fahrbahn an ihren Sollbruchstellen reißt, ohne daß durch die Überbrückung des Metallprofils Risse an anderen als den vorgesehenen Stellen erfolgen.
  • Vorteilhafterweise sind die Höcker derart ausgebildet, daß die Schienenbefestigung vor Beschädigung geschützt ist. Hierdurch ist es vorteilhaft, wenn der Boden des Zwischenraums zwischen Höcker und Schiene derart hoch ausgebildet ist, daß die Räder über die Schienenbefestigung hinwegrollen, ohne diese zu berühren. Eine derartige Lösung ist mit den betonierten Hökkern sehr einfach zu realisieren.
  • Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt
    • Figur 1
    einen Querschnitt durch eine Platte und
    Figur 2
    eine Seitenansicht einer Platte,
    Figur 3
    eine alternatives Ausführungsbeispiel im Querschnitt,
    Figur 4
    eine Seitenansicht der Figur 3.
  • In Figur 1 ist ein Querschnitt durch eine Platte 1 einer festen Fahrbahn im Bereich einer Schiene 3 dargestellt. Die Platte 1 besteht aus einem Betonfertigteil und trägt auf ihrer Oberfläche eine Vielzahl des dargestellten Stützpunktes 2, auf welchen die Schiene 3 mit Schienenbefestigungen 4 fixiert ist. Es können dabei herkömmliche Schienenbefestigungen 4 verwendet werden, welche meist aus Klammern und Schrauben bestehen, die den Schienenfuß auf den Untergrund klemmen.
  • Auf der Platte 1 ist ein Höcker 5 angeordnet. Der Höcker 5 ist in der Platte 1 integriert und stellt somit zusammen mit der Platte 1 ein einziges Betonfertigteil dar. Der Höcker 5 ist aus hochfestem Beton oder aus Faserbeton hergestellt, um die hohen Belastungen im Falle eines entgleisten Schienenfahrzeugs ohne weiteres aufnehmen zu können und das Rad des entgleisten Fahrzeuges in dem Zwischenraum zwischen dem Gleis 3 und dem Höcker 5 führen zu können. Der Höcker 5 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist zur Gleismitte hin angeordnet. Der zweiten, nicht dargestellten Schiene des Gleises kann ebenfalls zur Schienenmitte hin ein weiterer Höcker 5 zugeordnet sein. Hierdurch kann ein Entgleisen des Fahrzeuges nach beiden Richtungen zuverlässig begrenzt werden. Dies ist aber nicht in jedem Fall erforderlich.
  • Der Höcker 5 weist eine Oberkante 6 auf, welche höher als eine Oberkante 7 der Schiene 3 ist. Hierdurch wird sichergestellt, daß ein während des Entgleisens unter Umständen hüpfendes Rad sicher in dem Zwischenraum zwischen der Schiene 3 und dem Höcker 5 gefangen wird. Als Höhenunterschied hat sich ein Maß von etwa 20 mm als ausreichend erwiesen. Die Breite des Zwischenraums zwischen dem Kopf der Schiene 3 und der Innenwandung des Höckers 5 ist für übliche Räder von Schienenfahrzeugen mit dem Maß 180 mm ausreichend bemessen. Das Rad kann dabei sicher eingefangen und geführt werden und dabei zum Stillstand gebracht werden.
  • Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der Platte 1 und des Höckers 5 von der Plattenlängsseite aus. Es ist darin zu erkennen, daß der Höcker 5 in regelmäßigen Abständen, vorteilhafterweise 650 mm, Einschnitte 10 aufweist. Die Einschnitte 10 reichen bis in die Platte 1 hinein und gehen in Sollbruchstellen 11 über. An den Sollbruchstellen kann die Platte 1 Risse erzeugen, welche beim Verlegen der Platte oder beim Aushärten der Platte unvermeidlich sind. Auch Senkungen des Untergrundes können zu entsprechenden Rissen führen, welche in den Sollbruchstellen auftreten und dort kontrolliert werden können. Darüber hinaus dienen die Einschnitte dem Ablauf von Regen- oder Schmelzwasser von der Platte. Das sich auf der Platte oder zwischen parallel verlaufenden Höckern ansammelnde Regen- oder Schmelzwasser kann durch die Einschnitte zum äußeren Rand der Platte hin ablaufen.
  • In Figur 3 ist eine alternative Ausführung eines Höckers 5 gezeigt. Der Hökker 5 weist einen erhöhten Boden 12 auf, welcher von der Schienenbefestigung 4 bis zur nächsten Schienenbefestigung 4 in Längsrichtung der Schiene 3 verläuft. Ein Rad 13, welches üblicherweise auf der Schiene 3 abrollt, wird in dem Zwischenraum zwischen der Schiene 3 und dem Höcker 5 vor einem unkontrollierten Entgleisen gefangen. Das entgleiste Rad 13' rollt dabei auf dem Boden 12 des Höckers 5 ab. Um eine Beschädigung der Schienenbefestigung 4 zu vermeiden, ist der Boden 12 gegenüber der Schienenbefestigung 4 derart hoch ausgeführt, daß die Schienenbefestigung 4 von dem Rad 13' überrollt werden kann, ohne berührt zu werden.
  • Der Höcker 5 weist in diesem Ausführungsbeispiel darüber hinaus ein Metallprofil 15 an der oberen Kante 7 auf. Das Metallprofil 15 dient dabei insbesondere dem Kantenschutz des Höckers 5, um beispielsweise bei einem abrupten Aufschlagen des Rades 13 während des Entgleisens ein Ausbrechen der oberen Kante des Höckers 5 zu vermeiden. Den eigentlichen Entgleisungsschutz bildet dagegen der Höcker 5 selbst.
  • Figur 4 zeigt eine Seitenansicht der Figur 3. Es ist daraus ersichtlich, daß der Boden 12 des Höckers 5 derart hoch angeordnet ist, daß das Rad 13' über die Schienenbefestigung 4 rollt, ohne diese zu berühren. Eine Beschädigung der Schienenbefestigung 4 und damit auch eine Beschädigung der Schiene 3 wird dadurch zuverlässig vermieden. Die Schienenbefestigungen 4 sind jeweils in einer Mulde des Bodens 12 angeordnet und kommen somit nicht mit dem entgleisten Rad 13' in Berührung, da das Rad 13' von der ersten Teilfläche des Bodens 12 auf die zweite Teilfläche des Bodens 12 rollt ohne so weit abzusinken, daß es mit der Befestigungseinrichtung 4 kontaktiert.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Andere Gestaltungen des Höckers 5 und der Schienenbefestigungen sowie der Schienenstützpunkte sind jederzeit möglich. So kann der Höcker 5 auch durchgehend bis zu dem auf der anderen Plattenseite befindlichen zweiten parallel verlaufenden nicht dargestellten Höcker ausgebildet sein. Es entsteht hierdurch eine Plattform, welche für Rettungsfahrzeuge verwendet werden kann. Außerdem kann ein weiterer parallel verlaufender Höcker auf der Außenseite jeder Schiene 3 eingesetzt werden. Hierdurch ist ein zusätzlicher Entgleisungsschutz gewährleistet. Die Querschnittsform des Höckers 5 kann selbstverständlich auch abweichend von der hier dargestellten Form ausgeführt sein. Darüber hinaus kann der Höcker 5 auf der Platte 1 angeschraubt sein, wobei es sich hierbei um eine weniger stabile Ausführung als der integrierten Form handelt.
  • Bezüglich der Befestigung der Schienen kann an Stelle der Befestigung an einer Vielzahl auf der Platte angeordneten Befestigungsstellen auch eine durchgehenden Befestigung der Schiene an der Platte erfolgen. Ein Befestigungsprofil klemmt dabei die Schiene an der Platte bzw. daran vorgesehenen Gegenflächen fest.

Claims (16)

  1. Feste Fahrbahn, mit einer Platte (1) aus Beton und mit durchgehenden oder einer Vielzahl darauf angeordneter Befestigungen (4) von Schienen (3) für spurgeführte Fahrzeuge, wobei auf der Platte (1) parallel zu wenigstens einer Schiene (3) an wenigstens einer Seite der Schiene (3) ein Höcker (5) angeordnet ist zum Schutz und zur Führung bei Entgleisung des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß der Höcker (5) wenigstens einen quer zur Plattenlängsachse verlaufenden Einschnitt (10) aufweist, der sich in einem Einschnitt der Platte (1) fortsetzt.
  2. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Höcker (5) eine gleichmäßige Führung des entgleisten Rades (13') bewirkt.
  3. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (1) und/oder der Hocker (5) ein Betonfertigteil ist.
  4. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbefestigung (4) in Stützpunkten (2), insbesondere auf Erhebungen erfolgt.
  5. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Höcker (5) in der Platte (1) integriert ist.
  6. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Höcker (5) an der zur Gleismitte zeigenden Seite der Schiene. (3) angeordnet ist.
  7. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Einschnitt (10) im Bereich einer Sollbruchstelle (11) der Platte (1) angeordnet ist.
  8. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkante (6) des Höckers (5) oberhalb, insbesondere etwa 20 mm oberhalb der Schienenoberkante (7) ist.
  9. Feste Fahrbahn nach einem der vorheriger Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Schiene (3) zeigende Seitenwand des Höckers (5) einen Abstand von dem Schienenkopf aufweist der geeignet ist, in dem dadurch entstehenden Raum ein Laufrad (13') des Fahrzeuges aufzunehmen, wobei der Abstand insbesondere etwa 180 mm betragt.
  10. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Höcker (5) aus hochfestem Beton hergestellt ist.
  11. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Höcker (5) Bewehrung eingebracht ist.
  12. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadürch gekennzeichnet, daß der Höcker (5) aus Faserbeton hergestellt ist.
  13. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Schiene (3) zeigende Seitenwand des Höckers (5) ein Metallprofil (15), insbesondere einen Stahlwinkel aufweist.
  14. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Metallprofil (15) im Bereich der Einschnitte (10) unterbrochen ist.
  15. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Metallprofil (15) längsverschieblich an dem Höcker (5) befestigt ist.
  16. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbefestigung (4) von dem Höcker (5) vor Beschädigung geschützt ist.
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