EP1530660A1 - Fahrbahn für magnetbahnzüge - Google Patents

Fahrbahn für magnetbahnzüge

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Publication number
EP1530660A1
EP1530660A1 EP03793706A EP03793706A EP1530660A1 EP 1530660 A1 EP1530660 A1 EP 1530660A1 EP 03793706 A EP03793706 A EP 03793706A EP 03793706 A EP03793706 A EP 03793706A EP 1530660 A1 EP1530660 A1 EP 1530660A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
plate
plates
roadway according
track
guideway
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03793706A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Reinbold
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rail One GmbH
Original Assignee
Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG filed Critical Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
Publication of EP1530660A1 publication Critical patent/EP1530660A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions

Definitions

  • the invention relates to a carriageway for magnetic railway trains with laterally projecting steel track plates, consisting of longitudinal and cross members, and the side guide rails, which are connected to a cover plate, with stator beams being fastened under the two outer longitudinal beams.
  • the guideway plates are supported on the structure by means of spring bearings which are firmly connected to you and to the structure.
  • spring bearings which are firmly connected to you and to the structure.
  • one or more bearings can be specifically designed as a fixed bearing in order to create a fixed point with regard to the deformations of the guideway plates, the fixed bearing preferably being a blocked spring bearing.
  • the spring bearings consist of at least two mutually parallel, upright between a metal head plate, which is firmly connected to the guideway plate and a metal foot plate, which is firmly connected to the supporting structure, arranged and rigidly connected to metal web plates, the preferably plates made of steel are either welded together, or the spring bearing is designed as a one-piece casting.
  • the design with at least two web plates also ensures the redundancy of the storage function.
  • the webs are able to measure the differential movements from changes in temperature between the individual components and from shrinking and creeping of the concrete beam, as well as from the different longitudinal expansions of the track slab and substructure made of e.g. B. absorb traffic loads without generating large reaction forces.
  • the spring bearings Perpendicular to the direction of action described (the direction of action, i.e. the spring direction, is that perpendicular to the web plates), the spring bearings have a very high degree of rigidity. This ensures that the external loads from operation are transferred from the track slab into the substructure without any significant deformation.
  • the spring bearings are arranged in such a way that the carrying of the carriageway slabs with the concrete beam is reduced in the longitudinal direction with regard to the main direction of support. This also applies analogously to a steel substructure.
  • Storage with spring bearings has the advantage that the main load is primarily transmitted as pressure and shear forces and that it is also able to absorb tensile forces.
  • the storage is dimensionally stable, has no moving parts and is therefore completely maintenance-free.
  • the blocked spring bearing can preferably be formed by a metal plate which connects the web plates, preferably in the center, and is offset by 90 °.
  • the spring bearings are attached with their head plate to a flange plate fastened on the underside of the cross member.
  • strips can be attached between the flange plate and the cover plate perpendicular to the cross member in order to reinforce the load line area.
  • the head plate and / or the foot plate of the spring bearings are assigned height compensation plates, these height compensation plates optionally also by a casting layer can be formed, which is introduced after aligning the track plates.
  • the spring bearings can be screwed or welded to the guideway plate and / or the supporting structure.
  • the base plate or possibly also a support plate connected to it, is provided with dowel anchors which are embedded in the casting of a recess in the concrete of the structure.
  • dowel anchors which are embedded in the casting of a recess in the concrete of the structure.
  • the guideway slabs are raised to the side by 1 to 3% or that they are roof-shaped, the puncture running in the middle of the track, or finally that the cover plate of the guideway slabs is lowered between the two sliding surfaces.
  • each guideway plate with spring bearings already attached to it is aligned above the supporting structure and adjusted in height and laterally and / or that the footplate of the Spring bearing with intermediate arrangement of compensating plates and / or by casting the structural recesses arranged at these points for the dowel anchors.
  • FIG. 1 is a partial view of an embodiment of a carriageway according to the invention with a prestressed concrete support pipe as a supporting structure for supporting the guideway slabs,
  • FIG. 3 is an enlarged partially broken side view of a guideway slab
  • Fig. 4 is a partially broken plan view of the guideway plate
  • Fig. 6 is an enlarged view of a first embodiment of a
  • FIG. 7 is a 90 ° offset view of the spring bearing according to FIG. 6,
  • Fig. 15 shows a section through a blocked spring bearing and 16 to 18 schematic sections through a track plate with different precautions for rain or melt water discharge.
  • the section shown in FIGS. 1 and 2 for magnetic railway trains comprises a structure with prestressed concrete support pipes 1 with flat upper support shoulders 2 for mounting the track plates 3 made of sheet steel.
  • the track plates 3 consist of longitudinal beams 4 and cross beams 5, 5a and the side guide rails 7 , which are connected to a cover plate 6.
  • the stator supports 8 are fastened to the two longitudinal supports 4 located on the outside. Depending on requirements, more side members 4 and / or cross members 5, 5a than shown in FIGS. 3 and 4 are required.
  • additional horizontal and vertical strips may be required.
  • the sliding surface can also be created by directly machining the cover plate.
  • the width of the track slabs is 2.80 m, their length can be 4 - 12.50 m, preferably 6.20 m.
  • the track plates 3 are attached via spring bearings 10 on the structure 1, that is, in the case of the embodiment according to Figures 1 and 2, on the shoulders 2 of the prestressed concrete support raw rs 1, the design of these spring bearings to be described in more detail below ,
  • the spring bearings 10 are fastened with their head plates 14, optionally with the interposition of compensating plates 19, to flange plates 12 fastened on the underside of the cross members 5, the fastening preferably being designed as a screw connection or weld.
  • the crossbeams 5 are simple elongated flat metal plates with flange plates 12 welded on at the bottom.
  • strips 13 can be fastened between the flange plate 12 and the cover plate 6, perpendicular to the crossbeams 5, 5a, in order to reinforce the load line area.
  • a rolled profile can be used. This also applies to the stator support 8 to which the stators are attached.
  • FIG. 5a, 5b and 5c describe modified supporting structures for the guideway slabs 1.
  • FIG. 5a two smaller, prestressed concrete supporting tubes 1a, 1b lying next to each other are provided
  • FIG. 5b also shows an exemplary embodiment for the ground-level undercarriage a U-shaped side member 1 c and Fig. 5c finally a structure that z. B. slides manufactured longitudinal slides on a concrete substructure 1d.
  • each guideway plate 3 is supported on the structure 1 with the aid of five spring bearings 10 and a fixed bearing 10 ′ designed as a blocked spring bearing.
  • a fixed bearing is sufficient, since in the exemplary embodiment shown this can be arranged at a location in the middle of the guideway plate from which both longitudinal and transverse expansions, preferably in the form of thermal expansions of the guideway plate, can take place, which are caused by the spring bearings 10 the structure can be intercepted.
  • fixed bearings 10 ' can be dispensed with.
  • Each spring bearing 10 consists, as can be seen, for example, from the exemplary embodiment according to FIGS. 6 to 8, of a head plate 14, a foot plate 15 and mutually parallel web plates 16 made of metal. These web plates can either be welded to the top plate 14 and the base plate 15, or one can also choose an embodiment in which all these plates are connected in one piece by the spring bearing being designed as a cast part.
  • the direction perpendicular to the web plates 16, that is to say the direction of the double arrow 17 in FIG. 6, is the direction of action of the spring bearing, where a resilient displacement of the head plate to the foot plate can take place. Perpendicular to this, ie perpendicular to the plane of the drawing in FIG. 6 or in the direction of the double arrow 18 in FIG.
  • a substructure for connecting the spring bearing 10 to the supporting structure 1 in the form of a compensating plate 19 and a supporting plate 20 can be seen.
  • This supporting plate 20 could be welded or welded directly onto the steel structure when the supporting structure 1 was designed as a steel structure be screwed on.
  • dowel anchors 21 are attached to the substructure, which protrude into a recess 22 of the structure 1 and are embedded by a potting 23 after adjustment of the track slab.
  • the potting compound hardens very quickly, so that the desired precisely aligned connection between the guideway slab 3 and the supporting structure 1 is then given.
  • a casting layer 19 ' is provided in order to achieve the necessary height compensation for the adjustment of the guideway plate 3 above the supporting structure 1.
  • This casting layer is introduced after adjustment and consists of a material that hardens very quickly.
  • the spring bearing 10 which is constructed exactly as in the two other embodiments according to FIGS. 6 to 8, or FIGS.
  • the compensation plate 19 is arranged here between the head plate 14 of the spring bearing and the flange plate 12 of the track plate, in which case a screw connection is selected instead of a weld.
  • compensating plates 19 is also important for compensating concreting in using the dowel anchors for later readjustment due to deformations and settling during operation. With such subsequent adjustments, the connections of either the top plate 14 or the foot plate 15 to the construction above or below it are released, which can also be the releasing of a weld seam. Then either a new compensating plate 19 is inserted or the existing compensating plate is exchanged for a plate with a different thickness and then the connection to the subsequent construction parts is established again.
  • FIG. 15 shows a section through a spring bearing corresponding to the sections of FIGS. 8, 11 and 14, wherein between the web plates 16 either two transverse plates 22 perpendicular to them or, if appropriate, only one such transverse plate 22 'is provided in order to remove from a spring bearing 10 to make a fixed bearing 10 '.
  • FIGS. 16 to 18 show three different embodiments of how the rainwater and meltwater can be removed from the guideway slabs without a planned increase due to routing aspects.
  • the guideway slabs are applied to the supporting structure at an elevated level by 1 to 3 °. This elevation also exists in particular in straight sections. A larger curve elevation is of course always possible.
  • the cover plate 6 of the guideway plates 3 is roof-shaped, the stitch 23 running in the region of the middle of the track.
  • FIG. 18 shows an embodiment in which the cover plate 6 of the guideway plate is lowered between the two sliding surfaces 9.
  • the melt or rainwater that collects in this area is drained off at the ends of the track slabs or through additional drainage openings in the lowered area.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Abstract

Fahrbahn für Magnetbahnzüge mit auf einem Tragwerk (1) seitlich überkragend aufsetzbaren Fahrwegplatten (3) aus Stahl bestehend aus Längsträgern (4) und Querträgern (5), sowie den Seitenführungsschienen (7) die mit einem Deckblech (5) verbunden sind, wobei Statorenträger unter den beiden außenliegenden Längsträgern befestigt sind, wobei die Fahrwegplatten sich über fest mit ihnen sowie dem Tragwerk verbundene Federlager (10) und gegebenenfalls ein Fixlager (10) am Tragwerk abstützen.

Description

Fahrbahn für Magnetbahnzüge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrbahn für Magnetbahnzüge mit auf einem Tragwerk seitlich überkragend aufsetzbaren Fahrwegplatten aus Stahl, bestehend aus Längs- und Querträgern, sowie den Seitenführungsschienen, die mit einem Deckblech verbunden sind, wobei Statorenträger unter den beiden außenliegenden Längsträgern befestigt sind.
Bei einer aus der Patentschrift DE 199 19 703 C2 bekannt gewordenen Fahrbahn der vorstehend beschriebenen Art sind die aus Stahl bestehenden Fahrwegplatten auf Schultern von Spannbetontragrohren in im Einzelnen nicht näher beschriebener Weise befestigt. Die Verbindung ist aber von ganz entscheidender Bedeutung, da die Unterkonstruktion, die meist aus Beton besteht, selbst dann wenn sie ebenfalls aus Stahl bestehen würde, durch das Abschatten durch die Fahrweg- platten anderen Dehnungen (aus Temperatureinflüssen) unterliegt als diese, so- dass in irgendeiner Weise ein Ausgleich geschaffen werden muss. Dies gilt insbesondere für Dehnungen infolge Lasteinwirkungen.
Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Fahrwegplatten sich über fest mit Ihnen sowie dem Tragwerk verbundene Federlager am Tragwerk abstützen. Je nach Anforderung können zur Schaffung eines Fixpunktes hinsichtlich der Verformungen der Fahrwegplatten ein oder mehrere Lager gezielt als Fix- lager ausgebildet werden, wobei das Fixlager bevorzugt ein blockiertes Federlager ist.
Die Federlager bestehen aus mindestens zwei zueinander parallel, hochkant zwischen einer Kopfplatte aus Metall, die mit der Fahrwegplatte fest verbunden ist und einer Fußplatte aus Metall, die mit dem Tragwerk fest verbunden ist, angeordneten und starr mit diesen verbundenen Stegblechen aus Metall, wobei die vorzugsweise aus Stahl bestehenden Platten entweder miteinander verschweißt sind, oder aber das Federlager als einteiliges Gussteil ausgebildet ist. Durch die Ausführung mit mindestens zwei Stegblechen ist dabei auch die Redundanz der Lagerungsfunktion gesichert. Die Stege sind in der Lage, die Differenzbewegungen aus Temperaturänderungen zwischen den einzelnen Bauteilen und aus Schwinden und Kriechen des Beton- trägers sowie aus den unterschiedlichen Längsdehnungen von Fahrwegplatte und Unterkonstruktion aus z. B. Verkehrslasten aufzunehmen, ohne große Reaktionskräfte zu erzeugen. Senkrecht zu der beschriebenen Wirkungsrichtung (die Wirkungsrichtung, also die Federrichtung, ist die senkrecht zu den Stegblechen) besitzen die Federlager eine sehr große Steifigkeit. Damit ist gewährleistet, dass die äußeren Lasten aus dem Betrieb ohne nennenswerte Verformung von der Fahr- wegplatte in die Unterkonstruktion übertragen werden. Die Federlager werden so angeordnet, dass ein Mittragen der Fahrbahnplatten mit dem Betonträger hinsichtlich der Haupttragrichtung in Längsrichtung reduziert wird. Sinngemäß gilt dies auch bei einer Unterkonstruktion aus Stahl.
Die Lagerung mit Federlagern hat den Vorteil, dass die Hauptlast in erster Linie als Druck- und Schubkräfte übertragen werden und dass sie auch in der Lage ist, Zugkräfte aufzunehmen. Die Lagerung ist formbeständig, hat keine beweglichen Teile und ist daher vollkommen wartungsfrei. Das blockierte Federlager kann bevorzugt durch eine die Stegbleche, vorzugsweise mittig, verbindende, um 90° ver- setzt angeordnete Metallplatte gebildet sein.
In Weiterbildung der Erfindung kann dabei vorgesehen sein, dass die Federlager mit ihrer Kopfplatte an einer auf der Unterseite der Querträger befestigten Flanschplatte befestigt sind. Oberhalb der Kopfplatte des Federlagers können zwi- sehen der Flanschplatte und dem Deckblech Streifen senkrecht zum Querträger befestigt werden, um den Lastenleitungsbereich zu verstärken.
Um eine Höhenanpassung zum Ausgleich der jeweils gefundenen Justierung der Fahrwegplatten über der Unterkonstruktion zu erreichen, kann in weiterer Aus- gestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass der Kopfplatte und/oder der Fußplatte der Federlager Höhenausgleichsplatten zugeordnet sind, wobei diese Höhenausgleichsplatten gegebenenfalls auch durch eine Vergussschicht gebildet sein können, die nach dem Ausrichten der Fahrwegplatten eingebracht wird. Die Federlager können mit der Fahrwegplatte und/oder dem Tragwerk verschraubt oder verschweißt sein.
Speziell im Falle der Verbindung zum Tragwerk hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn die Fußplatte, oder gegebenenfalls auch eine mit ihr verbundene Abstützplatte, mit Dübelankern versehen ist, die in den Verguss einer Aussparung des Betons des Tragwerks eingebettet sind. Dadurch kann ohne gesonderte Ausgleichsplatten ein sehr einfacher Höhenausgleich erfolgen, da ledig- lieh die relativ kurze Aushärtzeit des Vergussmaterials abgewartet werden muss, ehe die Justieraufhängung von der jeweiligen Fahrwegplatte entfernt wird, die dann in der exakt gewünschten Position über dem Tragwerk gehalten ist. Für eine nachträgliche Justierung ist es zweckmäßig, von vorne herein die Federlagervariante mit den Höhenausgleichsplatten zu verwenden.
Zur Regen- und Schmelzwasserabführung von der Fahrwegplatte kann in Weiterbildung der Erfindung entweder vorgesehen sein, dass die Fahrwegplatten um 1 bis 3% seitlich überhöht auf das Tragwerk aufgebracht sind, oder dass sie dachförmig ausgebildet sind, wobei der Stich im Bereich der Spurmitte verläuft, oder schließlich dass das Deckblech der Fahrwegplatten zwischen den beiden Gleitflächen abgesenkt ist.
Zur Herstellung einer Fahrbahn für Magnetbahnzüge der vorstehend beschriebenen Art ist erfindungsgemäß ein Verfahren vorgesehen, bei dem jede Fahrweg- platte mit bereits an ihr befestigten Federlagern über dem Tragwerk ausgerichtet und in der Höhe und seitlich einjustiert wird und/oder dass anschließend die Befestigung der Fußplatte der Federlager unter Zwischenanordnung von Ausgleichsplatten und/oder durch Vergießen der an diesen Stellen angeordneten Tragwerkaussparungen für die Dübelanker erfolgt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen: Fig. 1 eine Teilansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fahrbahn mit einem Spannbetontragrohr als Tragwerk zur Stützung der Fahrwegplatten,
Fig. 2 einen vergrößerten Querschnitt durch die Anordnung nach Fig. 1 ,
Fig. 3 eine vergrößerte teilweise aufgebrochene Seitenansicht einer Fahrwegplatte,
Fig. 4 eine teilweise aufgebrochene Draufsicht auf die Fahrwegplatte nach
Fig. 3,
Fig. 5a bis 5c abgewandelte Ausführungsformen einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Tragwerken für die Fahrwerkplatten,
Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines
Federlagers zum Abstützen der Fahrwegplatten auf dem Tragwerk,
Fig. 7 eine um 90° versetzte Ansicht des Federlagers nach Fig. 6,
Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie Vlll-Vlll in Fig. 6,
Fig. 9 bis 11 den Fig. 6 bis 8 entsprechende Ansichten bzw. Schnitte durch eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Federlagers,
Fig. 12 bis 14 den Fig. 6 bis 8 entsprechende Ansichten und Schnitte durch eine dritte Ausführungsform eines Federlagers,
Fig. 15 einen Schnitt durch ein blockiertes Federlager und Fig. 16 bis 18 schematische Schnitte durch jeweils eine Fahrwegplatte mit unterschiedlichen Vorkehrungen zur Regen- bzw. Schmelzwasserabfüh- rung.
Der in den Fig. 1 und 2 ausschnittsweise gezeigte Fahrweg für Magnetbahnzüge umfasst ein Tragwerk mit Spannbetontragrohren 1 mit flachen oberen Auflageschultern 2 zum Aufsetzen der aus Stahlblech bestehenden Fahrwegplatten 3. Die Fahrwegplatten 3 bestehen aus Längsträgern 4 und Querträgern 5, 5a, sowie den Seitenführungsschienen 7, die mit einem Deckblech 6 verbunden sind. Die Statorenträger 8 sind an den beiden außen liegenden Längsträgern 4 befestigt. Je nach Anforderung werden mehr Längsträger 4 und/oder Querträger 5, 5a als in Fig. 3 und 4 dargestellt benötigt. Zur Verstärkung des Deckblechs z. B. aus akustischen Gründen können zusätzliche Quer- und Längsstreifen erforderlich werden. Bei 9 erkennt man die Gleitflächen, die gegebenenfalls auch versenkt in der Ebene des Deckblechs 6 angeordnet sein können. Die Gleitfläche kann ebenso durch direkte Bearbeitung des Deckblechs geschaffen werden. Die Breite der Fahrwegplatten ist 2,80 m, ihre Länge kann 4 - 12,50 m, vorzugsweise 6,20 m betragen.
Die Fahrweg platten 3 sind über Federlager 10 auf dem Tragwerk 1 , also im Falle des Ausführungsbeispiels nach den Figuren 1 und 2, auf den Schultern 2 des Spann betontrag roh rs 1 befestigt, wobei die Ausbildung dieser Federlager weiter unten noch im Einzelnen beschrieben werden soll. Die Federlager 10 sind dabei mit ihren Kopfplatten 14, gegebenenfalls unter Zwischenordnung von Ausgleichsplatten 19, an auf der Unterseite der Querträger 5 befestigten Flanschplatten 12 befestigt, wobei die Befestigung bevorzugt als Verschraubung oder Verschweißung ausgebildet sein kann. Die Querträger 5 sind dabei einfache langgestreckte flache Metallplatten mit unten angeschweißten Flanschplatten 12. Im Bereich der Federlager 10 können zwischen der Flanschplatte 12 und dem Deckblech 6 Streifen 13, senkrecht zum Querträger 5, 5a befestigt werden, um den Lastenleitungsbereich zu verstärken. Alternativ kann zu oben beschriebenen Querträgern 5 ein Walzprofil verwendet werden. Dies gilt gleicher weise für den Statorenträger 8, an dem die Statoren befestigt sind.
Die Fig. 5a, 5b und 5c beschreiben abgewandelte Tragwerke für die Fahrweg- platten 1. Im Falle der Fig. 5a sind zwei kleinere, nebeneinander liegende, Spannbetontragrohre 1a, 1 b vorgesehen, die Fig. 5b zeigt ein Ausführungsbeispiel für den ebenerdigen Fahrwerk mit einem U-förmigen Längsträger 1 c und die Fig. 5c schließlich ein Tragwerk, das z. B. in Gleitschaltechnik gefertigte Längsscheiben auf einer Betonunterkonstruktion 1d umfasst.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist jede Fahrwegplatte 3 mithilfe von fünf Federlagern 10 und einem als blockiertes Federlager ausgebildeten Fixlager 10' auf dem Tragwerk 1 abgestützt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel genügt ein Fixlager, da dies im gezeigten Ausführungsbeispiel an einer Stelle in der Mitte der Fahrwegplatte angeordnet sein kann, von der aus sowohl Längsdehnungen als auch Querdehnungen, vorzugsweise in Form thermischer Ausdehnungen der Fahrwegplatte, stattfinden können, die durch die Federlager 10 gegenüber dem Tragwerk abgefangen werden können. Bei entsprechender Wahl der Federsteifig- keiten, sowie die Anordnung der Federlager 10, kann auf Fixlager 10' verzichtet werden.
Jedes Federlager 10 besteht, wie man beispielsweise dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 bis 8 entnehmen kann, aus einer Kopfplatte 14, einer Fußplatte 15 und dazwischen hochkant gestellten zueinander parallelen Stegblechen 16 aus Metall. Diese Stegbleche können entweder mit der Kopfplatte 14 und der Fußplatte 15 verschweißt sein, oder aber man kann auch eine Ausführungsform wählen, bei der alle diese Platten einteilig miteinander verbunden sind, indem das Federlager als Gussteil ausgebildet ist. Die Richtung senkrecht zu den Stegblechen 16, also in Fig. 6 die Richtung des Doppelpfeils 17, ist die Wirkungsrichtung des Federlagers, wo eine federnde Verschiebung der Kopfplatte zur Fußplatte erfolgen kann. Senkrecht dazu, also senkrecht zur Zeichenebene in Fig. 6 bzw. in Richtung des Doppelpfeils 18 in Fig. 8, sind die Federlager 10 vollkommen starr. In Fig. 7 kann man nun erkennen, wie durch die Anordnung der Stegbleche 16 die Wirk- richtung im Einzelnen an die Gegebenheiten einer Fahrbahn für Magnetbahnzüge angepasst werden kann. Beim Federlager 10 in der Mitte der Fahrwegplatte 3 ist lediglich eine Wirkrichtung nach außen vorgesehen, weshalb die Stegbleche 16 hier exakt parallel zur Fahrbahnlängsebene verlaufen. Im Falle der äußeren Fe- derlager an den Enden der Fahrwegplatte 3 ist nach wie vor die Hauptwirkungsrichtung in Längsrichtung der Fahrwegplatte zu sehen, es können aber auch geringe Ausgleichsbewegungen quer zur Fahrbahnlängsrichtung notwendig sein. Aus diesem Grund sind die nach wie vor zueinander parallelen Stegbleche 16 in diesem Fall etwas zur Querrichtung geneigt angeordnet.
Im Ausführungsbeispiel nach den Figuren 6 bis 8 erkennt man eine Unterkonstruktion zur Verbindung des Federlagers 10 mit dem Tragwerk 1 in Form einer Ausgleichsplatte 19 und einer Tragplatte 20. Diese Tragplatte 20 könnte bei Ausbildung des Tragwerks 1 als Stahlkonstruktion direkt auf die Stahlkonstruktion auf- geschweißt oder aufgeschraubt sein. Im Falle einer Betonkonstruktion für das Tragwerk 1, wie in den Fig. 6 bis 8 dargestellt, sind an der Unterkonstruktion Dübelanker 21 befestigt, die in eine Aussparung 22 des Tragwerks 1 einragen und nach dem Justieren der Fahrwegplatte durch einen Verguss 23 eingebettet sind. Die Vergussmasse erhärtet sehr rasch, sodass anschließend die gewünschte ex- akt ausgerichtete Verbindung zwischen Fahrwegplatte 3 und dem Tragwerk 1 gegeben ist.
Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 9 bis 11 , bei dem, wie beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 bis 8, die Kopfplatte 14 des Federlagers 10 mit der Fahr- wegplatte 3 verschweißt ist, unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 bis 8 dadurch, dass hier eine Tragplatte 20 vorgesehen ist, die mithilfe von Dübelankern 21 bereits mit der Fertigung des Tragwerks 1 in dessen Beton eingebracht worden ist. Um den notwendigen Höhenausgleich für das Justieren der Fahrwegplatte 3 über dem Tragwerk 1 zu erzielen, ist eine Vergussschicht 19' vorgesehen. Diese Vergussschicht wird nach dem Justieren eingebracht und besteht aus einem Material, das sehr rasch erhärtet. Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 12 bis 14 ist das Federlager 10, das genau so ausgebildet ist, wie bei den beiden anderen Ausführungsbeispielen nach den Fig. 6 bis 8, bzw. den Figuren 9 bis 11 , mit seiner Fußplatte 15 in die Betonkonstruktion des Tragwerks 1 starr eingebettet. Zum Justieren und zum Höhen- ausgleich ist die Ausgleichsplatte 19 hier zwischen der Kopfplatte 14 des Federlagers und der Flanschplatte 12 der Fahrwegplatte angeordnet, wobei in diesem Fall anstelle einer Verschweißung eine Verschraubung gewählt ist.
Das Vorsehen von Ausgleichsplatten 19 ist auch bei einem ausgleichenden Ein- betonieren mittels der Dübelanker für eine spätere Neujustierung aufgrund von Verformungen und Setzungen im Betrieb von Bedeutung. Bei solchen nachträglichen Justierungen werden die Verbindungen entweder der Kopfplatte 14 oder der Fußplatte 15 zur darüber oder darunter liegenden Konstruktion gelöst, was auch das Wieder-Lösen einer Schweißnaht sein kann. Anschließend wird entweder eine neue Ausgleichsplatte 19 eingebracht oder die vorhandene Ausgleichsplatte gegen eine Platte mit anderer Dicke ausgetauscht und dann wieder die Verbindung zu den anschließenden Konstruktionsteilen hergestellt.
Die Fig. 15 zeigt einen Schnitt durch ein Federlager entsprechend den Schnitten der Fig. 8, 11 und 14, wobei zwischen den Stegblechen 16 entweder zwei zu ihnen senkrechte Querplatten 22 oder gegebenenfalls auch nur eine solche Querplatte 22' vorgesehen ist, um aus einem Federlager 10 ein Fixlager 10' zu machen.
Die schematischen Fig. 16 bis 18 schließlich zeigen drei unterschiedliche Ausführungsformen, wie die Regen- und Schmelzwasserabführung von den Fahrwegplatten ohne planmäßige Überhöhung aufgrund von Trassierungsaspekten erfolgen kann. In Fig. 16 ist hierzu vorgesehen, dass die Fahrwegplatten um 1 bis 3° seitlich überhöht auf das Tragwerk aufgebracht sind. Diese Überhöhung besteht insbesondere auch in geraden Streckenabschnitten. Eine größere Kurvenüberhöhung ist selbstverständlich stets möglich. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 17 ist das Deckblech 6 der Fahrwegplatten 3 dachförmig ausgebildet, wobei der Stich 23 im Bereich der Spurmitte verläuft.
Die Fig. 18 schließlich zeigt eine Ausführungsform, bei der das Deckblech 6 der Fahrwegplatte zwischen den beiden Gleitflächen 9 abgesenkt ist. Das sich in diesem Bereich sammelnde Schmelz- oder Regenwasser wird an den Enden der Fahrwegplatten, bzw. durch zusätzliche Abflussöffnungen im abgesenkten Bereich abgeleitet.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrbahn für Magnetbahnzüge mit auf einem Tragwerk seitlich überkragend aufsetzbaren Fahrwegplatten aus Stahl bestehend aus Längsträgern und Querträgern, sowie den Seitenführungsschienen die mit einem Deckblech verbunden sind, wobei Statorenträger unter den beiden außenliegenden Längsträgern befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) sich über fest mit ihnen sowie dem Tragwerk (1) verbundene Federlager (10) und gegebenenfalls ein Fixlager (10') am Tragwerk abstüt- zen.
2. Fahrbahn nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fixlager ein blockiertes Federlager (10') ist.
3. Fahrbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das jedes Federlager (10) mindestens zwei zueinander parallele, hochkant zwischen einer Kopfplatte (14) aus Metall, die mit der Fahrwegplatte (3) fest verbunden ist, und einer Fußplatte (15) aus Metall, die mit dem Tragwerk (1 ) fest verbunden ist, angeordnete und starr mit diesen verbundene Steg- bleche (16) aus Metall umfasst.
4. Fahrbahn nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die aus Stahl bestehenden Platten (14, 15, 16) miteinander verschweißt sind.
5. Fahrbahn nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Federlager (10) als einteiliges Gussteil ausgebildet ist.
6. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das blockierte Federlager (10') durch eine die Stegbleche (16), vor- zugsweise mittig, verbindende um 90° versetzt angeordnete Metallplatte
(22, 22') gebildet ist.
7. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Federlager (10) mit ihrer Kopfplatte (14) an einem auf der Unterseite der Querträger (5) befestigten Flanschplatte (12) befestigt sind.
8. Fahrbahn nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Querträger (5) Metallplatten mit über den Federlagern (10, 10') angeordneten am Deckblech (6) anliegende befestigten kurzen Querversteifungsplatten (13) sind.
9. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopfplatte (14) und/oder der Fußplatte (15) der Federlager (10, 10') Höhenausgleichsplatten zugeordnet (19) sind.
10. Fahrbahn nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Hö- henausgleichsplatte (19') durch eine Vergussschicht (19'), die nach dem
Ausrichten der Fahrwegplatten eingebracht wird, gebildet ist.
11. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Federlager (10, 10') mit der Fahrwegplatte (3) und/oder dem Tragwerk (1 ) verschraubt oder verschweißt sind.
12. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fußplatte (15) oder gegebenenfalls eine mit ihr verbundene Abstützplatte (20) mit Dübelankern (21) verbunden sind, die in den Verguss (23) einer Aussparung (22) des Betons des Tragwerks (1) eingebettet sind.
13. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) auch in geraden Streckenabschnitten zur Regen- und Schmelzwasserabführung um 1 % bis 3 % seitlich überhöht auf das Tragwerk aufgebracht sind.
14. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckblech (6) der Fahrwegplatten (3) zur Regen- und Schmelz- wasserabführung dachförmig ausgebildet ist, wobei der Stich im Bereich der Spurmitte verläuft.
15. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckblech (6) der Fahrwegplatten (3) zwischen den beiden Gleitflächen abgesenkt ist.
16. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten bei einer Breite von 2,80 m eine Länge von 4 - 12,50 m, vorzugsweise 6,20 m, aufweisen.
17. Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass jede Fahrwegplatte mit bereits an ihr befestigten Federlagern über dem Tragwerk ausgerichtet und in der Höhe und seitlich einjustiert wird und dass anschließend die Befestigung der
Fußplatte unter Zwischenordnung von Ausgleichsplatten oder durch Vergießen der Tragwerksaussparungen für die Dübelanker erfolgt.
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