EA005055B1

EA005055B1 - Жесткое железнодорожное основание

Info

Publication number: EA005055B1
Application number: EA200400293A
Authority: EA
Inventors: Дитер Райхель; Эрих Линднер; Штефан Бегль
Original assignee: Макс Бегль Бауунтернемунг Гмбх Унд Ко.Кг
Priority date: 2001-08-10
Filing date: 2002-07-09
Publication date: 2004-10-28
Also published as: EA200400293A1; PL367867A1; US20050017085A1; KR20040025746A; EP1415042B1; BR0211824A; CN1541293A; CA2455988A1; YU10604A; HUP0400996A2; CN1266339C; JP2004538396A; EP1415042A1; HRP20040233A2; ATE331080T1; DE50207316D1; WO2003014472A1; IL160098A0; US7093768B2

Abstract

Изобретение относится к жесткому железнодорожному пути, состоящему из бетона, в частности из готовых бетонных элементов, включающему плиту (1) со сплошными фиксирующими элементами (4) для рельсов или множеством расположенных на ней фиксирующих элементов (4) для рельсов (3) для рельсовых транспортных средств. Жесткий железнодорожный путь согласно изобретению отличается тем, что на плите (1) расположен готовый бетонный элемент в виде упора (5), проходящий параллельно по меньшей мере одному рельсу (3) и расположенный по меньшей мере с одной стороны рельса (3), который предназначен для защиты и направления для транспортного средства при его сходе с рельсов.

Description

Настоящее изобретение относится к жесткому железнодорожному основанию из бетона, в частности, изготовленному из готовых бетонных элементов, с плитой и непрерывными креплениями или множеством креплений для рельсов, смонтированному для рельсовых транспортных средств.

ΌΕ 198 50 617 А1 раскрывает шпалы для жесткого железнодорожного пути. Отдельные шпалы уложены рядами, таким образом формируя основу для уложенных на них рельсов. Отдельные шпалы расположены друг от друга на определенном расстоянии и практически не связаны друг с другом. Для обеспечения возможности наилучшего, свободного от помех, стабильного хода вращающегося колеса сошедшего с рельсов транспортного средства предложено расположить на рельсах упорные элементы, которые могут быть забетонированы в шпалы и имеют ловильные канавки, в которые должны скатываться сошедшие с рельсов колеса. Отдельные упорные элементы располагаются на значительном расстоянии друг от друга, так что сошедшее с рельсов колесо катится от упора к упору. Однако при этом могут повреждаться шпалы, крепления рельсов, а также упоры.

ΌΕ 199 31 048 А1 описывает рельсовый путь для железнодорожно-транспортных средств на рельсовой опорной плите. Эта плита снабжена пластинами абсорбента, которые закреплены к рельсовой опорной плите болтами. Если требуется защита от схождения с рельсов, абсорбирующие пластины служат одновременно для прикрепления кромочных защитных элементов, которые могут направлять сошедшее с рельсов колесо транспортного средства. Указанные абсорбирующие пластины служат в таком случае, с одной стороны, средствами для контроля шума, а с другой стороны, крепежными элементами для защиты от схода с рельсов.

Размещение вдоль железнодорожного пути рельсов, предназначенных для защиты от схода с рельсов, известно из ΌΕ 44 38 397 А1 или ΌΕ 199 41 060 А1. При этом, как и в ΌΕ 199 31 048 А1, рельс для защиты от схода колес, выполненный из железа, смонтирован вдоль пути, для того чтобы в случае схода с рельсов транспортного средства сошедшее с рельсов колесо могло быть надежно захвачено.

Задачей настоящего изобретения является создание защиты от схода с рельсов, при котором сошедшее с рельса колесо надежно направляется и, посредством этого, максимально возможно предотвратить повреждения в плите жесткого основания пути.

Поставленная задача решается созданием жесткого дорожного основания с признаками

п.1 формулы изобретения.

Жесткое железнодорожное основание изготавливается из бетона, в частности из готовых бетонных элементов, и включает плиту с креплениями, размещенными на ней для установки рельсов для железнодорожных транспортных средств. Обычно плиты имеют 6 м в длину, причем крепление рельсов происходит с равным интервалом около 60 см. На каждой плите, таким образом, предусмотрено множество креплений для рельсов. Согласно изобретению на такой плите размещают параллельно рельсам по меньшей мере один упор из готового бетонного элемента, который служит для защиты плиты, рельсов и транспортного средства в случае его схода с рельсов. Готовый бетонный элемент действует таким образом, что в пространстве между ним и рельсом перехватывается сошедшее с рельса колесо железнодорожного транспортного средства, и это транспортное средство может быть постепенно остановлено. Упор, который равномерно проходит около рельса, по существу, не имеет больших зазоров, в которых транспортное средство, а именно сошедшее с рельсов колесо, может быть рывком заторможено при его скатывании. За счет равномерного направления колеса тем самым предотвращается повреждение жесткого дорожного основания и упора. Кроме того, железнодорожные транспортные средства таким образом защищаются от схода с твердого дорожного основания, вследствие которого, при определенных обстоятельствах, все транспортное средство может опрокинуться. Из-за того что упор выполнен как готовый бетонный элемент, он имеет достаточную прочность для улавливания транспортного средства. Предельная допускаемая нагрузка, необходимая для такого захвата, может достигать иногда 10 т на метр, что обеспечивается готовым бетонным элементом, изготовленным по современной технологии.

Как предпочтительный вариант, крепления рельса располагаются в опорных точках, в частности на выступах на плите жесткого дорожного основания. В связи с этим имеются определенные места креплений, созданные для рельсов так, чтобы рельсы могли быть проложены с очень точной ориентацией. Дно пространства между рельсом и упором при этом за счет готовой бетонной детали либо упора, либо плиты может быть выполнено такой высоты, что вдоль этого пути создается равномерная высота пробега для сошедшего с рельса колеса. Тем самым удается избежать резкого падения колеса с одной опорной точки на рельсе и набегания на следующую опорную точку рельса. Кроме того, за счет соответствующего выполнения крепление рельсов может быть защищено от прокатывания по ним сошедшего с рельса колеса, поскольку упор или готовый бетонный элемент отформован соответствующим образом.

Особенно предпочтительно, поскольку это экономично в изготовлении, интегрировать упор в плиту. Таким образом, в ходе одного производственного процесса могут быть изготовлены как плита, так и упор для защиты от схода с рельсов. Не требуется дополнительного монтажа, и, кроме того, прочность упора от этого возрастает, так как создается связь с массивной плитой. Защита от схода с рельсов необязательно должна быть сделана в форме отдельного, сменяемого компонента, так как упор и жесткое дорожное основание, изготовленные согласно изобретению для защиты от схода с рельсов колес, повреждаются лишь в редких случаях. Интегрированное изготовление упора и плиты, таким образом, является преимуществом.

В частности, предпочтительно, если упор расположен на стороне рельса, которая обращена к середине железнодорожного пути. Таким образом направляется сошедшее с рельса колесо, обращенное к середине пути. Кроме этого, естественно, с внешней стороны рельса можно предусмотреть дополнительный упор, так что оба сошедшие с рельсов колеса направляются между рельсами и упором.

Особенно предпочтительно и имеет изобретательский уровень решение, когда упор имеет по меньшей мере одну прорезь, проходящую поперечно продольной оси плиты. Эта прорезь может служить для отвода дождевой или талой воды, накапливающейся в плите.

Если эта прорезь проходит вплоть до плиты, то за счет этого в упоре создаются заданные места разрушения. Таким образом неизбежные трещины могут быть целенаправленно введены в упор и контролироваться в отношении состояния упора. Благодаря такого рода заданным местам разрушения оказывается направленное влияние на трещинообразование в упоре и в плите. Эти прорези сформированы так, чтобы характер скатывания сошедшего с рельсов колеса существенно не нарушался и, тем самым, не повреждался упор.

Особенно предпочтительно, если сама плита имеет дополнительные заданные места разрушения и прорези упора располагаются в зоне таких заданных мест разрушения в плите. За счет этого оказывается влияние на целенаправленное образование трещин в плите. Тем самым надежно предотвращается неконтролируемое трещинообразование.

Зарекомендовало себя как особенно предпочтительное то, что выполнение упора таково, что его верхняя кромка находится выше верхней кромки рельса, в частности примерно на 20 мм. За счет этого сошедшее с рельсов колесо, которое при этом по возможности подскакивает от рельса за счет воздействующих при сходе с рельсов сил, очень надежно будет захватываться упором. Таким образом, сошедшее с рельсов колесо будет вынуждено катиться между рельсом и упором до тех пор, пока не будет надежно остановлено.

Для создания достаточного пространства между рельсом и боковой стенкой упора для сошедшего с рельса колеса рельсового транспортного средства предпочтительно, если указанное пространство имеет ширину около 180 мм.

Используя эту величину, обычное ходовое колесо рельсового дорожно-транспортного средства может надежно направляться без опасения, что упор или колесо или рельс будет разрушены или что колесо снова выскочит из указанного промежуточного пространства. Очевидно, этот предпочтительный промежуток может быть иных размеров, если проходящее по рельсам транспортное средство обладает колесами, которые значительно шире или уже, чем эта величина. В любом случае, важно, чтобы это расстояние соразмерялось так, чтобы быть достаточно широким для приема колеса, сошедшего с рельсов.

Особенно предпочтительно, если упор изготовлен из высокопрочного бетона. За счет этого усилия, ожидаемые при сходе с рельсов, могут восприниматься защитой от схода с рельсов без опасения, что упор разрушится и само транспортное средство при определенных обстоятельствах может сойти с жесткого дорожного основания. При высокой прочности бетона упор будет иметь такую прочность, которая может создать необходимые усилия сопротивления.

При использовании интегрированного упора предпочтительно, если упор соединяется с жестким основанием пути посредством арматуры. За счет этого можно предотвратить в случае повреждения вырыв упора из плиты жесткого дорожного основания.

Если для упора применяется армированный волокнами бетон, то это дает еще одну возможность получить высокую прочность, которая придается бетону для защиты при сходе с рельсов.

Если необходим особенно высокопрочный бетон для защиты от схода с рельсов, также можно дополнительно включить в упор металлический профиль. В частности, кромки упора защищаются стальным уголком, заложенным в бетоне. Этой дополнительной мерой создается особенно высокая защита от схода с рельсов, хотя для обычных случаев применения вполне достаточно использования обычного упора.

Если используются упоры с металлическими профилями, предпочтительно, если этот металлический профиль прерывается в зоне прорезей в упоре. В этом случае обеспечивается то, что заданные места разрушения плиты жесткого железнодорожного основания не перекрываются и таким образом остаются эффективными.

В качестве альтернативы этому можно предусмотреть, чтобы металлические профили были закреплены в упоре с возможностью продольного смещения. За счет этого возможно, чтобы плита жесткого дорожного основания трескалась в заданных местах разрушения, не вызывая возникновения трещин в иных местах, нежели заданные, за счет перекрытия, создаваемого металлическим профилем.

Предпочтительным образом упоры выполнены так, что крепления для рельсов защищены от повреждений. При этом является преимуществом, если дно пространства между упором и рельсом будет выполнено такой глубины, что колесо выкатывается через крепление рельса, не касаясь его. Такое решение очень легко реализуется с бетонированными упорами.

Дальнейшие преимущества настоящего изобретения описаны более детально в последующих примерах его осуществления. Они показаны на фиг. 1 - поперечное сечение плиты, фиг. 2 - вид сбоку плиты, фиг. 3 - альтернативный пример выполнения, поперечное сечение, и фиг. 4 - вид сбоку плиты по фиг. 3.

На фиг. 1 показано поперечное сечение плиты 1 жесткого железнодорожного основания в зоне рельса 3. Плита 1 состоит из готового бетонного элемента и несет на своей поверхности множество опорных точек 2, на которых рельсы 3 закреплены их креплениями 4. При этом могут использоваться обычные крепления рельса, которые могут большей частью состоять из зажимов и болтов, которые прижимают подошву рельса к основанию.

На плите 1 располагается упор 5. Упор 5 интегрирован в плиту 1, и, таким образом, представляет вместе с плитой 1 единый готовый бетонный элемент. Упор 5 изготовлен из высокопрочного бетона или из армированного волокном бетона для того, чтобы высокие нагрузки в случае схода с рельсов железнодорожного транспортного средства могли восприниматься без дополнительных мер и сошедшее с рельсов колесо транспортного средства могло направляться в пространстве между рельсом 3 и упором 5. Упор 5 согласно данному примеру выполнения располагается к центральной линии пути. Второй (не показан) рельс указанного пути может также быть снабжен вторым упором 5, тоже обращенным к центральной линии пути. Таким способом сход с рельсов транспортного средства надежно ограничивается в обоих направлениях. Это, однако, требуется не во всех случаях.

Упор 5 обладает верхней кромкой 6, которая выше, чем верхняя кромка рельса 3. За счет этого обеспечивается, что во время схода с рельсов при определенных обстоятельствах подскакивающее колесо надежно захватывается в образующемся между рельсом 3 и упором 5 промежуточном пространстве. Как разница в указанной высоте, достаточна величина до 20 мм. Ширина пространства между головной частью рельса 3 и внутренней стенкой упора 5 для обычных колес рельсового транспортного средства составляет 180 мм, которые считаются достаточными. В этом случае колесо может надежно захватываться и направляться в нем до тех пор, пока не остановится.

На фиг. 2 показан вид сбоку плиты 1 и упора с продольной стороны плиты. Здесь можно видеть, что упор 5 на одинаковых расстояниях, предпочтительно 650 мм, имеет прорези 10. Про рези 10 доходят вплоть до плиты 1 и переходят в заданные места 11 разрушения. В заданных местах разрушения плита 1 может образовывать трещины, которые неизбежны при укладке плиты или при отверждении плиты. Далее, осадка грунта может привести к соответствующим трещинам, которые возникают в заданных местах разрушения и держатся там под контролем. Кроме того, прорези служат для отвода дождевой или талой воды с плиты. Дождевая или талая вода, которая может скапливаться на плите или между параллельными упорами, может удаляться через прорези к внешнему краю плиты.

На фиг. 3 показано альтернативное выполнение упора 5. Упор 5 здесь имеет возвышенное дно 12, которое проходит от одного крепления 4 для рельсов до следующего крепления 4 для рельсов в продольном направлении рельса 3. Колесо 13, которое обычно катится по рельсу 3, от неконтролируемого схода с рельсов может захватываться в пространстве между рельсом 3 и упором 5. При этом сошедшее с рельсов колесо 13' катится по дну 12 упора 5. Для предотвращения повреждения креплений 4 рельса дно 12 так приподнято по отношению к креплениям 4 рельса, что сошедшее с рельсов колесо 13' может перекатываться через крепления 4 рельса, не касаясь их.

Упор 5 имеет в этом примере выполнения металлический профиль 15 на верхней кромке 7. Этот металлический профиль 15 служит при этом, в частности, для защиты верхней кромки упора 5, чтобы, например, в случае резкого удара колеса 13 во время схода с рельсов предотвратить разрушение верхней кромки упора 5. Упор 5 сам по себе является элементом защиты против схода с рельсов.

На фиг. 4 показан вид сбоку по фиг. 3. Отсюда можно заключить, что дно 12 упора 5 расположено на такой глубине, что сошедшее с рельсов колесо 13' перекатывается над креплением 4 для рельсов, не затрагивая его. Повреждение крепления 4 для рельсов, как и повреждение рельса 3, таким образом надежно предотвращается. Каждое крепление 4 для рельсов расположено в соответствующем углублении дна 12 и, таким образом, не приходит в контакт с сошедшим с рельса колесом 13', так как колесо 13' катится от первой частичной поверхности дна 12 к следующей частичной поверхности дна 12, не опускаясь настолько, чтобы оно приходило в контакт с устройством крепления 4.

Настоящее изобретение не ограничивается описанными примерами выполнения. Другие формы выполнения упора 5 и креплений для рельсов, как и точек опоры рельсов, могут быть изготовлены в любое время. Например, упор 5 может быть сформирован проходящим вплоть до второго упора (не показан), расположенного параллельно на другой стороне плиты. Это позволяет образовать платформу, которая может быть использована для спасательных транс портных средств. Кроме того, дополнительный параллельный упор может устанавливаться с наружной стороны рельса 3. Таким образом создается дополнительная защитная мера от схода с рельсов. Форма поперечного сечения упора 5, очевидно, может отличаться от изображенной здесь. Более того, упор 5 может быть прикручен болтами к плите 1, причем в этом случае речь может идти о менее стабильном выполнении, чем вышеописанная интегрированная конструкция.

В отношении крепления рельсов возможно, что может быть выполнено одно непрерывное крепление рельса на плите, взамен крепления рельсов на множестве позиций. Профиль крепления прижимает при этом рельс к плите или к предусмотренным на ней ответным поверхностям.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Жесткое железнодорожное основание из бетона с плитой (1) и непрерывным креплением или со множеством расположенных на ней креплений (4) для рельса (3) для рельсовых транспортных средств, причем на плите (1) параллельно по меньшей мере одному из рельсов (3) по меньшей мере на одной стороне рельса (3) расположен упор (5) для защиты и направления во время схода транспортного средства с рельсов, отличающееся тем, что упор (5) имеет по меньшей мере одну прорезь (10), проходящую поперечно к продольной оси плиты (1), и причем прорезь (10) доходит вплоть до плиты (1).
2. Жесткое железнодорожное основание по п.1, отличающееся тем, что упор (5) обеспечивает равномерное направление сошедшего с рельса колеса (13').
3. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что плита (1) и/или упор (5) являются готовым бетонным элементом.
4. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что крепление (4) для рельсов выполняется на опорных точках (2), в частности на возвышениях.
5. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что упор (5) интегрирован в плиту (1).
6. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что упор (5) расположен на той стороне рельса (3), которая обращена к центральной линии пути.
7. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что прорезь (10) расположена в зоне заданного места (11) разрушения на плите (1).
8. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что верхняя кромка (6) упора (5) находится выше кромки (7) рельса (3), в частности, приблизительно на 20 мм.
9. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что боковая стенка упора (5), обращенная к рельсу (3), находится от головки рельса на расстоянии, достаточном для принятия в образующееся пространство сошедшего с рельса колеса (13') транспортного средства, причем указанное пространство составляет около 180 мм.
10. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что упор (5) изготовлен из высокопрочного бетона.
11. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что упор (5) снабжен арматурой.
12. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что упор (5) изготовлен из армированного волокнами бетона.
13. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что боковая сторона упора (5), обращенная к рельсу (3), имеет металлический профиль (15), в частности стальной уголок.
14. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что металлический профиль (15) в зоне прорези (10) прерывается.
15. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что металлический профиль (15) может быть закреплен на упоре (5) с возможностью продольного перемещения.
16. Жесткое железнодорожное основание по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что крепление (4) рельса защищено упором (5) от повреждений.