EP1414691A1 - Verfahren zur projektierung von fahrstrassen für fahrzeuge mittles zielgruppen - Google Patents

Verfahren zur projektierung von fahrstrassen für fahrzeuge mittles zielgruppen

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EP1414691A1
EP1414691A1 EP02754736A EP02754736A EP1414691A1 EP 1414691 A1 EP1414691 A1 EP 1414691A1 EP 02754736 A EP02754736 A EP 02754736A EP 02754736 A EP02754736 A EP 02754736A EP 1414691 A1 EP1414691 A1 EP 1414691A1
Authority
EP
European Patent Office
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route
sections
section
routes
target
Prior art date
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Granted
Application number
EP02754736A
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English (en)
French (fr)
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EP1414691B1 (de
Inventor
Thomas Schrag
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Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Schweiz AG filed Critical Siemens Schweiz AG
Priority to DK02754736T priority Critical patent/DK1414691T3/da
Publication of EP1414691A1 publication Critical patent/EP1414691A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1414691B1 publication Critical patent/EP1414691B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks

Definitions

  • the invention relates to a method for projecting routes for vehicles, in particular rail-bound vehicles, wherein a route is defined by a start section and a destination section and by a row of one or more route sections arranged between the start section and the destination section.
  • a certain self-contained area e.g. a station area or a signal box area
  • a plurality of routes are provided, which are more or less used as standard by the trains that frequent this area.
  • Such routes are then made available, for example, on the basis of the solution disclosed in European patent EP 0 920 391 B1.
  • a method for the control and monitoring of a traffic engineering system in which the control and monitoring elements for at least two lanes for track-bound vehicles can be set by a control process. After a request to set up a route, this control process provides all the control elements associated with this route and blocks these control elements from further requests to set up further route as long as until the currently set route is no longer required. The control elements can then be used again for the construction of a new route.
  • each of the changes in the positions or states of the control elements to be carried out by the control process only after a successful check for reliability by an independent of the control process Test process.
  • This test process examines on a case-by-case basis whether the actuating and / or monitoring elements to be blocked and set up for the construction or dismantling of the route are used for an already created route and are therefore already blocked.
  • the control process can work according to the so-called track plan principle and the test process according to the so-called locking board principle or vice versa.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for projecting routes, in which the effort in terms of storage capacity and time and costs for the acceptance of the projected routes is reduced compared to the current solution.
  • a method for projecting routes for vehicles, in particular for rail-bound vehicles is provided, in which a) a route through a start section and a destination section and through a row of one or. Arranged between the start section and the destination section several route sections are defined, b) the start sections, the destination sections and the route sections are merged into target groups, c) one or more route routes are specified between one or more specified start sections and one or more possible destination sections, and d) each route specified in this way a string of target groups is clearly defined.
  • one or more preferred routes can be defined between one or more predetermined start sections and one or more predetermined destination sections, the route sections of which are assigned to a single target group, including the respective start section and the respective destination section.
  • the high level of safety requirements can be met particularly well and simply when implementing the projected routes on the I&C and interlocking side if the start sections, the destination sections and the route sections are each defined as a nuclear route, whereby the nuclear routes represent a route section of a route that is not further subdivided in terms of control technology.
  • This can mean delimiting the atomic routes by two code points, one code point being a single unit that can be uniquely set in terms of signal box logic. This procedure can then lead to the fact that the route is only ever operated from one code point to the next code point and thus a route request can be successively checked and also canceled if a code point is not available due to its current setting and / or occupancy.
  • a particularly efficient storage of the proposed routes can be achieved if all approved routes are mapped onto a two-dimensional matrix in which the one or more start sections and all possible route sections are listed on one axis and all possible route sections and destination sections are listed on the other axis and the individual matrix elements indicate which route section is the next route section to reach the destination section.
  • a fictitious nuclear route is defined, by means of which a preferred route is defined at least in sections. In this way, several route sections can be combined to form a nuclear route, which should not be further divided in this way.
  • the expression "fictitious” takes account of the fact that it is actually not really a nuclear route by definition.
  • preferred routes are defined by means of fictitious nuclear routes, which allow fast-moving trains without traction problems to be assigned the fastest route and, for example, slow-moving trains with restrictions relevant to traction to the more favorable route.
  • Figure 1 is a schematic representation of
  • Figure 2 shows a first method step for project planning of preferred routes in the route section of the
  • FIG. 3 shows a second method step for planning preferred routes in the route section of the local train station according to FIG. 1;
  • FIG. 4 shows a third method step for the planning of preferred routes in the section of the route
  • FIG. 5 shows a fourth method step for planning preferred routes in the section of the route
  • Figure 6 shows a fifth final process step for project planning of preferred routes in the Section of the suburban train station according to the figure
  • FIG. 7 shows a matrix of the routes planned in method steps 1 to 5 on the basis of target groups.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of route sections of a small suburban station, on the basis of which the method according to the invention for projecting routes within the area of this suburban station will be explained.
  • route sections 100, 200, 31, destination sections 103, 203 and route sections 12, 22, 32, 1, 2, 3, 13, 14 and 24 are common to all these route sections that each section represents an atomic route in itself, which in terms of control technology - and interlocking logic perspective is no longer subdivided.
  • route sections 1, 2 and 3 can be precisely the track sections within the suburban train station on which passenger trains stop and get on and off passengers.
  • FIG. 2 shows in a first step a first preferred route VI, shown in dotted lines, which, starting from the start section 200, reaches the destination section 103 via the route sections 12, 13, 1, 14. For this reason, the route sections 12, 13, 1, 14 and 103 are assigned to a first target group a.
  • a further preferred route V5 is now defined, which leads to the formation of a third target group c to which the route sections 32 and 3 belong.
  • the instruction from 200 to reach target groups c and b to 203 is clear and leads to route 200-32-3-24-203.
  • the ambiguity still existing in FIG. 3 with regard to the route from 200 to 203 via target groups a and b is eliminated, in which route sections 24 and 203 are taken from target group b and form a fourth target group d.
  • the request from starting section 200 to reach target section 203 using target group a now inevitably leads via target group d, so that, however, there is no clear preferred route because the instruction for route 200-12-13-1-24 could be -203 or 200-12- 13-1-14-203.
  • a sixth preferred route V6 is now defined for the exemplary illustration of the method, which can only be unambiguous if the target section 203 is removed from the target group d and this target section 203 itself forms a fifth target group e.
  • the instruction based on that
  • Table 1 below shows a matrix in which all starting sections 100, 200 and 31 as well as all route sections 12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32 and 3 are listed in the horizontal top line.
  • the target groups a to e are listed in the left column. The single ones
  • Matrix elements now each show the next destination in the relevant target group a to e along a preferred priority route VI, V2, V4, V5 and V6.
  • the matrix therefore represents exactly the state of the configuration achieved in FIG. 6.
  • Table 1 Matrix start and route sections against target groups
  • Table 1 Matrix start and route sections against target groups
  • the procedure in the prior art would have led to an entry 13-1-14-203 for the matrix element (12; e), for example.
  • the entry for the matrix element (12; d) would be 13-1-24 accordingly.
  • the decrease in the preferred route VI from 200 to 103 means that sections 200-12, 200-12-13, 200-12-13-1, 200-12-13-1-14, 12 automatically -13, 12-13-1, 12-13-1-14, 13-1, 13-1-14 and 1-14. It is easy to see that this automatic acceptance test, based on the educated target group, represents a considerable saving in working time and costs in view of the care required by SIL4.
  • the present invention is in no way limited to the projecting of railway routes, but, of course, is also suitable for road traffic routes, water transport routes and air corridors if a route network is appropriately divided into so-called nuclear routes.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control And Safety Of Cranes (AREA)

Description

Beschreibung
Verfahren zur Projektierung von Fahrstrassen für Fahrzeuge mittels Zielgruppen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen für Fahrzeuge, insbesondere schienengebundene Fahrzeuge, wobei eine Fahrstrasse durch einen Startabschnitt und einen Zielabschnitt und durch eine zwischen dem Startabschnitt und dem Zielabschnitt angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fahrstrassenabschnitten definiert wird.
In einem Verkehrsnetz, hier am Beispiel eines Eisenbahnnetzes weiter erläutert, sind innerhalb eines bestimmten in sich abgeschlossenen Bereiches, z.B. eines Bahnhof- oder eines Stellwerkbereichs, eine Vielzahl von Fahrstrassen vorgesehen, die mehr oder weniger standardmässig von den diesen Bereich frequentierenden Zügen befahren werden. Hierzu ist es erforderlich, die für die einzelnen Züge vorgesehenen Fahrstrassen auch zur rechten Zeit unter Einhaltung hoher sicherheitstechnischer /Anforderungen bereitzustellen.
Die Bereitstellung derartiger Fahrstrassen erfolgt dann beispielsweise auf der Basis der in der europäischen Patentschrift EP 0 920 391 Bl offenbarten Lösung. Dort ist ein Verfahren für die Steuerung und die Überwachung einer verkehrstechnischen Anlage beschrieben, bei der die Stell- und Überwachungselemente für zumindest zwei Fahrspuren für spurgebundene Fahrzeuge durch einen Steuerprozess einstellbar sind. Dieser Steuerprozess stellt nach einer Aufforderung zum Aufbau eines Fahrweges alle zu diesem Fahrweg zugehörigen Stellelemente und sperrt diese Stellelemente gegenüber weiteren Aufforderung zum Aufbau weiterer Fahrwege solange, bis der aktuell gestellte Fahrweg nicht mehr benötigt wird. Die Stellelemente können dann wieder für den Aufbau eines neuen Fahrweges verwendet werden. Um den hohen Sicherheitsanforderungen bei dem Aufbau von Fahrwegen in vergleichsweise einfacher Weise genügen zu können, ist es in der oben genannten Patentschrift vorgesehen, jede der durch den Steuerprozess durchzuführende Änderung der Lagen oder Zustände der Stellelemente erst nach erfolgreicher Prüfung auf Zuverlässigkeit durch einen vom Steuerprozess unabhängigen Prüfprozess vorzunehmen. Dieser Prüfprozess untersucht fallweise, ob die für den Auf- oder Abbau des Fahrweges zu sperrenden und zu stellenden Stell- und/oder Überwachungselernente für einen bereits erstellten Fahrweg verwendet werden und somit bereits gesperrt sind. Dabei kann der Steuerprozess nach dem sogenannten Spurplanprinzip und der Prüfprozess nach dem sogenannten Verschlusstafelprinzip arbeiten oder auch umgekehrt.
Für die Durchführung dieses vorstehend genannten Verfahrens ist natürlich eine lückenlose und den hohen
Sicherheitsanforderungen ebenfalls genügende Projektierung der Fahrstrassen unumgänglich. Hierzu ist es erforderlich, die in der Regel von einem Betreiber des Fahrstrassennetzes vorgegebenen Fahrstrassen ausgehend von einem Startabschnitt eindeutig abschnittsweise bis zu einem gewünschten
Zielabschnitt zu definieren und die entsprechenden auf diesem Weg "überfahrenen" leittechnisch- oder mit anderen Worten stellwerklogischen Einheiten zu ermitteln und deren jeweilige Einstellung für die vorgesehenen Fahrstrassen zuzuordnen.
Hierbei ist es leicht verständlich, dass diese Definitionen der Fahrstrassen und die Zuordnungen der entsprechenden Einstellungen der stellwerklogischen Einheiten für jede der innerhalb der vorgesehenen Fahrstrassen möglichen Untermengen von Teilfahrstrassen abzuspeichern und bei der sicherheitstechnischen Abnahme auf ihre Integrität zu überprüfen sind. Selbst bei einem Bahnhof mittlerer Grosse kann dies bedeuten, dass einige hundert Untermengen von Start- und Zielabschnitten abzuspeichern und sicherheitstechnisch abzunehmen sind. Diese Vorgehensweise stellt daher angesichts des geforderten Sicherheitslevels SIL4 (höchster Software Integrity Level gemäss der
Europäischen Norm EN50128) einen ungeheuer grossen Zeit- und Kostenaufwand dar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen anzugeben, bei dem der Aufwand an Speicherkapazität und Zeit und Kosten bei der Abnahme der projektierten Fahrstrassen gegenüber der heutigen Lösung verringert ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen für Fahrzeuge, insbesondere für schienengebundene Fahrzeuge vorgesehen ist, bei dem a) eine Fahrstrasse durch einen Startabschnitt und einen Zielabschnitt und durch eine zwischen dem Startabschnitt und dem Zielabschnitt angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fa rstrassenabschnitten definiert wird, b) die Startabschnitte, die Zielabschnitte und die Fahrstrassenabschnitte zu Zielgruppen zusammengelegt werden, c) eine oder mehrere Fahrstrassen zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten und einem oder mehreren möglichen Zielabschnitten vorgegeben werden, und d) jede so vorgegeben Fahrstrasse durch eine Aneinanderreihung von Zielgruppen eindeutig bestimmt wird.
Auf diese Weise ist es möglich, das für die Speicherung der Fahrstrassen erforderliche Speichervolumen drastisch zu verringern, weil anstelle von 0(n2)..0(n3) Speicherplatz nur noch 0(n)..0(n2) Speicherplatz benötigt wird. Weiter wird hiermit ein drastische Vereinfachung des aufwendigen
PrüfVorganges herbeigeführt, weil jetzt nicht mehr jede mögliche Start-/Zielabschnitt-Kombination geprüft werden muss, sondern es genügt innerhalb jeder Zielgruppe nur noch das letzte Element als Zielabschnitt und alle möglichen Startabschnitte als Ausgangspunkte zu überprüfen. Dabei ist es nicht mehr erforderlich, Start- und Zielabschnitte, die auf bereits abgefahrenen Fahrstrassen liegen, auf Integrität zu prüfen, weil diese innerhalb einer oder auch mehrerer Zielgruppen liegenden Fahrstrasseabschnitte automatisch schon mitgeprüft worden sind.
Bezüglich einer besonders effektiven Vorgehensweise bei der Anwendung des Verfahrens können zunächst zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten und einem oder mehreren vorgebenen Zielabschnitten eine oder mehrere Vorzugsfahrstrassen definiert werden, deren Fahrstrassenabschnitte inkl. des jeweligen Start- und des jeweiligen Zielabschnitts einer einzigen Zielgruppe zugeordnet werden. Es ist auf diese Weise möglich, am Anfang der Projektierung möglichst grosse Zielgruppen zu bilden, aus denen später nur noch einige wenige Fahrstrassenabschnitte herausgenommen und in neue Zielgruppen einsortiert werden müssen, wenn es das Gebot der eindeutigen Abbildung der Fahrstrassen auf eine Aneinanderreihung von Zielgruppen erforderlich machen sollte.
Bei der leittechnischen und stellwerkseitigen Umsetzung der projektierten Fahrstrassen können die hohen Sicherheitsanforderungen besonders gut und einfach erfüllt werden, wenn die Startabschnitte, die Zielabschnitte und die Fahrstrassenabschnitte jeweils als eine Atomfahrstrasse definiert werden, wobei die Atomfahrstrassen einen leittechnisch nicht weiter unterteilten Streckenabschnitt einer Fahrstrasse darstellen. Dies kann bedeuten, die Atomfahrstrassen jeweils durch zwei Codepunkt zu begrenzen werden, wobei ein Codepunkt eine einzige stellwerklogisch eindeutig stellbare Einheit ist. Diese Vorgehensweise kann dann dazu führen, dass eine Fahrstrassenbedienung immer nur von einem Codepunkt zum nächsten Codepunkt vorgenommen wird und somit eine Fahrstrassenanforderung sukzessive durchgeprüft und auch abgebrochen werden kann, wenn ein Codepunkt aufgrund seiner aktuellen Einstellung und/oder Belegung nicht verfügbar ist.
Eine besonders effiziente Speicherung der vorgesehenen Fahrstrassen lässt sicher erreichen, wenn alle zugelassenen Fahrstrassen auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte und alle möglichen Streckenabschnitte und auf der anderen Achse alle möglichen Streckenabschnitte und der oder die Zielabschnitte aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
Gegenüber dieser voranstehend beschriebenen Speichermöglichkeit ergibt sich eine noch platzsparendere Speicherung, wenn alle zugelassenen Fahrstrassen auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte und alle möglichen Streckenabschnitte und auf der anderen Achse alle möglichen Zielgruppen aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
Eine weitere Möglichkeit zur Priorisierung bestimmter Fahrstrassen ergibt sich, wenn eine fiktive Atomfahrstrasse definiert wird, mittels derer eine Vorzugsfahrstrasse zumindest abschnittsweise festgelegt wird. Auf diese Weise können mehrere Streckenabschnitt zu einer Atomfahrstrasse zusammengefasst werden, die bei dieser Betrachtungsweise nicht weiter aufgeteilt werden soll. Der Ausdruck "fiktiv" trägt hierbei der Sachlage Rechnung, dass es sich eigentlich nicht wirklich um eine definitionsgemässe Atomfahrstrasse handelt. Auf diese Weise können zum Beispiel hinsichtlich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und hinsichtlich der traktionstechnischen Eigenschaften eines Streckenabschnitts Vorzugsfahrstrassen mittels fiktiver Atomfahrstrassen definiert werden, die es erlauben, schnell fahrenden Zügen ohne Traktionsprobleme die am schnellsten zu befahrende Fahrstrasse und beispielsweise langsam fahrenden Zügen mit traktionstechnisch relevanten Beschränkungen die traktionstechnisch günstigere Fahrstrasse zuzuordnen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung von
Streckenabschnitten eines kleinen Vorortbahnhofs;
Figur 2 einen ersten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des
Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
Figur 3 einen zweiten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
Figur 4 einen dritten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des
Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
Figur 5 einen vierten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des
Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
Figur 6 einen fünften abschliessenden Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur
1 ; und Figur 7 eine Matrix der in den Verfahrensschritten 1 bis 5 projektierten Fahrstrassen anhand von Zielgruppen.
Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung von Streckenabschnitten eines kleinen Vorortbahnhofs, anhand dessen das erfindungsgemässe Verfahren zur Projektierung von Fahrstrassen innerhalb des Bereichs dieses Vorortbahnhofs erläutert werden wird.
Zunächst einmal sollen auch zum besseren Verständnis der in den Patentansprüchen verwendeten Nomenklatur einige grundlegende Begriffe erläutert werden. Die Streckenabschnitte des Vorortbahnhofs umfassen
Startabschnitte 100, 200, 31, Zielabschnitte 103, 203 und Fahrstrassenabschnitte 12, 22, 32, 1, 2, 3, 13, 14 und 24. Allen diesen Streckenabschnitten ist es gemeinsam, dass jeder Abschnitt für sich eine Atomfahrstrasse darstellt, die in leittechnisch- und stellwerklogischer Sichtweise nicht mehr weiter unterteilt wird. So können beispielsweise die Fahrstrassenabschnitte 1, 2 und 3 genau die Gleisabschnitte innerhalb des Vorortbahnhofs sein, auf denen Personenzügen zum Zu- und Aussteigen von Fahrgästen zum Stehen kommen.
Für die Projektierung der Fahrstrassen für diesen Vorortbahnhof zeigt Figur 2 nun in einem ersten Schritt eine erste punktiert dargestellte Vorzugsfahrstrasse Vl, die ausgehend vom Startabschnitt 200 über die Fahrstrassenabschnitte 12, 13, 1, 14 den Zielabschnitt 103 erreicht. Aus diesem Grunde werden die Streckenabschnitte 12, 13, 1, 14 und 103 einer ersten Zielgruppe a zugeordnet.
Im zweiten Schritt gemäss Figur 3 werden nun weitere Vorzugsfahrstrasse V2 , V3 und V4 definiert, was zunächst zur Bildung einer zweiten Zielgruppe b führt, der zunächst die Streckenabschnitte 22, 2, 24 und 203 angehören. Bei dem Bild gemäss Figur 2 sind derzeit nur die Vorzugsfahrstrassen VI und V2 eindeutig repräsentiert, weil die Zielabschnitte 103 und 203 ausschliesslich über die Zielgruppe a bzw. b erreicht werden können. Die Anweisung vom Startabschnitt 200 über die Zielgruppen a und b zum Zielabschnitt 203 zu gelangen, ist derzeit nicht eindeutig, weil sich die Vorzugsfahrwege V3 und V4 gleichermassen anbieten, d.h. der Fahrweg von 12 nach 24 kann 12-2-24 oder 12-13-1-24 lauten. Diese Uneindeutigkeit wird im vierten Schritt gemäss Figur 5 beseitigt werden.
Im dritten Schritt gemäss Figur 4 wird nun noch eine weitere Vorzugsfahrstrasse V5 definiert, was zur Bildung einer dritten Zielgruppe c führt, der die Streckenabschnitte 32 und 3 angehören. Die Anweisung von 200 ausgehend über die Zielgruppen c und b nach 203 zu gelangen, ist eindeutig und führt zu dem Fahrweg 200-32-3-24-203.
Im vierten Schritt gemäss Figur 5 wird nun mehr die in Figur 3 noch bestehende Uneindeutigkeit hinsichtlich des Fahrweges von 200 nach 203 über die Zielgruppen a und b beseitigt, in dem die Streckenabschnitte 24 und 203 der Zielgruppe b entnommen werden und eine vierte Zielgruppe d bilden. Die Auffordung ausgehend von Startabschnitt 200 den Zielabschnitt 203 unter Verwendung von Zielgruppe a zu erreichen, führt nun zwangsläufig über die Zielgruppe d, so dass sich jedoch hier keine eindeutige Vorzugsfahrstrasse ergibt, weil die Anweisung für die Fahrstrasse 200-12-13-1-24-203 oder 200-12- 13-1-14-203 lauten könnte.
Im fünften Schritt gemäss Figur 6 wird zur beispielhaften Veranschauung des Verfahrens nun noch eine sechste Vorzugsfahrstrasse V6 definiert, die nur dann eindeutig sein kann, wenn der Zielgruppe d der Zielabschnitt 203 entnommen wird und dieser Zielabschnitt 203 selbst eine fünfte Zielgruppe e bildet. Die Anweisung ausgehend von dem
Startabschnitt 200 den Zielabschnitt 203 zu erreichen, lautet dann über die Zielgruppen a und e zu fahren. Damit ist die in Figur 5 noch vorhandene letzte Uneindeutigkeit beseitigt.
Anhand dieser fünf Schritte gemäss den Figuren 2 bis 6 wird die prinzipielle Vorgehensweise bei der Zuordnung von
Streckenabschnitten zu den Zielgruppen a bis e deutlich, auch wenn bei diesem Ausführungsbeispiel des kleinen Vorortbahnhofs Zielgruppen, hier d und e, gebildet werden, die nur einen einzigen Streckenabschnitt beinhalten. Bei einem grösseren Bahnhof oder einem Gleisbereich mit umfangreichen Rangiermöglichkeiten ist die Bildung derartiger nur einen einzigen Streckenabschnitt aufweisender Zielgruppe eher die Ausnahme, weil natürlich bei der Projektierung möglichst wenige Zielgruppen zu generieren.
Die nachstehend aufgeführte Tabelle 1 zeigt nun eine Matrix, in der in der waagrechten oberen Zeile alle Startabschnitte 100, 200 und 31 sowie alle Fahrstrassenabschnitte 12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32 und 3 aufgeführt sind. In der linken Spalte sind die Zielgruppen a bis e aufgeführt. Die einzelnen
Matrixelemente zeigen nun jeweils das in der betreffenden Zielgruppe a bis e liegende nächste Ziel entlang einer vorgesehenen Vorzugsfahrstrasse VI, V2 , V4, V5 und V6 an. Die Matrix bildet also genau den in Figur 6 erreichten Zustand der Projektierung ab.
Tabelle 1: Matrix Start-und Streckenabschnitte gegen Zielgruppen Anhand der nur zu etwa rund 27% mit Informationen versehenen Matrix (nur 16 von 60 Matrixelement weisen eine von Null verschiedene Aussage auf) wird leicht nachvollziehbar, in welcher Weise sehr ökonomisch mit Speicherplatz umgegangen wird. Die Vorgehensweise im Stand der Technik hätte beispielsweise für das Matrixelement (12; e) zu einem Eintrag 13-1-14-203 geführt. Entsprechend würde der Eintrag für das Matrixelement (12; d) 13-1-24 lauten. Für die Abnahme dieser Projektierung bedeutet beispielsweise die Abnahme der Vorzugsfahrstrecke VI von 200 nach 103, dass automatisch die Abschnitte 200-12, 200-12-13, 200-12-13-1, 200-12-13-1-14, 12-13, 12-13-1, 12-13-1-14, 13-1, 13-1-14 und 1-14 mitabgenommen sind. Es ist leicht erkennbar, dass diese automatische Mitabnahme aufgrund der gebildeten Zielgruppe angesichts der durch die SIL4 geforderten Sorgfalt eine erhebliche Einsparung von Arbeitszeit und Kosten darstellt.
Abschliessend sei bemerkt, dass sich die vorliegende Erfindung keineswegs auf die Projektierung von Eisenbahnfahrwegen beschränkt, sondern bei entsprechender Einteilung eines Streckennetzes in sogenannte Atomfahrstrassen selbstverständlich auch für Strassenverkehrswege, Wassertransportwege und Luftkorridore eignet .
Bezugszeichenliste
100, 200, 31 Startabschnitte
103, 203 Zielabschnitte
12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3 Fahrstrassenabschnitte VI bis V6 Vorzugsfahrstrassen

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen (VI bis V6) für Fahrzeuge, insbesondere schienengebundene Fahrzeuge, wobei eine Fahrstrasse (Vl bis V6) durch einen Startabschnitt (100, 200, 31) und einen Zielabschnitt (103, 203) und durch eine zwischen dem Startabschnitt (100, 200, 31) und dem Zielabschnitt (103, 203) angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fahrstrassenabschnitten (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) definiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Startabschnitte (100, 200, 31), die Zielabschnitte (103, 203) und die Fahrstrassenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) zu Zielgruppen (a bis e) zusammengelegt werden, wobei eine oder mehrere Fahrstrassen zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten (100, 200, 31) und einem oder mehreren möglichen Zielabschnitten (103, 203) vorgegeben werden und jede Fahrstrasse (Vl bis V6) durch eine Aneinanderreihung von Zielgruppen (a bis e) eindeutig vorgegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem vorgegebenen Startabschnitt (100, 200, 31) und einem vorgebenen Zielabschnitt (103, 203) eine Vorzugsfahrstrasse (Vl bis V6) definiert wird, deren
Abschnitte einer einzigen Zielgruppe (a bis e) zugeordnet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Startabschnitte (100, 200, 13), die Zielabschnitte (103, 203) und die Fahrstrassenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) jeweils als eine Atomfahrstrasse definiert werden, wobei die Atomfahrstrassen einen leittechnisch nicht weiter unterteilten Streckenabschnitt einer Fahrstrasse (Vl bis V6) darstellen.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Atomfahrstrassen jeweils durch zwei Codepunkt begrenzt werden, wobei ein Codepunkt eine stellwerklogische Einheit ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrstrassenbedienung immer von einem Codepunkt zum nächsten Codepunkt vorgenommen wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass alle zugelassenen Fahrstrassen (Vl bis V6) auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte (100, 200, 31) und alle möglichen Streckenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) und auf der anderen Achse alle möglichen Streckenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) und der oder die Zielabschnitte (103, 203) aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts (103, 203) jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass alle zugelassenen Fahrstrassen (Vl bis V6) auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte (100, 200, 31) und alle möglichen Streckenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) und auf der anderen Achse alle möglichen Zielgruppen (a bis e) aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts (103, 203) jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine fiktive Atomfahrstrasse definiert wird, mittels derer eine Vorzugsfahrstrasse (Vl bis V6) zumindest abschnittsweise festgelegt wird.
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