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HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSUNG
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Das
vorliegende Verfahren dient zur Bestimmung der Konfiguration von
Lokomotiven in einem Zug uns insbesondere zur Bestimmung der Konfiguration
von Lokomotiven in einem Zug mit einem räumlich verteilten, über Leitungen
verbundenen Antriebssystem, der auch ein elektrisch gesteuerter Luftdruck-Zug
ist.
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Es
erfolgt zwar im folgenden ein Bezug zu den Spezifikationen der Association
of American Railroads (AAR), das vorliegende System kann jedoch
auch bei anderen Zügen
angewendet werden, die nicht unter den im folgenden genannten AAR-Spezifikationen
oder anderen AAR-Spezifikationen betrieben werden und die diese
auch nicht erfüllen
müssen.
Es erfolgt ein Bezug auf die folgenden AAR-Spezifikationen:
S-4200 "Performance Requirements
for ECP Cable-Based Freight Brake Systems";
S-4230 "Intra-Train Communications Specification for
Cable Based Freight Train Control Systems"; und
S-4250 "Performance Requirements for the ITC
Locomotive Controlled Cable Based Distributed Power Systems".
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Ein
elektrisch gesteuerter Luftdruck-Zug (ECP-Zug; ECP steht für Electrically
Controlled Pneumatic) ist ein Zug, der mit einem Intra-Zug-Kommunikationsnetzwerk
(ITC-Netzwerk; ITC steht für Intra-Train
Communication) versehen ist, das die Bremssteuereinrichtungen verbindet,
die in den Waggons und Lokomotiven (Fahrzeugen) des ganzen Zuges
installiert sind. Die Hauptfunktion des ECP-Systems ist die Steuerung
und Überwachung
der Bremsvorgänge
des Zuges, wie es in den Spezifikationen AAR S-4200 und AAR S-4230
angegeben ist.
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Ein
Zug mit einem über
Leitungen verbundenen, räumlich
verteilten Antriebssystem (WDP-Zug; WDP steht für Wired Distributed Power)
ist ein Zug, der mit Lokomotiv-Steuermodulen
(LCMs, Locomotive Control Modules) versehen ist, die über das ITC-Netzwerk die Antriebs-
und Bremssysteme von räumlich
entfernten Lokomotiven steuern können. Die
Hauptfunktion des WDP-Systems ist die Steuerung und Überwachung
der Antriebsleistung und der Bremsvorgänge der Lokomotiven, wie es
in den Spezifikationen AAR S-4250 und AAR S-4230 angegeben ist.
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In
den ECP-Aufbau- und Sequenzierprozessen werden alle ECP-Einrichtungen
im Zug erfaßt, und
es werden die physikalischen Positionen der ECP-Einrichtungen im
Zug bestimmt, wie es in der AAR S-4200 und der AAR S-4230 angegeben
ist. Im WCP-Aufbauprozeß werden
alle WDP-Einrichtungen im Zug erfaßt, wie es in der AAR S-4230
und der AAR S-4250 angegeben ist. Die Einrichtungen können LCMs
umfassen.
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Physikalisch
benachbarte Lokomotiven bilden eine Gruppe. Eine Multiple-Unit-Gruppe (MU-Gruppe)
besteht aus einem kontinuierlichen Block von physikalisch benachbarten
Lokomotiven, die über
die elektrischen Intra-Lokomotiv-Kabel und die Luftdruckschläuche derart
miteinander verbunden sind, daß die
Antriebsleistung und das Bremsen aller Lokomotiven in der Gruppe
wie eine kombinierte Einheit gesteuert werden. Eine MU-gesteuerte
Einheit ist eine Lokomotive, die die Standard-Lokomotivbefehle über MU-Kabel und Schläuche erhält.
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Es
folgt ein Auszug aus AAR S-4250, Abschnitt 2, Voraussetzungen:
"Eine mit ITC ausgerüstete Lokomotive
soll in der Lage sein, entweder als ITC-Führungslokomotive oder
als ITC-gesteuerte Lokomotive betrieben werden zu können. Eine
mit ITC ausgerüstete
Lokomotive soll auch in der Lage sein, als ITC-überwachte Lokomotive betrieben
werden zu können.
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Alle
Lokomotiven in einem ITC-gesteuerten Zug müssen mit wenigstens einem ITC-Kommunikation-Durchgangskabel
versehen sein.
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Alle
Lokomotiven in einer Gruppe sind über MU-Verbindungen verbunden.
Nur eine Lokomotive der Gruppe soll die ITC-Führungslokomotive sein, dies
soll die erste Lokomotive in der führenden Gruppe sein. In einer
räumlich
davon entfernten Gruppe ist nur eine Lokomotive ITC-gesteuert. Die übrigen Lokomotiven
in der führenden
Gruppe und in räumlich
davon entfernten Gruppen werden primär durch die elektrischen MU-Kabel
und die pneumatischen Schläuche
gesteuert und sollen entweder als MU-gesteuerte oder ITC-überwachte Lokomotiven identifiziert
werden. Einige Funktionen dieser Lokomotiven können außerdem über das ITC-Netzwerk kontrolliert werden."
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Es
folgt ein Auszug aus AAR S-4250, Abschnitt 4.5.2.4, Zusammenfassung
vor der Beschreibung des WDP-Modus:
"Die WDP-Aufbau- und Verbindungsprozesse
sollen im INIT-Modus des Systems erfolgen.
- a.
Das führende
LCM soll das Netzwerk abfragen, um alle räumlich entfernten LCMs zu identifizieren.
Wenn die räumlich
entfernten LCMs identifiziert wurden, sollen ihnen Netzwerkadressen
zugeteilt werden, und sie sollen der Datenbasis des führenden
LCM hinzugefügt
werden.
- b. Das führende
LCM soll die Versionskompatibilitätsebene der LCMs im Zug nach
S-4230, neueste Ausgabe, bestimmten.
- c. Jedes räumliche
entfernte LCM soll dem führenden
LCM die lokomotivspezifischen Daten nach S-4230, neueste Ausgabe, übertragen.
- d. Das führende
LCM soll die Gruppenbezeichnung jeder mit ITC ausgerüsteteten
Lokomotive bestimmen, wobei eine Lokomotive in jeder Gruppe als
ITC-gesteuerte Einheit bezeichnet wird und die anderen Lokomotiven
als ITC-überwachte Einheiten
bezeichnet werden, die der führenden ITC-Einheit
auf Anforderung die räumliche
Orientierung mitteilen, wenn ECP-Sequenzdaten vorhanden sind.
- e. Das führende
LCM soll den Operator auffordern, die Orientierung, die Gruppenbezeichnung und
die Art der Konfiguration (ITC-gesteuert oder ITC-überwacht)
jeder räumlich
entfernten Lokomotive in Verbindung mit der Identifikationsnummer
der Lokomotive zu bestätigen
oder einzugeben. Wenn eine Diskrepanz festgestellt wird, soll die
Diskrepanz anhand der tatsächlichen
Zugkonfiguration vom Operator beseitigt werden. Die führende MMI
soll dem Operator die Mittel bereitstellen, solche Diskrepanzen
zu korrigieren/modifizieren. Das WDP-System kann ECP-Sequenzdaten verwenden,
um die Automatisierung der WDP-Start- und Einstellprozesse zu erleichtern. Das
WDP-System soll es nicht erlauben, die Identifikationsnummer der
Lokomotive zu ändern."
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Mit
dem vorliegenden Verfahren wird die Konfiguration der Lokomotiven
in leitungsverbundenen Zügen
bestimmt, wie es zum Beispiel aus der
WO
02/22425 bekannt ist. Es umfaßt das Bestimmen von Gruppen
benachbarter Lokomotiven im Zug. Es bestimmt eine oder mehrere Untergruppen
von benachbarten Lokomotiven, die separat von einer vorausfahrenden
Lokomotive in der Gruppe gesteuert werden. Es werden die Lokomotiven
erfaßt,
die über eine
verteilte Leistungssteuerung über
Leitungen verfügen.
Allen benachbarten Lokomotiven einer Gruppe wird ein gemeinsamer
Gruppenindikator zugeordnet, wenn die Gruppe über mindestens eine leitungsgesteuerte
Leistungssteuerung verfingt. Allen Lokomotiven einer Untergruppe
wird ein gemeinsamer Untergruppenindikator zugeordnet, wenn die Gruppe über mindestens
eine leitungsgesteuerte Leistungssteuerung verfingt.
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Zum
Bestimmen der Gruppen von benachbarten Lokomotiven wird die Position
der Waggons und Lokomotiven im Zug bestimmt und verwendet. Die Position
im Zug wird automatisch durch Bestimmen der Abfolge von Knoten erfaßt, die
zu einem Leitungsnetzwerk verbunden sind. Während der Sequenzbestimmungsoperation
wird auch die Orientierung der Lokomotiven bestimmt, die nachfolgend
mit der berichteten Orientierung verglichen wird. Die beiden Orientierungen
werden verglichen und Unterschiede gegebenenfalls gekennzeichnet.
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Eine
Lokomotive, die nicht von einer vorausfahrenden benachbarten Lokomotive
gesteuert wird und als Untergruppe definiert wird, wird durch Vergleichen
der Lokomotivkompatibilität
benachbarter Lokomotiven bestimmt. In Reaktion auf eine unabhängige Steueranforderung
wird eine unabhängige leitungsgesteuerte
Leistungssteuerung von weniger als allen Untergruppen in einer Gruppe
verhindert.
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Diese
und andere Aspekte des vorliegenden Verfahrens gehen aus der folgenden
genauen Beschreibung des Verfahrens in Verbindung mit den beiliegenden
Zeichnungen hervor.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Darstellung eines Zuges mit einer leitungsgesteuerten Leistung
und einer elektrisch gesteuerten Pneumatik mit einem Intrazug-Kommunikationsnetzwerk.
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2 zeigt
eine Modifikation der Gruppe B in der 1.
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3 zeigt
eine weitere Modifikation der Gruppe B in der 1.
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4 ist
eine Blockdarstellung der Beziehungen zwischen dem ECP-Netzwerk,
dem WDP-Netzwerk und der Führungslokomotive.
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5 ist
ein Flußdiagramm
für ein
Verfahren zum Bestimmen der Konfiguration einer Lokomotive in einem
Zug mit leitungsgesteuerter verteilter Leistung gemäß dem Prinzip
der vorliegenden Beschreibung.
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GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
den 1 bis 3 ist unter dem Bezugszeichen 10 ein
Zug mit leitungsgesteuerter verteilter Leistung (WDP) mit Waggons
mit einer elektrisch gesteuerten Pneumatik (ECP) gezeigt. Der Zug 10 umfaßt eine
erste Gruppe aus einer ITC-Führungslokomotive 100,
die mit einer MU-gesteuerten Lokomotive 102 verbunden ist.
Die Lokomotive 100 ist mit WDP und ECP ausgerüstet und
die Lokomotive 102 nur mit ECP. Die ITC-Führungslokomotive 100 ist verantwortlich
für die
Erzeugung von Befehlen für und
die Aufnahme von Informationen von anderen mit ITC ausgerüsteten Lokomotiven.
Die Gruppe ist über
eine Intrazug-Kommunikationsleitung (ITC-Leitung) oder ein ITC-Kabel 30,
einen pneumatischen Schlauch 50 und eine MU-Leitung 40 verbunden.
Die ITC-Leitung 30 und der pneumatische Schlauch oder die
Leitung 50 laufen durch den ganzen Zug. Die erste Gruppe
ist über
die ITC-Leitung 30 und den Schlauch 50 mit einer
Anzahl von ECP-Waggons 20 verbunden, die symbolisch durch
einen Waggon dargestellt werden.
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Mit
den Waggons 20 ist über
die ITC-Leitung 30 und den Druckluftschlauch 50 eine
zweite Gruppe aus den Lokomotiven 110 und 112 verbunden.
Die erste Lokomotive ist mit WDP und ECP ausgerüstet und wird als ITC-gesteuert
betrachtet. Eine ITC-gesteuerte Einheit ist eine mit ITC ausgerüstete Lokomotive,
die nicht die Führungslokomotive
ist und die durch Signale gesteuert wird, die über das ITC-Kommunikationsnetzwerk
von der ITC-Führungslokomotive
zu ihr gesendet werden. Die ITC-gesteuerte Lokomotive ist verantwortlich
für die
Steuerung ihrer MU-Gruppe auf der Basis der ITC-Führungsbefehle. Die
ITC-gesteuerte Lokomotive 110 ist über die ITC-Leitung 20,
die MU-Leitung 40 und den Schlauch 50 mit der
WDP- und ECP-Lokomotive 112 verbunden. Die Lokomotive 112 wird
als ITC-überwachte und
MU-gesteuerte Lokomotive betrachtet. Eine ITC-überwachte
Lokomotive ist mit ITC ausgerüstet, wird
jedoch MU-gesteuert. Die Lokomotive 112 gibt über das
ITC-Kommunikationsnetzwerk Statusinformationen an die ITC-Führungslokomotive.
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Die
zweite Gruppe 110, 112 ist über die ITC-Leitung 30 und
den Schlauch 50 mit eine Anzahl von ECP-Waggons 20 verbunden.
Die letzte dargestellte Gruppe 120 besteht aus einer mit
WDP und ECP ausgerüsteten
Lokomotive 120. Die Lokomotive 120 ist über die
ITC-Leitung 30 und den Schlauch 50 mit den Waggons 20 verbunden.
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Die 1 zeigt
somit einen Zug mit Fahrzeugen, die Lokomotiven und Waggons umfassen.
Sie sind alle in einem ITC-Netzwerk miteinander verbunden. Alle
Fahrzeuge im Zug sind mit ECP ausgerüstet und einige, wenn nicht
alle, der Lokomotiven mit WDP. Alle Gruppen werden als WDP-Gruppen
betrachtet, da sie MU-Gruppen sind, die eine ITC-gesteuerte oder
eine ITC-überwachte
Einheit enthalten, die es ermöglicht,
die Gruppe von der ITC-Führungseinheit 100 fernzusteuern
und/oder zu überwachen.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
erhält jede
Lokomotive der Gruppen einen ersten Indikator, der anzeigt, in welcher
Gruppe sie sich befindet, und einen zweiten Indikator, der anzeigt,
in welcher Untergruppe sie sich befindet. Per Definition besteht eine
Gruppe aus allen benachbarten Lokomotiven, die von anderen Lokomotiven
durch wenigstens einen Waggon getrennt sind. Eine Untergruppe besteht aus
wenigstens einer Lokomotive, die nicht von einer vorausfahrenden
benachbarten Lokomotive gesteuert wird. Eine solche Untergruppe
ergibt sich aus zwei benachbarten Lokomotiven, die nicht MU-verbunden oder MU-gesteuert
sind. Ein Beispiel dafür
ist in der 3 gezeigt, es wird später noch
beschrieben. Der Gruppenindikator wird in einem Beispiel der vorliegenden
Ausführungsform
durch einen Buchstaben angegeben und wird auch als Gruppenbezeichnung
(CD) bezeichnet. Ein Untergruppenindikator wird als Zahl dargestellt
und wird auch als Gruppennummer (CN) bezeichnet. Jede Lokomotive
wird auch durch die Konfigurationsart (CT) bezeichnet, die entweder
ITC-gesteuert oder ITC-überwacht
ist. Obwohl auch MU-gesteuert eine Konfigurationsart der Lokomotiven
ist, wird es nicht vom WDP umfaßt und
daher nicht aufgelistet. Es ist auch anzumerken, daß, wenn
die Gruppenbezeichnung, die Gruppennummer oder die Konfigurationsart
nicht bestimmt werden kann, dies als unbekannt aufgenommen wird.
Im vorliegenden Beispiel werden für den Gruppenindikator und
den Untergruppenindikator Buchstaben bzw. Zahlen verwendet, es kann
jedoch auch jedes andere Schema oder System dazu verwendet werden,
eine Gruppe von einer Untergruppe zu unterscheiden. In der 1 gibt
es drei Gruppen. Die erste Gruppe umfaßt die Lokomotiven 101, 102,
die die Gruppenbezeichnung A erhalten; die zweite Gruppe 110, 112 erhält die Gruppenbezeichnung
B und die dritte Gruppe 120 die Gruppenbezeichnung C. Da
die A-Gruppe 100, 102 und die B-Gruppe 110, 112 alles
MU-gesteuerte Gruppen sind, gibt es nur einen einzigen, gemeinsamen
Untergruppenindikator 1, der allen zugeteilt wird. Die dritte Gruppe 120 umfaßt nur eine
einzige Lokomotive und erhält
daher die einzige, gemeinsame Untergruppenbezeichnung 1.
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In
der 2 ist eine Modifikation der zweiten oder B-Gruppe
dargestellt. Sie umfaßt
hier die WDP- und ECP-Lokomotive 110, die von der mit WDP
und ECP ausgerüsteten
Lokomotive 112 durch eine nur mit ECP ausgerüstete Lokomotive 114 getrennt
ist. Alle drei Lokomotiven sind über
eine ITC-Leitung 30, eine MU-Leitung 40 und einen
Schlauch 50 verbunden. Wie in der 1 ist daher
die Gruppe B eine einzige Gruppe ohne Untergruppe. Jede Lokomotive 110, 112, 114 hat
daher die Gruppenbezeichnung B und die Gruppennummer 1.
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In
der 3 ist eine andere Variante der zweiten oder B-Gruppe
dargestellt. Die erste Lokomotive 110 ist eine mit WDP
und ECP ausgerüstete Lokomotive,
die mit der WDP- und ECP-Lokomotive 116 verbunden ist.
Die Lokomotiven 110 und 116 sind zwar über die
ITC-Leitung 30 und den Schlauch 50 verbunden,
nicht jedoch über
die MU-Leitung 40.
Diese fehlende Verbindung ergibt sich im allgemeinen aus einer Inkompatibilität der Lokomotiven.
Beide Lokomotiven 110, 116 weisen daher die Konfigurationsart
ITC-gesteuert auf. Dies ist von der Lokomotive 112 in den 1 und 2 zu
unterscheiden, die ITC-überwacht
ist, da sie sich mit der ITC-gesteuerten Lokomotive 110 in
einer gemeinsamen Untergruppe befindet. Da die Lokomotiven 110, 116 nicht zu
einer MU-Einheit
verbunden sind und beide ITC-gesteuert sind, erhält die erste Lokomotive 110 die
Gruppenbezeichnung B und die Gruppennummer 1 und die zweite Lokomotive 116 die
Gruppenbezeichnung B und die Untergruppen- oder Gruppennummer 2.
Es ist dies ein Hinweis darauf, daß sie in der physikalischen
Gruppe B physikalisch benachbart sind, jedoch den separat gesteuerten
Untergruppen 1, 2 angehören.
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Dadurch
wird eine geeignete separate Steuerung der Untergruppen 1 und 2
in der zweiten physikalischen Gruppe B durch die ITC-Führungslokomotive 100 ermöglicht.
Obwohl sie eine gemeinsame Gruppenbezeichnung bzw. einen gemeinsamen Gruppenindikator
haben, haben sie eine eigene Gruppennummer oder einen eigenen Indikator. Wenn
jede der Lokomotiven 110, 116 in ihrer Untergruppe
weitere Lokomotiven enthält,
die jeweils damit über
die MU-Leitung 40 verbunden sind, wird jeder Lokomotive
in der Untergruppe 110 der Gruppenindikator B1 zugeordnet
und allen Lokomotiven in der Gruppe der Lokomotive 116 der
Gruppenindikator und Untergruppenindikator B2.
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In
dem beschriebenen Beispiel wurden für die Gruppenbezeichnung Buchstaben
und für
den Untergruppenindikator Zahlen verwendet. Es können jedoch auch andere Schemas
verwendet werden, solange dadurch angezeigt wird, daß es verschiedene steuerbare
Gruppen gibt, die einander benachbart sind. Zum Beispiel kann in
der 1 die Bezeichnung für 100, 102 A1
sein, die Bezeichnung für 110, 112 B2
und die Bezeichnung für 120 C3.
In der 3 umfaßt
der ganze Zug für 100, 102 A1,
für 110 B2,
für 116 C2
und für 120 D3.
Die mittlere Gruppe 2 umfaßt dabei
die beiden steuerbaren Untergruppen B und C.
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Bei
den bekannten vorhandenen WDP-Aufbau- und Verbindungsprozessen entsprechen
die im System-Initialisierungsmodus von den räumlich entfernten, mit WDP
ausgerüsteten
Lokomotiven zu dem führenden
LCM übertragenen
Informationen nicht immer exakt den physikalischen Gruppen und Untergruppen
innerhalb einer physikalischen Gruppe. Da sich zum Beispiel in der 2 die
nur mit ECP ausgestattete Lokomotive 114 zwischen den beiden WDP-Lokomotiven 110, 112 befindet,
würde das
bekannte System dies als zwei separate Gruppen identifizieren, obwohl
die Lokomotive 112 von der Lokomotive 110 MU-gesteuert
wird. In der 3 befinden sich die beiden benachbarten
Lokomotiven 110 und 116 in der gleichen physikalischen
Gruppe, jedoch in zwei eigenen Untergruppen, da die Lokomotive 116 nicht
von der Lokomotive 110 MU-gesteuert wird. Die bekannten
Systeme würden
die beiden Lokomotiven 110 und 116 als eine gemeinsame
Gruppe betrachten, da sich zwei WDP-Lokomotive nebeneinander befinden.
Die vorliegende Ausführungsform
ergibt somit genauere Informationen über die Lokomotiven im Zug 10.
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Wenn
das System aufgrund des Vorhandenseins der Lokomotive 114 fälschlicherweise
angibt, daß sich
die Lokomotiven 110 und 112 in verschiedenen Gruppen
befinden, kann der Operator versuchen, zwischen den scheinbaren
Gruppen 110 und 112 eine Trenn linie zu ziehen.
Eine Trennlinie ist eine zwischen WDP-Gruppen ausgebildete Grenze, wobei
die Lokomotivleistung und die dynamische Bremse der WDP-Gruppe auf
der einen Seite der Trennlinie unabhängig von der Leistung und der
dynamischen Bremse der WDP-Gruppe
auf der anderen Seite der Trennlinie gesteuert werden. Da die Gruppe
der Lokomotiven 110, 112 und 114 MU-gesteuert
wird, würde
es nicht gut sein, hier eine Trennlinie zu ziehen. Mit genaueren
Informationen verhindert das System, daß in der Mitte der physikalischen Gruppe
der 2 eine Trennlinie gezogen wird.
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Wie
in der 4 gezeigt, enthält der Zug 10 Software
für die
Definition eines ECP-Netzwerks 60 und
eines WDP-Netzwerks 62. Alle ECP-Einrichtungen im Zug sind
an das ECP-Netzwerk 60 angeschlossen. Alle mit WDP ausgerüsteten Einrichtungen
sind an das WDP-Netzwerk 62 angeschlossen. Jedes der Netzwerke
gibt die in der 4 dargestellten Informationen über das
ITC-Netzwerk an das führende
LCM 64.
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Das
ECP-Netzwerk stellt für
jede ECP-Einrichtung eine Berichtmarkierung, die Fahrzeugposition
und die Fahrzeugorientierung bereit. Die Berichtmarkierung dient
zur Identifikation der Einrichtung. Die Fahrzeugposition und die
Fahrzeugorientierung werden zum Beispiel mit dem im
US-Patent 6 049 296 beschriebenen
Verfahren bestimmt. Es können auch
andere Systeme verwendet werden. Wichtig ist, daß die Informationen für die Verwendung
in dem vorliegenden Verfahren abgeleitet werden.
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Das
WDP-Netzwerk 62 stellt für jede WDP-Lokomotiveinrichtung
die Berichtmarkierung, die Möglichkeit
der WDP-Überwachung,
die Möglichkeit
der WDP-Steuerung und die WDP-Fernorientierung bereit. Das führende LCM 64 verarbeitet
diese Informationen bei dem vorliegenden Verfahren, um Gruppenbezeichnungen,
Gruppennummern, Konfigurationsarten und WDP-Orientierungen zu bestimmen
und zuzuordnen. Die Informationen werden dem Operator bei 66 präsentiert.
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Das
vorliegende Verfahren 200 ist in der 5 dargestellt.
In 202 wird automatisch die ECP-Sequenz durchgeführt, um
die Fahrzeugposition (Vpost) und die Fahrzeugorientierung
(Vornt) zu erfassen. Der ECP-Sequenzierungsprozeß ist ein
automatischer Prozeß,
der aus dem ECP-Netzwerk 60 abgeleitet wird. In 204 wird
festgestellt, ob der ECP-Sequenzierungsprozeß erfolgreich
war. Wenn nicht, werden in 206 die WDP-Gruppenbezeichnung (CD),
die Gruppennummer (CN) und die Konfigurationsart (CT) auf unbekannt
gesetzt. Ausgenommen ist nur die führende Lokomotive. Diese Informationen werden
dann in 208 besonders gekennzeichnet. In 208 werden
auch die Lokomotiven in der Reihenfolge ihrer Identifikationsnummer
oder ihrer Berichtmarkierung wie vom WDP-Netzwerk 62 erhalten angezeigt.
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Wenn
in 204 der ECP-Prozeß erfolgreich
ist, wird in 210 bestimmt, welche Lokomotiven eine Gruppe
bilden. Dazu werden die Fahrzeugposition (Vpost)
und die Fahrzeugorientierung (Vornt) aus
dem ECP-Sequenzierungsprozeß 202 verwendet.
Wenn der ECP-Prozeß nicht
erfolgreich ist und das Verfahren anderweitig durchgeführt werden
soll, können
die Fahrzeugpositionen in 212 manuell eingegeben werden.
Nachdem aus den Fahrzeugpositionsinformationen in 210 eine
Gruppe bestimmt wurde, werden in 214 die Unter gruppen bestimmt.
In 216 wird dann festgestellt, ob die Gruppen und Untergruppen WDP-Gruppen sind. Diese
Feststellung erfolgt anhand der berichteten Informationen über die WDP-Verfügbarkeit
in 218. Eine WDP-Gruppe ist eine Gruppe, die eine WDP-verfügbare Einrichtung enthält. Mit
diesen Informationen wird in 220 jeder WDP-Gruppe eine
Gruppenbezeichnung (CD), eine Gruppennummer (CN) und eine Konfigurationsart (CT)
zugeteilt. In 222 werden die Orientierungsinformationen
aus dem ECP-Prozeß (Vornt) und die Orientierungsinformationen
aus dem WDP-Prozeß (WDPornt) verglichen. Wenn die beiden Orientierung unterschiedlich
sind, wird dies in 224 besonders gekennzeichnet. Die Informationen
werden dann in der Reihenfolge der Lokomotivpositionen in 226 angezeigt.
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Die
Positionsinformationen aller ECP-Einrichtungen im Zug werden dazu
verwendet, benachbarte Lokomotiven im Zug festzustellen. Dadurch werden
die physikalischen Gruppen bestimmt. Die Untergruppen werden ebenfalls
anhand der benachbarten Lokomotiven und anhand der Lokomotiven bestimmt,
die wegen einer Inkompatibilität
nicht zu einer MU-Einheit verbunden sind. Ein Verfahren zum Bestimmen
von Untergruppen umfaßt
das Überwachen
der Berichtmarkierungen, die während
der ECP-Netzwerkprozesse 60 oder der WDP-Netzwerkprozesse 62 erhalten
werden. Durch die Kenntnis der Spezifikation der einzelnen Lokomotiven
aufgrund ihrer Identifikation kann die Kompatibilität von benachbarten
Lokomotiven festgestellt werden.
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Die
Zuteilung der WDP-Gruppenbezeichnung (CD) und der WDP-Gruppennummer
(CN) erfolgt in der Reihenfolge der Positionen. Für den Orientierungsvergleich
in 222 wird, wenn weder für Vornt noch
für WDPornt eine Orientierung vorliegt, dies als Unterschied
betrachtet und entsprechend gekennzeichnet. Es ist auch anzumerken,
daß, während Vornt in diesem Prozeß durch die ECP-Sequenz bestimmt wird,
die WDP-Orientierung WDPornt vom Fahrzeug im
WDP-Netzwerkprozeß 62 mitgeteilt
wird.
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Wie
bereits erwähnt
verhindert das vorliegende Verfahren, daß in Reaktion auf eine unabhängige Steueranforderung
nicht alle Untergruppen in einer Gruppe unabhängig leitungsgebunden gesteuert werden.
Dies ergibt sich durch die Fähigkeit
zur Identifikation von Untergruppen in einer physikalischen Gruppe.
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Es
ist anzumerken, daß im
vorliegenden Prozeß alle
anderen Steuerungen vom führenden
LCM ausgeführt
werden, wie es in den AAR-Spezifikationen angegeben ist. Zur besseren
Darstellung sind sie in der 5 nicht
angeführt.
Dies schließt
das Steuern des LCM in der ersten Lokomotive einer Gruppe in einer
WDP-Steuerung und aller anderen WDP-Lokomotiven in dieser Untergruppe
in einer WDP-Überwachung
ein.
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Die
genaue Beschreibung und Darstellung der vorliegenden Erfindung erfolgte
nur zu deren Erläuterung
und ist nicht einschränkend
zu verstehen. Der Umfangt des vorliegenden Verfahrens wird nur durch
den Umfang der folgenden Patentansprüche festgelegt.