BRPI0406631B1 - Method for determining the configuration of locomotives in a wireless distributed energy train - Google Patents

Abstract

"método de determinação de disposição de wdp". a presente invenção refere-se a um método para determinar a configuração de locomotivas em trens distribuídos por fio. este inclui determinar as composições de locomotivas adjacentes no trem. este determina uma ou mais subcomposições de locomotivas adjacentes, as quais são controladas separadamente de uma locomotiva precedente adjacente dentro da composição. as locomotivas as quais tem um controlador de energia distribuída por fio disponível são determinadas. um indicador de composição comum é atribuído a todas as locomotivas adjacentes de uma composição se a composição tiver pelo menos um controlador de energia distribuída por fio disponível. um indicador de subcomposição comum é atribuído a todas as locomotivas de uma subcomposição se a composição tiver pelo menos um controlador de energia distribuída por fio disponível.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTODO PARA DETERMINAR A CONFIGURAÇÃO DE LOCOMOTIVAS EM UM TREM DE ENERGIA DISTRIBUÍDA POR RO".

Antecedentes e Sumário A presente invenção refere-se a um método que está direcionado à determinação da configuração de locomotivas em um trem e mais especificamente à determinação da configuração de locomotivas em um trem de energia distribuída por fio que é também um trem pneumático eletricamente controlado.

Apesar de que referências serão aqui feitas a especificações da Association of American Railroads (AAR), o presente sistema pode ser usado em outros trens os quais não operam ou são requeridos atender às especificações AAR aqui discutidas ou quaisquer outras especificações AAR. Referência é feita às especificações AAR seguintes: S-4200 "Especificações de Desempenho Para os Sistemas de Freio de Carga Baseados em Cabo de ECP"; S-4230 "Especificação de Comunicação Intra-Trem Para os Sistemas de Controle de Trem de Carga Baseados em Cabo"; e S-4250 "Especificações de Desempenho Para os Sistemas de Energia Distribuída Baseados em Cabo Controlados Por Locomotiva ITC".

Um trem pneumático eletricamente controlado (ECP) é um trem que está equipado com dispositivos de controle de freio de conexão de rede de comunicação intratrem (ITC) instalados em vagões e locomotivas (veículos) através de todo o trem. A função primária do sistema ECP é de prover controle e monitoramento da frenagem do trem, como detalhado nas AAR S-4200 e AAR S-4230.

Um trem de energia distribuída por fio (WDP) é um trem que está equipado com módulos de controle de locomotiva (LCMs) que provêem a capacidade de controlar os sistemas de tração e de freio em locomotivas remotamente localizadas através da rede ITC. A função primária do sistema WDP é de prover o controle e o monitoramento da tração e da frenagem de locomotivas também detalhado nas AAR S-4250 e AAR S-4230. 0 processo de comboio e de seqüenciamento de ECP são os métodos através dos quais todos os dispositivos de ECP presentes no trem e suas posições físicas dos dispositivos de ECP no trem são determinados, como detalhado nas AAR-4200 e AAR S-4230, O processo de comboio de WDP é o método através do qual todos os dispositivos de WDP presentes no trem são determinados, como detalhado nas AAR S-4230 e AAR S-4250. Estes dispositivos podem incluir os LCMs.

Apesar de um comboio ser locomotivas fisicamente adjacentes, um comboio de unidades múltiplas (MU) é um bloco contínuo de locomotivas fisicamente adjacentes que foram ligadas juntas pelo acoplamento dos cabos elétricos e mangueiras pneumáticas intralocomotiva por meio disto permitindo que a tração e a frenagem de todas as locomotivas no comboio sejam controladas como uma unidade combinada. Uma unidade controlada por MU é uma locomotiva que recebe os seus comandos de locomotiva padrão dos cabos e mangueiras de MU. O seguinte é um excerto da AAR S-4250, seção 2, suposições: Uma locomotiva equipada com ITC deverá ser capaz de operar como ou uma locomotiva condutora por ITC, ou uma locomotiva controlada por ITC. Uma locomotiva equipada com ITC pode também ser capaz de operar como uma locomotiva monitorada por ITC.

Todas as locomotivas em um trem controlado por ITC devem estar equipadas com uma comunicação de ITC através de cabo no mínimo.

Todas as conexões de MU são feitas entre as locomotivas dentro de um comboio. Somente uma locomotiva no trem será uma locomotiva condutora por ITC a qual será a primeira locomotiva no comboio condutor. Somente uma locomotiva em um comboio remoto será controlada por ITC. O restante das locomotivas nos comboios condutores ou remotos serão prima-riamente controladas através dos cabos elétricos e das mangueiras pneumáticas de MU e deverão ser identificadas como locomotivas ou controladas por MU ou Monitoradas por ITC. Além disso, algumas funções destas locomotivas podem ser controladas através da rede de ITC. O seguinte é um excerto da AAR S-4250, seção 4.5.2.4, sumário de entrada no modo de WDP: Os processos de comboio e conexão de WDP devem ocorrer no modo de INIT do sistema. a. O LCM de condutor deverá consultar a rede para identificar todos os LCMs remotos. Quando os LCMs remotos foram identificados, a estes serão atribuídos endereços de rede e deverão ser adicionados à base de dados de LCM de condutor. b. O LCM de condutor estabelecerá o nível de compatibilidade da versão dos LCMs dentro do trem pela S-4230, última revisão. c. Cada LCM remoto deverá prover os dados específicos da locomotiva, pela S-4230, última revisão para o LCM de condutor. d. O LCM de condutor determinará a designação de comboio de cada locomotiva equipada com ITC, designará uma locomotiva em cada comboio como uma unidade controlada por ITC e as outras como unidades monitoradas por ITC e identificará a orientação remota solicitada da unidade de condutor de ITC, se os dados de seqüenciamento de ECP forem providos. e. O LCM de condutor deverá avisar o operador para confirmar ou entrar na orientação, designação de comboio e tipo de configuração (controlado por ITC ou monitorado por ITC) de cada locomotiva remota correlacionado com o número de identificação da locomotiva. Se uma discrepância for encontrada, a discrepância será resolvida em relação à configuração real do trem pelo operador. O MMI de condutor proverá ao operador os meios para corrigir/modificar estas discrepâncias. O sistema de WDP pode utilizar os dados de seqüenciamento de ECP para auxiliar na automatização dos processos de instalação e comboio de WDP. O sistema de WDP não permitirá que o número de identificação da locomotiva seja modificado. O presente método determina a configuração de locomotivas em trens distribuídos por fio. Este inclui a determinação de comboios de locomotivas adjacentes no trem. Este determina um ou mais subcomboios de locomotivas adjacentes, os quais são controlados separadamente de uma locomotiva adjacente precedente dentro do comboio. As locomotivas as quais têm um controlador de energia distribuída por tio disponível são determinadas. Um indicador de comboio comum é atribuído a todas as locomotivas adjacentes de um comboio se o comboio tiver pelo menos um controlador de energia distribuída por fio disponível. Um indicador de subcomboio comum é atribuído a todas as locomotivas de um subcomboio se o comboio tiver pelo menos um controlador de energia distribuída por fio disponível. A posição dos vagões e das locomotivas no trem é determinada e utilizada para determinar o comboio de locomotivas adjacentes. A posição no trem é determinada automaticamente pela determinação da seqüência de nodos conectados a uma rede de fios. A orientação das locomotivas é também determinada durante a operação de seqüenciamento e subseqüente-mente comparada com a orientação reportada. As duas orientações são comparadas, e as diferenças são sinalizadas.

Uma locomotiva não controlada por uma locomotiva adjacente precedente, a qual é definida como um subcomboio, é determinada pela comparação da compatibilidade da locomotiva de locomotivas adjacentes. Um controle de energia distribuída por fio independente de menos do que todos os subcomboios em um comboio é impedido em resposta a uma solicitação de controle independente.

Estes e outros aspectos do presente método ficarão aparentes da descrição detalhada seguinte do método, quando considerada em conjunto com os desenhos acompanhantes.

Breve Descrição dos Desenhos A figura 1 é um diagrama de um trem que tem energia distribuída por fio e uma pneumática eletricamente controlada com uma rede de comunicação intratrem. A figura 2 é uma modificação do comboio B da figura 1. A figura 3 é outra modificação do comboio B da figura 1. A figura 4 é um diagrama de blocos da inter-relação entre a rede de ECP, a rede de WDP e a locomotiva condutora. A figura 5 é um fluxograma de um método para determinar a configuração de uma locomotiva em um trem de energia distribuída por fio, de acordo com os princípios da presente descrição.

Descricâo Detalhada das Modalidades Preferidas Um trem de energia distribuída por fio (WDP) o qual inclui vagões pneumáticos eletricamente controlados (ECP) está ilustrado nas figuras 1-3 como o número de referência 10. O trem 10 inclui um primeiro comboio que tem uma locomotiva condutora de ITC 100 conectada com uma locomotiva controlada por MU 102. A locomotiva 100 está equipada com WDP e ECP, e a locomotiva 102 está equipada somente com ECP. A locomotiva condutora de ITC 100 é responsável para gerar os comandos e receber as informações de outras locomotivas equipadas com ITC. O comboio está in-terconectado por um fio ou cabo de comunicação intratrem (ITC) 30, uma mangueira pneumática 50 e um fio de MU 40. Como será discutido, o fio de ITC 30 e a mangueira ou tubo pneumático 50 correm através de todo o trem. O primeiro comboio está conectado pela linha de ITC 30 e pela mangueira 50 a uma pluralidade de vagões ECP 20 representados por um único vagão.

Um segundo comboio que inclui as locomotivas 110 e 112 está conectado nos vagões 20 pela linha de ITC 30 e pela mangueira pneumática 50. A primeira locomotiva 110 está equipada com WDP e ECP será considerada controlada por ITC. Uma unidade controlada por ITC é uma locomotiva equipada com ITC, outra que a locomotiva condutora, que é controlada por sinais enviados a esta pela locomotiva condutora de ITC através da rede de comunicação de ITC. A locomotiva controlada por ITC é responsável para controlar o seu comboio de MU com base nos comandos de condução de ITC. A locomotiva controlada por ITC 110 está conectada através da linha de ITC 20, da linha de MU 40 e da mangueira 50 a um WDP e à locomotiva ECP 112. A locomotiva 112 é considerada uma locomotiva monitorada por ITC e controlada por MU. A locomotiva monitorada por ITC está equipada com ITC mas controlada por MU. Esta locomotiva 112 provê informações de status para a locomotiva condutora de ITC através da rede de comunicação de ITC. O segundo comboio 110,112 está conectado a uma pluralidade de vagões ECP 20 pela linha de ITC 30 e pela mangueira 50.0 último com- boio 120 ilustrado inclui uma locomotiva equipada com WDP e ECP 120. Esta está conectada nos vagões 20 pela linha de ITC 30 e pela mangueira 50.

Como pode ser visto, a figura 1 ilustra um trem que tem veículos os quais incluem locomotivas e vagões. Estes estão todos conectados em uma rede de ITC. Todos os veículos no trem estão equipados com ECP e algumas, se não todas as locomotivas estão equipadas com WDP. Todos os comboios são considerados comboios de WDP pelo fato de que estes são comboios de MU que contém uma unidade Controlada por ITC ou monitorada por ITC que permite que o comboio seja remotamente controlado e/ou monitorado pela unidade condutora de ITC 100.

De acordo com a presente descrição, a cada locomotiva dos comboios será dado um primeiro indicador que indica em qual comboio esta está e um segundo indicador que indica em qual subcomboio esta está. Um comboio é definido como todas as locomotivas adjacentes separadas das outras locomotivas por pelo menos um vagão. Um subcomboio é definido como pelo menos uma locomotiva não controlada por uma locomotiva adjacente precedente. Este subcomboio resulta de duas locomotivas adjacentes não estando conectadas ou controladas em MU. Um exemplo está mostrado na figura 3 e será abaixo discutido. O indicador de comboio em um exemplo da presente descrição está identificado por uma letra a será também referido como um designador de comboio (CD). Um indicador de subcomboio está mostrado como um número e será também referido como um número de comboio (CN). A cada locomotiva está também atribuído um tipo de configuração (CT), a qual é ou controlada por ITC ou monitorada por ITC. Apesar das locomotivas controladas por MU serem um tipo de configuração, esta não está envolvida no WDP, e portanto, não está sendo listada. Deve também ser notado que se o designador de comboio, o número de comboio ou o tipo de configuração não puderem ser determinados, este será listado como desconhecido. Apesar de letras e números serem utilizados como o indicador de comboio e o indicador de subcomboio, respectivamente, qualquer esquema ou sistema pode ser usado para distinguir um comboio de um sub- comboio. Como mostrado na Figura 1, existem três comboios. Ao primeiro comboio, que inclui as locomotivas 101, 102, é atribuído o designador de comboio A; ao segundo comboio 110,112 é o designador de comboio B; e ao terceiro comboio 120 é o designador de comboio C. Como o comboio A 100, 102 e o comboio B 110,112 são todos comboios controlados por MU, existe um único indicador de subcomboio comum 1 atribuído a cada um. O terceiro comboio 120 tem somente uma única locomotiva e, portanto, este tem um único subcomboio comum 1.

Uma modificação do segundo ou comboio B está ilustrada na figura 2. Esta inclui a locomotiva de WDP e ECP 110 separada da locomotiva equipada com WDP e ECP 112 por uma locomotiva equipada somente com ECP 114. Todas as três locomotivas estão interconectadas por uma linha de ITC 30, uma linha de MU 40 e uma mangueira 50. Assim, como na figura 1, o comboio B é um comboio único sem nenhum subcomboio. Assim, cada locomotiva 110,112,114 tem um designador de comboio B e um número de comboio 1.

Outra variação do segundo ou comboio B está ilustrada na figura 3. A primeira locomotiva 110 é uma locomotiva equipada com WDP e ECP conectada a uma locomotiva de WDP e ECP 116. Apesar das locomotivas 110 e 116 estarem conectadas pela linha de ITC 30 e pela mangueira 50, estas não estão conectadas pela linha de MU 40. Esta falta de conexão surge da incompatibilidade das locomotivas. Assim, as locomotivas 110, 116 ambas tem uma configuração do tipo controlada por ITC. Isto deve ser dis-tinguido da locomotiva 112 nas figuras 1 e 2 onde esta é monitorada por ITC porque está em um subcomboio comum com à locomotiva controlada por ITC 110. Como as locomotivas 110 e 116 não estão conectadas em uma unidade de MU e estas são ambas controladas por ITC, a primeira locomotiva 110 tem um designador de comboio B e um número de comboio 1, e a segunda locomotiva 116 tem um designador de comboio B e tem um subcomboio ou número de comboio 2. Isto é uma indicação de que estas estão fisicamente adjacentes em um comboio físico B, mas estão em subcomboios separadamente controlados 1,2.

Isto permite um controle separado apropriado pela locomotiva condutora de ITC 100 dos subcomboios 1 e 2 dentro do segundo comboio físico B. Assim, apesar destas terem um designador ou indicador de comboio comum, estas têm um número ou indicador de comboio separado. Se cada uma das locomotivas 110, 116 incluísse outras locomotivas nos seus subcomboios conectadas respectivamente a estes pelo fio de MU 40, a cada locomotiva no subcomboio 110 seria designado um indicador de comboio B1, e todas as locomotivas no comboio da locomotiva 116 teriam o indicador de comboio e o indicador de subcomboio B2.

Apesar do exemplo descrito ter usado letras como o designador de comboio e números como o indicador de subcomboio, outros esquemas podem ser utilizados, desde que exista alguma indicação de que existem diferentes comboios controláveis que estão adjacentes uns aos outros. Por exemplo na figura 1, as designações poderiam ser A1 para 100,102, B2 para 110,112 e C3 para 120. Na figura 3, o trem total seria A1 para 100,102, B2 para 110, C2 para 116, e D3 para 120. O comboio 2 do meio tem dois subcomboios controláveis B e C.

Nos processos de comboio e de conexão de WDP existentes anteriormente os quais ocorrem no modo de inicialização do sistema, as informações providas para o LCM condutor das locomotivas equipadas com WDP remoto nem sempre refletem precisamente os comboios físicos ou os subcomboios com um comboio físico. Por exemplo, na figura 2, na qual a locomotiva somente de ECP 114 está entre duas locomotivas de WDP 110, 112, os sistemas anteriores teriam identificado isto como dois comboios separados, mesmo sendo a locomotiva 112 Controlada por MU da locomotiva 110. Também, como ilustrado na figura 3, as locomotivas adjacentes 110 e 116 estão no mesmo comboio físico mas estão em dois subcomboios separados em que a locomotiva 116 não é Controlada por MU pela locomotiva 110. Os sistemas anteriores teriam considerado as locomotivas 110 e 116 como um comboio comum em que duas locomotivas de WDP estão adjacentes uma à outra. Assim, a presente descrição provê informações mais precisas das locomotivas dentro do trem 10.

Se o sistema refletisse imprecisamente que as locomotivas 110 e 112 estivessem em comboios separados devido à presença dá locomotiva 114, o operador pode tentar prover uma cerca no trem entre um comboio 110 ou 112 aparente. Uma cerca é um limite estabelecido entre os comboios de WDP onde o acelerador da locomotiva e o freio dinâmico do comboio de WDP em um lado da cerca podem ser operados independentemente em relação ao acelerador e o freio dinâmico do comboio de WDP do outro lado da cerca. Pelo fato de que o comboio das locomotivas 110,112 e 114 é controlado em MU, isto seria um local impróprio para colocar uma cerca. Com informações mais precisas, o sistema impediría a formação de uma cerca no meio do comboio físico da figura 2.

Como ilustrado na figura 4, o trem 10 inclui um software para definir uma rede de ECP 60 e uma rede de WDP 62. Todos os dispositivos de ECP no trem então na rede de ECP 60. Todos os dispositivos equipados com WDP estão na rede de WDP 62. Cada uma das redes provê as informações ilustradas na figura 4 para o LCM de condutor 64 sobre a rede de ITC. A rede de ECP provê para cada dispositivo de ECP uma marca de reporte, uma posição de veículo e uma orientação de veículo. A marca de reporte é uma identificação do dispositivo. A posição e a orientação do veículo são determinadas utilizando, por exemplo, o método descrito na Patente U.S. número 6.049.296. Outros sistemas podem ser usados. A importância é que as informações são derivadas para uso no presente método. A rede de WDP 62 provê para cada dispositivo de locomotiva de WDP a marca de reporte, a disponibilidade monitorada de WDP, a disponibilidade controlada por WDP e a orientação remota de WDP. O LCM de condutor 64 processa estas informações de acordo com o presente método para determinar e atribuir os designadores de comboio, os números de comboio, o tipo de configuração e a orientação de WDP. Estas informações são apresentadas para o operador em 66. O presente método 200 está ilustrado na figura 5. A seqüência de ECP é automaticamente executada em 202 para prover a posição do veí- culo (Vp08t) e a orientação do veículo (V0mt). O processo de seqüenciamento de ECP é um processo automático derivado da rede de ECP 60. Uma determinação é feita em 204 se o processo de seqüenciamento de ECP teve êxito. Se não, a designação de comboio de WDP (CD), o número de comboio (CN) e o tipo de configuração (CT) são determinados como desconhecidos, exceto para a locomotiva condutora em 206. Estas informações são então sinalizadas em 208. Este também exibe a locomotiva na sua ID ou ordem de marca de reporte em 208 recebida da rede de WDP 62.

Se o processo de ECP teve êxito, em 204, então existe uma determinação de quais locomotivas constituem um comboio em 210. Isto utiliza a posição do veículo (Vpost) e a orientação do veículo (Vomt) do processo de seqüenciamento de ECP 202. Se o ECP não teve êxito e for desejável executar o método de outro modo, as posições do veículo podem ser manualmente inseridas em 212. Uma vez que um comboio é determinado das informações da posição do veículo em 210, existe também uma determinação dos subcomboios em 214. A seguir, existe uma determinação de se o comboio e o subcomboio são comboios de WDP em 216. Isto é derivado usando as informações reportadas de disponibilidade de WDP de 218. Um comboio de WDP é um comboio o qual inclui um dispositivo disponível de WDP. U-sando estas informações, a cada comboio de WDP é atribuído uma designação de comboio (CD), um número de comboio (CN) e um tipo de configuração (CT) em 220. As informações de orientação do processo de ECP (Vomt) e do processo de WDP (Vomt) são comparadas em 220. Se existir uma diferença entre estas duas orientações, estas são sinalizadas em 224. As informações são então exibidas em ordem de posição de locomotivas em 226.

As informações de localização de todos os dispositivos de ECP no trem são utilizadas para determinar as locomotivas adjacentes através de todo o trem. Isto determina o comboio físico. O subcomboio é determinado também a partir das locomotivas adjacentes e daquelas locomotivas as quais não estão conectadas juntas em uma unidade de MU devido à incompatibilidade. Um método para determinar o subcomboio é pelo monitoramento da marca de reporte recebida durante o processamento de rede de ECP 60, ou o processamento de rede de WDP 62. Conhecendo a especificação da locomotiva pela identificação, a compatibilidade de locomotivas adjacentes pode ser determinada. A atribuição da designação de comboio de WDP (CD) e do número de comboio (CN) é sequencial por posição. Para a comparação de orientação em 222, se nenhuma orientação for apresentada para ou Vornt ou WDPornt, isto é considerado uma diferença e sinalizado. Deve também ser notado que apesar da Vomt pela seqüência de ECP ser determinada naquele processo, a orientação de WDP, WDPornt, é reportada do veículo no processo de rede de WDP 62.

Como anteriormente discutido, o presente método também impedirá um controle de energia distribuída por fio independente de menos do que todos os subcomboios em um comboio em resposta a uma solicitação de controle independente. Isto surge pela capacidade de identificar o sub-comboio dentro de um comboio físico.

Deve também ser notado que todos os outros controles executados pelo LCM de condutor e delineados nas especificação AAR são conduzidos dentro do presente processo. Estes não estão ilustrados, para o bem da clareza, na figura 5. Isto inclui controlar o LCM na primeira locomotiva em um comboio para controlado por WDP e todas as outras locomotivas de WDP naquele subcomboio para um monitor de WDP.

Apesar da presente invenção ter sido descrita e ilustrada em detalhes, deve ser claramente compreendido que isto é feito como ilustração e exemplo somente e não deve ser considerado como limitação. O escopo do presente método deve ser limitado somente pelos termos das reivindicações anexas.

REIVINDICAÇÕES

Claims (18)

1. Método para determinar a configuração de locomotivas (100,102, 110, 112) em um trem de energia distribuída por fio (10) que compreende as etapas de: determinar os comboios de locomotivas adjacentes no trem (10); determinar um ou mais subcomboios de locomotivas adjacentes, os quais são controlados separadamente de uma locomotiva adjacente precedente dentro do comboio; determinar quais locomotivas (100,102, 110, 112) têm um controlador de energia distribuída por fio; atribuir um indicador de comboio comum a todas as locomotivas adjacentes de um comboio se o comboio tiver pelo menos um controlador de energia distribuída por fio disponível; e caracterizado pelo fato de que compreende ainda a etapa de: atribuir um indicador de subcomboio comum a todas as locomotivas (100,102, 110, 112) de um subcomboio se o subcomboio tiver pelo menos um controlador de energia distribuída por fio disponível.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a etapa de determinar um comboio inclui a etapa de determinar a posição dos vagões e das locomotivas (100,102, 110,112) no trem (10).

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o indicador de comboio é seqüencialmente atribuído com base na posição no trem (10).

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o indicador de subcomboio é seqüencialmente atribuído com base na posição no comboio.

5. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o indicador de subcomboio é seqüencialmente atribuído com base na posição no comboio.

6. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a posição no trem (10) é determinada automaticamente pela determinação da seqüência de nodos conectados a uma rede de fios.

7. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os comboios são determinados a partir das posições de uma locomotiva ou mais do que uma locomotiva adjacente separadas pela posição de pelo menos um vagão.

8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que os subcomboios são determinados a partir da posição de uma locomotiva não controlada por uma locomotiva adjacente precedente.

9. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os subcomboios são determinados a partir da posição de uma locomotiva não controlada por uma locomotiva adjacente precedente.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que uma locomotiva não-controlada por uma locomotiva adjacente precedente é determinada pela comparação da compatibilidade da locomotiva de locomotivas adjacentes.

11. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que inclui a etapa de determinar uma primeira orientação das locomotivas (100,102, 110, 112) como parte da etapa de determinar a posição dos vagões e das locomotivas (100,102, 110,112) no trem (10).

12. Método, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que uma segunda orientação das locomotivas (100,102, 110, 112) é reportada pelas locomotivas (100,102, 110, 112); e as primeira e segunda orientações para cada locomotiva são comparadas e a diferença nas orientações é sinalizada.

13. Método, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que se uma segunda orientação não for reportada esta é sinalizada.

14. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda: determinar uma primeira orientação das locomotivas (100,102, 110, 112); em que uma segunda orientação das locomotivas (100,102, 110, 112) é reportada pelas locomotivas (100,102,110, 112); e em que as primeira e segunda orientações para cada locomotiva são comparadas e a diferença nas orientações é sinalizada.

15. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que se uma segunda orientação não for reportada esta é sinalizada.

16. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de uma locomotiva não controlada por uma locomotiva adjacente precedente é determinada pela comparação da compatibilidade da locomotiva de locomotivas adjacentes.

17. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui configurar um primeiro controlador de energia distribuída disponível em um subcomboio como o controlador de controle do subcom-boio e configurar outro controlador de energia distribuída disponível em um subcomboio como os controladores controlados.

18. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o número de identificação das locomotivas (100,102, 110, 112) é reportado; a capacidade de energia distribuída por fio da locomotiva como uma função do seu número de identificação é determinada e comparada com a disponibilidade de energia distribuída por fio; e as diferenças são sinalizadas.