EP1400483B1 - Kettenzug - Google Patents

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EP1400483B1
EP1400483B1 EP03018722A EP03018722A EP1400483B1 EP 1400483 B1 EP1400483 B1 EP 1400483B1 EP 03018722 A EP03018722 A EP 03018722A EP 03018722 A EP03018722 A EP 03018722A EP 1400483 B1 EP1400483 B1 EP 1400483B1
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EP
European Patent Office
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input shaft
chain hoist
slip clutch
gearbox input
clutch
Prior art date
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EP03018722A
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English (en)
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EP1400483A1 (de
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Ralf Eising
Oliver Moll
Torsten Sattler
Thilo Walloschek
Rüdiger Ostholt
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Demag Cranes and Components GmbH
Original Assignee
Demag Cranes and Components GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D3/00—Portable or mobile lifting or hauling appliances
    • B66D3/18—Power-operated hoists
    • B66D3/20—Power-operated hoists with driving motor, e.g. electric motor, and drum or barrel contained in a common housing

Definitions

  • the invention relates to a chain hoist with a drive motor with a motor shaft, the output side via a slip clutch with a first gear having and mounted in a housing via pivot bearings Transmission input shaft of at least one-stage transmission is connected.
  • the Thrust washer connected to a push rod by the as a hollow shaft trained transmission input shaft is guided. That from the clutch opposite end of the transmission input shaft outstanding end of the Push rod is in the way with a tension spring and a Gewindeinstellmutter connected, that over the Gewindeinstellmutter the compressive force on the push rod and thus the maximum transferable torque of the clutch is adjustable. Since the transmission input shaft and the push rod on the disc brake after outside, the thread adjusting nut is easy to adjust to reach. The design of the transmission input shaft as a hollow shaft and the Use of the push rod, however, are structurally very expensive.
  • the invention is based on the object, a structurally simple chain hoist to create with a slip clutch.
  • Transmission input shaft of at least one-stage transmission is connected, a structurally simple construction, characterized in that the Transmission input shaft for a Reibkraftver selectedung the slip clutch in the Rotary bearings is mounted floating, wherein the pinion of the transmission input shaft is formed in a helical toothing in such a way that when operating the chain hoist caused by the helical gear axial force in the longitudinal direction of the transmission input shaft leads to a Reibkraftver selectedung the slip clutch.
  • the transmission input shaft allows a particularly simple adjustment of Preload the slip clutch.
  • a compact design is achieved by that the slip clutch is adjacent to the first gear on the Transmission input shaft is arranged and is supported on one of the pivot bearing.
  • the by the helical gearing caused axial force to a Reibkraftverstärkung the slip clutch, preferably in lifting operation, lead.
  • the transmission input shaft is at one end via a spring element for acting on the slip clutch on the second Supported pivot bearing and the spring element consists of disc spring elements.
  • the spring element consists of disc spring elements.
  • an adjustability of the bias of the spring element achieved in that the pivot bearing mounted longitudinally displaceable in the housing and via an adjusting screw supporting the housing in the direction of the housing Spring element is displaceable.
  • a Brake arranged, which acts on the transmission input shaft.
  • the brake distanced to the adjusting screw on the Housing attached. As a result, the adjustment remains easily accessible and also a standard brake can be used.
  • This brake is preferred designed as an electromagnetically actuated disc brake.
  • the slip clutch is in Essentially from a thrust washer, which is supported on the first pivot bearing, and a clutch disc with a clutch lining, at which the Transmission input shaft supported.
  • the chain hoist comprises an electric drive arrangement Drive motor 2 and a downstream transmission 3 with two gear stages. On whose transmission output shaft 4 is rotatably connected to this a sprocket. 5 for the chain.
  • the chain hoist can by means of an eyelet on a support element (both not shown).
  • the motor 2 comprises a stator 9, a rotor 9a, a motor winding 10 and a Motor shaft 11, via the motor pivot bearing 12 and a first pivot 13th is supported, wherein the drive-side first pivot bearing 13 at the same time Motor shaft 11 and the transmission input shaft 14 is supported.
  • the transmission input shaft 14 is to form a first gear 18a of the first Gear stage of the transmission 3 between the first pivot bearing 13 and the second Pivot bearing 13a provided with a helical toothing.
  • the first gear 18a of the first gear stage meshes with a second gear 18b with a corresponding helical toothing, which is parallel to a Transmission output shaft 4 and the transmission input shaft 14 aligned Transmission shaft 15 is mounted.
  • On this gear shaft 15 sits a third gear 18c from the second gear stage, with a on the transmission output shaft 4th rotatably seated fourth gear meshes 18d and so the transmission output shaft. 4 drives. All gear shafts 4, 14 and 15 are parallel to each other.
  • the sprocket 5 is the output-side end face 19 of the Drive motor 2 facing, wherein the distance of the sprocket 5 of this End face 19 is selected so that the seated on the shaft 4 flying sprocket. 5 by loosening a locking ring 20 to the front side 19 of the Transmission output shaft 4 is removable. Before loosening the sprocket 5 must be Cover 20a are removed.
  • FIG. 1 and FIG. 2 which is an enlarged detail of Figure 1 from the range of the first gear stage with the first and second Gear 18a, 18b shows, it can be seen that the transmission input shaft 14th floating, i. slidable in the axial direction, via the first pivot bearing 13 and the second pivot bearing 13 a is mounted in the housing 1.
  • the slip clutch 50 is in Essentially from a clutch disc 51 with an annular Clutch pad 56, a pressure washer 55 and a spring element 53 for Generation of a bias between thrust washer 55 and clutch disc 51.
  • the clutch disc 51 consists of a sleeve-shaped central part to which at one end an annular flange for receiving the clutch lining 56 connects.
  • the sleeve-shaped central part of the clutch disc 51 is in the sleeve-shaped central part of the comparatively formed pressure disk 55th inserted there, guided in the radial direction and is supported in the axial direction over the Clutch pad 56 on the annular flange of the pressure plate 55 from.
  • the thrust washer 55 is in turn supported by its annular flange on the the clutch lining 56 opposite side on the inner ring of the first Rotary bearing 13 from whose outer ring relative to the housing 1 in the axial direction is secured.
  • the motor shaft 11 At the slip clutch 50 opposite end of Thrust washer 55, the motor shaft 11 rotatably in the sleeve-shaped part of Thrust washer 55 inserted.
  • the spring element 53 is provided, the preferably from abutting and on the transmission input shaft 14th arranged spring washers exists.
  • the package of the spring elements 53 supports on one side on the transmission input shaft 14 via a conical Widening formed first shoulder 54 off and on the other side at Inner ring of the second pivot bearing 13a.
  • the bias of the spring elements 53 can thus on the first shoulder 54 on the transmission input shaft 14 and over a disposed behind the first gear 18a second shoulder 58 on the sleeve-shaped part of the clutch disc 51 are transmitted.
  • FIG. 1 It can also be seen from FIG. 1 that one, preferably as a Electromagnetically operated disc brake trained brake 6 with a Anchor plate 7 at the end of the transmission 3 facing away from the drive motor 2 is arranged.
  • This engaging the transmission input shaft 14 brake 6 has the task in case of failure of the slip clutch hanging on the chain hoist Secure load against crashes.
  • the brake 6 is at a distance from Housing 1, in particular to the adjusting screw 57 of the slip clutch 50, arranged. By this elevated arrangement of the brake 6 remains the Adjustment screw 57 for adjustment easily accessible from the outside.
  • first gear 18a and the second gear 18b each have one mutually corresponding helical gearing, which is selected so that the Slip clutch 50 when lifting the load, ie at normal force flow direction, additionally compressed due to the axial force of the tooth thus caused So a ReibBankverstärkung is effected.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft einen Kettenzug mit einem Antriebsmotor mit einer Motorwelle, die abtriebseitig über eine Rutschkupplung mit einer ein erstes Zahnrad aufweisende und in einem Gehäuse über Drehlager gelagerte Getriebeeingangswelle eines zumindest einstufigen Getriebes verbunden ist.
Aus dem deutschen Patent DE 199 27 847 C1 ist ein Kettenzug mit einem elektrischen Antriebsmotor bekannt, dessen Motorwelle mit einem nachgeschalteten Getriebe verbunden ist. Die Motorwelle ist über eine Rutschkupplung mit einer Eingangswelle des Getriebes verbunden. An dem dem Antriebsmotor gegenüberliegenden Ende der Getriebeeingangswelle ist eine elektromagnetisch betätigbare Scheibenbremse angeordnet. Die Rutschkupplung ist als Ein- oder Zweischeibenkupplung ausgebildet und besteht im Wesentlichen in der Ausführung als Einscheibenkupplung aus einer Kupplungsscheibe mit einem Kupplungsbelag, die drehfest mit der Motorwelle verbunden ist, und einer an den Kupplungsbelag andrückbaren Druckscheibe, die in Längsrichtung verschiebbar auf der Getriebeeingangswelle gelagert ist. Um die Druckscheibe mit dem gewünschten Anpressdruck in Richtung des Kupplungsbelages beaufschlagen zu können, ist die Druckscheibe mit einem Druckstab verbunden, der durch die als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle geführt ist. Das aus dem der Kupplung gegenüberliegenden Ende der Getriebeeingangswelle herausragende Ende des Druckstabs ist in der Weise mit einer Zugfeder und einer Gewindeeinstellmutter verbunden, dass über die Gewindeeinstellmutter die Druckkraft auf den Druckstab und somit das von der Kupplung maximal übertragbare Drehmoment einstellbar ist. Da die Getriebeeingangswelle und der Druckstab über die Scheibenbremse nach außen hervorragen, ist die Gewindeeinstellmutter für die Einstellung einfach zu erreichen. Die Ausgestaltung der Getriebeeingangswelle als Hohlwelle und die Verwendung des Druckstabes sind hingegen konstruktiv sehr aufwendig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen konstruktiv einfachen Kettenzug mit einer Rutschkupplung zu schaffen.
Die Aufgabe wird durch einen Kettenzug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche 2 bis 10 enthalten vorteilhafte Ausgestaltungen des Kettenzugs.
Erfindungsgemäß wird bei einem Kettenzug mit einem Antriebsmotor mit einer Motorwelle, die abtriebseitig über eine Rutschkupplung mit einer ein erstes Zahnrad aufweisende und in einem Gehäuse über Drehlager gelagerte Getriebeeingangswelle eines zumindest einstufigen Getriebes verbunden ist, eine konstruktiv einfache Bauweise dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswelle für eine Reibkraftveränderung der Rutschkupplung in den Drehlagern schwimmend gelagert ist, wobei das Ritzel der Getriebeeingangswelle in einer Schrägverzahnung in der Art ausgebildet ist, dass bei Betrieb des Kettenzugs die durch die Schrägverzahnung bewirkte Axialkraft in Längsrichtung der Getriebeeingangswelle zu einer Reibkraftveränderung der Rutschkupplung führt. Hierdurch kann ohne Veränderung der Einstellung des Auslösemoments der Rutschkupplung beim Betrieb des Kettenzugs gegenüber dem Stillstand des Kettenzugs eine automatische Veränderung des Auslösemoments herbeigeführt werden und die in Axialrichtung verschiebbare Anordnung der Getriebeeingangswelle ermöglicht eine besonders einfache Einstellung der Vorspannung der Rutschkupplung. Eine kompakte Bauweise wird dadurch erreicht, dass die Rutschkupplung benachbart zu dem ersten Zahnrad auf der Getriebeeingangswelle angeordnet ist und sich an einem der Drehlager abstützt.
In bevorzugter Ausgestaltung wird die durch die Schrägverzahnung bewirkte Axialkraft zu einer Reibkraftverstärkung der Rutschkupplung, vorzugsweise im Hubbetrieb, führen. Hiermit geht der Vorteil einher, dass bei einer Umkehr der Kraftflussrichtung im Getriebe durch eine Verhakung der Kette auf der Nichtlastseite dann die Axialkraft der Verzahnung der Vorspannung des Federelements entgegenwirkt und das die Rutschkupplung auslösende Drehmoment heruntergesetzt wird. Die Gefahr einer Beschädigung des Kettenzugs wird dadurch verringert.
In konstruktiv bevorzugter Bauweise ist die Getriebeeingangswelle an einem Ende über ein Federelement zur Beaufschlagung der Rutschkupplung an dem zweiten Drehlager abgestützt und das Federelement besteht aus Scheibenfederelementen. Besonders einfach wird eine Einstellbarkeit der Vorspannung des Federelements dadurch erreicht, dass das Drehlager längsverschiebbar in dem Gehäuse gelagert und über eine sich am Gehäuse abstützende Einstellschraube in Richtung des Federelements verschiebbar ist.
Um beim Versagen der Rutschkupplung ein Abstürzen der Last zu verhindern, ist an dem der Rutschkupplung abgewandten Ende der Getriebeeingangswelle eine Bremse angeordnet, die auf die Getriebeeingangswelle wirkt. In bevorzugter Bauweise ist die Bremse mit Abstand zur Einstellschraube aufgeständert an dem Gehäuse befestigt. Hierdurch bleibt die Einstellschraube leicht erreichbar und auch kann eine Standardbremse zur Anwendung kommen. Diese Bremse ist bevorzugt als elektromagnetisch betätigbare Scheibenbremse ausgebildet.
In konstruktiv bevorzugter Ausgestaltung besteht die Rutschkupplung im Wesentlichen aus einer Druckscheibe, die sich am ersten Drehlager abstützt, und einer Kupplungsscheibe mit einem Kupplungsbelag, an der sich die Getriebeeingangswelle abstützt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
Figur 1
einen Längsschnitt durch einen Kettenzug und
Figur 2
eine Ausschnittsvergrößerung von Figur 1 aus dem Bereich der ersten Getriebestufe.
Die Figur 1 zeigt einen Längsschnitt eines Kettenzugs, der in einem Gehäuse 1 angeordnet ist. Der Kettenzug umfasst als Antriebsanordnung einen elektrischen Antriebsmotor 2 und ein nachgeschaltetes Getriebe 3 mit zwei Getriebestufen. Auf deren Getriebeausgangswelle 4 sitzt drehfest mit dieser verbunden ein Kettenrad 5 für die Kette. Der Kettenzug kann mittels einer Öse an einem Tragelement (beide nicht gezeigt) aufgehängt werden.
Der Motor 2 weist einen Ständer 9, einen Rotor 9a, eine Motorwicklung 10 und eine Motorwelle 11 auf, die über Motor-Drehlager 12 und ein erstes Drehlager 13 abgestützt ist, wobei das antriebsseitige erste Drehlager 13 gleichzeitig die Motorwelle 11 und die Getriebeeingangswelle 14 abstützt.
Die Getriebeeingangswelle 14 ist zur Bildung eines ersten Zahnrads 18a der ersten Getriebestufe des Getriebes 3 zwischen dem ersten Drehlager 13 und dem zweiten Drehlager 13a mit einer Schrägverzahnung versehen. Das erste Zahnrad 18a der ersten Getriebestufe kämmt mit einem zweiten Zahnrad 18b mit einer korrespondierenden Schrägverzahnung, das auf einer parallel zur Getriebeausgangswelle 4 und zur Getriebeeingangswelle 14 ausgerichteten Getriebewelle 15 gelagert ist. Auf dieser Getriebewelle 15 sitzt ein drittes Zahnrad 18c aus der zweiten Getriebestufe, das mit einem auf der Getriebeausgangswelle 4 drehfest sitzenden vierten Zahnrad 18d kämmt und so die Getriebeausgangswelle 4 antreibt. Alle Getriebewellen 4, 14 und 15 verlaufen hierbei parallel zueinander.
Wie Figur 1 zeigt, ist das Kettenrad 5 der abtriebsseitigen Stirnseite 19 des Antriebsmotors 2 zugewandt, wobei der Abstand des Kettenrads 5 von dieser Stirnseite 19 so gewählt ist, dass das fliegend auf der Welle 4 sitzende Kettenrad 5 durch Lösen eines Sicherungsrings 20 zur Stirnseite 19 hin von der Getriebeausgangswelle 4 abziehbar ist. Vor dem Lösen des Kettenrads 5 muss ein Abdeckteil 20a abgenommen werden.
Des Weiteren ist aus der Figur 1 und der Figur 2, die eine Ausschnittsvergrößerung von Figur 1 aus dem Bereich der ersten Getriebestufe mit dem ersten und zweiten Zahnrad 18a, 18b zeigt, zu entnehmen, dass die Getriebeeingangswelle 14 schwimmend, d.h. in Axialrichtung verschiebbar, über das erste Drehlager 13 und das zweite Drehlager 13a in dem Gehäuse 1 gelagert ist. Hierfür ist der Außenring des zweiten Drehlagers 13a in dem Gehäuse 1 und der Innenring des zweiten Drehlagers 13a auf der Getriebeeingangswelle 14 jeweils verschiebbar.
Als Überlastschutz ist zwischen die Motorwelle 11 und die Getriebeeingangswelle 14 eine Rutschkupplung 50 geschaltet. Die Rutschkupplung 50 besteht im Wesentlichen aus einer Kupplungsscheibe 51 mit einem ringförmigen Kupplungsbelag 56, einer Druckscheibe 55 und einem Federelement 53 zur Erzeugung einer Vorspannung zwischen Druckscheibe 55 und Kupplungsscheibe 51. Die Kupplungsscheibe 51 besteht aus einem hülsenförmigen Zentralteil, an das sich an einem Ende ein ringförmiger Flansch zur Aufnahme des Kupplungsbelags 56 anschließt. Das hülsenförmige Zentralteil der Kupplungsscheibe 51 ist in das hülsenförmige Zentralteil der vergleichbar ausgebildeten Druckscheibe 55 eingesteckt, dort in Radialrichtung geführt und stützt sich in Axialrichtung über den Kupplungsbelag 56 an dem ringförmigen Flansch der Druckscheibe 55 ab. Hierbei stützt sich die Druckscheibe 55 wiederum mit ihrem ringförmigen Flansch auf der dem Kupplungsbelag 56 gegenüberliegenden Seite an dem Innenring des ersten Drehlagers 13 ab, dessen Außenring gegenüber dem Gehäuse 1 in Axialrichtung gesichert ist. An dem der Rutschkupplung 50 gegenüberliegenden Ende der Druckscheibe 55 ist die Motorwelle 11 drehfest in den hülsenförmigen Teil der Druckscheibe 55 eingesteckt.
Um die Rutschkupplung 50 unter eine das maximal übertragbare Drehmoment bestimmende Vorspannung zu setzen, ist das Federelement 53 vorgesehen, das vorzugsweise aus aneinander anliegenden und auf der Getriebeeingangswelle 14 angeordneten Federscheiben besteht. Das Paket aus den Federelementen 53 stützt sich auf einer Seite an der Getriebeeingangswelle 14 über eine durch eine konische Verbreiterung gebildete erste Schulter 54 ab und auf der anderen Seite am Innenring des zweiten Drehlagers 13a. Die Vorspannung der Federelemente 53 kann somit über die erste Schulter 54 auf die Getriebeeingangswelle 14 und über eine hinter dem ersten Zahnrad 18a angeordnete zweite Schulter 58 auf den hülsenförmigen Teil der Kupplungsscheibe 51 übertragen werden.
Um die Vorspannung des Federelementes 53 auf ein gewünschtes Maß einstellen zu können, ist eine sich am Gehäuse 1 abstützende Gewinde-Einstellschraube 57 vorgesehen, die an dem Außenring des zweiten Drehlagers 13a anliegt. Durch ein Drehen der Einstellschraube 57 kann somit die axiale Position des zweiten Drehlagers 13a verändert werden und hierüber der Grad der Vorspannung in dem Federelement 53.
Der Figur 1 ist des Weiteren zu entnehmen, dass eine vorzugsweise als elektromagnetisch betriebene Scheibenbremse ausgebildete Bremse 6 mit einer Ankerplatte 7 an dem dem Antriebsmotor 2 abgewandten Ende des Getriebes 3 angeordnet ist. Diese an der Getriebeeingangswelle 14 angreifende Bremse 6 hat die Aufgabe, bei Versagen der Rutschkupplung die an dem Kettenzug hängende Last gegen Abstürzen zu sichern. Außerdem ist die Bremse 6 mit Abstand zum Gehäuse 1, insbesondere zur Einstellschraube 57 der Rutschkupplung 50, angeordnet. Durch diese aufgeständerte Anordnung der Bremse 6 bleibt die Einstellschraube 57 für die Einstellung leicht von außen zugänglich. Auch ermöglicht diese aufgeständerte Anordnung der Bremse 6 eine Standardbremse mit kleinen Bohrungsdurchmesser zu verwenden, da das der Bremse 6 zugewandte Ende der Getriebeeingangswelle 14 in diesem Bereich einen geringen Durchmesser aufweisen kann und der Zugang zu der Einstellschraube 57 von der Seite her erfolgt. Bei dieser Bauweise entfällt wie zuvor beschrieben die Ausbildung der Getriebeeingangswelle 14 als Hohlwelle.
Ferner weisen das erste Zahnrad 18a und das zweite Zahnrad 18b je eine zueinander korrespondierende Schrägverzahnung auf, die so gewählt ist, dass die Rutschkupplung 50 beim Heben der Last, also bei normaler Kraftflussrichtung, aufgrund der so bewirkten axialen Zahnungskraft zusätzlich zusammengedrückt wird also eine Reibschlussverstärkung bewirkt wird.
Bei einer Verhakung der Kette beispielsweise durch einen Kettenknoten auf der Nichtlastseite, auf der sich hier ein nicht gezeigter Kettenspeicher befindet, kommt es zu einer Umkehr der Kraftflussrichtung im Getriebe 3. In diesem Fall wirkt dann die Axialkraft der Verzahnung der Vorspannung des Federelements 53 entgegen und das die Rutschkupplung 50 auslösende Drehmoment wird heruntergesetzt. Die Zugkraft der Kette und die Belastung des Getriebes 3 werden verringert. Die Gefahr einer Beschädigung des Kettenzugs wird dadurch ebenfalls verringert.
Bezugszeichenliste
1
Gehäuse
2
Antriebsmotor
3
Getriebe
4
Getriebeausgangswelle
5
Kettenrad
6
Bremse
7
Ankerplatte
9
Ständer
9a
Rotor
10
Motorwicklung
11
Motorwelle
12
Motorwelldrehlager
13
erstes Drehlager
13a
zweites Drehlager
14
Getriebeeingangswelle
15
Getriebewelle
18a
erstes Zahnrad
18b
zweites Zahnrad
18c
drittes Zahnrad
18d
viertes Zahnrad
19
Stirnseite
20
Sicherungsring
20a
Abdeckteil
50
Rutschkupplung
51
Kupplungsscheibe
53
Federscheibe
54
erste Schulter
55
Druckscheibe
56
Kupplungsbelag
57
Einstellschraube
58
erste Schulter

Claims (10)

  1. Kettenzug mit einem Antriebsmotor (2) mit einer Motorwelle (11), die abtriebseitig über eine Rutschkupplung (50) mit einer ein erstes Zahnrad (18a) aufweisende und in einem Gehäuse (1) über Drehlager (13, 13a) gelagerte Getriebeeingangswelle (14) eines zumindest einstufigen Getriebes (3) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet dass die Getriebeeingangswelle (14) für eine Reibkraftveränderung der Rutschkupplung (50) in den Drehlagern (13, 13a) schwimmend gelagert ist,
    dass das Ritzel (18a) der Getriebeeingangswelle (14) in einer Schrägverzahnung in der Art ausgebildet ist, dass bei Betrieb des Kettenzugs die durch die Schrägverzahnung bewirkte Axialkraft in Längsrichtung der Getriebeeingangswelle (14) zu einer Reibkraftveränderung der Rutschkupplung (50) führt.
  2. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung (50) benachbart zu dem ersten Zahnrad (18a) auf der Getriebeeingangswelle (14) angeordnet ist und sich an einem der Drehlager (13, 13a) abstützt.
  3. Kettenzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Schrägverzahnung bewirkte Axialkraft zu einer Reibkraftverstärkung der Rutschkupplung (50), vorzugsweise im Hubbetrieb, führt.
  4. Kettenzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswelle (14) an einem Ende über ein Federelement (53) zur Beaufschlagung der Rutschkupplung (50) an dem zweiten Drehlager (13a) abgestützt ist.
  5. Kettenzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (53) aus Scheibenfederelementen besteht.
  6. Kettenzug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung der Vorspannung des Federelements (53) das Drehlager (13a) längsverschiebbar in dem Gehäuse (1) gelagert und über eine sich am Gehäuse (1) abstützende Einstellschraube (57) in Richtung des Federelements (53) verschiebbar ist.
  7. Kettenzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem der Rutschkupplung (50) abgewandten Ende der Getriebeeingangswelle (14) eine Bremse (6) angeordnet ist, die auf die Getriebeeingangswelle (14) wirkt.
  8. Kettenzug nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (6) mit Abstand zur Einstellschraube (57) aufgeständert an dem Gehäuse (1) befestigt ist.
  9. Kettenzug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (6) als elektromagnetisch betätigbare Scheibenbremse ausgebildet ist.
  10. Kettenzug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung (50) im Wesentlichen aus einer Druckscheibe (55), die sich am ersten Drehlager (13) abstützt, und einer Kupplungsscheibe (51) mit einem Kupplungsbelag (56), an der sich die Getriebeeingangswelle (14) abstützt, besteht.
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