DE2110606C3 - Vorrichtung zur nicht-umkehrbaren Übertragung eines Drehmoments in beiden Drehrichtungen - Google Patents
Vorrichtung zur nicht-umkehrbaren Übertragung eines Drehmoments in beiden DrehrichtungenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur nichtumkehrbaren
Übertragung eines Drehmoments in beiden Drehrichtungen von einer Antriebswelle auf ein angetriebenes
Teil, wobei das angetriebene Teil mit einer doppelseitig wirkenden und mit einem gehäusefesten
Teil zusammenarbeitenden Schraubenfederkupplung verbunden und mit deren Hilfe in beiden Drehrichtungen
abbremsbar ist, und mit einer zwischen der Antriebswelle und der Schraubenfederkupplung vorgesehenen
Freigabeeinrichtung, mit deren Hilfe die Bremswirkung der Schraubenfederkupplung bei Antrieb
durch die Antriebswelle aufhebbar ist
Eine derartige Vorrichtung ist bereits aus der FR-PS 28461 bekannt Bei dieser bekannten Vorrichtung
stellen zwei Schraubenfedem und eine ortsfeste Hülse eine logarithmische Bremse dar, wobei die beiden
Schraubenfedern mit ihren äußeren Enden am angetriebenen Teil befestigt sind. Zwischen dem angetriebenen
Teil und der Antriebswelle ist bei der bekannten Vorrichtung eine Einrichtung vorgesehen, die eine relative
Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil zuläßt, um die Bremswirkung aufzuheben,
bevor ein Drehmoment übertragen wird.
Diese bekannte Vorrichtung ist insofern nachteilig, als sie kein begrenztes Drehmoment zu übertragen
vermag und keine von der Größe des übertragenen Drehmoments abhängige relative Verdrehung zwischen
Antriebswelle und angetriebenem Teil zuläßt, so daß in der bekannten Vorrichtung keine drehmomentabhängige
Kupplung zu sehen ist
Aus der OE-PS 2 74 493 ist bereits eine als Sicherung
Aus der OE-PS 2 74 493 ist bereits eine als Sicherung
ίο gegen Drehmomentüberlastung ausgebildete Kupplung
zweier Wellen bekannt, mit einer auf einer Welle klemmenden zylindrischen Feder als Kraft übertragendem
Organ, wobei die auf der Welle klemmbare Feder von einer in einem Tdf einer zweiten Welle angeordneten
Anschlaghülse umgeben ist Diese bekannte Kupplung gestattet die Begrenzung des übertragenen Drehmoments
mit Hilfe der als Drehmomentwaage ausgebildeten Einrichtung zwischen der Antriebswelle und
dem angetriebenen Teil. Die bekannte Vorrichtung ist
jedoch insofern nachteilig, als die Begrenzung des zu übertragenden Drehmoments lediglich durch Aufhebung
des Kraftschlusses zwischen der Antriebswelle und dem angetriebenen Teil erreichbar ist. Eine derartige
Begrenzung des übertragenen Drehmoments ist je-
doch beispielsweise bei Flugzeugen nicht akzeptabel, da unvorhersehbare Gefahren dadurch heraufbeschworen
werden können.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen,
welche eine Begrenzung des übertragenen Drehmoments und ein Abbremsen der Antriebswelle gestattet,
sobald ein vorbestimmtes Grenz-Drehmoment gegenüber dem angetriebenen Teil überschritten wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen der Antriebswelle und dem angetriebenen Teil eine Drehmomentenwaage vorgesehen ist, die eine von der Größe des übertragenen Drehmoments abhängige relative Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil zuläßt bzw. bewirkt, und daß zwischen der Antriebswelle und der Schraubenfederkupplung als Rückstelleinrichtungen Anschlagflächen für die im Abstand von ihnen angeordneten Schraubenfederenden vorhanden sind, mittels welcher die Bremswirkung der Schraubenfederkupplung bei relativer Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil über einen den vorbestimmten Grenzwert des übertragbaren Drehmoments entsprechenden Winkel hinaus wiederherstellbar ist.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, daß den mit der Antriebswelle verbundenen Enden der Schraubenfedern in deren Bereich auf der Antriebswelle Scheiben zugeordnet sind, welche mit den Federenden in Kupplungsrichtung der Schraubenfedern zusammenwirkende Anschlag-SS flächen aufweisen, und daß die Drehmomentenwaage zwischen einer Nabe des angetriebenen Teils und wenigstens einer der Scheiben eingesetzt ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen der Antriebswelle und dem angetriebenen Teil eine Drehmomentenwaage vorgesehen ist, die eine von der Größe des übertragenen Drehmoments abhängige relative Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil zuläßt bzw. bewirkt, und daß zwischen der Antriebswelle und der Schraubenfederkupplung als Rückstelleinrichtungen Anschlagflächen für die im Abstand von ihnen angeordneten Schraubenfederenden vorhanden sind, mittels welcher die Bremswirkung der Schraubenfederkupplung bei relativer Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil über einen den vorbestimmten Grenzwert des übertragbaren Drehmoments entsprechenden Winkel hinaus wiederherstellbar ist.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, daß den mit der Antriebswelle verbundenen Enden der Schraubenfedern in deren Bereich auf der Antriebswelle Scheiben zugeordnet sind, welche mit den Federenden in Kupplungsrichtung der Schraubenfedern zusammenwirkende Anschlag-SS flächen aufweisen, und daß die Drehmomentenwaage zwischen einer Nabe des angetriebenen Teils und wenigstens einer der Scheiben eingesetzt ist.
Der Erfindung liegt der Leitgedanke zugrunde, daß sich durch Verwendung der Schraubenfeder als drehmomentbegrenzende
Kupplung mit einer ständig betriebsbereiten Rückstelleinrichtung, wodurch der
Rückstellungszeitraum nur von einem festgelegten Abstand des Schraubenfederendes von einem Anschlag
abhängt, die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe lösen läßt
Die Vorrichtung nach der Erfindung ist von besonderer Bedeutung insbesondere auf solchen Gebieten der
Technik, bei denen das Problem besteht, ein angetrie-
benes Teil in zwei Drehrichtungen von einer Antriebswelle mit einem den Leistungsbedarf übersteigenden
Drehmoment anzutreiben, wobei jedoch die Welle bei
einer Unterbrechung des Antriebs nicht durch das angetriebene
Teil antreibbar sein darf und außerdem vermieden werden muß, daß das angetriebene Teil im Falle
übermäßiger Belastung durch das an der Antriebswelle zur Verfügung stehende große Drehmoment beschädigt
würde. Mit Hilfe der Vorrichtung nach der Erfindung ist es nun möglich geworden, daß von der
Antriebswelle auf das angetriebene Teil übertragene Drehmoment auf einen bestimmten Wert zu begrenzen,
welcher für den normalen Antrieb ausreicht, jedoch nicht hinreichend groß ist, um eine Beschädigung
des angetriebenen Teils im Falle eines unbeabsichtigten Blockierens oder bei Überlast zu bc wirken.
Als Anwendungsbeispiel für die erfindungsgemäße Vorrichtung seien Einrichtungen bei Flugzeugen genannt,
bei denen eine Antriebswelle über verschiedene Getriebeeinrichtungen verschiedene Seiltrommeln zum
Bewegen der Querruder oder anderer beweglicher Flächen antreibt. Bisher waren dabei zwei getrennte Vorrichtungen
vorgesehen, wobei eine Vorrichtung dazu diente, den Antrieb nichtumkehrbar zu machen, während
die zweite Vorrichtung dazu diente, das überfagbare Drehmoment auf einen bestimmten Wert zu begrenzen,
was beispielsweise mit Hilfe verschiedener bekannter Arten von drehmomentbegrenzenden Kupplungen
erfolgte. Es ist jedoch einsichtig, daß insbesondere bei Luftfahrzeugen, wo es auf höchst mögliche
Gewichtsersparnis ankommt, ein Nachteil darin zu sehen ist, daß zwei getrennte Vorrichtungen benötigt
werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher
beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 einen schematisierten Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung,
F i g. 2 eine Stirnansicht in Richtung der Pfeile II und (II) in F i g. 1 und
F i g. 3 einen schematisierten Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform der Erfindung für besondere
Verwendungszwecke, wobei unterhalb der Mittelachse der erfindungsgemäßen Vorrichtung einzelne Bestandteile
ungeschnitten dargestellt sind.
Bei der Ausführungsform nach F i g. 1 dient als angetriebenes Teil ein frei drehbar auf einer Antriebswelle 2
angeordnetes Zahnrad 1. Das Zahnrad 1 ist in nicht dargestellter Weise mit einer anzutreibenden Vorrichtung
verbunden. Auf der Antriebswelle 2 sind zwei Scheiben 4 und 5 mit Hilfe von Keilen 6 bzw. 7 befestigt.
Zwischen den Scheiben 4 und 5 und der Nabe 3 des angetriebenen Zahnrades 1 ist eine Drehmomentenwaage
vorgesehen, welche bei der Ausführung nach F i g. 1 Federstäbe 8 aufweist, deren eines
Ende in der Nabe 3 des Zahnrades 1 und deren anderes Ende in jeweils einer der fest mit der Antriebswelle 2
verbundenen Scheiben 4,5 eingesetzt ist Bei der Übertragung eines Drehmoments von der Welle 2 auf das ^o
Zahnrad 1 ermöglicht die Drehmomentenwaage das Verdrehen des Zahnrades gegenüber der Welle. Die
Verdrehung ist dabei in bekannter Weise dem übertragenen Drehmoment proportional.
Zu beiden Seiten des Zahnrads 1 sind zwei rohrförmige
Hülsen 9, 10 koaxial zur Welle 2 vorgesehen. In jeder Hülse 9,10 ist eine Schraubenfeder 11 bzw. 12
mit einer geringen radialen Vorspannung eingesetzt.
Die beiden Federn 11,12 sind in der gleichen Richtung
gewickelt Die dem Zahnrad 1 zugekehrten Enden 13 bzw. 14 der Federn 11,12 sind fest oder gegebenenfalls
unter gewissem Spiel mit dem Zahnrad 1 oder dessen Nabe 3 verbunden.
Die mit dem angetriebenen Zahnrad 1 verbundenen und mit gewisser Vorspannung an den rohrförmigen
Hülsen 9,10 anliegenden Schraubenfedern 11,12 bilden
eine an sich bekannte sogenannte doppelseitig wirksame logarithmische Bremse, durch deren Wirkung das
Zahnrad 1 in beiden Drehrichtungen gebremst ist. Bei Antrieb des Zahnrads 1 in der einen oder anderen
Drehrichtung ist jeweils eine der Schraubenfedern 11
oder 12 bestrebt sich einzuwickeln, sie bremst mithin die Drehung nicht Die jeweils andere Feder ist demgegenüber
bestrebt sich aufzuwickeln und kommt dabei unter Druck in Anlage an der betreffenden festen rohrförmigen
Hülse 9 oder 10, so daß also eine Drehung des Zahnrads 1 in beiden Richtungen verhindert ist.
Die den mit dem Zahnrad 1 verbundenen inneren Enden 13, 14 der Federn 11, 52 gegenüberstehenden
äußeren Enden derselben tragen Angriffsteile 15, 16. Dip beiden auf der Welle 2 verkeilten Scheiben 4, 5
haben Anschlagflächen 17 bzw. 18, welche in Einwickelrichtung der Federn 11, 12 mit deren
Angriffsteilen 15,16 zusammenwirken, in der Ruhelage
jedoch um einen kleinen Drehwinkel a von diesen entfernt sind.
Die Gesamtanordnung ist zu beiden Seiten des angetriebenen Zahnrads 1 genau symmetrisch. F i g. 2 stellt
somit eine Ansicht sowohl in Richtung des Pfeils 11 als auch in Gegenrichtung des Pfeils (H) in F i g. 1 dar. In
Richtung des Pfeils II sind die Bezugszeichen ohne Klammern maßgebend, im anderen Falle die eingeklammerten.
Die Bezugszeichen 1 für das Zahnrad, 2 für die Welle und für die die Winkel angebenden Zeichen
beziehen sich auf beide Blickrichtungen.
Im Stillstand der Welle 2 bleiben die Angriff steile 15,
16 der Federn 11 bzw. 12 und die Anschlagflächen 17, 18 der Scheiben 4,5 ohne Einfluß auf die Bremsung des
angetriebenen Zahnrads 1, da die Angriffsteile und Anschlagflächen voneinander abgehoben sind. Bei Drehung
der Welle 2 bewirken die genannten Teile jedoch eine Aufhebung der Bremswirkung der logarithmischen
Bremse in der betreffenden Drehrichtung.
Zu Beginn der Drehung der Welle 2 bleibt das Zahnrad 1 zunächst gebremst Die Drehung der Welle 2 ist
jedoch dank der zwischen ihr und dem Zahnrad 1 angeordneten Drehmomentwaage 8 ermöglicht. Sobald
die Verdrehung der Welle 2 gegenüber dem gebremsten Zahnrad 1 den Winkel a erreicht, kommt die
Anschlagfläche 17 der Scheibe 4 am Angriffsteil 15 der Feder 11 bzw. bei Drehung im Gegensinn die
Anschlagfläche 18 der Scheibe 5 am Angriffsteil 16 der Feder 12 in Anlage. Die betreffende Feder ist jeweils
die das Zahnrad 1 bremsende.
Wenn die Anschlagfläche der betreffenden Scheibe in Anlage am entsprechenden Angriffsteil ist, übt sie
auf die bremsende Feder einen Schub in Einwickelrichtung aus und hebt dadurch deren Bremswirkung
auf. Das Zahnrad 1 vermag sich nun unter dem von der Drehmomentwaage 8 übertragenen Antrieb der Welle
2 in der entsprechenden Richtung zu drehen. Die Verdrehung des angetriebenen Zahnrads 1 gegenüber der
Welle 2 bei deren Drehung entspricht je nach der Charakteristik der Drehmomentwaage 8 dem übertragenen
Drehmoment Ihr geringster Wert ist gleich dem Winkel a, welchem ein Torsionswiderstand Ca entspricht
(F i g. 2). Während der durch die Belastung der Feder 11 bzw. 12 in Einwickelrichtung ermöglichten Drehung
des angetriebenen Zahnrads 1 übt die jeweils andere, gerade in ihrer Einwickelrichtung belastete Feder 12
bzw. 11 keine Bremswirkung aus.
Außer den Anschlagflächen 17, 18 haben die Scheiben 4,5 weitere Anschlagflächen 19,20, welche mit den
Angriffsteilen 15, 16 in Aufwickelrichtung der Federn 11 bzw. 12 zusammenwirken. In der Ruhelage weisen
die Anschlagflächen 19, 20 einen Winkelabstand b zu den Angriffsteilen 15 bzw. 16 auf (F i g. 2). Der Winkel
b ist vorzugsweise beträchtlich größer als der vorstehend angeführte Winkel a und so gewählt, daß er unter
Berücksichtigung der Charakteristik der Drehmomentwaage 8 dem höchstzulässigen übertragbaren Drehmoment
Cb entspricht. Dieses Drehmoment Cb sollte daher größer sein als das größte für den normalen Antrieb
des angetriebenen Teils erforderliche Drehmoment, jedoch kleiner als das bei der Konstruktion
des angetriebenen Teils zugrunde gelegte Sicherheits-Grenzdrehmoment.
Da der Winkel b, wie erwähnt, jedenfalls größer gewählt ist als der Winkel a, bewirkt das Vorhandensein
der Anschlagflächen 19, 20 im normalen Betrieb keine Änderung der vorstehend erläuterten Wirkungsweise
der Vorrichtung Der für die gegenseitige Anlage der Teile und Flächen 15 und 17 bzw. 16 und 18 zum Aufheben
der durch die Federn 11, 12 auf das angetriebene Teil ausgeübten Bremswirkung erforderliche
Verdrehungswinkel a reicht nicht aus, die Teile und Flächen
15 und 19 bzw. 16 und 20 in gegenseitige Anlage zu bringen, so daß diese im normalen Betrieb immer in
gegenseitigem Abstand gehalten sind.
Wie bereits bemerkt, hat die Welle 2 gegenüber dem angetriebenen Zahnrad 1 eine Voreilung, welche in Abhängigkeit
von der Charakteristik der Drehmomentwaage 8 dem übertragenen Drehmoment entspricht.
Wenn das Widerstandsmoment des angetriebenen Teils beispielsweise durch Festlaufen, eine Behinderung,
einen anderweitig entstandenen Widerstand oder gar durch plötzliches Blockieren den angegebenen
Grenzwert Cb erreicht, so nimmt die Verdrehung zwischen den angetriebenen Teil 1 und der Antriebswelle 2
bis zum Winkel b zu und das Angriffsteil 15 oder 16 kommt an der Anschlagfläche 19 bzw. 20 in Anlage.
Von diesem Zeitpunkt an ist die Feder 11 bzw. 12 über
die aneinander anliegenden Teile in ihrer Aufwickelrichtung belastet, und sie übt daher gegenüber der entsprechenden
Hülse 9 bzw. 10 eine Bremswirkung aus. In dieser Weise wird das an der Antriebswelle 2 verfügbare
überschüssige Drehmoment auf die starr befestigte Hülse abgeleitet, notfalls die Welle 2 sogar zum Stillstand
gebracht, ohne daß das auf das angetriebene Teil 1 übertragene Drehmoment einen vorbestimmten
Grenzwert überschreitet
Erfolgt beispielsweise der Antrieb bei Blickrichtung
entsprechend dem Pfeil II in F i g. 1 im Gegenzeigersinn, so ist die Aufhebung der Bremswirkung zu Beginn
der Antriebsbewegung durch Einwirkung der Scheibe 4 auf die Feder 11 bewirkt, und die spätere Wiederher-Stellung
der Bremswirkung auf Grund eines übermäßig hohen Drehmoments erfolgt durch Einwirkung der
Scheibe 5 auf die Feder 12 Bei Drehung im Uhrzeigersinn sind die Wirkungen entgegengesetzt
Die Federn 11,12 tragen, wenn auch in sehr begrenztem
Maße, zur Übertragung des Drehmoments von der Antriebswelle 2 auf das angetriebene Teil bei. Daher
muß der Beitrag der Federn 11,12 zur Übertragung des
Drehmoments bei der Bemessung der vorstehend erwähnten Charakteristik der Drehmomentwaage mit
berücksichtigt werden.
Wie bereits angegeben, sind die Federn 11, 12 wahlweise
starr oder mit einem gewissen Spiel mit dem angetriebenen Teil 1 oder dessen Nabe 3 verbunden. Ist
ein solches Spiel vorhanden, so laufen die vorstehend erläuterten Vorgänge unverändert ab, nachdem das angetriebene
Teil zunächst eine der Größe des Spiels entsprechende Drehung vollführt hat.
Bei der Ausführungsform nach F i g. 1 und 2 hört die durch ein auf das angetriebene Teil 1 übertragenes
Drehmoment bewirkte Bremsung oder Blockierung auf, sobald das Widerstandsmoment des angetriebenen
Teils sich aus irgendeinem Grunde auf einen kleineren als den vorbestimmten Grenzwert verringert.
In bestimmten Fällen ist es jedoch günstig oder gar notwendig, daß der einmal auf Grund übermäßig hohen
Drehmoments zum Stillstand gebrachte Antrieb blokkiert bleibt, bis die Antriebswelle 2 in Gegenrichtung
angetrieben wird. Diese Forderung wird durch die Ausführung
nach F i g. 3 erfüllt In dieser Figur sind Teile mit gleichen oder entsprechenden Funktionen wie bei
der Ausführung nach F i g. 1 und 2 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Die Anordnung der starr befestigten rohrförmigen Hülsen 9, 10 ist gleich derjenigen der ersten Ausführungsform,
doch sind die Hülsen 9,10 hier in einer gemeinsamen äußeren rohrförmigen Hülse 21 zusammengefaßt.
Das angetriebene Zahnrad 1 hat einen geringeren Durchmesser als die Hülsen 9, 10 und steht durch
ein Fenster 22 in der äußeren Hülse 21 mit einem anderen (nicht dargestellten) Zahnrad in Eingriff. Zwischen
den beiden Hülsen 9,10 und der in diesem Falle ebenfalls hohlen Welle 2 sind Kugellager 23 angeordnet. Die
Scheibe 4 ist mit der Welle 2 einstückig.
Die Anordnung der Scheibe 5, der Nabe 3, des Zahn rads 1 und der Schraubenfedern 11, 12 ist die gleiche
wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform Eine bei letzterer zwischen der Nabe 3 und beider
Scheiben 4, 5 vorhandene Drehmomentwaage ist abei in diesem Falle nur zwischen der Nabe 3 und der Schei
be 4 vorgesehen. An Stelle der durch die Federstäbe f zwischen der Nabe und den Scheiben gebildeten direk
ten, elastischen Verbindung enthält die Drehmoment waage in der Ausführung nach F i g. 3 eine Kupplung
mit schrägen Auflaufflächen.
Hierzu ist auf einem genuteten Stück 25 dei Antriebswelle 2 ein Ring 24 axial beweglich und nicht
drehbar angeordnet Zwischen dem Ring 24 und dei Scheibe 4 ist eine Druckfeder 26 eingesetzt, welche dei
Ring 24 federnd gegen die Nabe 3 des angetriebenei Zahnrads 1 drückt Der Ring 24 und die Nabe 3 sind mi
einander entsprechenden schrägen Auflaufflächen Z bzw. 28 in gegenseitiger Anlage. Die aneinanderliegen
den Auflaufflächen übertragen das Drehmoment de Welle 2 unter Druckbelastung durch die Druckfeder 21
auf das angetriebene Zahnrad 1 und bilden somit eini Drehmomentwaage.
Eine vorteilhafte nichtlineare Charakteristik de Drehmomentwaage ist dadurch erzielbar, daß ein Teil
stück 28 der schrägen Auflaufflächen eine beträchtlid
steilere Steigung erhält Dadurch läßt sich erreicher daß das für die Verdrehung um den Winkel a benötigt
anfängliche Drehmoment Ca sehr klein ist, wahrem
der dem Drehmoment-Grenzwert Cb entsprechend Winkel b innerhalb eines engen Bereichs liegt
An dem dem Teilstück 27 der Auflaufflächen abge
kehrten Ende des Teilstücks 28 des Ringes 24 und zwischen den beiden verschieden steilen Teilstücken 27, 28
der Auflauffläche an der Nabe 2 sind einander entsprechende Stufen 29 gebildet. Erreicht die Verdrehung
zwischen dem angetriebenen Teil 1 und der Antriebswelle 2 den vorbestimmten Wert für das Stillsetzen des
Antriebs, so kommen die jeweiligen beiden Stufen 29 miteinander in Eingriff, d. h. der Antrieb wird unterbrochen
und ist selbst bei aus irgendwelchen Gründen eintretender Verringerung des Widerstandsmoments nicht
spontan wiederherstellbar. Vielmehr läßt sich der Antrieb in diesem Falle nur dadurch wiederherstellen, daß
die Antriebswelle 2 mit dem der voraufgegangenen Richtung, in welcher· der Antrieb unterbrochen wurde,
entgegengesetzten Sinn in Drehung versetzt wird. Dabei löst sich der Eingriff der beiden Stufen 29 und die
Vorrichtung kehrt in die Ausgangslage für die Übertragung des Drehmoments zurück.
Die beschriebene Anordnung der schrägen Auflaufflächen 27,28 und der Stufen 29 ist offensichtlich nur in
einer Drehrichtung wirksam. Zur Erzielung der gleichen Wirkung in entgegengesetztem Drehsinn ist eine
entsprechende Anordnung erforderlich, bei der die Auflaufflächen 27, 28 eine entgegengesetzte Schräge
aufweisen. Eine solche Anordnung ist aus F i g. 3 zu entnehmen, wenn man sich die Linienführung 27 bis 29
als durch die Antriebswelle 2 hindurch sichtbar vorstellt.
In der praktischen Ausführung können ohne jede Änderung der Wirkungsweise diametral gegenüber den
beschriebenen Flächen diesen gleiche Auflaufflächen für den Ausgleich der auftretenden Kräfte vorhanden
sein.
Es sind verschiedene Formen und Anordnungen für die Ausführung der Drehmomentwaage 8 bzw. 24 bis
29 der Scheiben 4, 5 mit ihren Anschlagflächen 17, 19 bzw. 18, 20 sowie der Befestigungsteile 6, 7 möglich.
Ebenfalls kann die Anordnung der Schraubenfedern U 12 in bezug auf das angetriebene Teil 1 abgewandeil
sein. So kann für die doppelseitig wirksame logartihmische Bremse eine einzige Schraubenfeder verwendei
werden, deren an den Enden gebildete Angriffsteile dann zur Erzielung der gewünschten Wirkung mit der
Anschlagflächen sowohl des angetriebenen Teils all auch der Antriebswelle zusammenwirken.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Vorrichtung zur nichtumkehrbaren Übertragung eines Drehmoments in beiden Drehrichtungen
von einer Antriebswelle auf ein angetriebens Teil, wobei das angetriebene Teil mit einer doppelseitig
wirkenden und mit einem gehäusefesten Teil zusammenarbeitenden Schraubenfederkupplung verbunden
und mit deren Hilfe in beiden Drehrichtungen abbremsbar ist, und mit einer zwischen der
Antriebswelle und der Schraubenfederkupplung vorgesehenen Freigabeeinrichtung, mit deren Hilfe
die Bremswirkung der Schraubenfederkupplung bei Antrieb durch die Antriebswelle aufhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der
Antriebswelle (2) und dem angetriebenen Teil (1) eine Drehmomentenwaage (8,24 bis 29) vorgesehen
ist die eine von der Größe des übertragenen Drehmoments abhängige relative Verdrehung zwischen
Antriebswelle und angetriebenem Teil zuläßt bzw. bewirkt, und daß zwischen der Antriebswelle und
der Schraubenfederkupplung (9 bis 16) als Rückstelleinrichtungen Anschlagflächen (19, 20) für die
im Abstand (a, b) von ihnen angeordneten Schraubenfederenden (15, 16) vorhanden sind, mittels
welcher die Bremswirkung der Schraubenfederkupplung bei relativer Verdrehung zwischen
Antriebswelle und angetriebenem Teil über einen den vorbestimmten Grenzwert des übertragbaren
Drehmoments entsprechenden Winkel (b) hinaus wiederherstellbar ist
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den mit der Antriebswelle (2) verbundenen
Enden (15. 16) der Schrautenfedem (11, 12)
in deren Bereich auf der Antriebswelle Scheiben (4, 5) zugeordnet sind, welche mit den Federenden in
Kuppelrichtung der Schraubenfedern zusammenwirkende Anschlagflächen (17, 18) aufweisen, und
daß die Drehmomentenwaage (8, 24 bis 29) zwischen einer Nabe (3) des angetriebenen Teils und
wenigstens einer der Scheiben eingesetzt ist
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E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
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