EP1326020B1 - Kraftstoffzuführeinrichtung für Brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP1326020B1 EP20020027602 EP02027602A EP1326020B1 EP 1326020 B1 EP1326020 B1 EP 1326020B1 EP 20020027602 EP20020027602 EP 20020027602 EP 02027602 A EP02027602 A EP 02027602A EP 1326020 B1 EP1326020 B1 EP 1326020B1
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pressure generator
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    • F02M69/54—Arrangement of fuel pressure regulators
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    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/14—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons

Definitions

  • the invention relates to a fuel supply device for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • a fuel supply is described, which is specially adapted to the use of a distributor pump.
  • the fuel is pumped out of the tank by an intake pump integrated in the distributor pump and fed to the actual high-pressure pump. This compresses the fuel and distributes it to the individual cylinders.
  • excess fuel from the distributor pump is immediately returned to the pump inlet via a circulation line. This already compressed and warmed fuel mixes here with a small amount of cold fuel from the tank.
  • compressor systems are used for fuel injection, which compress the fuel to over 1000 bar. These systems are prone to overheating and must therefore be constantly cooled.
  • the necessary cooling is usually realized in that a backing pump promotes a multiple of the fuel required by the high-pressure pump. The excess dissipates the heat from the high pressure pump and is returned to the tank.
  • Such high-pressure pumps have worked well during normal operation and has reached a sufficient service life in the meantime. After a change of the fuel filter resulted in the resumption of the operation an increased damage rate. The resumption of operations resulted in an increased loss ratio.
  • a fuel supply device for internal combustion engines having the characterizing features of claim 1. It has been found that, in particular after a fuel filter change, small amounts of air remain in the system. If these air bubbles enter the high-pressure part, lubrication stops for a short time and local thermal overload occurs. In the exact fits of these high-pressure parts, this leads very quickly to destruction.
  • Fine air bubbles in the fuel delivery system may also be caused by improper hose connections, unscrewed screws, marten bites in hoses or other leaks.
  • such bubbles are very difficult to remove from tough, low-viscosity fuels.
  • the fuel tank running empty leads to the same phenomena. In all these cases, it can lead to significant damage to the high-pressure pump or even to their destruction.
  • the fuel buffer with gas separation function is provided directly in front of the high pressure generator and after the fuel filter. In this way, all air pockets, including those that are caused by a filter change, are removed.
  • a line emanating from the fuel filter also opens into the upper area of the intermediate fuel reservoir.
  • the possibly mixed with air fuel remains until its segregation due to its lower specific gravity in this upper range, while the air-freed, heavy, pure fuel in the lower portion of the fuel reservoir decreases.
  • From this lower area of the fuel is withdrawn and fed to the high pressure generator.
  • a throttle and a pressure relief valve for the return of excess and possibly too hot fuel via a return line into the tank are provided at the upper end of the intermediate fuel reservoir.
  • a level sensor is provided in the fuel buffer. This level sensor advantageously generates an alarm signal when the fuel level in the fuel buffer falls below a predetermined minimum.
  • this sensor switches off the internal combustion engine.
  • FIGURE shows a schematic representation of the fuel supply device according to the invention.
  • a vane pump is integrated, which should ensure the reliable filling of the radial piston and promotes a multiple of the injection quantity required for the injection.
  • This fuel delivered in excess serves to cool the pump and is returned via the line 10 to the upper region of the intermediate fuel reservoir 5.
  • the intermediate fuel accumulator 5 quickly fills with fuel that is not yet too warm and therefore relatively viscous.
  • the Throttle 6 is designed so that under these operating conditions quickly builds up a high pressure in the intermediate fuel tank, which ensures that sufficient amount of fuel enters the injection pump 9.
  • the passage through the throttle 6 also increases. As a result, the pressure applied to the overpressure valve 7 increases again. If this pressure reaches a predetermined value as a result of further heating of the fuel, the pressure relief valve opens and releases the return flow into the tank via the line 8.
  • the penetration of air into the fuel supply system can not be avoided. If the internal combustion engine is then put back into operation, the trapped air is gradually pressed by the nachschiebenden fuel in the fuel reservoir 5. There, the air remains in the upper region, while the liquid fuel drops to the lower region. Both air bubbles and fuel-air mixture in the upper region of the fuel reservoir 5 are returned at a corresponding overpressure through the throttle 6, the pressure relief valve 7 and the return line 8 in the tank. In this way it is ensured that the injection pump 9 is always fed only air-free fuel from the lower region of the intermediate fuel reservoir.
  • a second sensor 15 is provided which shuts off the engine in good time before air enters the supply line 11 to the high-pressure generator 9.

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  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Description

  • Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffzuführeinrichtung für Brennkraftmaschinen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • In der DE 197 36 283 A1 ist eine Kraftstoffversorgung beschrieben, die speziell auf die Verwendung einer Verteilerpumpe abgestimmt ist. Der Kraftstoff wird bei diesem Versorgungssystem von einer in der Verteilerpumpe integrierten Ansaugpumpe aus dem Tank gefördert und der eigentlichen Hochdruckpumpe zugeführt. Diese verdichtet den Kraftstoff und verteilt ihn auf die einzelnen Zylinder. Um auch nach einem Kaltstart sehr schnell vorgewärmten Kraftstoff zur Verfügung zu haben, wird überschüssiger Kraftstoff von der Verteilerpumpe über eine Zirkulationsleitung sofort wieder dem Pumpeneinlauf zur Verfügung gestellt. Dieser bereits einmal verdichtete und angewärmte Kraftstoff mischt sich hier mit einem geringen Anteil an kaltem Kraftstoff aus dem Tank.
  • Aus der US-A-6.112.725 geht ein Kraftstoffversorgungssystem hervor, welches hauptsächlich in benzingetriebenen Bootsmotoren zum Einsatz kommt. Die Hochdruckpumpe ist in einem Kraftstoffvorratsbehälter untergebracht, der insbesondere der Entdampfung des Kraftstoffes dient, bevor dieser der Hochdruckpumpe zugeführt wird.
  • Neuerdings werden für die Kraftstoffeinspritzung Verdichtersysteme verwendet, die den Kraftstoff auf über 1000 bar verdichten. Diese Systeme neigen stark zur Überhitzung und müssen daher ständig gekühlt werden. Die notwendige Kühlung wird üblicherweise dadurch realisiert, dass eine Vorpumpe ein Vielfaches des von der Hochdruckpumpe benötigten Kraftstoffs fördert. Der Überschuß führt die Wärme aus der Hochdruckpumpe ab und wird wieder dem Tank zugeführt. Solche Hochdruckpumpen haben sich bei bestimmungsgemäßem Betrieb gut bewährt und zwischenzeitlich eine ausreichende Standzeit erreicht. Nach einem Wechsel der Kraftstofffilter ergab sich bei der Wiederaufnahme des Betriebes eine erhöhte Schadensquote. ergab sich bei der Wiederaufnahme des Betriebes eine erhöhte Schadensquote.
  • Es war daher die Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffzuführeinrichtung so auszugestalten, dass solche Hochdruckverteilerpumpen mit großer Sicherheit unter allen bei normalem Gebrauch vorkommenden Bedingungen, auch nach einem Filterwechsel, betrieben werden können.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch eine Kraftstoffzuführeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1. Es wurde herausgefunden, dass insbesondere nach einem Kraftstofffilterwechsel geringe Mengen von Luft im System verbleiben. Kommen diese Luftblasen in den Hochdruckteil, so setzt für kurze Zeit die Schmierung aus und es kommt zu einer lokalen thermischen Überlastung. Bei den genauen Passungen dieser Hochdruckteile führt dies sehr schnell zu Zerstörungen.
  • Feine Luftblasen im Kraftstoffzuführungssystem können auch durch nicht ordnungsgemäße Schlauchverbindungen, nicht fest gezogene Schrauben, durch Marderbisse in Schläuchen oder durch andere Leckagen verursacht werden. Insbesondere lassen sich solche Luftblasen sehr schwer aus zähen, niedrigviskosen Kraftstoffen entfernen. Auch das Leerfahren des Kraftstofftankes führt zu dem gleichen Phänomenen. In all diesen Fällen kann es zu erheblichen Schäden an der Hochdruckpumpe oder sogar zu deren Zerstörung kommen.
  • Durch die Entnahme des Kraftstoffes aus einem Kraftstoffzwischenspeicher mit Gasabscheidefunktion, der der Hochdruckpumpe zugeführt wird, kann dies sicher verhindert werden. Sobald Luftblasen aus einem der oben aufgeführten Gründe im Kraftstoff vorhanden sind, werden diese in dem Kraftstoffzwischenspeicher mit Gasabscheidefunktion von dem flüssigen Kraftstoff separiert und nur der reine Kraftstoff der Hochdruckpumpe zugeführt.
  • Vorteilhafterweise ist der Kraftstoffzwischenspeicher mit Gasabscheidefunktion direkt vor dem Hochdruckerzeuger und nach dem Kraftstofffilter vorgesehen. Auf diese Weise können sämtliche Lufteinschlüsse, auch die, die durch einen Filterwechsel bedingt sind, entfernt werden.
  • Der für die Kühlung der Pumpe zuviel geförderter Kraftstoff ist bereits vorgewärmt und soll insbesondere für den Kaltstartvorgang - anstatt ungenutzt an den Tank zurückzufließen - dem Hochdruckerzeuger wieder zur Verfügung stehen. Dieser Kraftstoff wird deshalb in den oberen Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers eingeleitet.
  • Eine von dem Kraftstofffilter ausgehende Leitung mündet ebenfalls in den oberen Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers. Der eventuell mit Luft vermischte Kraftstoff verbleibt bis zu seiner Entmischung aufgrund seines geringeren spezifischen Gewichtes in diesem oberen Bereich, während der von Luft befreite, schwere, reine Kraftstoff in dem unteren Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers absinkt. Aus diesem unteren Bereich wird der Kraftstoff abgezogen und dem Hochdruckerzeuger zugeführt. Eine Drossel und ein Überdruckventil für die Rückführung von überschüssigem und möglicherweise zu heißem Kraftstoff über eine Rücklaufleitung in den Tank sind am oberen Ende des Kraftstoffzwischenspeichers vorgesehen. Um die Zuführung von Luft zu dem Hochdruckerzeuger unter allen Betriebsbedingungen zu vermeiden, ist in dem Kraftstoffzwischenspeicher ein Niveausensor vorgesehen. Dieser Niveausensor erzeugt in vorteilhafter Weise ein Alarmsignal, wenn der Kraftstoffstand in dem Kraftstoffzwischenspeicher ein vorgegebenes Minimum unterschreitet.
  • Um Schäden mit Sicherheit vermeiden zu können, schaltet dieser Sensor aber die Brennkraftmaschine ab. Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit bei einem ersten Kraftstoffniveau ein Alarmsignal auszulösen und erst bei einem zweiten minimalen Kraftstoffniveau die Brennkraftmaschine abzuschalten. Durch diese Maßnahmen wird sogar verhindert, dass bei einem Leerfahren des Tankes Luft in den Hochdruckerzeuger gelangt und diesen beschädigt oder zerstört.
  • Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und werden anhand eines Ausführungsbeispieles eingehend erläutert.
  • Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Kraftstoffzuführeinrichtung. Eine Kraftstoffleitung 13, deren offenes Ende im unteren Bereich des Kraftstofftankes 1 mit einem Vorfilter 12 abgedeckt ist, steht mit der Kraftstoffförderpumpe 2 in Verbindung. Diese fördert den angesaugten Kraftstoff durch den Kraftstoffvorwärmer 3 und drückt ihn durch einen Kraftstofffeinstfilter 4. Von dort wird er dem oberen Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers 5 zugeführt. Im unteren Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers 5 wird der Kraftstoff wieder entnommen und über die Leitung 11 einem Hochdruckerzeuger 9, hier einer Radialkolbenhochdruckverteilereinspritzpumpe zugeführt.
  • In Pumpen dieser Bauart ist eine Flügelpumpe integriert, die für die sichere Befüllung der Radialkolben sorgen soll und ein Vielfaches der für die Einspritzung benötigten Einspritzmenge fördert. Dieser im Überschuß geförderte Kraftstoff dient der Kühlung der Pumpe und wird über die Leitung 10 in den oberen Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers 5 zurückgeführt.
  • Wird nun die nicht gezeigte Brennkraftmaschine bei niedriger Außentemperatur gestartet, füllt sich der Kraftstoffzwischenspeichers 5 schnell mit noch nicht allzu warmem und daher relativ zähem Kraftstoff. Die Drossel 6 ist so ausgelegt, dass sich bei diesen Betriebsbedingungen schnell ein hoher Druck in dem Kraftstoffzwischenspeicher aufbaut, der sicherstellt, dass Kraftstoff in genügender Menge in die Einspritzpumpe 9 gelangt.
  • Wärmt sich nun der Kraftstoff in dem Kraftstoffzwischenspeicher durch die Zirkulation über die Rücklaufleitung 10 auf und wird dadurch dünnflüssiger, so erhöht sich auch der Durchtritt durch die Drossel 6. Dadurch steigt wiederum der an dem Überdruckventil 7 anliegende Druck. Erreicht dieser Druck durch weitere Erwärmung des Kraftstoffes einen vorbestimmten Wert, so öffnet das Überdruckventil und gibt über die Leitung 8 den Rücklauf in den Tank frei.
  • Wird nun beispielsweise der Kraftstofffeinstfilter 4 ausgetauscht, so ist das Eindringen von Luft in das Kraftstoffzuführsystem nicht zu vermeiden. Wird die Brennkraftmaschine danach wieder in Betrieb gesetzt, so wird die eingeschlossene Luft durch den nachschiebenden Kraftstoff allmählich in den Kraftstoffzwischenspeicher 5 gedrückt. Dort verbleibt die Luft in dem oberen Bereich, während der flüssige Kraftstoff in den unteren Bereich absinkt. Sowohl Luftblasen als auch Kraftstoff-Luft-Gemisch im oberen Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers 5 werden bei entsprechendem Überdruck durch die Drossel 6, das Überdruckventil 7 und die Rücklaufleitung 8 in den Tank zurückgeführt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der Einspritzpumpe 9 immer nur luftfreier Kraftstoff aus dem unteren Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers zugeführt wird.
  • Sollte sich in dem System eine undichte Stelle befinden, durch die ständig Luft angesaugt wird oder sollte der Tank 1 leer sein, senkt sich das Niveau des luftfreien, flüssigen Kraftstoffes in dem Kraftstoffzwischenspeicher 5 immer weiter ab. Erreicht das Niveau den Sensor 14, so wird ein Alarmsignal generiert, das eine Bedienperson oder einen Fahrer auffordert, die Brennkraftmaschine zu stoppen und schnellstmöglich eine Reparatur einzuleiten. Wird dieses Alarmsignal zusammen mit einer Tank-leer-Anzeige generiert, so ist schnellstmöglich für das Nachtanken zu sorgen.
  • Wird auf das Alarmsignal nicht reagiert und das Kraftstoffniveau in dem Kraftstoffzwischenspeicher 5 sinkt weiter ab, ist ein zweiter Sensor 15 vorgesehen, der rechtzeitig vor einem Eindringen von Luft in die Zuleitung 11 zum Hochdruckerzeuger 9 die Brennkraftmaschine abschaltet. Dadurch läßt sich sowohl bei einer kompletten Tankentleerung als auch bei einer Beschädigung des Kraftstoffzuführsystems sicher ein Eindringen von Luft in den Hochdruckerzeuger und damit eine Beschädigung oder Zerstörung desselben verhindert.

Claims (10)

  1. Kraftstoffzuführeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffvorratstank (1) mit einem Kraftstofffilter (4), mit einer Kraftstoffrückführung (8) in den Kraftstoffvorratstank (1) und einem Hochdruckerzeuger (9) dem ein Kraftstoffzwischenspeicher (5) mit Gasabscheidefunktion vorgeschalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruckerzeuger (9) den Kraftstoff auf wenigstens 1.000 bar verdichtet und dass in dem Kraftstoffzwischenspeicher (5) ein Niveausensor (14,15) vorgesehen ist.
  2. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffzwischenspeicher (5) zwischen Kraftstofffilter (4) und Hochdruckerzeuger (9) vorgesehen ist.
  3. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass eine Rückführleitung (10) des Hochdruckerzeugers (9) in den oberen Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers (5) mündet.
  4. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Leitung von dem Kraftstofffilter (4) in den oberen Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers (5) mündet.
  5. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem Hochdruckerzeuger (9) Kraftstoff aus dem unteren Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers (5) zugeführt wird.
  6. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückführung in den Tank (1) im oberen Bereich des Kraftstoffzwischenspeichers (5) abzweigt.
  7. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückführung eine Drossel (6) ein Überdruckventil (7) und eine Rückflussleitung (8) aufweist.
  8. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruckerzeuger (9) als Radialkolbenverteilereinspritzpumpe ausgebildet ist.
  9. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Niveausensor (14) ein Alarmsignal erzeugt, sobald der Flüssigkeitsstand in dem Kraftstoffzwischenspeicher (5) ein bestimmtes Niveau unterschreitet.
  10. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Niveausensor (15) die Brennkraftmaschine abschaltet, sobald der Flüssigkeitsstand in dem Kraftstoffzwischenspeicher (5) ein bestimmtes Niveau unterschreitet.
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