EP1283366A2 - Radialkolbenpumpe und Verfahren zum Betreiben dieser Pumpe - Google Patents

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EP1283366A2
EP1283366A2 EP02015316A EP02015316A EP1283366A2 EP 1283366 A2 EP1283366 A2 EP 1283366A2 EP 02015316 A EP02015316 A EP 02015316A EP 02015316 A EP02015316 A EP 02015316A EP 1283366 A2 EP1283366 A2 EP 1283366A2
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EP
European Patent Office
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drive shaft
adjusting
ring
piston pump
radial piston
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EP02015316A
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EP1283366B1 (de
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Hans-Peter Stiefel
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B1/00—Multi-cylinder machines or pumps characterised by number or arrangement of cylinders
    • F04B1/04—Multi-cylinder machines or pumps characterised by number or arrangement of cylinders having cylinders in star- or fan-arrangement
    • F04B1/0404—Details or component parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B49/00—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00
    • F04B49/12—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00 by varying the length of stroke of the working members
    • F04B49/123—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00 by varying the length of stroke of the working members by changing the eccentricity of one element relative to another element
    • F04B49/125—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00 by varying the length of stroke of the working members by changing the eccentricity of one element relative to another element by changing the eccentricity of the actuation means, e.g. cams or cranks, relative to the driving means, e.g. driving shafts
    • F04B49/126—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00 by varying the length of stroke of the working members by changing the eccentricity of one element relative to another element by changing the eccentricity of the actuation means, e.g. cams or cranks, relative to the driving means, e.g. driving shafts with a double eccenter mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B1/00—Multi-cylinder machines or pumps characterised by number or arrangement of cylinders
    • F04B1/04—Multi-cylinder machines or pumps characterised by number or arrangement of cylinders having cylinders in star- or fan-arrangement
    • F04B1/06—Control
    • F04B1/07—Control by varying the relative eccentricity between two members, e.g. a cam and a drive shaft

Definitions

  • the invention first relates to a radial piston pump for High-pressure fuel generation in fuel systems from Internal combustion engines, especially in a common rail injection system, with a housing with at least one Cylinder, with a drive shaft in the housing is stored and at least one eccentric section has, with a cam ring, which around the Eccentric section is arranged around and with at least a piston which is received in the cylinder and is supported on the cam ring.
  • Such a radial piston pump is known from DE 198 58 862 A1 known. With her, three cylinders are star-shaped around one Eccentric section of a centrally arranged drive shaft arranged. There is a cam ring on the eccentric section placed with the radially inner ends of the in the Cylinder piston is connected. The cam ring itself does not rotate, but moves in its Level along a circular path. This way, in the Cylinders picked up pistons alternately in a back and forth Moved here.
  • Such a radial piston pump is called a high pressure fuel pump used in a fuel system. you fuel is fed from a pre-feed pump and it feeds the fuel further into a fuel manifold, commonly referred to as "rail". Of there the fuel reaches the combustion chambers via injectors the internal combustion engine.
  • the present invention has the task of a Radial piston pump of the type mentioned educate that the fuel system in which they is used, manufactured easier and cheaper can be.
  • This task is the beginning of a radial piston pump mentioned kind in that between Eccentric section and cam ring arranged an adjusting ring is, the inner opening opposite the outer contour is eccentric and which is about the central axis of the Opposite inner opening in a desired angular position the eccentric section can be rotated.
  • Radial piston pump is that for controlling it the amount of fuel delivered no pressure and / or Volume control valves are required more. Instead the quantity is controlled by adjusting the stroke the piston or pistons of the radial piston pump.
  • the radial piston pump according to the invention is therefore simpler to build.
  • the amount of fuel delivered by the radial piston pump can be set very precisely, can be done on the Fuel line existing pressure relief valve and the corresponding return line turn out smaller, or it can possibly even completely on such a pressure relief valve to be dispensed with. Also for example to the fuel tank returning leakage line is when using the Radial piston pump according to the invention no longer required. By the radial piston pump according to the invention thus become costs when building a fuel system saved and the fuel system builds overall easier, because it has fewer components.
  • the Radial piston pump according to the invention includes an adjustment shaft, which has a Gearing works together with the adjusting ring.
  • a such adjustment shaft is space-saving in the To accommodate radial piston pump and enables a reliable and precise adjustment of the adjustment ring.
  • the adjusting shaft arranged coaxially to the axis of rotation of the drive shaft and on an end face of the eccentric section of the drive shaft, eccentric to the axis of rotation of the drive shaft a gear is stored, which on the one hand with external teeth on the adjusting shaft and on the other hand with a Internal toothing on the adjusting ring works together.
  • An adjusting device for the adjusting ring becomes created, which on the one hand builds small and on the other hand due to the between the adjusting shaft and the Adjustment ring arranged gear a cheap Translation, possibly also a self-locking between Adjustment ring and adjustment shaft enables.
  • Adjustment ring there is a stop, which is a such angular position of the adjusting ring relative to the Drive shaft defined in which the cam ring at least is approximately coaxial with the axis of rotation of the drive shaft.
  • the radial piston pump works with Zero discharge.
  • the stop becomes this operating point the radial piston pump defined in a simple manner.
  • the stop can be formed by the Internal teeth on the adjusting ring in the circumferential direction in one Range of approximately 185 ° to 195 °, preferably over one Range of approximately 190 °, and the Internal toothing opposite an axis, which is in the plane of the adjustment ring lies through the center of the Inner opening of the adjustment ring goes and orthogonal to Axis of symmetry of the adjusting ring is symmetrical.
  • the So stop is only through the arrangement and training the internal toothing formed on the adjusting ring, so that on an additional stop element can be dispensed with.
  • An electrical adjustment device is preferred provided, which works on the adjusting shaft.
  • a such a device can be easily controlled.
  • the electrical adjustment device can be an electric motor, preferably a stepper motor.
  • the corresponding supply lines are possible to save space.
  • a electrical adjustment device, in particular a Stepper motor also work very precisely and build relatively small. In principle, it is also conceivable the use of an electromagnetic or a hydraulic actuator.
  • the stator of the Electric motor with the drive shaft and the rotor of the Electric motor rotatably connected to the adjusting shaft are.
  • the drive shaft, the adjusting shaft rotate and correspondingly the stator and the rotor of the electric motor synchronous. Only if the adjustment ring is adjusted can be required by the arrangement according to the invention in a simple way a speed difference between the drive shaft and the adjusting shaft are generated, which leads to the adjustment of the adjustment ring.
  • the invention also relates to a method for operating an internal combustion engine in which the fuel is at least is also promoted by a radial piston pump, with a Housing with at least one cylinder, one drive shaft, which is stored in the housing and at least one Has eccentric section, with a cam ring, which around the eccentric section is arranged around and with at least one piston which is in the cylinder is recorded and is supported on the cam ring.
  • Radial piston pump delivered fuel amount very much quickly to a changed operating state of the Internal combustion engine to be adjusted. This will essentially allows only that amount of fuel is promoted to the fuel rail, which of the Injectors finally passed into the combustion chambers becomes. Excess the usual return Fuel from the fuel rail can thus omitted or the components required for this can at least turn out smaller.
  • the amount of fuel to be delivered is the desired torque and the instantaneous speed of the internal combustion engine. This is the case with that further development of the invention Process taken into account in which a desired Torque and a speed of the internal combustion engine Parameter is determined which for setting a such eccentricity of the cam ring with respect to the axis of rotation the drive shaft is required, in which the Radial piston pump that the torque request and the speed appropriate amount of fuel promotes.
  • the invention further relates to a computer program which is suitable for performing the above method if it is running on a computer. It becomes special preferred if the computer program is on a memory, is stored in particular on a flash memory.
  • the present invention also relates to a control and / or Control device for control and / or regulation at least one function of an internal combustion engine. at such a control and / or regulating device suggested that it work with a computer program above type is provided.
  • a fuel system has the reference number 10 in FIG. 1.
  • a fuel tank 12 from which one electric fuel pump 14 via a filter 16 Fuel promotes. Via a low pressure fuel line 18 is the electric fuel pump 14 with a High pressure fuel pump 20 connected. Between electric fuel pump 14 and high pressure pump 20 branches off from the low pressure fuel line 18 Branch line 22 in which a pressure control valve 24 is arranged.
  • the high pressure fuel pump 20 pumps the fuel in a fuel manifold 26. In this is the Fuel stored under very high pressure. To the Fuel rail 26 is a plurality of injectors 28 connected, the fuel directly into combustion chambers 30 inject.
  • the High-pressure fuel pump 20 for the fuel rail 26 delivered fuel quantity can be changed.
  • the high pressure fuel pump 20 includes an electric motor 32, which of a control and / or regulating device 34th is controlled. This is on the input side with a Sensor 36, which taps the speed of the internal combustion engine and a sensor 38, which is a target torque Internal combustion engine delivers corresponding signals, connected.
  • the High-pressure fuel pump 20 is a Radial piston pump with three arranged in a star shape Cylinders 40a, 40b and 40c ( Figure 3). Cylinder heads 42a, 42b and 42c close the cylinders 40a, 40b and 40c radially outside. In the cylinder heads 42a, 42b and 42c contain bushings 44a, 44b and 44c in which Pistons 46a, 46b and 46c are slidably received.
  • the cylinders 40a, 40b and 40c are part of a housing 48.
  • a drive shaft 50 In the center between the cylinders 40a, 40b and 40c is in Housing 48 received a drive shaft 50. Over a Coupling 52 is this with a camshaft (not shown) connected to the internal combustion engine. That in figure 2 left end of the drive shaft 50 is opposite the housing 48 supported by a ball bearing 53.
  • the drive shaft 50 has in the region of the cylinders 40a, 40b and 40c an eccentric section 54. This is with respect to the axis of rotation 56 of the drive shaft 50 by one Eccentricity 58 replaced ( Figure 5). Radial outside is open the eccentric portion 54 of the drive shaft 50 Adjustment ring 60 put on. Radially outside is on the Adjustment ring 60 in turn a lifting ring 62 placed. The The cam ring 62 bears one around its cam ring bore 63 radially inner extending circumferential collar 65th By this is the cam ring 62 between the adjusting ring 60 and a shaft collar 67 present on the drive shaft 50 held axially.
  • the outer lateral surface of the cam ring 62 has three 120 ° offset flattened areas 64a, 64b and 64c on.
  • a sliding shoe 66a, 66b or 66c is against this by a spring 68a, 68b or 68c, which is located on the Bushing 44a, 44b and 44c supported, pressed.
  • the Slide shoe 66a, 66b and 66c is with the radially inner End of the piston 46a, 46b and 46c connected.
  • the drive shaft 50 is in its right in Figure 2 Hollow area. In this recess is one Adjustment shaft 70 introduced. On her left in Figure 2 At the end, the adjusting shaft 70 has circumferential teeth 72nd
  • the central axis 81 of the inner opening 80 is opposite that circular outer contour of the adjusting ring 60 by a Eccentricity 82 arranged offset ( Figure 5).
  • On one Area of the inner lateral surface of the inner opening 80 of the Adjustment ring 60 has an internal toothing 84.
  • the Gear 76 is also with this internal toothing 84 in Intervention.
  • the internal toothing 84 on the adjusting ring 60 extends in the circumferential direction over a range of about 190 °.
  • the internal toothing 84 is opposite an axis 86 which is in the plane of the adjusting ring 60 lies through the center 81 of the inner opening of the Adjustment ring goes and orthogonal to the axis of symmetry 88 des Adjustment ring 60 is symmetrical ( Figure 5). How to continue set out below, formed the ends of the Internal toothing stops, one of which is shown in FIGS. 4 and 5 bears reference number 89.
  • a shaft journal 90 to the right in FIG. 2 a bearing bush 92 is pressed on.
  • the associated one Bearing ring 94 is pressed with the housing 48.
  • the Bearing bush 92 and the bearing ring 94 together form one Slide bearing, over which the right end in Figure 2 supports the drive shaft 50 relative to the housing 48.
  • the adjusting shaft 70 is also the axis of the Electric motor 32. To this extent, a rotor 102 of the Electric motor 32 at the right end in FIG Adjustment shaft 70 fixed in rotation. A stator 104 of the Electric motor 32 surrounds rotor 102. Stator 104 is via a disk-shaped holding plate 106 rotatably with the Bearing bush 92 connected. The disc-shaped holding plate 106 can be injection molded onto the bearing bush 92, for example. On in this way, the stator 104 is rotationally fixed to the Drive shaft 50 connected. The stator 104 is one of Cover hood 108, the edge of which in the housing 48th is crimped pressure-tight. In the cover 108 are Plug contacts 110 inserted, which via sliding contacts Power the stator 104 (without reference numerals) can.
  • the fuel system 10 with the radial piston pump 20 works as follows: Before starting the Internal combustion engine, for example when the ignition is actuated the electric motor 32 from the control and / or regulating device 34 so controlled that the gear 76 against the stop 89 of the Internal toothing 84 on the adjusting ring 60 runs.
  • the adjustment ring 60 is adjusted by a relative rotation of the rotor 102 with respect to the stator 104. This also rotates the adjusting shaft 70 and that Gear 76. This in turn leads to a relative rotation of the Adjustment ring 60 with respect to the eccentric section 54 Drive shaft 50.
  • every angular position of the adjusting ring 60 with respect to the eccentric section 54 of the drive shaft 50 a very specific delivery rate of the high pressure fuel pump 20 corresponds. These are angular positions with the associated delivery rates in the control unit 34 saved.
  • the ones that correspond to the user's request Performance of the internal combustion engine, in particular torque and speed, are from the control unit 34 in the required fuel quantity and the corresponding Angular position of the adjusting ring 60 relative to that Eccentric section 54 of the drive shaft 50 converted and the electric motor 32 is controlled accordingly.

Abstract

Eine Radialkolbenpumpe (20) dient zur Kraftstoffhochdurckerzeugung bei Kraftstoffsystemen von Brennkraftmaschinen, insbesondere bei einem Common-Rail-Einspritzsystem. Sie umfasst ein Gehäuse (48) mit mindestens einem Zylinder (40a, 40b, 40c), und mit einer Antriebswelle (50), die in dem Gehäuse (48) gelagert ist und mindestens einen Exzenterabschnitt (54) aufweist. Um den Exzenterabschnitt (54) herum ist ein Hubring (62) angeordnet. In den Zylindern (40a, 40b, 40c) ist jeweils ein Kolben (46a, 46b, 46c) aufgenommen, welcher sich am Hubring (62) abstützt. Eine Verstellmöglichkeit der Fördermenge der Radialkolbenpumpe (20) wird dadurch erreicht, dass zwischen Exzenterabschnitt (54) und Hubring (62) ein Verstellring (60) angeordnet ist, dessen Innenöffnung (80) gegenüber der Außenkontur exzentrisch ist und welcher um die Mittelachse (81) der Innenöffnung (80) in eine gewünschte Winkelposition gegenüber dem Exzenterabschnitt (54) verdreht werden kann. <IMAGE>

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft zunächst eine Radialkolbenpumpe zur Kraftstoffhochdruckerzeugung bei Kraftstoffsystemen von Brennkraftmaschinen, insbesondere bei einem Common-Rail-Einspritzsystem, mit einem Gehäuse mit mindestens einem Zylinder, mit einer Antriebswelle, die in dem Gehäuse gelagert ist und mindestens einen Exzenterabschnitt aufweist, mit einem Hubring, welcher um den Exzenterabschnitt herum angeordnet ist und mit mindestens einem Kolben, welcher in dem Zylinder aufgenommen ist und sich am Hubring abstützt.
Eine solche Radialkolbenpumpe ist aus der DE 198 58 862 A1 bekannt. Bei ihr sind drei Zylinder sternförmig um einen Exzenterabschnitt einer mittig angeordneten Antriebswelle angeordnet. Auf den Exzenterabschitt ist ein Hubring aufgesetzt, der mit den radial inneren Enden der in den Zylindern aufgenommenen Kolben verbunden ist. Der Hubring selbst rotiert also nicht, sondern bewegt sich in seiner Ebene längs einer Kreisbahn. Auf diese Weise werden in den Zylindern aufgenommenen Kolben abwechselnd in eine Hin- und Herbewegung versetzt.
Eine solche Radialkolbenpumpe wird als Hochdruck-Kraftstoffpumpe in einem Kraftstoffsystem eingesetzt. Ihr wird Kraftstoff von einer Vorförderpumpe zugeführt und sie fördert den Kraftstoff weiter in eine Kraftstoff-Sammelleitung, gemeinhin auch als "Rail" bezeichnet. Von dort gelangt der Kraftstoff über Injektoren in Brennräume der Brennkraftmaschine.
In bestimmten Betriebssituationen kann es erforderlich sein, die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zur Kraftstoff-Sammelleitung geförderte Kraftstoffmenge zu variieren. Hierzu sind üblicherweise Druck- und/oder Mengensteuerventile vorgesehen. Deren Betrieb führt im Niederdruckbereich zu Druckstößen, was den Einbau von Druckdämpfern erforderlich macht. Ferner ist an der Kraftstoff-Sammelleitung ein Überdruckventil vorhanden, durch welches von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu viel geförderter Kraftstoff aus der Kraftstoff-Sammelleitung abgeführt werden kann.
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine Radialkolbenpumpe der eingangs genannten Art zu weiterzubilden, dass das Kraftstoffsystem, in dem sie eingesetzt wird, einfacher und kostengünstiger hergestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Radialkolbenpumpe der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass zwischen Exzenterabschnitt und Hubring ein Verstellring angeordnet ist, dessen Innenöffnung gegenüber der Außenkontur exzentrisch ist und welcher um die Mittelachse der Innenöffnung in eine gewünschte Winkelposition gegenüber dem Exzenterabschnitt verdreht werden kann.
Vorteile der Erfindung
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Radialkolbenpumpe besteht darin, dass bei ihr zur Steuerung der geförderten Kraftstoffmenge keine Druck- und/oder Mengensteuerventile mehr erforderlich sind. Statt dessen erfolgt die Mengensteuerung durch eine Verstellung des Hubs des bzw. der Kolben der Radialkolbenpumpe. Die erfindungsgemäße Radialkolbenpumpe baut somit einfacher.
Ferner ist dann, wenn von der Radialkolbenpumpe nur eine geringe Kraftstoffmenge gefördert werden soll, auch nur ein entsprechend geringes Antriebsmoment an der Antriebswelle erforderlich. Da durch die bisher vorhandenen Mengensteuerventile erhebliche Druckstöße in den Niederdruckbereich des Kraftstoffsystems eingeleitet wurden, war bisher im Niederdruckbereich des Kraftstoffsystems mindestens ein Druckdämpfer erforderlich. Auch dieser kann beim Einsatz der erfindungsgemäßen Radialkolbenpumpe entfallen.
Da die von der Radialkolbenpumpe geförderte Kraftstoffmenge sehr exakt eingestellt werden kann, können das an der Kraftstoff-Sammelleitung vorhandene Überdruckventil und die entsprechende Rücklaufleitung kleiner ausfallen, oder es kann ggf. sogar vollständig auf ein solches Überdruckventil verzichtet werden. Auch eine bspw. zum Kraftstoffbehälter zurückführende Leckageleitung ist beim Einsatz der erfindungsgemäßen Radialkolbenpumpe nicht mehr erforderlich. Durch die erfindungsgemäße Radialkolbenpumpe werden somit Kosten beim Bau eines Kraftstoffsystems gespart und das Kraftstoffsystem baut insgesamt einfacher, da es weniger Komponenten umfasst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
In einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radialkolbenpumpe wird vorgeschlagen, dass sie eine Verstellwelle umfasst, welche über eine Verzahnung mit dem Verstellring zusammenarbeitet. Eine derartige Verstellwelle ist platzsparend in der Radialkolbenpumpe unterzubringen und ermöglicht eine zuverlässige und präzise Verstellung des Verstellrings.
Dabei wird besonders bevorzugt, wenn die Verstellwelle koaxial zur Drehachse der Antriebswelle angeordnet und an einer Stirnseite des Exzenterabschnitts der Antriebswelle, exzentrisch zur Drehachse der Antriebswelle, ein Zahnrad gelagert ist, welches einerseits mit einer Außenverzahnung auf der Verstellwelle und andererseits mit einer Innenverzahnung am Verstellring zusammenarbeitet. Auf diese Weise wird eine Verstelleinrichtung für den Verstellring geschaffen, welche zum einen klein baut und zum anderen aufgrund des zwischen der Verstellwelle und dem Verstellring angeordneten Zahnrads eine günstige Übersetzung, ggf. auch eine Selbsthemmung zwischen Verstellring und Verstellwelle ermöglicht.
Besonders bevorzugt ist jene Ausführungsform, bei welcher die Exzentrizität der Innenöffnung des Verstellrings und die Exzentrizität des Exzenterabschnitts der Antriebswelle im Wesentlichen gleich sind. Diese geometrische Ausbildung gestattet es, durch eine entsprechende Verstellung des Verstellrings eine Nullförderung der Radialkolbenpumpe zu realisieren, da die Exzentrizität des Exzenterabschnitts der Antriebswelle in einer bestimmten Winkelstellung des Verstellrings durch die Exzentrizität der Innenöffnung des Verstellrings kompensiert wird. Auch bei drehender Antriebswelle stehen die Kolben der Radialkolbenpumpe in diesem Falle im Wesentlichen still.
Dabei wird wiederum besonders bevorzugt, wenn am Verstellring ein Anschlag vorhanden ist, welcher eine solche Winkelposition des Verstellrings gegenüber der Antriebswelle definiert, in der der Hubring wenigstens ungefähr koaxial zur Drehachse der Antriebswelle ist. In dieser Winkelposition des Verstellrings, die durch den Anschlag definiert wird, arbeitet die Radialkolbenpumpe mit Nullförderung. Durch den Anschlag wird dieser Betriebspunkt der Radialkolbenpumpe auf einfache Art und Weise definiert.
Der Anschlag kann dadurch gebildet werden, dass sich die Innenverzahnung am Verstellring in Umfangsrichtung in einem Bereich von ungefähr 185° bis 195°, vorzugsweise über einen Bereich von ungefähr 190°, erstreckt, und die Innenverzahnung gegenüber einer Achse, welche in der Ebene des Verstellrings liegt, durch den Mittelpunkt der Innenöffnung des Verstellrings geht und orthogonal zur Symmetrieachse des Verstellrings ist, symmetrisch ist. Der Anschlag wird also nur durch die Anordnung und Ausbildung der Innenverzahnung am Verstellring gebildet, so dass auf ein zusätzliches Anschlagelement verzichtet werden kann.
Bevorzugt ist eine elektrische Verstellvorrichtung vorgesehen, welche auf die Verstellwelle arbeitet. Eine solche Vorrichtung kann einfach angesteuert werden. Die elektrische Verstellvorrichtung kann einen Elektromotor, vorzugsweise einen Schrittmotor, umfassen. Die entsprechenden Zuleitungen sind platzsparend möglich. Eine elektrische Verstellvorrichtung, insbesondere ein Schrittmotor, arbeiten darüber hinaus sehr präzise und bauen relativ klein. Grundsätzlich denkbar ist aber auch die Verwendung eines elektromagnetischen oder eines hydraulischen Aktors.
Bei der Verwendung eines Elektromotors zur Verstellung der Verstellwelle wird vorgeschlagen, dass der Stator des Elektromotors mit der Antriebswelle und der Rotor des Elektromotors mit der Verstellwelle drehfest verbunden sind. Im Normalfall, wenn gerade kein Verstellvorgang abläuft, drehen sich die Antriebswelle, die Verstellwelle und entsprechend der Stator und der Rotor des Elektromotors synchron. Nur wenn eine Verstellung des Verstellrings erforderlich ist, kann durch die erfindungsgemäße Anordnung auf einfache Art und Weise eine Drehzahldifferenz zwischen der Antriebswelle und der Verstellwelle erzeugt werden, welche zur Verstellung des Verstellrings führt.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem der Kraftstoff mindestens auch von einer Radialkolbenpumpe gefördert wird, mit einem Gehäuse mit mindestens einem Zylinder, einer Antriebswelle, die in dem Gehäuse gelagert ist und mindestens einen Exzenterabschnitt aufweist, mit einem Hubring, welcher um den Exzenterabschnitt herum angeordnet ist und mit mindestens einem Kolben, welcher in dem Zylinder aufgenommen ist und sich am Hubring abstützt.
Um den Aufbau der Brennkraftmaschine zu vereinfachen, wird vorgeschlagen, dass die Exzentrizität des Hubrings gegenüber der Drehachse der Antriebswelle in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine verstellt wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die von der Radialkolbenpumpe geförderte Kraftstoffmenge also sehr rasch an einen geänderten Betriebszustand der Brennkraftmaschine angepaßt werden. Hierdurch wird ermöglicht, dass im wesentlichen nur jene Kraftstoffmenge zur Kraftstoff-Sammelleitung gefördert wird, welche von den Injektoren schließlich in die Brennräume weitergeleitet wird. Die sonst übliche Rückführung überschüssigen Kraftstoffs aus der Kraftstoff-Sammelleitung kann somit entfallen oder die hierzu notwendigen Komponenten können zumindest kleiner ausfallen.
In vorteilhafter Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass vor dem Starten der Brennkraftmaschine der Verstellring gegen einen mechanischen Anschlag verstellt wird, welcher eine solche Winkelposition des Verstellrings gegenüber der Antriebswelle definiert, in der der Hubring wenigstens ungefähr koaxial zur Drehachse der Antriebswelle ist, und dass in dieser Position ein'Abgleich einer Steuerelektronik durchgeführt wird. Diese Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens hat den Vorteil, dass vor jedem Starten der Brennkraftmaschine die Steuerelektronik auf die durch den mechanischen Anschlag präzise vorgegebene Nullstellung des Verstellrings justiert werden kann. Dies erhöht die Präzision bei der Verstellung des Verstellrings und somit die Präzision bei der Einstellung der von der Radialkolbenpumpe geförderten Kraftstoffmenge.
Wesentliche Parameter für die von der Radialkolbenpumpe zu fördernde Kraftstoffmenge sind das gewünschte Drehmoment und die augenblickliche Drehzahl der Brennkraftmaschine. Dem wird bei jener Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens Rechnung getragen, bei dem aus einem gewünschten Drehmoment und einer Drehzahl der Brennkraftmaschine ein Parameter ermittelt wird, welche für die Einstellung einer solchen Exzentrizität des Hubrings gegenüber der Drehachse der Antriebswelle erforderlich ist, bei der die Radialkolbenpumpe die dem Drehmomentwunsch und der Drehzahl entsprechende Kraftstoffmenge fördert.
Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm, welches zur Durchführung des obigen Verfahrens geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird. Dabei wird besonders bevorzugt, wenn das Computerprogramm auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Steuerund/oder Regelgerät zur Steuerung und/oder Regelung mindestens einer Funktion einer Brennkraftmaschine. Bei einem solchen Steuer- und/oder Regelgerät wird vorgeschlagen, dass es mit einem Computerprogramm der obigen Art versehen ist.
Zeichnung
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1
eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems mit einer Radialkolbenpumpe;
Figur 2
eine teilweise geschnittene Ansicht der Radialkolbenpumpe von Figur 1;
Figur 3
eine Schnittdarstellung längs der Linie III-III der Radialkolbenpumpe von Figur 2;
Figur 4
eine Detailansicht der Radialkolbenpumpe von Figur 3, in einem Betriebszustand der Radialkolbenpumpe, in dem diese keinen Kraftstoff fördert; und
Figur 5
eine Ansicht ähnlich Figur 4, in einem Betriebszustand der Radialkolbenpumpe, in dem diese die maximal mögliche Kraftstoffmenge fördert.
Beschreibung des Ausführungsbeispiel
Ein Kraftstoffsystem trägt in Figur 1 das Bezugszeichen 10.
Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 12, aus dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 14 über einen Filter 16 Kraftstoff fördert. Über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 ist die elektrische Kraftstoffpumpe 14 mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 verbunden. Zwischen elektrischer Kraftstoffpumpe 14 und Hochdruckpumpe 20 zweigt von der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 eine Zweigleitung 22 ab, in der ein Druckregelventil 24 angeordnet ist.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 fördert den Kraftstoff in eine Kraftstoff-Sammelleitung 26. In dieser ist der Kraftstoff unter sehr hohem Druck gespeichert. An die Kraftstoff-Sammelleitung 26 sind mehrere Injektoren 28 angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in Brennräume 30 einspritzen.
Wie weiter unten im Detail ausgeführt ist, kann die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 zur Kraftstoff-Sammelleitung 26 geförderte Kraftstoffmenge verändert werden. Hierzu umfasst die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 einen Elektromotor 32, welcher von einem Steuer- und/oder Regelgerät 34 angesteuert wird. Dieses ist eingangsseitig mit einem Sensor 36, der die Drehzahl der Brennkraftmaschine abgreift und einem Sensor 38, der einem Soll-Drehmoment der Brennkraftmaschine entsprechende Signale liefert, verbunden.
Der genaue Aufbau der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 wird nun unter Bezugnahme auf die Figuren 2 und 3 erläutert. Bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 handelt sich um eine Radialkolbenpumpe mit drei sternförmig angeordneten Zylindern 40a, 40b und 40c (Figur 3). Zylinderköpfe 42a, 42b bzw. 42c schließen die Zylinder 40a, 40b bzw. 40c nach radial außen ab. In den Zylinderköpfen 42a, 42b bzw. 42c sind Laufbuchsen 44a, 44b bzw. 44c enthalten, in denen Kolben 46a, 46b bzw. 46c verschieblich aufgenommen sind.
Die Zylinder 40a, 40b bzw. 40c sind Teil eines Gehäuses 48. Im Zentrum zwischen den Zylindern 40a, 40b bzw. 40c ist im Gehäuse 48 eine Antriebswelle 50 aufgenommen. Über eine Kupplung 52 ist diese mit einer Nockenwelle (nicht dargestellt) der Brennkraftmaschine verbunden. Das in Figur 2 linke Ende der Antriebswelle 50 ist gegenüber dem Gehäuse 48 durch ein Kugellager 53 gelagert.
Die Antriebswelle 50 weist im Bereich der Zylinder 40a, 40b und 40c einen Exzenterabschnitt 54 auf. Dieser ist gegenüber der Drehachse 56 der Antriebswelle 50 um eine Exzentrizität 58 ersetzt (Figur 5). Radial außen ist auf den Exzenterabschnitt 54 der Antriebswelle 50 ein Verstellring 60 aufgesetzt. Radial außen ist auf den Verstellring 60 wiederum ein Hubring 62 aufgesetzt. Der Hubring 62 trägt um seine Hubringbohrung 63 einen sich nach radial innen erstreckenden umlaufenden Bund 65. Durch diesen ist der Hubring 62 zwischen dem Verstellring 60 und einem an der Antriebswelle 50 vorhandenen Wellenbund 67 axial gehalten.
Die äußere Mantelfläche des Hubrings 62 weist drei um 120° zueinander versetzte abgeflachte Bereiche 64a, 64b und 64c auf. Gegen diese wird ein Gleitschuh 66a, 66b bzw. 66c durch eine Feder 68a, 68b bzw. 68c, die sich an der Laufbuchse 44a, 44b bzw. 44c abstützt, gepresst. Der Gleitschuh 66a, 66b bzw. 66c ist mit dem radial inneren Ende des Kolbens 46a, 46b bzw. 46c verbunden.
Die Antriebswelle 50 ist in ihrem in Figur 2 rechten Bereich hohl ausgeführt. In diese Ausnehmung ist eine Verstellwelle 70 eingeführt. An ihrem in Figur 2 linken Ende trägt die Verstellwelle 70 eine umlaufende Verzahnung 72.
In der in Figur 2 rechten Stirnseite des Exzenterabschnitt 54 der Antriebswelle 50 ist im Bereich der größten Exzentrizität 58 eine Einfräsung 74 vorhanden. In dieser ist ein Zahnrad 76 angeordnet, welches um eine im Exzenterabschnitt 54 befestigte Achse 78 drehbar gelagert ist. Das Zahnrad 76 ist mit der Verzahnung 72 auf der Verstellwelle 70 in Eingriff. Der Verstellring 60 ist mit einer Innenöffnung 80 auf den Exzenterabschnitt 54 der Antriebswelle 50 aufgesetzt (Figuren 4 und 5).
Die Mittelachse 81 der Innenöffnung 80 ist gegenüber der kreisförmigen Außenkontur des Verstellrings 60 um eine Exzentrizität 82 versetzt angeordnet (Figur 5). Auf einem Bereich der inneren Mantelfläche der Innenöffnung 80 des Verstellrings 60 ist eine Innenverzahnung 84 vorhanden. Das Zahnrad 76 ist auch mit dieser Innenverzahnung 84 im Eingriff. Die Innenverzahnung 84 am Verstellring 60 erstreckt sich in Umfangsrichtung über einen Bereich von ungefähr 190°. Dabei ist die Innenverzahnung 84 gegenüber einer Achse 86, welche in der Ebene des Verstellrings 60 liegt, durch den Mittelpunkt 81 der Innenöffnung des Verstellrings geht und orthogonal zur Symmetrieachse 88 des Verstellrings 60 ist, symmetrisch (Figur 5). Wie weiter unten ausgeführt ist, bildeten die Enden der Innenverzahnung Anschläge, von denen eine in den Figuren 4 und 5 das Bezugszeichen 89 trägt.
Vom Exzenterabschnitt 54 der Antriebswelle 50 erstreckt sich in Figur 2 nach rechts ein Wellenzapfen 90. Auf diesen ist eine Lagerbuchse 92 aufgepresst. Der zugehörige Lagerring 94 ist mit dem Gehäuse 48 verpreßt. Die Lagerbuchse 92 und der Lagerring 94 bilden zusammen ein Gleitlager, über welches sich das im Figur 2 rechte Ende der Antriebswelle 50 gegenüber dem Gehäuse 48 abstützt.
Um sicherzustellen, dass sich die Lagerbuchse 92 gegenüber dem Wellenzapfen 90 nicht verdrehen kann, ragen von der inneren Mantelfläche der Lagerbuchse 92 zwei diametral gegenüberliegende Rippen 96 nach radial innen ab, welche in entsprechende Nuten (ohne Bezugszeichen) im Wellenzapfen 90 eingreifen. In der äußeren Mantelfläche des Lagerrings 94 befindet sich ein ringförmiger Einstich 98, in welche eine im Gehäuse 48 vorhandende Hochdruckbohrung 100 einmündet.
Die Verstellwelle 70 ist gleichzeitig die Achse des Elektromotors 32. Insoweit ist ein Rotor 102 des Elektromotors 32 an dem in Figur 2 rechten Ende der Verstellwelle 70 drehfest befestigt. Ein Stator 104 des Elektromotors 32 umgibt den Rotor 102. Der Stator 104 ist über eine scheibenförmige Halteplatte 106 drehfest mit der Lagerbuchse 92 verbunden. Die scheibenförmige Halteplatte 106 kann an die Lagerbuchse 92 bspw. angespritzt sein. Auf diese Weise ist der Stator 104 drehfest mit der Antriebswelle 50 verbunden. Der Stator 104 wird von einer Abdeckhaube 108 umgeben, deren Rand in das Gehäuse 48 druckdicht eingebördelt ist. In die Abdeckhaube 108 sind Steckkontakte 110 eingelassen, welche über Schleifkontakte (ohne Bezugszeichen) den Stator 104 mit Strom versorgen können.
Das Kraftstoffsystem 10 mit der Radialkolbenpumpe 20 arbeitet folgendermaßen: Vor dem Starten der Brennkraftmaschine, bspw. beim Betätigen der Zündung, wird der Elektromotor 32 vom Steuer- und/oder Regelgerät 34 so angesteuert, dass das Zahnrad 76 gegen den Anschlag 89 der Innenverzahung 84 am Verstellring 60 läuft.
Die Verstellung des Verstellrings 60 erfolgt dabei durch eine Relativdrehung des Rotors 102 gegenüber dem Stator 104. Hierdurch dreht sich auch die Verstellwelle 70 und das Zahnrad 76. Dies führt wiederum zu einer Relativdrehung des Verstellrings 60 gegenüber dem Exzenterabschnitt 54 der Antriebswelle 50.
Wie aus Figur 4 ersichtlich ist, befindet sich nun der Verstellring 60 in einer solchen Winkelposition gegenüber der Antriebswelle 50, dass der Hubring 62 koaxial zur Drehachse 56 der Antriebswelle 50 sitzt. Ursache hierfür ist, dass die Exzentrizität 58 durch die Exzentrizität 82 kompensiert wird. In dieser Position würde, bei drehender Antriebswelle 50, der Hubring 62 sich nicht bewegen, so das auch die Kolben 46a, 46b und 46c der Radialkolbenpumpe 20 sich nicht hin- und herbewegen. Diese Position des Verstellrings 60 entspricht somit einer "Nullförderung" der Radialkolbenpumpe 20. Nun erfolgt ein Abgleich der im Steuer- und Regelgerät 34 vorhandenen Steuerelektronik.
Wenn der Abgleich erfolgt ist, wird der Elektromotor 32 vom Steuer- und Regelgerät 34 so angesteuert, dass sich der Verstellring 60 wieder etwas gegenüber dem Exzenterabschnitt 54 verdreht, sich der Anschlag 89 der Innenverzahnung 84 also etwas vom Zahnrad 78 entfernt. Der Hubring 82 ist nun nicht mehr koaxial zur Drehachse der Antriebswelle 50. Wird nun die Brennkraftmaschine gestartet, was zu einer Drehung der Antriebswelle 50 führt, dreht sich der Verstellring 60 mit dem Exzenterabschnitt 54 der Antriebswelle 50, was zu einer kreisförmigen Bewegung des Hubrings 62 führt. Durch diese Bewegung des Hubrings 62 werden wiederum die Kolben 46a, 46b und 46c abwechselnd in eine Hin- und Herbewegung versetzt. Somit wird Kraftstoff von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 zu der Kraftstoff-Sammelleitung 26 gefördert.
Wird die maximale Leistung von der Brennkraftmaschine gefordert, was durch die Sensoren 36 und 38 festgestellt wird, wird der Verstellring 60 vom Steuer- und Regelgerät 34 in die in Figur 5 dargestellte Position verdreht. In dieser Position des Verstellrings 60 addiert sich die Exzentrizität 58 des Exzenterabschnitts 54 der Antriebswelle 50 zu der Exzentrizität 82 der Innenöffnung 80 des Verstellrings 60. Die Kreisbahn, auf welcher sich bei einer Drehung der Antriebswelle 50 nun der Hubring 62 bewegt, hat jetzt maximalen Radius, so dass die Kolben 46a, 46b und 46c die maximale Hubbewegung ausführen. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 pumpt nun also die maximal mögliche Kraftstoffmenge.
Man sieht, dass jede Winkelstellung des Verstellrings 60 gegenüber dem Exzenterabschnitt 54 der Antriebswelle 50 einer ganz bestimmten Förderrate der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 entspricht. Diese Winkelstellungen sind mit den dazugehörigen Förderraten im Steuer- und Regelgerät 34 gespeichert. Die dem Wunsch des Benutzers entsprechenden Leistungen der Brennkraftmaschine, insbesondere Drehmoment und Drehzahl, werden vom Steuer- und Regelgerät 34 in die erforderliche Kraftstoffmenge und die dazugehörige Winkelstellung des Verstellrings 60 gegenüber dem Exzenterabschnitts 54 der Antriebswelle 50 umgerechnet und der Elektromotor 32 entsprechend angesteuert.
Da der Elektromotor 32 und die Antriebswelle 50 drehfest miteinander verbunden sind, ändert sich die Winkelstellung des Verstellrings 60 gegenüber dem Exzenterabschnitt 54 nur dann, wenn sich die Verstellwelle 60 mit einer anderen Geschwindigkeit dreht als die Antriebswelle 50. Soll eine gleichbleibende Förderrate mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 erzielt werden, drehen sich die Antriebswelle 50 und die Verstellwelle 70 mit der gleichen Drehzahl.

Claims (15)

  1. Radialkolbenpumpe (20) zur Kraftstoffhochdruckerzeugung bei Kraftstoffsystemen (10) von Brennkraftmaschinen, insbesondere bei einem Common-Rail-Einspritzsystem, mit einem Gehäuse (48) mit mindestens einem Zylinder (40a, 40b, 40c), mit einer Antriebswelle (50), die in dem Gehäuse (48) gelagert ist und mindestens einen Exzenterabschnitt (54) aufweist, mit einem Hubring (62), welcher um den Exzenterabschnitt (54) herum angeordnet ist, und mit mindestens einem Kolben (46a, 46b, 46c), welcher in dem Zylinder (40a, 40b, 40c) aufgenommen ist und sich am Hubring (62) abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Exzenterabschnitt (54) und Hubring (62) ein Verstellring (60) angeordnet ist, dessen Innenöffnung (80) gegenüber der Außenkontur exzentrisch ist und welcher um die Mittelachse (81) der Innenöffnung (80) in eine gewünschte Winkelposition gegenüber dem Exzenterabschnitt (54) verdreht werden kann.
  2. Radialkolbenpumpe (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Verstellwelle (70) umfasst, welche über eine Verzahnung (72) mit dem Verstellring (60) zusammenarbeitet.
  3. Radialkolbenpumpe (20) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellwelle (70) koaxial zur Drehachse (56) der Antriebswelle (50) angeordnet ist, und dass an einer Stirnseite des Exzenterabschnitts (54) der Antriebswelle (50), exzentrisch zur Drehachse (56) der Antriebswelle (50), ein Zahnrad (76) gelagert ist, welches einerseits mit einer Außenverzahnung (72) auf der Verstellwelle (70) und andererseits mit einer Innenverzahnung (84) am Verstellring (60) zusammenarbeitet.
  4. Radialkolbenpumpe (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Exzentrizität (82) der Innenöffnung (80) des Verstellrings (60) und die Exzentrizität (58) des Exzenterabschnitts (54) der Antriebswelle (50) im Wesentlichen gleich sind.
  5. Radialkolbenpumpe (20) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Verstellring (60) ein Anschlag (89) vorhanden ist, welcher eine solche Winkelposition des Verstellrings (60) gegenüber der Antriebswelle (50) definiert, in der der Hubring (62) wenigstens ungefähr koaxial zur Drehachse (56) der Antriebswelle (50) ist.
  6. Radialkolbenpumpe (20) nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Innenverzahnung (84) am Verstellring (60) in Umfangsrichtung über einen Bereich von ungefähr 185° bis 195°, vorzugsweise über einen Bereich von ungefähr 190°, erstreckt, und die Innenverzahnung (84) gegenüber einer Achse (86), welche in der Ebene des Verstellrings (60) liegt, durch den Mittelpunkt (81) der Innenöffnung (80) des Verstellrings (60) geht und orthogonal zur Symmetrieachse (88) des Verstellrings (60) ist, symmetrisch ist.
  7. Radialkolbenpumpe (20) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine elektrische Verstellvorrichtung (32) umfasst, welche auf die Verstellwelle (70) arbeitet.
  8. Radialkolbenpumpe (20) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Verstellvorrichtung einen Elektromotor (32), vorzugsweise einen Schrittmotor, umfasst.
  9. Radialkolbenpumpe (20) nach Anspruch 8, dadurch ekennzeichnet, dass der Stator (104) des Elektromotors (32) mit der Antriebswelle (50) und der Rotor (102) des Elektromotors (32) mit der Verstellwelle (70) drehfest verbunden sind.
  10. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem der Kraftstoff mindestens auch von einer Radialkolbenpumpe (20) gefördert wird, mit einem Gehäuse (48) mit mindestens einem Zylinder (40a, 40b, 40c), mit einer Antriebswelle (50), die in dem Gehäuse (48) gelagert ist und mindestens einen Exzenterabschnitt (54) aufweist, mit einem Hubring (62), welcher um den Exzenterabschnitt (54) herum angeordnet ist, und mit mindestens einem Kolben (46a, 46b, 46c), welcher in dem Zylinder (40a, 40b, 40c) aufgenommen ist und sich am Hubring (62) abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass die Exzentrizität des Hubrings (62) gegenüber der Drehachse (56) der Antriebswelle (50) in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine verstellt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Starten der Brennkraftmaschine ein Verstellring (60) gegen einen mechanischen Anschlag (81) verstellt wird, welcher eine solche Winkelposition des Verstellrings (60) gegenüber der Antriebswelle (50) definiert, in der der Hubring (62) wenigstens ungefähr koaxial zur Drehachse (56) der Antriebswelle (50) ist, und dass in dieser Position ein Abgleich einer Steuerelektronik (34) durchgeführt wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass aus einem gewünschten Drehmoment und einer Drehzahl der Brennkraftmaschine ein Parameter ermittelt wird, welcher für die Einstellung einer solchen Exzentrizität des Hubrings (62) gegenüber der Drehachse (56) der Antriebswelle (50) erforderlich ist, bei der die Radialkolbenpumpe (20) die dem Drehmomentwunsch und der Drehzahl entsprechende Kraftstoffmenge fördert.
  13. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 10 bis 12 geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.
  14. Computerprogramm nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist.
  15. Steuer- und/oder Regelgerät (34) zur Steuerung und/oder Regelung mindestens einer Funktion einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass es mit einem Computerprogramm nach einem der Ansprüche 13 oder 14 versehen ist.
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