DE2626924A1

DE2626924A1 - Steuereinrichtung fuer ein kraftstoff- einspritzsystem eines dieselmotors

Info

Publication number: DE2626924A1
Application number: DE19762626924
Authority: DE
Inventors: John A Kimberley
Original assignee: Ambac Industries Inc
Current assignee: Ambac Industries Inc
Priority date: 1975-06-23
Filing date: 1976-06-16
Publication date: 1977-01-20
Also published as: CA1054880A; US3964459A; GB1542307A

Description

Dr.-lng. E. BERKENFELD ■ Dipl.-lng. H. BbRKENFELD, Patentanwälte, Köln Anlage Aktenzeichen J^ DO/17

zur Eingabe vom Name d. Anm.

Ambac Industries, Inc. Springfield, Mass. / USA

Steuereinrichtung für ein Kraftstoff«Einspritzsystem

eines Dieselmotors

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Kraft·· stoff-Einspritzsystem eines Dieselmotors, und insbesondere ein Einspritzsystem für Dieselmotore, bei welchen eine gesonderte Einspritzeinrichtung für jeden Motorzylinder verwendet ist und die Einspritzeinrichtungen mittels eines über eine gemeinsame Druckleitung zugeführten veränderlichen Hochdruck« fluids betrieben werden. Hierbei wird mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung der Druck in der gemeinsamen DrucHeitung erzeugt und reguliert, der Kraftstoff zu den Einspritzeinrichtungen dosiert und das Zünden der Einspritzeinrichtun gen zeitlich gesteuert.

Ein universelles Kraftstoff-Einspritzsystem, für welches die Erfindung sich besonders eignet, ist in der US-PS 3 587 547 dargestellt und beschrieben. Hierbei handelt es sich um ein Kraftstoff«Einspritzsystem, bei welchem eine gesonderte Kraft·« stoff»Einspritzeinrichtung für jeden Motorzylinder verwendet ist und mit einzeln dosierten Kraftstoffmengen versorgt wird, welche bei Betätigung durch ein elektrisches Taktsignal abgegeben werden. Die Abgabe wird hydraulisch mittels eines über eine gemeinsame Druckleitung zugeführten Hochdruckfluids bewirkt, das auf einen Verstärkerkolben wirkt; hierbei ist der Druck in der gemeinsamen Druckleitung veränderlich, um wahl*· weise die Einspritzmenge entsprechend den Motorbetriebsbedingungen zu ändernο

In dem in der US-PS 3 587 5^7 beschriebenen System ist eine

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veränderliche, hydraulische Hochdruckpumpe zur Erzeugung des
hohen Pluiddrucks in der gemeinsamen Druckleitung verwendet.
Bei der Erfindung ist als integrierter Bestandteil in der
Steuereinrichtung eine neue Kolbenpumpe zur Erzeugung dieses
veränderlichen Drucks in der gemeinsamen Druckleitung und
eine neue Reguliereinrichtung zum Steuern des Drucks in der
Druckleitung entsprechend den Betriebsbedingungen vorgesehen· In der US-PS 3 587 5^7 ist auch eine universell verwendbare
Kraftstoffdosier·· und Verteilereinrichtung beschrieben« deren bevorzugte .Ausführungsform in der US-PS 3 615 043 dargestellt und beschrieben ist· Auf diese Patentschrift wird im Hinblick auf die in der Steuereinrichtung gemäß der Erfindung vorgesehene Kraftstoffdosier- und Verteilereinrichtung hingewiesen.

Die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung weist in einem einzigen Gehäuse eine Niederdruckpumpe und eine Reguliereinrichtung für die Kraftstoffentnahme aus dem Tank und zur Steue-

rung des Drucks auf etwa 14 kg/cm auf· In der Steuereinrichtung ist ferner eine rotierende Hochdruckpumpe vorgesehen«
um das der gemeinsamen Druckleitung zugeführte, unter hohem
Druck stehende Fluid mit einem Druck zuzuführen, der sich entsprechend der Motorbelastung ändert. Die Hochdruckpumpe weist eine .Anzahl radial angeordneter Kolben auf, welche innen durch innen angeordnete Ringnocken- bzw. -steuerflächen betrieben
werden· Der Ausgang der Hochdruckpumpe und damit auch der
Druck des die mit der gemeinsamen Druckleitung verbundenen
Einspritzeinrichtung betätigenden Fluids hängt von dem Fluideingang an der Pumpe ab, welcher durch eine neue Regulier einrichtung mit einem Differential- bzw. Stufenkolben gesteuert
wird. Da der Kraftstoff meist in herkömmlicher Weise als ein
über eine gemeinsame Druckleitung zugeführtes Fluid verwendet wird, kann mittels der Reguliereinrichtung die Zufuhr von unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoff zu der Hochdruckpumpe in einer Menge gesteuert werden, welche den geforderten Druck in der gemeinsamen Druckleitung entsprechend der Motorbelastung schafft.

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Die Reguliereinrichtung weist ein Paar Differentialkolben auf, welche gegenläufig auf einen Hebel wirken. Die Enden der bei« den Kolben werden mit dem Ausgangsdruck der Hochdruckpumpe beaufschlagt, und die sich ergebende ungleiche Kraft der Kolben wird mittels einer auf den Hebel wirkenden Feder ausgeglichen· Die Hebelstellung steuert die Stellung einer Buchse in der Reguliereinrichtung, wobei ein Einlaß mit dem Ring eines inneren Kolbens zusammenarbeitet, um den Durchfluß von unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoff zu der Hochdruckpumpe zu regulieren· Die axiale Stellung des Kolbens in der Buchse wird mittels einer Nocken» oder Steuerscheibenanordnung gesteuert, die der der Kraftstoffsteuerung mittels des Reglers entsprechenden Kolbenstangenstellung zugeordnet ist, und folglich ändert sich der Kraftstoffdurchfluß durch die Reguliereinrichtung und damit der Druck am Ausgang der Kolbenpumpe als Funktion der Motorbelastung·

Die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung weist auch eine neue Kraftstoffdosier- und -verteilereinrichtung auf· Ein rotierender, zylindrischer Verteiler weist Kraftstoffzufüfardurchlässe auf, um abwechselnd unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoff den gegenüberliegenden Enden eines oder mehrerer Dosierzylinder zuzuführen, inyifelchem eine sich hin- und herbewegenden Buchse verschiebbar angeordnet ist· Ein wahlweise axial einstellbarer Steuerkolben ist koaxial in der Buchse angeordnet und weist einen axialen Durchlaß an einem Ende auf, der sich zu einem Ring hin öffnet· Der Ring wirkt mit einer quer verlaufenden Öffnung und einem Ring der Buchse zusammen, um den Hub des sich hin- und herbewegenden Kolbens und damit die während jedes Hubs dosierte Kraftstoffmenge zu begrenzen· Die Länge des Hubes wird hierbei durch Einstellen der axialen Stellung des Steuerkolbens gesteuert. Die Stellung der Steuerkolben wird, wenn sich der Kraftstoffbedarf der Einspritzeinrichtungen ändert, mittels eines dünnen Drahtes reguliert, der sich axial durch ein Ende des Dosierzylinders hindurch erstreckt und mit der Steuerstange des Kraftstoffreglers verbunden ist. Der durch die sich hin- und herbewegende Buchse dosierte Kraftstoff wird über Durchläs-

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se in dem Verteiler den Kraftstoffeinspritzeinrxchtungen in der richtigen Reihenfolge zugeführt.

Die Steuereinrichtung weist ferner eine ansich bekannte, die Einspritzung zeitlich steuernde Einrichtung auf, bei welcher eine sich drehende Verschlußkappe bzw. »lamelle verwendet ist, welche mit einer feststehenden Lichtquelle und einem lichtempfindlichen Detektor zusammenarbeitet. Die Verschlußklappe oder «lamelle ist an dem sich drehenden Verteiler angebracht, um die zeitlich gesteuerte Einspritzung und die Kraftstoffverteilung phasenrichtig bezüglich der Motordrehzahl aufeinander abzustimmen ο

Gemäß der Erfindung ist somit eine Steuereinrichtung für ein Kraftstoff-Einspritzsystem eines Dieselmotors geschaffen, das eine gesonderte Einspritzeinrichtung für jeden Motorzylinder aufweist, die mittels eines über eine gemeinsame Druckleitung zugeführten, veränderlichen Hochdruckfluids betrieben wird. Ferner wird mittels der Steuereinrichtung der veränderliche hohe Druck in der gemeinsamen Druckleitung erzeugt und reguliert, der Kraftstoff zu den Einspritzeinrichtungen dosiert und die Zündung der Einspritzeinrichtungen entsprechend dem Bedarf des Motors zeitlich gesteuerte Darüber hinaus ist gemäß der Erfindung eine Steuereinrichtung geschaffen, in welcher eine neue Hochdruckpumpe und eine Reguliereinrichtung vorgesehen sind, um entsprechend der Motorbelastung einen veränderlichen Druck in der gemeinsamen Druckleitung zu schaffen. Auch weist gemäß der Erfindung die Steuereinrichtung eine neue Kraftstoffdosiereinrichtung auf·

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig.l eine schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritz· systems mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, wo« bei die durch eine unterbrochene Linie zusammengefaßten

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Elemente die wichtigen Teile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung sind;

Fig.2 einen vertikalen Längsschnitt durch eine die Kraftstoffeinspritzung steuernde Einrichtung gemäß der Erfindung ;

Fig.3 einen Teil einer Schnittansicht entlang der Linie 3-3 in Fig.2, in welcher Einzelheiten der Hochdruckpumpe dargestellt sind;

Fig.k einen Teil einer Schnittansicht entlang der Linie k-k der Fig.2, in welcher zusätzliche Einzelheiten der Hochdruckpumpe dargestellt sind;

Fig.5 einen Teil einer vergrößerten Schnittansicht entlang der Linie 5-5 der Fig.3;

Fig.6 eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie 6-6 in Fig.5i

Fig.7 einen Teil einer vergrößerten Schnittansicht entlang der Linie 7-7 der Fig.2, in welcher Einzelheiten der Reguliereinrichtung der Hochdruckpumpe dargestellt sind;

Fig.8 eine Ansicht eines Teils der in Figo7 dargestellten Reguliereinrichtung, wobei Teile der Einrichtung eine andere Stellung einnehmen;

Fig.9 einen Teil einer vergrößerten Schnittansicht entlang der Linie 9-9 der Fig.2, in welcher Einzelheiten der Kraftstoffdosier» und Verteilereinrichtung dargestellt sind;

Fig.10 einen Teil einer Schnittansicht entlang der Linie 10-10 der Fig.9;

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Fig.11 einen Teil einer Schnittansicht entlang der Linie 11-11 der Figo2, in welcher die Verbindung der sich hin» und herbewegenden Kraftstoffdosierbuchsen und des Kolbens der Reguliereinrichtung zusammen mit der Kraftstoffsteuerung durch einen Regler dargestellt sind;

Fig.12 eine vergrößerte Teilansicht der in Fig.2 dargestellten Kraftstoff dosier«· und Verteilereinrichtung, bei welcher die beweglichen Teile andere Stellungen einnehmen;

Fig.13 eine Ansicht wie in Fig.12, wobei die Dosierbuchsen und der Verteiler in anderen Stellungen dargestellt sind; und

Fig.l4 einen Teil einer Schnittansicht entlang der Linie l4-l4 der Fig.12.

Bezüglich der Offenbarung der Erfindung wird wegen deren großer Klarheit und Anschaulichkeit ausdrücklich auf die Zeichnungen bezug genommen.

Die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung eignet sich insbesondere für das "universelle" Kraftstoff-Einspritzsystem, das in der US-PS 3 5&7 5^7 dargestellt und beschrieben ist und bei welchem jeder Zylinder eines Dieselmotors mit einer gesonderten Ein* Spritzeinrichtung versehen ist, welche mittels eines mit einem veränderlichen hohen Druck über eine gemeinsame Druckleitung zugeführtes Fluid, vorzugsweise der Kraftstoff,betrieben wird. Die dosierten Kraftstoffmengen werden jeder Einspritzeinrichtung zugeführt, und die Einspritzung ist durch ein elektrisches Signal gesteuert, das über ein Magnetventil und ein Servoventil die Einspritzung des dosierten Kraftstoffes einleitet.

In der schematischen Darstellung der Fig.1 ist ein Dieselmotor l6 mit einer Anzahl der vorbeschriebenen Einspritzeinrichtungen l8 versehen, d.h. es sind eine Einspritzeinrichtung für jeden Motorzylinder, in diesem Fall also insgesamt acht Einrichtungen

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vorgesehene Die Einspritzeinrichtungen sind jeweils nit einer gemeinsamen Druckleitung 20 verbunden, welche über eine Leitung 22 mit Kraftstoff mit einem Druck versorgt wird, welcher sich zwischen 35 und 210 kg/cm ändert. Die Einspritzeinrichtungen l8 werden über Leitungen 24 in der richtigen Phase des Motorbetriebs mit dosierten Kraftstoffmengen versorgt. Unter hohem Druck stehender Kraftstoff, welcher zum Betrieb der Einspritzeinrichtungen verwendet worden ist, wird über eine Leitung 23 mit niedrigem Druck in einen Tank 28 zurückgeleitet.

In Fig.l ist die in ihrer Gesamtheit mit 26 bezeichnete Kraftstoff steuereinrichtung gemäß der Erfindung als unregelmäßiger Block mit einer unterbrochenen Außenlinie dargestellt, in welchem die Hauptteileder Steuereinrichtung schematisch dargestellt sind. Abgesehen von dem Kraftstofftank 28, dem Filter und dem Endfilter 32 weist die Steuereinrichtung alle Teile

zum Pumpen, Dosieren und Regulieren der zeitlichen Steuerung sowie der Kraftstoffmenge zu dem Motor entsprechend dessen Bedarf auf, welcher durch den Motor-(Drehzahl-)Regler entsprechend der Motorbelastung und der Drossel-(Klappen-)Einstellung angezeigt wird. Im Hinblick auf den etwas komplizierten Aufbau der in den Fig.2 bis 14 dargestellten Steuereinrichtung werden die Grundelemente der Steuereinrichtung anhand der schematischen Darstellung in Fig.l beschriebene Die bei der Beschreibung der Fig.l verwendeten Bezugszeichen sind dieselben wie die bei der ins einzelne gehenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform·

Der Dieselkraftstoff 34 in dem Tank 28 fließt über eine Leitung 36, das Filter 30 und eine Leitung 38 in eine Zahnradpumpe kO in der Steuereinrichtung 26. Der Ausgang der Zahnradpumpe fließt über einen Durchlaß 42 in ein Endfilter 32, welches außerhalb der Steuereinrichtung 26 angeordnet ist, um ein Auswechseln des Filterelemente zu erleichtern. Der gefilterte Kraftstoff fließt dann durch einen Durchlaß 44 zu der in der Steuereinrichtung enthaltenen Kraftstoffdosier- und Verteilereinrichtung 46. Ein Druckregler 48 regelt den Ausgangsdruck der Zahnradpumpe auf

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etwa Ik kg/cm . Der von der Dosier- und Verteilereinrichtung k6 kommende, dosierte Kraftstoff wird dann über Leitungen 2k den Einspritzeinrichtungen 18 zugeführt.

Kraftstoff von der Zahnradpumpe 40 fließt auch über einen Durchlaß 50 in eine Reguliereinrichtung 52, von welcher der Kraftstoff mit einem regulierten brück durch einen Durchlaß 5k zu einer Hochdruck-Kolbenpumpe 56 fließt, deren Ausgang mit einer Leitung 22 verbunden ist, um den hohen Druck in der gemeinsamen Druckleitung 20 zu schaffen· Da der Ausgangsdruck der Kolbenpumpe 56 unmittelbar proportional dem Kraftstoffeingang, wobei ein konstanter Bedarf an den Einspritzeinrichtungen angenommen ist, und damit proportional dem Druck im Durchlaß 5k ist, steuert die Reguliereinrichtung 52 durch Ändern .des Eingangsdruckes an der Kolbenpumpe den Druck am Ausgang der Kolbenpumpe. Die Reguliereinrichtung 52 weist Differential- bzw. unterschiedliche Kolben 58 und 60 auf, deren gegenüberliegende Enden mit dem Ausgangsdruck der Kolbenpumpe 56 beaufschlagt werden. Die Kolben 58 und 60 wirken zusammen mit einer Feder 6k_t welche die Kraft der Kolben ausgleicht, auf einen Hebel 62. Der Hebel 62 wird bei einem vorgegebenen Druck am Ausgang der Kolbenpumpe durch die Kolben und die Feder dann in einer vorbestimmten Stellung eingestellt. Bei einer Zu- oder Abnahme des Drucks am Pumpenausgang wird der Hebel 62 entsprechend zurückgestellt, und der Druck in der Leitung 5k nimmt, wie unten noch ausgeführt wird, zu oder ab. Die Reguliereinrichtung 52 ändert

54 automatisch den Druck in der Leitung und folglich auch den Druck am Kolbenpumpenausgang entsprechend der Motorbelastung.

Die in den Fig.2 bis Ik dargestellte Ausführungsform wird nunmehr im einzelnen und insbesondere anhand der Fig.2 beschrieben. Die Steuereinrichtung 26 ist in einem Gehäuse 70 mit einer unregelmäßigen Form untergebracht, welches einen oberen Gehäuseabschnitt 70a und einen unteren Gehäuseabschnitt 70b aufweist. In dem unteren Gehäuseabschnitt 70b sind die Niederdruck-Zahnradpumpe 40 und die Hochdruck-Kolbenpumpe 56 untergebracht. Der obere Gehäuseabschnitt 70a weist die Reguliereinrichtung 52,

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die Kraftstoffdosier- und Verteilereinrichtung 56 und die die Einspritzung steuernde Einrichtung auf. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird zuerst der Aufbau und die Anordnung der Elemente in dem unteren Gehäuseabschnitt 70b beschrieben, obwohl der Betrieb dieses Aufbaus eng mit dem der Elemente in dem oberen Gehäuseabschnitt zusammenhängt und auch von diesem abhängt.

Die Niederdruckpumpe 40 ist, wie sie in Fig.2 dargestellt ist, eine herkömmliche Zahnradpumpe welche ein oberes Zahnrad 40a, das auf einer in dem Gehäuse gelagerten Welle 72 verkeilt ist und sich mit dieser dreht, und ein unteres Zahnrad 40b aufweist, das mit dem Zahnrad 40a kämmt. Das untere Zahnrad 40h ist auf die Hauptwelle 74 der Steuereinrichtung aufgekeilt, welche von einer Lageranordnung 76 am rechten Ende des Gehäuseabschnittes 70b und einer Buchse 78 bei der Niederdruckpumpe getragen ist. Die Welle 74 ist an ihrem rechten Ende mit einem Gewinde 74a für eine Verbindung mit dem Motor versehen, und kann in der dargestellten Ausführungsform mit der halben Motordrehzahl gedreht werden.

Die Zahnradpumpe kO erhält den Kraftstoff von dem Tank 2δ über eine Leitung 38» und der Kraftstoff fließt in bekannter Weise zwischen die Pumpengänge der Zahnräder 40a und 40b. Der Kraftstoff am Ausgang der Zahnradpumpe in der Leitung 42 ist mittels eines Druckreglers 48, welcher in Fig.2 nur gestrichelt dargestellt ist, auf einen Druck von etwa 14 kg/cm eingestellt. Der Ausgang der Niederdruckpumpe 40 wird aufgeteilt; ein Teil fließt durch eine Leitung 50 nach oben in die Reguliereinrichtung 52 und nach der Regulierung von dort durch die Leitung 54 in die Hochdruckpumpe 56. Ein zweiter Teil des Kraftstoffstroms von der Niederdruckpumpe 40 fließt aus dem Gehäuse heraus, wie an der Stelle 42a dargestellt ist, fließt in das Endfilter 32, das nur in Fig.l dargestellt ist, und fließt über eine Leitung 44 in dem oberen Gehäuseabschnitt 70a zu einer Dosierung und Verteilung für die Einspritzeinrichtung. Ein dritter Teil des unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoffflusses fließt, wie in Fig.l dargestellt ist, zu dem Motorregler·

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Das linke Ende der Welle 7^ erstreckt sich in einen Hohlraum 80 in dem unteren Gehäuseabschnitt 70b und trägt am Ende ein Zahn·· rad 82, welches ein kleineres Zahnrad 84 auf der Reglerantriebs*· welle 86 antreibt, diemit dem nicht dargestellten Motorregler verbunden ist.

Die in Fig.2 bis 5 dargestellte Hochdruck-Kolbenpumpe 5*> weist ein weitgehend zylinderförmiges Pumpengehäuse 88 auf, das in dem Gehäuseabschnitt 70b koaxial zu der Hauptwelle 7k der Steuereinrichtung angebracht ist, welche in einem vorgegebenen Abstand durch eine darin angeordnete, abgedichtete Buchse 90 hindurchgeht. Zur Vereinfachung der Herstellung besteht das Gehäuse 88 im wesentlichen aus vier hohlen, zylindrischen Teilen, nämlich aus den den PumpenzylindezTfestlegenden Teilen 92 und 93» einem dazwischen angeordneten Abstandsstück und einem Aufeatz- oder Deckelteil 98 an der Außenseite. Die Pumpengehäuseteile 92 bis 98 sind miteinander und mit der inneren Gehäusewandung 100 der Steuereinrichtung mittels einer Anzahl Schraubbolzen 102 verbunden und sind in einem Hohlraum I06 in dem unteren Gehäuseabschnitt 70b angeordnet.

Wie in Fig.3 und 4 dargestellt, weisen die Gehäuseteile 92 und 94 jeweils vier radial ausgerichtete Kolbenzylinder IO8 auf, welche in Abständen von 90 angeordnet sind. Kolben 110 sind für eine radiale Hin- und Herbewegung in den Zylindern I08 angeordnet. In größeren, koaxial zu den Zylindern 110 angeordneten Außenbohrungen 112 sind Mitnehmer 114 und Rollen II6 untergebracht, welche die Kolben 110 betätigen. Eine sich drehende Steuereinrichtung II8 der Pumpe weist im Inneren Steuerkurven bzw. -flächen 120 und 122 auf, an welchen jeweils die Rollen 116 der Teile 92 und 94 anliegen. Die Steuereinrichtung II8 ist an einem sich konisch verjüngenden Abschnitt 124 der Hauptwelle 74 mittels einer Schraubenmutter I76 befestigt, so daß sie sich mit der Welle dreht.

gleiche Steuerformen auf, die sich jeweils alle 90 wiederholen,

Die Steuerkurven oder -flächen 122 und £ 4 weisen jeweils vier

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so daß die vier Kolben jedes Gehäuseteils 92 und 94 im Inneren gleichzeitig angetrieben -werden, da die Rollen 116 an den Steuerflächen anliegen. Jede Umdrehung der Hauptwelle 74 führt daher bei jedem der Kolben zu vier Pumpenhüben. Die Kolbengruppen der Teile 92 und 94 sind axial ausgerichtet, aber die Steuerflächen 120 und 122 sind um 45 phasenverschoben, so daß die Pumphübe der Kolben in dem Teil 94 zwischen den Pumphüben der Kolben des Teils 92 stattfinden. Infolgedessen gibt es insgesamt acht Pumphübe während jeder Umdrehung der Hauptwelle, nämlich vier durch die Kolben des Teils 92 und vier durch die Kolben des Teils 94, so daß sich alle 45° ein Pumphub ergibt.

Der Kraftstoffdurchfluß durch die Pumpe 56 erfolgt durch eine Reihe von Durchlässen, Kammern und Rückschlagventilen. Der Kraft» stoff fließt von der Regulxerexnrichtung 52 aus durch einen Durchlaß 54 in die Pumpe, und fließt,dann, wie in Fig.5 dargestellt ist, durch ein Rückschlagventil 128 herkömmlicher Bauart, das ein federbelastetes Ventilteil 130 aufweist, dessen Querschnitt in Fig.6 dargestellt ist. Der Kraftstoff fließt von dem Durchlaß 54 nur dann durch das Rückschlagventil 128, wenn der Druck in dem Durchlaß 54, welcher sich zwischen 0 und 14 kg/cm ändert, größer ist als der Druck .auf der anderen Seite des Rückschlagventils 128. Das Rückschlagventil 128 ist zu einem radialen Durchlaß 132 (Fig.2 und 3) in dem Abstandsstück 96 offen, welcher in einen konischen Hohlraum 134 mündet, der mittels einer ringförmigen Vertiefung zwischen der Buchse 90 und dem Teil 94 mit den vier Zylindern IO8 des Teils 92 in Verbindung steht. Alle Zylinder weisen somit eine Fluidverbindung auf, und die Druckkammer weist zusätzlich zu den Zylindern 108 den Hohlraum 134 und die ringförmige Vertiefung I36 auf. Der Pumpausgang der Kolben des Teils 92 strömt von dem Hohlraum 134 über einen Durchlaß I38 (Fig.2 und 3) in dem Teil 92 zu einem Rückschlagventil l40, welches mit einem Durchlaß 142 in dem unteren Gehäuseabschnitt 70b in Verbindung steht. Das Rückschlagventil l40, dessen Aufbau dem des Rückschlagventils 128 entspricht, öffnet sich, wenn der Druck in dem Durchlaß I38 den Druck in dem Durchlaß 142 im wesentlichen während der Pumphübe der Kolben

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110 überschreitet.

Der Kraftstoffstrom in die und von den Kolben-Zylindern des Teils 9^t entspricht dem vorbeschriebenen Verlauf, wobei Durchlässe Ikk und 1^5 mit einem Durchlaß 132 in Verbindung stehen, um den Kraftstoff in ein Rückschlagventil 146 in dem Teil 92 zu leiten. Ein Durchlaß 148 von dem Rückschlagventil 146 leitet den Kraftstoff in eine konische Kammer I50 und in eine ringförmige Vertiefung 152, welche der Kammer 134 und der ringförmigen Vertiefung 136 des Teils92 entsprichen. Während der Pumphübe der Kolben 110 des Teils 94 fließt der gepumpte Kraftstoff über einen Durchlaß 154 in dem Teil 94 zu einem Rückschlagventil 156, welches den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff über einen Querdurchlaß I58 zu einem axialen Durchlaß 160 durchfließen läßt, welcher mit dem Rückschlagventil l4o in Verbindung steht. Die Rückschlagventile 146 und I56 spielen folglich die gleiche Rolle bezüglich der Pumpkolben des Teils 94 wie die Rückschlagventile I28 und l40 bezüglich der KoJb en des Teils 92.

Der nach innen verlaufende Pumphub der Pumpkolben HO ist, wie beschrieben, darauf zurückzuführen, daß die Rollen II6 an den Steuerflächen der Steuereinrichtung II8 anliegen. Die nach außen verlaufende Bewegung der Kolben wird jedoch durch die Strömung des unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoffs von der Reguliereinrichtung 52 über die Rückschlagventile 128 und 146 in die Zylinder bewirkt. Sollte die Reguliereinrichtung den Kraftstoffdurchfluß in die Pumpe 56 einschränken, dann können die Kolben 110 nicht in ihre in radialer Richtung äußerste Stellung zurückkehren, und folglich wird das Abgabevolumen der Pumpe und damit der Druck in der gemeinsamen Druckleitung 20 verringert. Sollte die von der Reguliereinrichtung abgegebene Kraftstoffmenge auf null abnehmen, dann bewegen sich die Kolben nicht aus ihrer radial innersten Stellung, wie in Fig.4 dargestellt wird, und es wird kein Kraftstoff von der Kolbenpumpe abgegeben, bis die Reguliereinrichtung unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoff über die Leitung 54 durchläßt und zuführt. Da die Reguliereinrichtung den Druck in der gemeinsamen Druckleitung

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zu der Motorbelastung in Wechselbeziehung setzt, kann selbstverständlich durch Ändern des Druckeingangs an der Pumpe 56 der Druck in der gemeinsamen Druckleitung entsprechend den Betriebs· bedingungen des Motors gesteuert werden.

Der Aufbau der in Fig.2, 7 und 8 dargestellten Reguliereinii ch~ tung 52 weist einen in der schematischen Darstellung der Pig.l wiedergegebenen Hebel 62 auf, welcher in einem Hohlraum l62 des oberen Gehäuseabschnitts 70a angeordnet ist. Der Hebel 62 ist in der Mitte mittels Nadellager I66 an einer vertikalen Welle 164 verschwenkbar gehaltert. Ein gabelförmiges Ende I68 des Hebels 62 umspannt, wie in Fig.9 dargestellt ist, den unteren Halsteil I70 des Teils, das die Differentialkolben 58 und 60 festlegt, welche jeweils in Bohrungen 172 und 174 des unteren Gehäuseabschnitts 70a verschiebbar angeordnet sind. Erweiterte Endteile 172a bzw. 174a der Zylinderbohrungen 172 und 174 sind mit Pfropfen I76 und I78 mit Außengewinde versehen, um dadurch geschlossene Kammern an den gegenüberliegenden Enden der Differentialkolben 58 und 60 zu bilden. Der einen veränderlichen hohen Druck aufweisende Kraftstoff von der Kolbenpumpe 56 fließt durch den Durchlaß 142 in dem unteren Gehäuseteil 70b in einen vertikalen Durchlaß I80 in dem oberen Gehäuseabschnitt 70a, welcher in die Kammer 174a mündet. Ein zusätzlicher Durchlaß I82 verbindet den Durchlaß I80 mit der Kammer l82a, um Kraftstoff mit sich ändernden Druck an die entgegengesetzten Enden der Differentialkolben 58 und 60 zu leiten. Im Hinblick auf die Tatsache, daß der Kolben 58 einen etwas größeren Durchmesser hat als der Kolben 60, erzeugen die Kolben, wie in Fig.7 dargestellt ist, eine nach rechts auf das Ende I68 des Hebels 62 wirkende Kraft, welche von dem Druckpegel in der gemeinsamen Druckleitung abhängt.

Das Ende 184 des Hebels 62, das dem Ende I68 gegenüberliegt, ist zwischen in Abständen voneinander angeordneten Schultern I86 und 188 eines Reglers I90 angeordnet, welcher in eine Buchse 192 eingeschraubt ist. Die Buchse 192 ist in einer Bohrung 194 des oberen Gehäuseabschnittes 70a verschiebbar ange-

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ordnet. Ein Ende der Druckfeder 64 (I96) drückt in axialer Richtung gegen die Schulter I86 des Teils I90 und das andere Ende drückt gegen einen mit Außengewinde versehenen Anschlag I98 in einer Bohrung 194. Die Feder I96 wirkt somit der Drehkraft entgegen, welche von den Differentialkolben auf den Hebel 62 ausgeübt wird, und der Hebel sowie die Buchse 192 nehmen für einen vorgegebenen Druck am Ausgang der Hochdruckpumpe 56 eine vorbestimmte Lage ein. Die Lage der Buchse ändert sich bei einer Änderung des Druckes am Ausgang der Pumpe 56, wobei bei einem größeren Druck die Feder I96 zusammengedrückt wird und die Buchse nach links verschoben wird, während ein geringerer Druck zu einer Verschiebung der Buchse nach rechts führt,wie in Fig.7 dargestellt ist.

Die Buchse 192 weist eine koaxiale Bohrung 200 und ein Paar in axialer Richtung in einem vorgegebenen Abstand voneinander angeordnete äußere ringförmige Vertiefungen 202 und 204 auf, welche jeweils mit der Bohrung 200 mittels axialer ^Öffnungen 206 und 208 in Verbindung stehen. Ein Einlaß 210 für unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoff erhält den Kraftstoff von der Zahnradpumpe 40 über eine Leitung 50 und steht immer mit der ringförmigen Vertiefung 202 der Buchse 192 in Verbindung. Ein Auslaß 212 in dem oberen Gehäuseabschnitt 70a steht in entsprechender Weise jederzeit mit der ringförmigen Vertiefung 204 der Buchse 192 in Verbindung. Der Auslaß 212 steht, wie in Fig.2 dargestellt ist, mit dem Auslaß 54 in Verbindung, über welchen der unter niedrigem Druck stehende Kraftstoff zu der Hochdruck-Kolbenpumpe 56 gefördert wird.

In der Bohrung 200 der Buchse I92 ist ein Kolben 214 verschiebbar angeordent, welcher eine ringförmige Vertiefung 216 zwischen Kolbenstegen 218 und 220 aufweist. Ein mit einem Ende des Kolbens 214 verbundener Steuerdraht 222 erstreckt sich durch eine axiale Bohrung in dem Teil 19O, mittig durch die Feder 64 und durch eine axiale Bohrung in dem Anschlagteil 198. Das äußere Ende des Drahts 222 ist an einem Ende 224 eines Hebels 226 angebracht, um entsprechend der Motorbelastung, wie gerade

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- 15 beschrieben wird, bewegt zu werden.

Die ringförmige Vertiefung 216 des Kolbens 2lA steht immer mit der Öffnung 2O6 in der Buchse I92 und damit mit dem Kraftstoffauslaß 212 in Verbindung. Eine ringförmige, die Strömung regulierende Öffnung mit veränderlicher Fläche ist an der Schulter 2l8a dort ausgebildet, wo die ringförmige Vertiefung 2l6 auf den Kolbensteg 218 trifft. Wenn die Buchse 192 so, wie in Figo7 dargestellt, angeordnet ist, isb ein Durchfluß von dem Einlaß 210 zu der Öffnung 208 in dem Ring 2l6 durch den Steg 2l8 des Kolbens 214 gesperrt. Wenn jedoch, wie in Fig.8 dargestellt, die Buchse aufgrund eines Druckabfalls in der gemeinsamen Druckleitung nach rechts bewegt wird, versperrt der Steg 218 nicht mehr länger die Öffnung 208 und der Kraftstoff kann von dem Einlaß 210 über die Öffnung 208 in die ringförmige Vertiefung 216 des Kolbens und damit über die Öffnungen 206 zu der Auslaßöffnung 212 fließen. Die nach rechts gerichtete Bewegung der Buchse ermöglicht somit, wie aus Fig.7 und 8 zu ersehen ist, einen größeren Durchfluß des unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoffs zu der Hochdruckpumpe 56, während eine nach links gerichtete Bewegung der Buchse 192 zu einem verminderten oder gesperrten Kraftstoffdurchfluß führt. Hieraus ist somit zu ersehen, daß, wenn der Kolben 214 nach links bewegt wird, wie in Fig.7 gezeigt ist, der Druck am Ausgang der Hochdruckpumpe 56 zu, der zur Überwindung der Kraft der Feder I96 erforderlich ist, um die Buchse in eine entsprechende links liegende Gleichgewichtsstellung zu bringen. Der Hebel 226 ist daher so, wie unten noch beschrieben wird, angeordnet, um den Draht 222 bei zunehmender Motorbelastung nach links und bei abnehmender Motorbelastung nach rechts zu bewegen, damit der Druck in der gemeinsamen Druckleitung entsprechend zu- oder abnimmt.

Die Art und Weise, in welcher der Hebel 226 und damit der Kolben 214 entsprechend der Motorbelastung bewegt wird, ist am besten in den Fig.2, 7 und 11 dargestellt. Eine von dem Regler ausgehende, zur Kraftstoffsteuerung vorgesehene Stange 228 ist mit einer vertikalen, in Lagern 232 gelagerten Welle 230 verbun-

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den. Die Stange 228 ist mit der Welle 230 verbunden, um sie im Uhrzeigersinn zu drehen, wie aus Fig.7 zu ersehen ist, um eine Zunahme in der Kraftstoffzufuhr anzuzeigen und um sie bei einer Abnahme der Kraftstoffzufuhr entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen. Wie in Fig.7 dargestellt, ist ein Joch 234 mittels eines Schraubbolzens 236 an der Welle 23O festgeklemmt. Das Joch weist eine Steuerfläche 238 auf, an welcher ein Nockenstößel 240 eines Hebelarms 242 anliegt, welcher in fester Winkelbeziehung mit dem Hebel 226 verbunden ist. Der Hebel 226 und der Arm 242 sind drehbar an einem vertikalen Bolzen 244 gehaltert, wie am besten aus Fig.2 zu ersehen ist. Eine an dem oberen Gehäuseabschnitt 70a befestigte Torsionsfeder 246 spannt den Hebel 226, wie aus Fig.7 zu ersehen ist, entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn vor und hält damit den Nockenstößel 240 an der Steuerfläche 238 in Anlage.

Wie in Fig.7 dargestellt ist, legt die Drehung der Welle 23O , deren Stellung den Kraftstoffbedarf des Motors und damit die Motorbelastung anzeigt, die Stellung des Arsm 226 und damit des Kolbens 214 fest. Wenn sich die Kraftstoffsteuerung in der gezeigten Ruhestellung befindet, werden der Arm 242 und der Hebel 226 durch die Kurvenfläche 238 im Uhrzeigersinn in ihre Grenzstellung gedreht. Der Kolben 2l4 wird folglich in seine äußerste rechte Stellung verschoben, was zu einer Verminderung und möglicherweise zu einem Abschalten des Kraftstoffs zu der Pumpe 56 führt, bis der Ausgangsdruck der gemeinsamen Druckleitung in einem Maß abnimmt, das die Kraft der Feder I96 die Steuerbuchse 192 ausgleicht, welche in einer entlasteten Stellung bezüglich des Kolbens 214 angeordnet ist, wie in Fig.7 dargestellt ist. Eine Drehung der Welle 23O im Uhrzeigersinn in Richtung auf die angezeigte Stellung bei Vollast führt zu einer Bewegung des Arms 242 und des Hebels 226 entgegen dem Uhrzeigersinn und damit zu einer Bewegung des Steuerkolbens 214 nach links, wodurch der Strömungsdurchgang durch die Öffnung 208 und die ringförmige Vertiefung 216 geöffnet wird. Die Kraftstoffzufuhr zu der Pumpe 56 nimmt folglich zu und ebenso nimmt auch der Druck am Pumpenausgang zu, bis die Differentialkolben den Hebel 62 entgegen

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der erhöhten Kraft der Feder I96 bewegt haben, um die Steuerbuchse 192 in ihre Gleichgewichtslage zurückzubringen. Hieraus kann somit ersehen werden, daß der Druck am Ausgang der Pumpe 56 bei einer Betätigung der Reguliereinrichtung 52 entsprechend der Motorbelastung einen Ausgangsdruck an der Pumpe schafft.

Die in der schematischen Darstellung der Fig.l in ihrer Gesamtheit mit k6 bezeichneten Kraftstoffdosier- und Verteilereinrichtungen sind in dem oberen Teil des oberen Gehäuses 70a angeordnet, wie in Fig.2 und 9 his Ik dargestellt ist. Bin zylinderförtniger Verteiler 250 ist in einer Bohrung 252 des oberen Gehäuseabschnittes 70a drehbar angeordnet und wird bei einem Viertaktmotor mit der halben Drehzahl gedreht. Bei einem Zweitaktmotor soll der Verteiler 250 mit der Motordrehzahl gedreht werden. Die Einrichtung zum Drehen des Verteilers mit der richtigen Drehzahl und in Phase mit der Motordrehzahl weist einen Steuerriemenantrieb mit einer an einem Ende des Verteilers 25O angebrachten Antriebsscheibe 25^, eine auf der Steuereinrichtung II8 auf der Hauptwelle 7^ angebrachte Steuerscheibe 256 und einen Antriebsriemen 258 auf, der die Antriebsscheiben 25^ und 256 verbindet. Da die Hauptwelle 7^» wie oben gezeigt, in der wiedergegebenen Ausführungsform mit der halben Motordrehzahl angetrieben wird, haben die Antriebsscheiben 25^ und 256 denselben Durchmesser , damit der Verteiler 250 ebenfalls mit der halben Motordrehzahl gedreht wird.

Der Verteiler 250 ist zwischen oberen und unteren hin- und herden

bewegbaren Dosiereinrichtung 260 und 260¹ angeordnet. Da der Aufbau der Dosiereinrichtung identisch ist, sind dieselben Bezugszeichen mit einem zusätzlichen Strich für die Elemente der unteren Einrichtung verwendet. Die Dosiereinrichtung 260 we. st eine Bohrung 262 in dem oberen Gehäuseabschnitt 70a auf, welche parallel und in einem vorgegebenen Abstand über der Verteilerbohrung 252 verläuft. Die untere Dosiereinrichtung 260¹ ist in entsprechender Weise in einer Bohrung 262' angeordnet, welche ebenfalls parallel zu der Verteilerbohrung 252 und in einem vorgegebenen Abstand unter dieser verläuft. Nachstehend wird

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nurmehr die Einrichtung 260 im einzelnen beschrieben, da die Einrichtung 26O¹ denselben Aufbau aufweist.

Pfropfen 264 und 266 sind jeweils mittels Schrauben 268 und 270 gehaltert, um die Enden der Bohrung 262 abzudichten. Eine hohle hin— und herbewegbare Buchse 272 ist in der Bohrung 262 verschiebbar angeordnet und weist eine ringförmige Vertiefung 274 an ihrer zylindrischen Außenfläche und quer verlaufende Öffnungen 276 auf, welche die ringförmige Vertiefung mit der Buchsenbohrung verbinden. In der Buchse 272 ist zur Kraftstoffsteuerung ein Kolben 278 angeordnet, der bezüglich der hin- und herbewegbaren Buchse verschiebbar ist. Ein Steuerdraht 280, der an einem Ende des Steuerkolbens 278 angeordnet ist, verläuft verschiebbar durch den Pfropfen 266 und die Schraube 270 und endet in der Einstellschraube 282, welche in einen Block 284 eines Arms 286 des Jochs 234 geschraubt ist. Der Steuerkolben 278 ist folglich entsprechend dem Kraftstoffbedarf des Motors in axialer Richtung in der Bohrung 262 bewegbar. Wenn die Welle 230 im Uhrzeigersinn in die Vollaststellung gedreht wird, wird der Steuerkolben 278 nach rechts bewegt, wie aus Fig.2, 12 und 13 zu ersehen ist. Eine Verringerung der geforderten Kraftstoffzufuhr hat eine Bewegung des Steuerkolbens 278 nach links zur Folge.

Der Steuerkolben 278 ist ein Vollzylinder und weist eine ringförmige Vertiefung 288 auf, welche mittels einer Querbohrung 290 mit einer Axialbohrung 292 in Verbindung steht, die zum rechten Ende des Kolbens hin verläuft. Wenn somit die Öffnungen 276 in der Buchse 272 mit der ringförmigen Vertiefung 288 des Steuerkolbens 278 in Verbindung stehen, dann steht auch die ringförmige Vertiefung 274 der Buchse mit der Kammer 294 am rechten Ende der Bohrung 262 in Verbindung, wobei die Kammer durch die Bohrung 262, den Pfropfen 264, die Buchse 272 und den Steuerkolben 278 gebildet ist.

Wie oben bereits angeführt, entspricht der Aufbau der Dosiereinrichtung 260· der der Einrichtung 260. Der Steuerkolben 278·

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ist mittels eines Steuerdrahts 28O¹, welcher mit einer Schraube 282¹ verbunden ist, die in einem Block 28ft¹ des Arms 286· des Jochs 23^ geschraubt ist, in eine entsprechende Stellung gebracht.

Die Aufgabe der Kraftstoffverteiler- und -dosiereinrichtung besteht darin, nacheinander dosierte Kraftstoffmengen über die Leitungen 2k den Einspritzeinrichtungen 18 des Motors zuzuführen« Dia Leitungen 24 sind mit mit Gewinde versehenen Auslassen 296a bis 296h* die zur Oberseite des oberen Gehäuseabschnittes 70a hin offen sind, wie in Fig.9 und 10 dargestellt ist. Die Auslässe 296a bis h sind mit vertikalen Durchlässen 298a bis h verbunden, welche sich ihrerseits zu quer verlaufenden Durchlässen 300a bis h hin öffnen, wie durch gestrichelte Linien in Fig.9 dargestellt ist. Die Durchlässe 300a bis h münden in vorgegebenen Abständen in die Verteilerbohrung 252. Es sind zwei Reihen von Auslässen 296a bis d und 296e bis h vorgesehen, die parallel zueinander und in horizontaler Richtung in einem vorgegebenen Abstand von der Achse des Verteilers 2f>0 angeordnet sind; es gibt somit auch vier Durchlässe 300a bis d und 300e bis h, die in die Verteilerbohrung 252 auf gegenüberliegenden Seiten der Bohrung 252 münden, wobei die Durchlässe in Gegenüberlage ausgerichtet angeordnet sind. Obwohl die richtige Verbindung der Auslässe 296a bis h mit den Einspritzeinrichtungen 18, um eine entsprechende Folge der dosierten Kraftstoff· zufuhr zu schaffen, für den Betrieb des Motors kritisch ist, braucht in der vorliegenden Beschreibung auf die Einzelheiten nicht eingegangen zu werden, welche die Zündfolge des Motors betreffen. Es reicht aus, darauf hinzuweisen, daß jeder der Durch· lasse 300a bis h mit einer dosierten Kraftstoffmenge in einer bestimmten Folge und einer bestimmten Phasenbeziehung bezüglich der Drehzahl des Verteilers und des Motors versorgt werden muß. Da sich die Arbeitsweise des Verteilers und der Dosiereinrichtung im wesentlichen wiederholt, wird im folgenden nurmehr die Art der Kraftstoffdosierung und -verteilung an zwei der acht Einspritzeinrichtungen beschrieben. *verbunden

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Der Verteiler 250 Weist eine koaxiale Mittenbohrung 302 auf, welche an jedem Ende geschlosseryist, und welche über einen quer verlaufenden Durchlaß 3O6 mit einer zentralen kreisförmigen Hingnut 304 in Verbindung steht. Wie in Fig.9 und schematisch in Fig.l und 2 dargestellt ist, fließt der Kraftstoff von dem Endfilter 32 über einen Durchlaß 44 in den oberen Gehäuseabschnitt 70a und in einen Querdurchlaß 307» welcher mit der ringförmigen Verteilernut 304 und damit mit der Verteilerbohrung 302 in Verbindung steht. Querbohrungen 308 und 310, welche die axiale Bohrung 302 schneiden, sind in einem vorgegebenen Abstand voneinander genau gegenüber den Enden der Bohrungen und 260¹ angeordnet. Die Bohrung 308 ist um 90 verdreht bezüglich der Bohrung 310 angeordnet. Die Bohrungen 308 und münden in etwa ovalförmige Vertiefungen 308¹ und 3IO¹ in der zylindrischen Fläche des Verteilers. Die Vertiefungen 308¹ können abwechselnd mit Durchlässen 312 und 31^ in der oberen Gehäusehälfte 70a in Verbindung stehen, wobei der Durchlaß 312 zu dem linken Ende der Bohrung 262 und der Durchlaß 3l4 zu dem linken Ende der Bohrung 262' führt. Entsprechend können auch die Vertiefungen 310 mit Durchlässen 316 und 318 in Verbindung stehen, die jeweils in Hohlräume 29k und 29^¹ am rechten Ende der Bohrungen 262 bzw. 262· münden. Die Durchlässe 312 und 31^ sind nicht ausgerichtet und stehen folglich nicht zur selben Zeit mit der Querbohrung 308 in dem Verteiler in Verbindung. Auch die Durchlässe 3I6 und 318 sind nicht ausgerichtet und stehen folglich nicht gleichzeitig mit der Bohrung 310 des Verteilers in Verbindung.

Kraftstoff, welcher von der Niederdruckpumpe 40 über das Endfilter 32 in den Durchlaß kk strömt, fließt folglich über den Durchlaß 307 in die ringförmige Verteilernut 304, den quer verlaufenden Durchlaß 306 und die Axialbohrung 302. Der Kraftstoff fließt dann abwechselnd über die Durchlässe 308 und 310 und die Vertiefungen 308¹ und 3IO¹ sowie durch die Durchlässe 312 bis 31Ö in die in Verbindung stehenden Bohrungen der Dosiereinrichtung. Ein derartiger Kraftstofffluß dient einem doppelten Zweck, nämlich abwechselnd die hin- und herbewegbaren Buchsen in den

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Bohrungen vorzuschieben, um Kraftstoff von deren einem Ende zu pumpen und das gegenüberliegende Ende der Bohrung mit einer dosierten Kraftstoffmenge zu füllen, welche bei dem Rückhub der Buchse verteilt wird. Diese Arbeitsweise der hin- und herbewegbaren Buchse und die Art und Weise in welcher die Kraftstoffmenge dosiert wird, wird nun im einzelnen beschrieben, wobei bei der Beschreibung den Durchlässen im Gehäuse ■ und dem Verteiler 250 gefolgt wird.

Der Verteiler 250 hat zusätzlich zu seiner Aufgabe, abwechselnd Kraftstoff den gegenüberliegenden Enden der Bohrungen der Dosiereinrichtung zuzuführen, die Aufgabe, Kraftstoff von der Dosiereinrichtung zu den Durchlässen 300a bis h zu verteilen. Die Ringe bzw. die ringförmigen Vertiefungen 320 bis 326 des Verteilers 250 stehen mit Durchlässen 328 bis 33^ in dem oberen Gehäuseabschnitt 70a in Verbindung. Die Durchlässe 328,332 münden in die Bohrung 362 der Dosiereinrichtung 26o, während die Durchlässe 33O und 33^ in die Bohrung 262' der Dosiereinrichtung 260¹ münden. Axial verlaufende Vertiefungen bzw. Einschnitte 320^f bis 326^f in dem Verteiler 250 stehen jeweils mit den Ringen bzw_o den ringförmigen Vertiefungen 320 bis 326 in Verbindung. Die Vertiefungen 320' bis 326' sind so angeordnet, daß sie abwechselnd mit den Durchlässen 300a oder 300h, 300b oder 300g, 300c oder 300f und 300d oder 300e in Verbindung stehen. Die Vertiefungen 320· bis 326' sind in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt, damit sie mit der Pumpbewegung der Buchsen 372 übereinstimmen und nacheinander den dosierten Kraftstoffausgang der Buchsen in der richtigen Reihenfolge den Durchlässen 300a bis h zuführen. Die Art und Weise, in welcher die Kraftstoffdosierung und Verteilung stattfindet, ist aus den in Fig.12 und I3 dargestellten KraftstoffzuführStellungen offensichtlich.

In Fig.12 strömt Kraftstoff am linken Ende der Bohrung 262 von der Verteilerbohrung 302, der Bohrung 3O8, der Vertiefung 308¹ und dem Durchlaß 312 aus ein. Dieser unter Druck gesetzte Kraftstoff bewegt die Buchse 272 nach rechts, wodurch der Kraftstoff in dem Hohlraum 29k in die Steuerkolbenbohrung 292, die Vertie-

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fung 290 sowie die ringförmige Vertiefung 288, über den Durchlaß 276 und die ringförmige Vertiefung 274 der Buchse, sowie durch den Durchlaß 332 in die ringförmige Vertiefung 324 und den Einschnitt 324' und in den Durchlaß 30Of gedrückt, von welchem aus er in eine der Einspritzeinrichtungen strömt. Der Hub der Buchse 272, welche in Fig.12 in einer mittleren Hubstellung dargestellt ist, endet, wenn ihr Durchlaß 276 nicht mehr mit der ringförmigen Vertiefung 288 des Steuerkolbens (der in Fig.I3 dargestellten Stellung der Buchse 272) in Verbindung steht. Der Kraftstoff, der bewirkt, daß die Buchse 272 nach rechts bewegt wird, dient als die dosierte Kraftstoffmenge, die einer Einspritzeinrichtung bei der nach links gerichteten Bewegung der Buchse 272 zuzuführen ist, was stattfindet, wenn einer der Einschnitte 310' des Verteilers mit dem Durchlaß 316 fluchtet. Die Bemessung und Dosierung des Kraftstoffs hängt von der Stellung der Steuerbuchse 278 ab, und je weiter nach rechts die Steuerbuchse angeordnet ist, um so größer ist die Bewegung der Buchse und folglich wird mehr Kraftstoff bei dem Buchsenhub verschoben.

Ein weiteres Beispiel der Bemessung bzw. Dosierung und Verteilung ist in Fig. 13 dargestellt, in welcher der Verteiler 250 um 90° bezüglich der in Fig.12 gezeigten Stellung gedreht ist. In der Verteilerstellung der Fig.13 stehen die Verteilerbohrung 310 und der Einschnitt 3IO¹ mit dem Durchlaß 318 in Verbindung, und folglich wird damit begonnen, unter Druck gesetzten Kraftstoff in den Hohlraum 294^f zu fördern, um dadurch die Buchse 272' nach links zu verschieben, wodurch die Kraftstoffmenge, die am linken Ende der Bohrung 262· vorhanden ist, über den Durchlaß 33O in die ringförmige Vertiefung 322, über den Einschnitt 322· in den Durchlaß 300g dosiert ausgestoßen wird. Die Verteilung hört beim Durchgang des linken Endes der Buchse 272 an dem Durchlaß 330 vorbei auf. Der Durchlaß 3^-4 ist natürlich während des Buchsenhubs gesperrt, da der Durchlaß 308 und der EinsdmLtt 308» des Verteilers um 90° außer Phase gedreht ist. Obwohl der ringförmige Einschnitt 274' und der Durchlaß 276' der Buchse 272' während des Buchsenhubs mit der ringförmigen Vertiefung 288· des Steuerkolbens 278' in Verbindung stehen, findet keine

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Strömung durch den Durchlaß 33^ in den ringförmigen Raum 326 statt, da der Einschnitt 326· nicht mit einem der Durchlässe 30Od oder 30Oe in Verbindung steht. Aufgrund der vorstehenden Beschreibung ist zu verstehen, daß die Hin- und Herbewegung der Buchsen 272 und 272' eine Dosierung des Kraftstoffs schafft, welcher dann nacheinander durch die vorbeschriebenen VerteiTerdurchlässe auf die Durchlässe 300a bis 300h verteilt wird. Die zugeführte Kraftstoffmenge ist durch die Stellung der Steuerkolben 278 und 278¹ festgelegt, welche, wie gezeigt, durch die Drehung des Jochs 23^ bei eiier Drehung der Welle 23O wie sie durch die Reglersteuerstange 228 gefordert wird, in axialer Richtung bewegt werden. Bei einer Drehung der Welle 23O im Uhrzeigersinn, wodurch die Notwendigkeit einer erhöhten Kraftstoffzufuhr angezeigt wird, wird das Joch 23^l· im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die Steuerdrähte 280 und 28O^f nach rechts verschoben werden, wie aus Fig.2 zu ersehen ist, um die Steuerkolben 278 und 278.¹ nach rechts zu bewegen. Wie oben beschrieben, wird dadurch die Länge des Hubes der Buchse in jeder Richtung und dadurch auch der Kraftstoff erhöht, welcher durch den Buchsenhub zu den Exnspritzeinrichtungen verdrängt wird. Umgekehrt werden bei einerDrehung der Welle 23O entgegen dem Uhrzeigersinn, wodurch eine geringere Kraftstoffzufuhr angezeigt wird, die Steuerkolben nach links bewegt und es wird der Hub der Buchsen verkürzt, wodurch die bei jedem Ausstoß zugeführte Kraftstoffmenge abnimmt.

Mittels der Schrauben 282 und 282' kann die effektive Länge der Steuerdrähte 280 und 280· genau eingestellt werden, um dadurch dieselbe Kraftstoffzufuhr von jeder der Dosiereinrichtungen und 260' aus sicherzustellen.

Auch sind Einrichtungen vorgesehen, um die zeitliche Steuerung der Kraftstoffeinspritzung elektrisch in einer Weise aufeinander abzustimmen, wie sie in der US-PS 3 587 535 beschrieben ist. Diese Steuereinrichtung ist in der wiedergegebenen Ausführungsform in einem zusätzlichen in Fig.2 dargestellten Gehäuse 3^0 untergebracht, welches an einem Ende des oberen Gehäuseab-

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schnittes 70a angebracht ist. Die Steuereinrichtung weist eine Verschlußkappe 342 auf, welche für eine Drehbewegung auf einer Verlängerung 344 des Verteilers 250 mittels einer Mutter 346 gehaltert ist. Die Verschlußkappe 342 weist eine Öffnung 348 in einer zylindrischen Fläche auf, durch welche Licht von einer Lichtquelle 350 auf lichtempfindliche Detektoren 352 fällt, um einen elektrischen Strom im Augenblick des Öffnungsdurchgangs zu erzeugen. Die Lichtquelle 350 und die lichtempfindlichen Detektoren 352 sind in einem vorgegebenen Abstand an einem Wagen 354 angebracht, welcher in einer vorgegebenen Stellung in dem Zusatzgehäuse 340 mittels eines Schraubbolzens 35° und einer Mutter 358 befestigt ist.

Die dargestellte Zeitsteueranordnung weist eine etwas einfachere Form auf als die in der US-PS 3 587 535 wiedergegebene Form, obwohl die Grundfunktion dieselbe ist; der beim Durchgang des Lichtstrahls durch die Öffnung 348 erzeugte Strom erzeugt einen elektrischen Strom in der zugeordneten lichtempfindlichen Einrichtung} dieser Strom wird dann mittels einer entsprechenden elektrischen Schaltung verwendet, um die entsprechende Magnetspule der Einspritzeinrichtung zu erregen, um die Einspritzung einzuleiten. In der patentierten Steuereinrichtung sind Einrichtungen vorgesehen, um die zeitliche Steuerung als Funktion der Motordrehzahl und -belastung zu beschleunigen oder zu verzögern, während bei der vorliegenden Einrichtung die zeitliche Einstellung von Hand vorgenommen wird, indem die Drehstellung des Tragteils 354 an dem Gehäuse 350 verändert wild. Eine automatische Steuereinstellung kann entweder in der in der US-PS 3 587 535 beschriebenen Weise vorgenommen werden, oder es kann eine elektronische Einstelleinrichtung in Verbindung mit der in Fig.2 dargestellten Grundausführung verwendet werden.

Obwohl die Arbeitsweise der einzelnen Bauteile der Steuereinrichtung vorstehend beschreiben worden ist, dürfte jetzt noch eine allgemeine Betriebsbeschreibung erforderlich sein, um den Gesamtbetrieb der Steuereinrichtung dadurch zusammenzufassen.

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Beim Betrieb ist die Steuereinrichtung an einem Motor mit der Hauptwelle 74 angebracht, welche mittels eines entsprechenden Getriebes mit dem Motor so verbunden ist, daß sie mit der halben Motordrehzahl gedreht wird. Die Welle 86 und die Kraftstoffsteuerstange 228 sind mit dem (Fliehkraft-)Regler verbunden. Der Kraftstoffeinlaß von dem Tank ist am Durchlaß 38 angebracht, und die Leitungen 24 sind mit den Auslassen 296a bis h verbunden. Die mit der gemeinsamen Druckleitung verbundene Leitung ist mit dem Ausgang 142 der Kolbenpumpe 56 verbunden, und die Zextsteuerexnrichtung ist mit der zugeordneten elektrischen Schaltung verbunden, um den Einspritzzeitpunkt in Phase mit dem Motorlauf anzuzeigen.

Während des Betriebs der Steuereinrichtung wird durch die Drehbewegung der Hauptwelle Tk mit der halben Motordrehzahl die Zahnradpumpe 40 angetrieben, um einen gleichmäßigenDurchfluß des einen niedrigen Druck aufweisenden Kraftstoffs zu der Reguliereinrichtung 52 und dem Verteiler 250 zu erzeugen. Die Reguliereinrichtung 52 fühlt mittels der Differentialkolben 58 und 60 den Druckausgang der Kolbenpumpe 56 und schafft einen entsprechend eingestellten Niederdruckeingang an der Kolbenpumpe 56 entsprechend der Motorbelastung, wie sie durch die Stellung des Einstellkolbens 214 festgelegt ist. Sollte der Druck am Ausgang der Pumpe 56 unter den geforderten, durch die Stellung des Kolbens 214 vorgegebenen Pegel fallen, dann ist die Kraft der Feder 64 größer als die durch die Differentialkolben 58 und 60 auf den Hebel 62 ausgeübte Kraft, der Hebel dreht sich, um die Reglerbuchse 192 nach rechts zu verschieben, wie in Fig.8 dargestellt ist, wodurch der Durchlaß zwischen der Öffnung und der ringförmigen Vertiefung 216 geöffnet wird, so daß ein erhöhter Brennstoffstrom über den Durchlaß 5^ in die Kolbenpumpe 56 strömen kann. Der erhöhte Kraftstoffeingang an der Kolbenpumpe 56 führt zu einem erhöhten Druck am Ausgang des Kolbens, welcher wiederum auf die Differentialkolben wirkt, um die Kraft der Feder 64 auszugleichen, wodurch dann die Reglerbuchse 192 bezüglich des Reglerkolbens 214 in die Gleichgewxchtsstellung zurückkehrt.

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Wie oben gezeigt, führt eine Belastungsabnahme, die durch den Kraftstoffbedarf am Fliehkraftregler angezeigt wird, zu einer Bewegung des Reglerkolbens 214 nach rechts, wodurch die Kraftstoff zufuhr zu der Kolbenpumpe 56 zurückgestellt und dementsprechend der Druck am Ausgang der gemeinsamen Druckleitung vermindert wird· Eine Zunahme im Kraftstoffbedarf hat aufgrund der Nockenaußenfläche 238 eine Bewegung des Reglerkolbens 214 nach links zur Folge, wodurch wiederum ein erhöhter Durchfluß durch den Regler und folglich eine Zunahme des Drucks am Ausgang der Kolbenpumpe bewirkt wird.

Ein wichtiges Merkmal des beschriebenen Regleraufbaus ist das die niedrige Kraft anzeigende Signal, das erforderlich ist, um den Reglerkolben 214 infolge dessen vollständig ausgeglichener Belastung in eine entsprechende Stellung zu bringen. Die einzigen axial wirkenden Druckkräfte, welchen der Kolben ausgesetzt ist, sind die, die in der ringförmigen Vertiefung 216 vorhanden sind, und diese werden vollständig durch die identischen Flächen der einander gegenüberliegenden Kolbenstege ausgeglichen. Die auf den Kolben wirkenden Kräfte sind infolgedessen sehr niedrig und trotz der Tatsache, daßder regulierte Druck am Ausgang der Pumpe bis zu 210 kg/cm hoch ist, mittels eines dünnen Drahtes 222 ohne weiteres verarbeitet werden kann. Durch eine entsprechende Wahl der Durchmesser der Differentialkolben 58 und 60 kann in ähnlicher Weise die erforderliche Kraft der Feder 64 ziemlich niedrig sein, beispielsweise 4,5 kg betragen.

Die Arbeitsweise der Kolbenpumpe 56 ist nunmehr vollständig beschrieben, und eine weitere Beschreibung würde nur eine Wiederholung sein. Der Ausgang der Kolbenpumpe 56 ist somit ■vollständig von dem mittels des Reglers 52 geschaffenen Eingangs abhängig und könnte kurz auf null abfallen, sollte es der Regler so vorschreiben.

Der Betrieb der Kraftstoffdosier- und Verteilereinrichtung ist ebenfalls sehr genau beschrieben. Es sollte noch erwähnt werden, daß die Steuerkolben 278 und 278^? durch das Vorhandensein der

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hin- und herbewegbaren Buchsen 272 und 272' im wesentlichen ausgeglichen sind, welche immer frei bewegbar sind, um irgendeine GleichgewichtsSchwankung zu korrigieren, welche zwischen den Kraftstoffdrucken an den gegenüberliegenden Enden der Bohrungen 262 und 262' vorkommen kann. Folglich ist eine kleine Kraft erforderlich, um die Steuerkolben in axialer Richtung in die entsprechende Lage zu bringen, und die Drähte 280 und 280' sind füipäiesen Zweck vollkommen ausreichend.

Wenn die dargesteLlte Verteiler- und Dosiereinrichtung in Verbindung mit einem äeitaktmotor verwendet werden soll, muß der Verteiler so angetrieben werden, daß er nicht mit der halben Drehzahl des Motors gedreht wird, wie in der dargestellten Aus· führungsform für einen Viertaktmotor.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

!./Steuereinrichtung für ein Kraftstoff-Einspritzsystem eines Dieselmotors, gekennzeichnet durch eine Einspritzeinrichtung (18) für jeden Motorzylinder, welche über eine gemeinsame Druckleitung (20) mittels eines unter einem veränderlichen hohen Druck stehenden Kraftstoffs betätigt wird, mit einer Kraftstoffdosier- und Verteilereinrichtung (46) in der Steuereinrichtung (26), um den Einspritzeinrichtungen (18) dosierte Kraftstoffmengen zuzuführen, mit einer Hochdruckpumpe (56), um Kraftstoff mit veränderlichem hohem Druck der gemeinsamen Druckleitung (20) zuzuführen, wobei sich der Druck am Ausgang der Pumpe (56) mit dem Kraftstoffdurchfluß am Eingang ändert, durch eine Reguliereinrichtung (52) zum Regeln des Ausgang sdruckes der Hochdruckpumpe (56) entsprechend der Motorbelastung, und durch eine Niederdruckpumpe (4o) um Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter (28) der Dosier- und Verteilereinrichtung (46) sowie der Reguliereinrichtung (52) zur Weiterleitung an die Hochdruckpumpe (56) zuzuführen, wobei die Reguliereinrichtung (52) den Druck am Ausgang der Hochdruckpumpe (56) fühlt

und den Kraftstoffdurchfluß zu der Hochdruckpumpe (56) regelt, um dadurch den Druck am Ausgang der gemeinsamen Druckleitung als Funktion der Motorbelastung zu ändern, wobei die Regu-

/in

liereinrichtung (52) eine für eine axiale Bewegung einer Zylinderbohrung verschiebbar angeordnete Buchse (I92). einen in der Buchse angeordneten Kolben (192), in der Buchse (192) und dem Kolben (218) zusammenwirkend angeordnete Durchlässe (206, 208), welche eine veränderliche Öffnung zum Regulieren des Kraftstoffdurchflusses durch die ReguliBreinrichtung (52) zu der Hochdruckpumpe (56), eine Einrichtung (58 bis 62), welche eine Differentialkolbenanordnung (58, 60) aufweist, zum Einstellen der Buchse (192) in der Bohrung als Funktion des Druckes am Ausgang der Hochdruckpumpe (56) und eine Einrichtung zum Einstellen des Kolbens (2l8) in der Bohrung als Funktion der Motorbelastung aufweist, wobei die Größe der veränderlichen Öffnung

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entsprechend den Anforderungen vergrößert oder verkleinert wird, um den Druck am Ausgang der Hochdruckpumpe sowie der gemeinsamen Druckleitung entspie chend der Motorbelastung auf einem vorbestimmten Pegel zu halten.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reguliereinrichtung (52) einen mittig schwenkbar gehalterten Hebel (62) aufweist, der an einem Ende mit der Buchse (218) verbunden ist, daß die Differentialkolbenanordnung Kolben (58» 60) mit unterschiedlichen Flächen, welche in Zylindern (172, 174) angeordnet sind und auf das andere Ende des Hebels (62) wirken, Leitungen (18O, 182) um den Druck an der Hochdruckpumpe den gegenüberliegenden Enden der Differentialkolben (58, 60) zuzuführen, und eine Federeinrichtung (64, 196) aufweist, die auf den Hebel entgegengesetzt zu der Kraft einwirkt, welche durch die Kolben (58, 60) erzeugt wird.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Einstellen des Kolbens eine mechanische Verbindung aufweist, die den Kolben für eine Bewegung mit der Fliehkraftregler-Steuerstange (228) verbindet.
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung einen dünnen Draht (222) aufweist, welcher an dem Kolben (2l8) angebrachfxst und sich von der Bohrung aus erstreckt.
5. Steuereinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung eine Steuerfläche (238) und einen an der Steuerfläche (238) anliegenden Nockenstößel (240) aufweist, wobei die Ausbildung der Steuerfläche (238) eine vorbestimmte Änderung des Drucks in der gemeinsamen Druckleitung (20) bei einer Änderung der Motorbelastung schafft.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (192) der Regulxereimrichtung einen radialen Durchlaß (208) aufweist, welcher extern mit der

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Leitung (50) in Verbindung steht, über welche Kraftstoff von der Niederdruckpumpe (4o) zugeführt wird, daß der Kolben (218) der Reguliereinrichtung eine ringförmige Ausnehmung (202) aufweist, die mit dem Buchsendurchlaß (208) in Verbindung steht, um eine veränderliche Öffnung zu bilden, und daß die ringförmige Vertiefung (202) im Kolben mit der Leitung in Verbindung steht, über welche Kraftstoff der Hochdruckpumpe (56) zugeführt wird.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochdruckpumpe (56) ein zylindrisches Gehäuse (90 bis 96), eine Anzahl radial in dem Gehäuse angeordenter Zylinder (IO8)j jeweils einem in jedem der Zylinder (108) verschiebbar angeordnetenKolben (110), einen Mitnehmer (ll4) sowie eine Rolle (II6), die jedem Kolben (HO) zugeordnet sind, eine Steuerkurveneinrichtung (II8), die für eine Drehbewegung um das Pumpengehäuse (90 bis 92) herum drehbar angeordnet ist, Steuerflächen (120, 122) auf der Steuerkurvenanordnung (II8), an welchen die Rollen (II6) anliegen, um die Kolben (110) in radialer Richtung im Inneren der Zylinder (IO8) anzutreiben, eine Einrichtung (7^) zum Drehen der Kurvenscheibeneinrichtung (HS) und eine Einrichtung mit Rückschlagventilen (I28, l40, 14:6) aufweist, um den Zylindern Kraftstoff zuzuführen und den hineingepumpten Kraftstoff aus ihnen zu entfernen.
8. Steuereinrichtung nach Anspruch 7j dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (IO8) in einem gleichmäßigen VTinkelabstand in dem Gehäuse (90 bis $6) angeordnet sind, und daß die Außenlinie der Steuerflächen (120, 122) sich wiederholende Formen aufweisen, welche gleich oder ein Vielfaches der Anzahl der Pumpenzylinder (108) sind, wobei alle Kolben (HO) in dem Gehäuse (90 bis 9&) in radialer Richtung im Inneren gleichzeitig angetrieben werden.
9· Steuereinrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil zwischen der Reguliereinrich-

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tung (52) und der Hochdruckpumpe (56), eine gemeinsame Druckkammer, welche die Pumpenzylinder (IO8) verbindet, eine Leitung, welche das Rückschlagventil mit der Druckkammer verbindet, eine Leitung zur Verbindung der Druckkammer mit der Differentialkol— beneinrichtung und der gemeinsamen Druckleitung (20) für die Einspritzeinrichtungen (l8), und durch ein Rückschlagventil in dieser Leitung.
10. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdosier- und Verteilereinrichtung (56) eine sich hin- und herbewegende Dosieranordnung mit einem Gehäuse mit einer zylindrischen Bohrung (262), mit einer verschiebbar in der Bohrung (262) angeordneten Buchse (272), mit einem Steuerkolben,(278), der in der Buchse (272) bezüglich dieser verschiebbar angeordnet ist, mit einer Einrichtung (264t, 266) zum Verschließen der Enden der Bohrung (262). um Kammern (294) an jedem Ende zwischen der Absperreinrichtung (264, 266) und der Buchse (272) sowie dem Steuerkolben (278) entsprechend der Motorbelastung zu bilden, mit einer Einrichtung, um abwechselnd unter Druck stehenden Kraftstoff in die Kammern für eine Hin- und Herbewegung der Buchse einzuleiten, mit einem Durchlaß, welcher mit jeder der Kammern in Verbindung steht, und mit einer Durchlaßeinrichtung in dem Steuerkolben und der Buchse aufweist, die zusammenarbeiten, um die Bewegung der Buchse in einer Richtung durch Absperren des Kraftstoffdurchflusses durch einen der Durchlässe zu begrenzen, wobei die Buchse (272) den anderen der Durchlässe sperrt, um den Hub der Buchse in der anderen Richtung zu beenden·
11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch g e k e η η ze.ichnet, daß die Einrichtung zum Steuern der axialen Stellung des Steuerkolbens (278) einen dünnen Draht (28Ο) aufweist, der mit dessen einen Ende verbunden ist, das in axialer Richtung von der Gehäusebohrung (262) ausgeht, wobei der Draht (28Ο) mit der dem Fliehkraftregler des Motors zugeordneten Steuerstange (228) verbunden ist.

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12. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchlaßeinrichtung in dem Stauerkolben und der Buchse eine axiale Bohrung in dem Steuerkolben
(278) aufweist, welcher mit einer quer verlaufenden Bohrung
und einer ringförmigen Vertiefung in Verbindung steht, daß die Buchse (272) eine äußere ringförmige Vertiefung mit einem quer verlaufenden Durchlaß aufweist, der mit der ringförmigen Vertiefung in dem Steuerkolben und dem Buchsendurchlaß in Verbin dung steht, wenn ein Kraftstoffdurchfluß von der Kammer an der Steuerkolbenbohrung zu einer der Verteilerdurchlässe gestattet ist.

13· Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, . daß die Einrichtung, um abwechselnd Kraftstoff in die Kammern einzuleiten, einen rotierenden Verteiler, Durchlässe, welche die Kammern mit dem rotierenden Verteiler
verbinden, und Durchlaßeinrichtungen in dem rotierenden Verteiler aufweisen, um sie abwechselnd mit den Durchlässen in Verbindung zu bringen, um in sie Kraftstoff einzuleiten, wobei der Verteiler wahlweise die Verteilerdurchlässe mit den Einspritzeinrichtungen des Motors verbinden kann.

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