EP1150913A1 - Vorrichtung zum verhindern unkontrollierter beschleunigung eines fahrkorbs einer aufzugsanlage - Google Patents

Vorrichtung zum verhindern unkontrollierter beschleunigung eines fahrkorbs einer aufzugsanlage

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EP1150913A1
EP1150913A1 EP00901469A EP00901469A EP1150913A1 EP 1150913 A1 EP1150913 A1 EP 1150913A1 EP 00901469 A EP00901469 A EP 00901469A EP 00901469 A EP00901469 A EP 00901469A EP 1150913 A1 EP1150913 A1 EP 1150913A1
Authority
EP
European Patent Office
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car
rope
force
limiter
trigger
Prior art date
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EP00901469A
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English (en)
French (fr)
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EP1150913B1 (de
Inventor
Franz Watzke
Hartmut Liebig
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP1150913B1 publication Critical patent/EP1150913B1/de
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
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    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T24/39—Cord and rope holders
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    • Y10T24/39—Cord and rope holders
    • Y10T24/3969—Sliding part or wedge
    • Y10T24/3978—Screw actuated

Definitions

  • the invention relates to a device for preventing uncontrolled accelerations of a car of an elevator system both in the upward direction and in the downward direction.
  • a car In elevator systems, a car is usually connected to a counterweight via a rope and a drive pulley, via which the drive takes place.
  • a corresponding safety device is prescribed. Since the counterweight is usually designed in such a way that there is equilibrium at half the permissible payload of the car, uncontrolled acceleration can occur both in the downward direction and in the upward direction, depending on whether the half permissible payload of the car has been exceeded or fallen short of.
  • the safety device must therefore respond both in the event of uncontrolled acceleration in the downward direction and in the upward direction.
  • a device for preventing uncontrolled accelerations of a car in an elevator installation according to the preamble of claim 1 is known for example from EP 0 440 839 AI.
  • the safety device resulting from this document responds both in the event of uncontrolled acceleration in the downward direction and in the upward direction.
  • a limiter rope is provided which is independent of the drive rope and which runs endlessly over an upper deflection roller and a lower deflection roller.
  • a weight is provided on the lower pulley to keep the governor rope taut at all times.
  • At the top steering wheel is a speed limiter.
  • the car is connected to the governor rope via an actuating lever, so that the governor rope is always carried along with the car when it is not disturbed and the speed of the upper pulley is therefore proportional to the speed of the car.
  • the speed limiter detects the speed of rotation of the upper pulley and is designed so that when a limit speed of rotation of the upper pulley is exceeded, it blocks it, so that the upper pulley is stopped. Since the governor rope continues to be carried along with the car, the governor rope slips over a groove provided in the upper deflection pulley and experiences frictional resistance, so that a triggering force is transmitted to the trigger of the braking device via the governor rope.
  • the brake device then responds and presses brake shoes against a guide rail of the elevator system, so that the car is braked and intercepted. Different brake shoes are provided for braking or intercepting the car in the downward or upward direction.
  • the force which acts on the rope strand of the governor rope connected to the trigger is largely dependent on whether the car is moving in the downward direction or in the upward direction.
  • the rope strand of the governor rope connected to the trigger pulls directly on the weight of the lower deflection roller when the elevator car moves upwards.
  • the rope strand of the governor rope connected to the trigger pulls on the stationary upper deflection pulley by the weight of the lower pulley, so that in this case the force acting on the rope strand connected to the trigger increases considerably due to friction.
  • the dimensioning of the safety device in particular the weight associated with the lower guide roller and the geometry of the keyway provided on the upper guide roller, over which the governor rope is pulled when the upper guide roller is stationary, must therefore be based on the braking process of the car when moving Orient upwards, since the release force is lower in this case.
  • the invention has for its object to provide a device for preventing uncontrolled accelerations of a car of an elevator system, in which the triggering force introduced into the trigger of the braking device is limited.
  • the trigger of the braking device to the limiter rope via a slip connection so that the limiter rope slips on the slip connection when a force is transmitted from the limiter rope to the trigger of the braking device which is considerably greater than that required to trigger the braking device Release force is.
  • the maximum initiated triggering force limited and thus the trigger of the braking device and the governor rope protected against overload.
  • the components of the device can be designed in such a way that, on the one hand, sufficient triggering force is generated to intercept acceleration of the car in the upward direction in order to reliably trigger the trigger of the braking device, but on the other hand the triggering force is limited when the car is intercepted in the downward direction, which prevents overloading of the trigger and the limiter rope.
  • the slip connection can be set so that the
  • the governor rope on the slip connection only slips in the downward direction when the car is braked. When the car is braked in the upward direction, the governor rope then slides over the fixed upper deflection pulley, as before, without triggering the slip connection according to the invention. Because of that
  • Limiter rope as described when braking the car in the downward direction has a much greater force than when braking in the upward direction, it is sufficient that the slip connection slips in the downward direction.
  • the slip connection can be set with a certain safety distance above the triggering force required to trigger the braking device.
  • the slip connection can be arranged directly below the cable connector, which connects the free ends of the limiter cable to one another.
  • the slip connection preferably consists of a base plate and a tension plate biased against the base plate with a predetermined tensioning force, the limiter cable being clamped between the base plate and the tensioning plate.
  • At least one clamping screw is used to generate the clamping force, which extends through a hole in the clamping plate and can be screwed into a thread of the base plate. The screw-in depth and thus the clamping force is limited by a clamping stop.
  • the clamping force can be generated from a clamping spring clamped between the base plate and a projection of the clamping screw, which preferably consists of a plurality of stacked plate springs.
  • the clamping stop can be formed by a sleeve enclosing the clamping screw.
  • the limiter rope is preferably guided on a surface of the base plate and / or the tensioning plate in a groove which has a preferably triangular cross-sectional contour.
  • the groove opens preferably in an opening area which opens both in the direction of the surface and transversely to the surface of the base plate or the clamping plate.
  • the trigger of the braking device is connected to either the clamping plate or the base plate.
  • Figure 1 shows an embodiment of the device according to the invention in an overall view.
  • Fig. 4 is a plan view of the slip connection
  • FIG. 5 shows a section along the line AA in FIG. 4
  • FIG. 6 shows a section along the line BB in FIG. 4;
  • Fig. 8 is a side view of the base plate of the slip connection.
  • Fig. 9 is a section along the line A-A in Fig. 8.
  • FIG. 1 shows the device according to the invention for preventing uncontrolled accelerations of a car of an elevator system initially in an overall view.
  • the support frame 2 of the car 1 is guided on an upper guide 3 and on a lower guide 4 on a guide rail 5, only indicated by the dashed line, along a vertical movement path.
  • the car 1 is suspended on a conveyor cable, not shown, which is deflected at the upper end of the elevator shaft via a drive pulley and is connected to a counterweight.
  • the elevator car is driven by the drive pulley.
  • the counterweight is generally dimensioned such that the counterweight is in equilibrium with the car 1 when the car 1 is loaded with approximately half its maximum payload. In the event of a malfunction, in particular if the drive device fails, the car 1 can be accelerated in an uncontrolled manner on account of the weight difference between the car 1 and the counterweight.
  • a braking device 6 which controls the uncontrolled acceleration both in upward and inward motion prevented in the downward direction and can be triggered by a trigger 7.
  • a braking device of a similar type is known for example from DE 296 19 729 Ul and EP 0 825 145 AI and is only roughly described below.
  • the trigger 7 consists of a rocker arm 9 articulated on a suspension 8 and a linkage 10 connected to the rocker arm 9, which acts on a turntable 12 mounted on a bearing 11.
  • rocker arm 9 is tilted downward in FIG. 1 and linkage 10 is shifted downward.
  • a second brake element 17 is brought into engagement with the guide rail 5, so that the guide rail 5 is clamped between the brake shoe 14 and the second brake element 17.
  • the triggering of the trigger 7 of the braking device 6 takes place via a limiter rope 18, to which the car 1 is connected via the trigger 7 of the braking device 6.
  • the limiter rope 18 is designed as a rope which runs endlessly around an upper deflecting roller 19 and a lower deflecting roller 20.
  • a linkage 22 which is articulated on a bearing 23, onto the lower deflection roller 20 acting weight 21, the governor rope 18 between the upper pulley 19 and the lower pulley 20 is taut.
  • the free ends 24 and 25 of the limiter rope 18 are connected to one another via a rope connector 26.
  • a speed limiter 27 On the upper deflection roller 19 there is a speed limiter 27, which stops the upper deflection roller 19 when a predetermined rotational speed is exceeded, i. H. blocked.
  • Such speed limiters 27 are known in different designs.
  • the governor rope 18 When the elevator system is operating correctly, the governor rope 18 is carried uniformly with the elevator car 1 and the upper deflection roller 19 is in its unblocked state. Since the speed of the governor rope 18 corresponds to the speed of the car 1, the speed of rotation of the upper deflection roller 19 is proportional to the speed of the car 1. If the rotational speed of the upper deflection roller 19 exceeds a predetermined limit value, the speed limiter 27 blocks the upper deflection roller 19, so that the governor rope 18 is in sliding contact with the stopped upper deflection roller 19. As a result, a force component is exerted on the limiting rope 18, which it applies to the
  • Triggers 7 of the braking device 6 transmits, which ultimately leads to the tripping of the braking device 6.
  • Fig. 10 shows the force relationships on the governor rope 18 or on the upper deflection roller 19 and the lower deflection roller 20 for the case of Abbre sens the car 1 in the downward direction.
  • Half of the weight force G / 2 of the weight 21 acts on the linkage 22 via the corresponding lever arm both on the left strand 18a of the limiter rope 18 and on the right strand 18b of the limiter rope 18. This is counteracted by a vectorially opposing counterforce G / 2 both in the left strand 18a and in the right strand 18b of the limiter rope 18. Furthermore, both the left strand 18a and the right strand 18b of the limiter rope 18 are acted upon by a rope weight force G s to be assigned to this strand. In this case, the governor rope 18 is pulled to the left over the upper deflection roller 19.
  • the right-hand force on the fixed upper deflection roller 19 is given by the resulting force Si, which is composed of the cable weight force G s and the force G / 2.
  • a correspondingly larger force S 2 acts on the left run 18a of the governor rope, which force is increased correspondingly by the friction on the groove of the upper deflection roller 19.
  • a vectorial downward force Fj which results from the difference between the force S 2 and the rope weight force G s acting in the opposite direction and the force G / 2, can be used as the triggering force for triggering the braking device 6.
  • FIG. 11 illustrates the conditions when the car 1 is braked in the upward direction.
  • the governor rope 18 is pulled to the right over the fixed, upper deflection roller 19.
  • the right-hand force Si is greater than the left-hand force S 2 on the upper deflection pulley 19.
  • F 2 there is a vectorially upward force F 2 on the left strand 18a of the limiter cable 18, which can be used as a triggering force for the braking device 6.
  • the weight force G acting on the lower deflecting roller 20 and the geometry of the groove of the upper deflecting roller 19 determining the relationship between the forces Si and S 2 must be dimensioned such that when the car 1 is braked in the upward direction, the triggering force F 2 still available is sufficient to safely trigger the braking device 6.
  • a significantly greater triggering force Fx results, as illustrated in FIG. 10.
  • the downward-acting force is obtained Tripping force Fi as a function of the tripping force F 2 effective above.
  • a reliable triggering of the braking device 6 requires, for example, a triggering force of 400N and the weight 21 is dimensioned such that this 400N can be reached in the upward direction, a force of approx. 1550N is obtained for the triggering force in the downward direction F x, i.e. a force which is almost 4x as large as the upward release force F 2 .
  • the present invention proposes to connect the trigger 7 of the braking device 6 to the limiter rope 18 to limit the force transmitted to the trigger 7 via a slip connection 30.
  • the limiter rope 18 slips on the slide connection 30 12
  • the slip connection 30 can be set such that it slips at 800N, for example. This represents a sufficient safety distance from the required trigger force of 400N and limits the trigger force otherwise occurring in the downward direction from 1550N to the aforementioned 800N.
  • FIGS. 2 to 9. 2 shows the individual parts and their mounting position.
  • Fig. 3 shows the fully assembled
  • Slip connection 30 which is preferably mounted below the cable connector 26 on the limiting cable 18.
  • the mounting position directly below the cable connector 26 has the advantage that an unlimited slide length is available when the slide connection 30 slips downward on the limiter cable 18.
  • the slip connection 30 consists of a base plate 31, two tensioning screws 33, two tensioning springs 34, two sleeve-shaped tensioning stops 35 and assembly screws 36 Swivel lever 9 of the trigger 7 second discs 38 are interposed.
  • a groove 40 on the base plate 31 for guiding the limiter rope 18.
  • the groove 40 can of course alternatively also be formed on the tensioning plate 32 or both on the tensioning plate 32 and on the base plate 31.
  • FIGS. 2 and 3 show one Top view of the slide connection 30, FIG. 5 shows a section along the line AA in FIG. 4 and FIG. 6 shows a section along the line BB in FIG. 4. Elements already described are provided with the same reference numerals in order to facilitate the assignment.
  • the limiter cable 18 is clamped between the base plate 31 and the tensioning plate 32.
  • a threaded shaft 50 of each clamping screw 33 is screwed into a thread 51 of the base plate 31.
  • an associated tensioning spring 34 which in the exemplary embodiment shown consists of a plurality of stacked disc springs 53, is clamped between a screw head 52 of the associated tensioning screw 33 or between the washer 37 and the tensioning plate 32.
  • the clamping force exerted by the tension spring 34 depends on the pretension and thus on the screwing depth of the threaded shaft 50 into the base plate 31.
  • the screwing depth of the clamping screw 33 is limited by the clamping stop 35.
  • the clamping stop 35 is designed as a sleeve, which surrounds the threaded shaft 50 of the respective clamping screw 33.
  • a bore 54 is provided on the clamping plate 32, through which both the threaded shaft 50 of the clamping screw 33 and the sleeve-shaped clamping stop 35 engage.
  • the sleeve-shaped clamping stop 35 is clamped between the screw head 52 or between the washer 37 and the surface 55 of the base plate 31.
  • two clamping screws 33 are provided. Of course, only a single clamping screw 33 or three or more clamping screws 33 can be used within the scope of the invention.
  • the clamping plate 32 has threaded bores 56 into which the mounting screws 36 can be screwed, so that the rocker arm 9 of the trigger 7 is connected to the clamping plate 32.
  • the pivot lever 9 of the trigger 7 it is of course also possible to connect the pivot lever 9 of the trigger 7 to the base plate 31.
  • the force with which the limiter cable 18 is clamped between the clamping plate 32 and the base plate 31 is defined in a defined manner by the defined prestressing of the tension springs 37.
  • the pretensioning of the tensioning springs 37 can be metered precisely and reproducibly. This enables an exact and reproducible definition of the force between the limiter rope 18 and the trigger 7, when exceeded, the limiter rope 18 slips on the slip connection 30.
  • FIG. 7 shows a top view of the base plate 31
  • FIG. 8 shows a side view of the base plate 31 shown in FIG. 7
  • FIG. 9 shows a section along the line AA in FIG. 8. Elements already described are to facilitate the assignment with matching reference numerals.
  • FIG. 4 shows the groove 40 extending in the longitudinal direction on the surface 55 of the base plate 31, which opens out at the ends 60 and 61 of the base plate 31 in an opening area 62 and 63, respectively, which will be described in more detail.
  • the preferred opening angle of 15 ° can be seen from the section along line AA in FIG. 8 which can be seen in FIG. 9 detect.
  • the angle of attack of the two flanks of the triangular groove 40 is preferably approximately 90 °.
  • the groove 40 can of course alternatively or additionally also be provided on the clamping plate 32.
  • the rollers 19 and 20 can be used, for example, as synchronized rollers instead of as deflection rollers. and angled rollers can be formed.
  • the slip connection 30 connected to the car 1 via the trigger 7 and the braking device 6 on the stationary limiter rope 18 both in the upward direction and in the downward direction after exceeding the for triggering the

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Abstract

Eine Vorrichtung zum Verhindern unkontrollierter Beschleunigung eines Fahrkorbs (1) einer Aufzugsanlage weist ein über Rollen (19, 20) in der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs (1) geführtes Begrenzerseil (18) auf. Eine mit dem Fahrkorb (1) verbundene Bremseinrichtung (6) ist über einen Auslöser (7) mit dem Begrenzerseil (18) verbunden und bremst den Fahrkorb (1) sowohl in Abwärtsrichtung als auch in Aufwärtsrichtung ab, wenn das Begrenzerseil (18) auf den Auslöser (7) eine vorgegebene Auslösekraft überträgt. Ein Geschwindigkeitsbegrenzer (27) ist mit einer der Rollen (19) verbunden und setzt die Rolle (19) still, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrkorbs (1) entweder in Abwärtsrichtung oder in Aufwärtsrichtung eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit überschreitet. Der Auslöser (7) der Bremseinrichtung (6) ist erfindungsgemäss mit dem B egrenzerseil (18) zur Begrenzung der auf den Auslöser (7) übert ragenen Kraft über eine Rutschverbindung (30) verbunden, so dass das Begrenzerseil (18) an der Rutschverbindung (30) durchrutscht, wenn von dem Begrenzerseil (18) auf den Auslöser (7) der Bremsei nrichtung (6) eine Kraft übertragen wird, die erheblich grösser als die zur Auslösung der Bremseinrichtung (6) benötigten Auslösekraft ist.

Description

Vorrichtung zum Verhindern unkontrollierter Beschleunigung eines Fahrkorbs einer Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern unkontrollierter Beschleunigungen eines Fahrkorbs einer Aufzugsanlage sowohl in Aufwärtsrichtung als auch in Abwärtsrichtung .
Bei Aufzugsanlagen ist üblicherweise ein Fahrkorb über ein Seil und eine Antriebsscheibe, über welcher der Antrieb erfolgt, mit einem Gegengewicht verbunden. Um bei einer Funktionsstörung, beispielsweise dem Ausfall der Antriebseinrichtung, sicherzustellen, daß der Fahrkorb durch die Gewichtsdifferenz zwischen dem Fahrkorb und dem Gegengewicht nicht unkontrolliert beschleunigt wird, ist eine entsprechende Sicherungsvorrichtung vorgeschrieben. Da das Gegengewicht üblicherweise so ausgelegt ist, daß bei der halben zulässigen Nutzlast des Fahrkorbs Gleichgewicht herrscht, kann eine unkontrollierte Beschleunigung sowohl in Abwärtsrichtung als auch in Aufwärtsrichtung auftreten, je nach dem, ob die halbe zulässige Nutzlast des Fahrkorbs über- oder unterschritten ist. Die Sicherungsvorrichtung muß deshalb sowohl bei einer unkontrollierten Beschleunigung in Abwärtsrichtung als auch in Aufwärtsrichtung ansprechen.
Eine Vorrichtung zum Verhindern unkontrollierter Beschleunigungen eines Fahrkorbs bei einer Aufzugsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist beispielsweise aus der EP 0 440 839 AI bekannt. Die aus dieser Druckschrift hervorgehende Sicherungsvorrichtung spricht sowohl bei einem unkontrollierten Beschleunigen in Abwärtsrichtung als auch in Aufwärtsrichtung an. Zum Erfassen der unkontrollierten Beschleunigung des Fahrkorbs ist ein von dem Antriebsseil unabhängiges Begrenzerseil vorgesehen, das über eine obere Umlenkungsrolle und einer untere Umlenkrolle endlos umläuft. An der unteren Umlenkrolle ist ein Gewicht vorgesehen, um das Begrenzerseil stets straff zu halten. An der oberen Um- lenkrolle befindet sich ein Geschwindigkeitsbegrenzer. Der Fahrkorb ist über einen als Auslöser dienenden Betätigungshebel mit dem Begrenzerseil verbunden, so daß das Begrenzerseil beim ungestörten Bewegen des Fahrkorbs stets mit diesem mitgeführt wird und somit die Drehgeschwindigkeit der oberen Umlenkrolle der Geschwindigkeit des Fahrkorbs proportional ist. Der Geschwindigkeitsbegrenzer erfaßt die Drehgeschwindigkeit der oberen Umlenkrolle und ist so konstruiert, daß er beim Überschreiten einer Grenz-Drehgeschwindigkeit der oberen Umlenkrolle diese blockiert, so daß die obere Umlenkrolle stillgesetzt wird. Da das Begrenzerseil weiterhin mit dem Fahrkorb mitgeführt wird, rutscht das Begrenzerseil über eine in der oberen Umlenkrolle vorgesehene Rille und erfährt dabei einen Reibungswiderstand, so daß über das Begrenzerseil eine Auslösekraft auf den Auslöser der Bremseinrichtung übertragen wird. Daraufhin spricht die Bremseinrichtung an und drückt Bremsbacken gegen eine Führungsschiene der Aufzugsanlage, so daß der Fahrkorb abgebremst und abgefangen wird. Dabei sind unterschiedliche Bremsbacken für das Abbremsen bzw. Abfangen des Fahrkorbs in Abwärtsrichtung bzw. Aufwärtsrichtung vorgesehen .
Wie weiter unten anhand der Fig. 10 und 11 noch im Detail gezeigt wird, ist die Kraft, die auf den mit dem Auslöser verbundenen Seilstrang des Begrenzerseils einwirkt in erheblichem Maße davon abhängig, ob sich der Fahrkorb in Abwärtsrichtung oder in Aufwärtsrichtung bewegt. Anschaulich betrachtet zieht der mit dem Auslöser verbundene Seilstrang des Begrenzerseils bei der Bewegung des Fahrkorbs nach oben unmittelbar an dem Gewicht der unteren Umlenkrolle. Bei einer Bewegung des Fahrkorbs nach unten hingegen zieht der mit dem Auslöser verbundene Seilstrang des Begrenzerseils über die stillstehende obere Umlenkrolle an dem Gewicht der unteren Umlenkrolle, so daß in diesem Fall die auf den mit dem Auslöser verbundenen Seilstrang einwirkende Kraft reibungsbedingt wesentlich erhöht. Die Bemessung der Sicherungseinrichtung, insbesondere des mit der unteren Umlenkrolle verbundenen Gewichts und der Geometrie der an der oberen Umlenkrolle vorgesehenen Keilnut, über welche das Begrenzerseil beim Stillstehen der oberen U - lenkrolle gezogen wird, muß sich deshalb an dem Bremvorgang des Fahrkorbs bei der Bewegung in Aufwärtsrichtung orientieren, da für diesen Fall die Auslösekraft geringer ist. Andererseits bedeutet dies jedoch, daß die Auslösekraft bei einer Bewegung des Fahrkorbs in Abwärtsrichtung so groß wird, daß erhebliche Probleme bei der Dimensionierung des Begrenzerseils und des Auslösers der Bremseinrichtung auftreten, da das Begrenzerseil und der Auslöser dieser in Abwärtsriehtung sehr hohen Auslösekraft standhalten müssen.
In der EP 0 440 839 AI wird vorgeschlagen, in dem Begrenzerseil oberhalb des Auslösers eine Kompensationsfeder anzuordnen. Diese Kompensationsfeder erhöht jedoch die ohnehin schon zu große Auslösekraft in Abwärtsrichtung noch zusätzlich und ist deshalb unvorteilhaft.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ,, eine Vorrichtung zum Verhindern unkontrollierter Beschleunigungen eines Fahrkorbs einer Aufzugsanlage zu schaffen, bei welcher die in den Auslöser der Bremseinrichtung eingeleitete Auslösekraft begrenzt ist.
Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 in Verbindung mit den gattungsbildenden Merkmalen gelöst.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den Auslöser der Bremseinrichtung mit dem Begrenzerseil über eine Rutschverbindung zu verbinden, so daß das Begrenzerseil an der Rutschverbindung durchrutscht, wenn von dem Begrenzerseil auf den Auslöser der Bremseinrichtung eine Kraft übertragen wird, die erheblich größer als die zur Auslösung der Bremseinrichtung benötigte Auslösekraft ist. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung wird die maximal eingeleitete Auslöse- kraft begrenzt und somit der Auslöser der Bremseinrichtung und das Begrenzerseil vor einer Überlastung geschützt. Auf diese Weise können die Komponenten der Vorrichtung so ausgelegt werden, daß zum Abfangen einer Beschleunigung des Fahrkorbs in Aufwärtsrichtung einerseits eine ausreichende Auslösekraft erzeugt wird, um den Auslöser der Bremseinrichtung sicher auszulösen, andererseits jedoch die Auslösekraft bei einem Abfangen des Fahrkorbs in Abwärtsrichtung begrenzt wird, was eine Überlastung des Auslösers und des Begrenzer- seils verhindert.
Die Ansprüche 2 bis 10 betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
Die Rutschverbindung kann so eingestellt sein, daß das
Begrenzerseil an der Rutschverbindung nur beim Abbremsen des Fahrkorbs in Abwärtsrichtung durchrutscht. Beim Abbremsen des Fahrkorbs in Aufwärtsrichtung rutscht das Begrenzerseil dann wie bisher über die feststehende obere Umlenkrolle, ohne daß die erfindungsgemäße Rutschverbindung auslöst. Da auf das
Begrenzerseil wie beschrieben beim Abbremsen des Fahrkorbs in Abwärtsrichtung eine wesentlich größere Kraft einwirkt als beim Abbremsen in Aufwärtsrichtung, genügt es, daß die RutschVerbindung in Abwärtsrichtung durchrutscht. Dabei kann die Rutschverbindung mit einigem Sicherheitsabstand über der für das Auslösen der Bremseinrichtung benötigten Auslösekraft eingestellt werden.
Die Rutschverbindung kann unmittelbar unterhalb des Seilver- binders angeordnet sein, der die freien Enden des Begrenzerseils miteinander verbindet.
Die Rutschverbindung besteht vorzugsweise aus einer Basisplatte und einer gegen die Basisplatte mit einer vorgegebenen Spannkraft vorgespannten Spannplatte, wobei das Begrenzerseil zwischen der Basisplatte und der Spannplatte eingespannt ist. Zur Erzeugung der Spannkraft dient zumindest eine Spannschraube, die durch eine Bohrung der Spannplatte hindurchgreift und in ein Gewinde der Basisplatte einschraubbar ist. Die Einschraubtiefe und somit die Spannkraft wird durch einen Spannanschlag begrenzt.
Die Spannkraft kann aus einer zwischen der Basisplatte und einem Vorsprung der Spannschraube eingespannten Spannfeder erzeugt werden, die vorzugsweise aus mehreren gestapelt ange- ordneten Tellerfedern besteht. Der Spannanschlag kann durch eine die Spannschraube umschließende Hülse gebildet sein.
Das Begrenzerseil ist vorzugsweise an einer Oberfläche der Basisplatte und/oder der Spannplatte in einer Rille geführt, die eine vorzugsweise dreieckförmige Querschnittskontur hat. An den Enden der Basisplatte bzw. der Spannplatte öffnet sich die Rille vorzugsweise in einem sich sowohl in Richtung der Oberfläche als auch quer zur Oberfläche der Basisplatte bzw. der Spannplatte öffnenden Öffnungsbereich.
Der Auslöser der Bremseinrichtung ist entweder mit der Spannplatte oder der Basisplatte verbunden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Gesamtansicht;
Fig. 2 das Begrenzerseil, den Seilverbinder und die RutschVerbindung in einer Montagedarstellung;
Fig. 3 das Begrenzerseil, den Seilverbinder und die RutschVerbindung in montiertem Zustand;
Fig. 4 eine Draufsicht auf die Rutschverbindung;
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 4; Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie B-B in Fig. 4;
Fig. 7 eine Draufsicht auf die Basisplatte der Rutschver- bindung;
Fig. 8 eine Seitenansicht der Basisplatte der Rutschverbindung; und
Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 8.
Fig. 1 zeigt die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verhindern unkontrollierter Beschleunigungen eines Fahrkorbs einer Aufzugsanlage zunächst in einer Gesamtdarstellung.
Von einem Fahrkorb 1 ist nur das Traggerüst 2 dargestellt. Das Traggerüst 2 des Fahrkorbs 1 ist an einer oberen Führung 3 und an einer unteren Führung 4 an einer durch die gestrichelte Linie nur angedeuteten Führungsschiene 5 entlang einer vertikalen Bewegungsbahn geführt. Der Fahrkorb 1 ist an einem nicht dargestellten Förderseil aufgehängt, das am oberen Ende des Aufzugschachts über eine Antriebsscheibe umgelenkt und mit einem Gegengewicht verbunden ist. Der Antrieb des Fahrkorbs erfolgt über die Antriebsscheibe. Das Gegengewicht ist in der Regel so bemessen, daß sich das Gegengewicht mit dem Fahrkorb 1 dann im Gleichgewicht befindet, wenn der Fahrkorb 1 mit etwa seiner halben maximalen Nutzlast beaufschlagt ist. Bei einer Betriebsstörung, insbesondere bei einem Ausfall der Antriebseinrichtung, kann der Fahrkorb 1 aufgrund der Gewichtsdifferenz zwischen dem Fahrkorb 1 und dem Gegengewicht unkontrolliert beschleunigt werden. Wenn der Fahrkorb 1 mit weniger als seiner halben Nutzlast gefüllt ist, erfolgt diese Beschleunigung in Aufwärtsrichtung. Wenn der Fahrkorb 1 hingegen mit mehr als seiner halben Nutzlast gefüllt ist, erfolgt diese unkontrollierte Beschleunigung in Abwärtsrichtung. Um diese unkontrollierte Beschleunigung zu verhindern, ist eine Bremseinrichtung 6 vorgesehen, die die unkontrollierte Beschleunigung sowohl in Aufwärts- als auch in Abwärtsrichtung verhindert und über einen Auslöser 7 auslösbar ist. Eine Bremseinrichtung ähnlicher Art ist beispielsweise aus der DE 296 19 729 Ul und der EP 0 825 145 AI bekannt und wird nachfolgend nur grob beschrieben .
Der Auslöser 7 besteht aus einem an einer Aufhängung 8 angelenkten Kipphebel 9 und einem mit dem Kipphebel 9 verbundenen Gestänge 10, das an einer an einem Lager 11 gelagerten Drehscheibe 12 angreift. Beim Verkippen des
Kipphebels 9 in Fig. 1 nach oben, wird das Gestänge 10 nach oben verschoben und verdreht die Drehscheibe 12 so, daß ein erstes Bremselement 13 in Anlage an die nur angedeutete Führungsschiene 5 gedrückt wird, so daß die Führungsschiene 5 zwischen einer Bremsbacke 14 und dem ersten Bremselement 13 eingeklemmt wird. Die Klemmkraft wird durch zwei auf die Bremsbacke 14 einwirkende Tellerfederpakete 15 und 16 vorgegeben. Die Abbremsung des Fahrkorbs 1 erfolgt dann durch Spanabhebung an der nur angedeuteten Führungsschiene 5. Der vorstehend geschilderte Bremsvorgang betrifft das Abbremsen des Fahrkorbs 1 bei einer unkontrollierten Beschleunigung in Abwärtsrichtung .
Zum Abbremsen bzw. Abfangen des Fahrkorbs 1 bei einer unkontrollierten Beschleunigungsbewegung nach oben wird der Kipphebel 9 in Fig. 1 nach unten verkippt und das Gestänge 10 nach unten verschoben. Dadurch wird ein zweites Bremselement 17 in Eingriff mit der Führungsschiene 5 gebracht, so daß die Führungsschiene 5 zwischen der Bremsbacke 14 und dem zweiten Bremselement 17 eingespannt wird.
Die Auslösung des Auslösers 7 der Bremseinrichtung 6 erfolgt über ein Begrenzerseil 18, mit welchem der Fahrkorb 1 über den Auslöser 7 der Bremseinrichtung 6 verbunden ist. Das Begrenzerseil 18 ist im Ausführungsbeispiel als um eine obere Umlenkrolle 19 und eine untere Umlenkrolle 20 endlos umlaufendes Seil ausgebildet. Durch ein über ein Gestänge 22, das an einem Lager 23 angelenkt ist, auf die untere Umlenkrolle 20 einwirkendes Gewicht 21 wird das Begrenzerseil 18 zwischen der oberen Umlenkrolle 19 und der unteren Umlenkrolle 20 straff gespannt. Die freien Enden 24 und 25 des Begrenzerseils 18 sind über einen Seilverbinder 26 miteinander verbunden .
An der oberen Umlenkrolle 19 befindet sich ein Geschwindigkeitsbegrenzer 27, der die obere Umlenkrolle 19 bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehgeschwindigkeit stillsetzt, d. h. blockiert. Derartige Geschwindigkeitsbegrenzer 27 sind in unterschiedlichen Bauformen bekannt.
Bei ordnungsgemäßen Betrieb der Aufzugsanlage wird das Begrenzerseil 18 mit dem Fahrkorb 1 gleichförmig mitgeführt und die obere Umlenkrolle 19 befindet sich in ihrem nicht blockierten Zustand. Da die Geschwindigkeit des Begrenzerseils 18 der Geschwindigkeit des Fahrkorbs 1 entspricht, ist die Drehgeschwindigkeit der oberen Umlenkrolle 19 der Geschwindigkeit des Fahrkorbs 1 proportional . Überschreitet die Drehgeschwindigkeit der oberen Umlenkrolle 19 einen vorgegebenen Grenzwert, blockiert der Geschwindigkeitsbegrenzer 27 die obere Umlenkrolle 19, so daß sich das Begrenzerseil 18 in einem schleifenden Kontakt mit der stillgesetzten oberen Umlenkrolle 19 befindet. Dadurch wird auf das Begren- zerseil 18 eine Kraftkomponente ausgeübt, die es auf den
Auslöser 7 der Bremseinrichtung 6 überträgt, was schließlich zum Auslösen der Bremseinrichtung 6 führt.
Die Problematik bei einer derartigen Vorrichtung zum Verhin- dern einer unkontrollierten Beschleunigung des Fahrkorbs 1 besteht darin, daß auf das Begrenzerseil 18 bei einer Bewegung des Fahrkorbs 1 in Abwärtsrichtung eine ungleich größere Bremskraft einwirkt als bei einer Bewegung des Fahrkorbs 1 in Aufwärtsrichtung. Dieser Sachverhalt wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 10 und 11 näher erläutert. Fig. 10 zeigt die Kraftverhältnisse an dem Begrenzerseil 18 bzw. an der oberen Umlenkrolle 19 und der unteren Umlenkrolle 20 für den Fall des Abbre sens des Fahrkorbs 1 in Abwärtsrichtung. Nach dem Stillsetzen der oberen Umlenkrolle 19 wird das in den Fig. 1 und 10 linke Trum 18a des Begrenzerseils 18 zunächst nach unten mitgeführt. Sowohl auf das linke Trum 18a des Begrenzerseils 18 als auch auf das rechte Trum 18b des Begrenzerseils 18 wirkt jeweils die halbe Gewichtskraft G/2 des Gewichts 21 über den entsprechenden Hebelarm an dem Gestänge 22 ein. Dem wirkt sowohl in dem linken Trum 18a als auch in dem rechten Trum 18b des Begrenzerseils 18 eine vektoriell entgegengerichtete Gegenkraft G/2 entgegen. Ferner wirkt sowohl auf das linke Trum 18a als auch das rechte Trum 18b des Begrenzerseils 18 eine diesem Trum zuzuordnende Seil- Gewichtskraft Gs ein. Das Begrenzerseil 18 wird in diesem Fall nach links über die obere Umlenkrolle 19 gezogen. Die rechtsseitige Kraft an der feststehenden oberen Umlenkrolle 19 ist durch die resultierende Kraft Si gegeben, die sich aus der Seil-Gewichtskraft Gs und der Kraft G/2 zusammensetzt. Auf das linke Trum 18a des Begrenzerseils wirkt eine entsprechend größere Kraft S2 ein, die durch die Reibung an der Rille der oberen Umlenkrolle 19 entsprechend erhöht ist. Als Auslösekraft für das Auslösen der Bremseinrichtung 6 ist eine vektoriell nach unten wirkende Kraft Fj, ausnutzbar, die sich aus der Differenz zwischen der Kraft S2 und der in Gegenrichtung wirkenden Seil-Gewichtskraft Gs sowie der Kraft G/2 ergibt.
Fig. 11 veranschaulicht die Verhältnisse beim Abbremsen des Fahrkorbs 1 in Aufwärtsrichtung. In diesem Fall wird das Begrenzerseil 18 nach rechts über die feststehende, obere Umlenkrolle 19 gezogen. Entsprechend ist die rechtsseitige Kraft Si größer als die linksseitige Kraft S2 an der oberen Umlenkrolle 19. Resultierend ergibt sich deshalb eine vektoriell nach oben gerichtete Kraft F2 an dem linken Trum 18a des Begrenzerseils 18, die als Auslösekraft für die Bremseinrichtung 6 nutzbar ist. Die an der unteren Umlenkrolle 20 angreifende Gewichtskraft G und die das Verhältnis zwischen den Kräften Si und S2 bestimmende Geometrie der Rille der oberen Umlenkrolle 19 müssen so dimensioniert werden, daß bei einem Abbremsen des Fahrkorbs 1 in Aufwärtsrichtung die zur Verfügung stehende Auslösekraft F2 noch ausreicht, um die Bremseinrichtung 6 sicher auszulösen. Zwangsläufig ergibt sich dabei bei einem Abbremsen des Fahrkorbs 1 nach unten eine wesentlich größere Auslösekraft Fx, wie Fig. 10 verdeutlicht.
Zum selben Resultat führt auch eine Berechnung der Auslösekraft F für den Fall der Abbremsung des Fahrkorbs nach unten bzw. oben. Für den Fall der Abbremsung des Fahrkorbs 1 nach unten kann von folgenden Gleichungen ausgegangen werden.
S2 = GS + → F , (1)
S, 2 =S1»β ("),β (2)
Sy = Gs + (3)
Für den Fall der Abbremsung des Fangkorbs 1 in Aufwärtsrichtung gelten die folgenden Gleichungen:
S2 = GS + - - F 2 (4)
S, = S^ e/(^° (5)
S, = Gs + (6)
In diesem Gleichungssystem bedeuten
Si rechtsseitige Zugkraft an der oberen Umlenkrolle 19 S2 linksseitige Zugkraft an der Umlenkrolle 19 Gs halbes Gewicht des Begrenzerseiles 18
G auf die untere Umlenkrolle 20 einwirkende Spann kraft, verursacht durch das Gewicht 21 11
F1 2 an dem Auslöser 7 angreifende Kraft α Umschlingungswinkel an der oberen Umlenkrolle 19
(α = 180°) f (μ) Reibwert in Abhängigkeit von der Rillenform der oberen Umlenkrolle 19
Berechnet man auf der Grundlage der vorstehend angegebenen Gleichungen (4) , (5) und (6) unter Zugrundelegung einer üblichen Geometrie für die Rille an der oberen Umlenkrolle 19 zunächst die Gewichtskraft G des an der unteren Umlenkrolle
20 angreifenden Gewichts 21, um eine vorgegebene Auslösekraft in Aufwärtsrichtung F2 zu erhalten, und setzt man die auf diese Weise ermittelte erforderlich Gewichtskraft G in die Gleichungen (1) , (2) und (3) ein, so erhält man die nach unten wirksame Auslösekraft Fi in Abhängigkeit von der oben wirksamen Auslösekraft F2. Erfordert eine sichere Auslösung der Bremseinrichtung 6 beispielsweise eine Auslösekraft von 400N und dimensioniert man das Gewicht 21 so, daß diese 400N in Aufwärtsrichtung erreicht werden, so erhält man für die Auslösekraft in Abwärtsrichtung Fx eine Kraft von ca. 1550N, also eine Kraft die nahezu 4x so groß ist als die nach oben wirksame Auslösekraft F2. Dies bedeutet, daß sowohl das Begrenzerseil 18, als auch der Auslöser 7 und die zugehörige Bremseinrichtung 6 dieser sehr hohen Auslösekraft in Ab- wärtsrichtung standhalten müssen, was besondere konstruktive Anforderungen stellt und dadurch die Fertigungskosten für die Bremseinrichtung 6 und den Auslöser 7 erhöht. Hinzu kommt, daß eine standardisierte Bremseinrichtung 6 mit zugehörigem Auslöser 7, die in ihrer Bauart für das Abbremsen des Fahrkorbs in Abwärtsrichtung behördlich zugelassen ist, aufgrund der überhöhten Auslösekraft in Aufwärtsrichtung nicht ohne weiteres zum Einsatz kommen kann.
Zur Lösung dieses Problems schlägt die vorliegende Erfindung vor, den Auslöser 7 der Bremseinrichtung 6 mit dem Begrenzerseil 18 zur Begrenzung der auf den Auslöser 7 übertragenen Kraft über eine Rutschverbindung 30 zu verbinden. Dabei rutscht das Begrenzerseil 18 an der Rutεchverbindung 30 12
durch, wenn von dem Begrenzerseil 18 auf den Auslöser 7 eine Kraft übertragen wird, die erheblich größer als die zur Auslösung der Bremseinrichtung 6 benötigte Auslösekraft ist. Beträgt die benötigte Auslösekraft beispielsweise 400N, so kann die Rutschverbindung 30 so eingestellt werden, daß diese bei beispielsweise 800N durchrutscht. Dies stellt einen ausreichenden Sicherheitsabstand gegenüber der geforderten Auslösekraft von 400N dar und begrenzt die ansonsten in Abwärtsrichtung auftretende Auslösekraft von 1550N auf die besagten 800N.
Eine beispielhafte konstruktive Realisierung dieser Rutschverbindung 30 ist in den Fig. 2 bis 9 dargestellt. Dabei zeigt die Fig. 2 die Einzelteile und deren Montageposi- tionierung. Fig. 3 hingegen- zeigt die fertig montierte
Rutschverbindung 30, die vorzugsweise unterhalb des Seilverbinders 26 an dem Begrenzerseil 18 montiert wird. Die Montageposition direkt unterhalb des Seilverbinders 26 hat den Vorteil, daß beim Durchrutschen der Rutschverbindung 30 an dem Begrenzerseil 18 nach unten eine unbegrenzte Rutschlänge zur Verfügung steht.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Rutschverbindung 30 aus einer Basisplatte 31, zwei Spannschrauben 33, zwei Spannfedern 34, zwei hülsenförmig ausgebildeten Spannanschlägen 35 und Montageschrauben 36. Zwischen den Spannschrauben 33 und den Spannfedern 34 sind erste Scheiben 37 zwischengelegt, während zwischen den Montageεchrauben 36 und dem Schwenkhebel 9 des Auslösers 7 zweite Scheiben 38 zwischengelegt sind. An der Basisplatte 31 befindet sich eine Rille 40 zur Führung des Begrenzerseils 18. Die Rille 40 kann selbstverständlich alternativ auch an der Spannplatte 32 oder sowohl an der Spannplatte 32 als auch an der Basisplatte 31 ausgebildet sein.
Das in den Fig. 2 und 3 dargestellte Ausführungsbeispiel der Rutschverbindung 30 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 6 detailliert beschrieben. Dabei zeigt Fig. 4 eine Draufsicht auf die Rutschverbindung 30, Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 4 und Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie B-B in Fig. 4. Bereits beschriebene Elemente sind mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen, um die Zuordnung zu erleichtern.
Wie aus Fig. 5 zu ersehen, ist das Begrenzerseil 18 zwischen der Basisplatte 31 und der Spannplatte 32 eingespannt. Ein Gewindeschaft 50 jeder Spannschraube 33 ist jeweils in ein Gewinde 51 der Basisplatte 31 eingeschraubt. Durch Anziehen der Spannschrauben 33 wird jeweils eine zugehörige Spannfeder 34, die im dargestellten Ausführungsbeispiel aus mehreren gestapelt angeordneten Tellerfedern 53 besteht, zwischen einem Schraubenkopf 52 der zugehörigen Spannschraube 33 bzw. zwischen der Scheibe 37 und der Spannplatte 32 eingespannt. Die von der Spannfeder 34 ausgeübte Spannkraft hängt von der Vorspannung und somit von der Einschraubtiefe des Gewindeschafts 50 in die Basisplatte 31 ab. Die Einschraubtiefe der Spannschraube 33 wird durch den Spannanschlag 35 begrenzt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Spannanschlag 35 jeweils als Hülse ausgebildet, der den Gewindeschaft 50 der jeweiligen Spannschraube 33 umgibt. An der Spannplatte 32 ist für jede Spannschraube 33 und jeden Spannanschlag 35 jeweils eine Bohrung 54 vorgesehen, durch welche sowohl der Gewinde- schaft 50 der Spannschraube 33 als auch der hülsenförmige Spannanschlag 35 hindurchgreift. Der hülsenförmige Spannanschlag 35 ist zwischen dem Schraubenkopf 52 bzw. zwischen der Scheibe 37 und der Oberfläche 55 der Basisplatte 31 eingespannt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Spannschrauben 33 vorgesehen. Selbstverständlich können im Rahmen der Erfindung auch nur eine einzige Spannschraube 33 oder drei oder mehrere Spannschrauben 33 zum Einsatz kommen.
Wie aus Fig. 6 erkennbar, weist im Ausführungsbeispiel die Spannplatte 32 Gewindebohrungen 56 auf, in welche die Montageschrauben 36 einschraubbar sind, so daß der Kipphebel 9 des Auslösers 7 mit der Spannplatte 32 verbunden ist. Alternativ ist es selbstverständlich auch möglich, den Schwenkhebel 9 des Auslösers 7 mit der Basisplatte 31 zu verbinden .
Durch die definierte Vorspannung der Spannfedern 37 ist die Kraft, mit welcher das Begrenzerseil 18 zwischen der Spannplatte 32 und der Basisplatte 31 eingespannt ist, definiert vorgegeben. Durch entsprechende Dimensionierung der Länge des hülsenförmigen Spannanschlags 35 läßt sich die Vorspannung der Spannfedern 37 exakt und reproduzierbar dosieren. Dies ermöglicht eine exakte und reproduzierbare Festlegung derjenigen Kraft zwischen dem Begrenzerseil 18 und dem Auslöser 7, bei deren Überschreitung das Begrenzerseil 18 an der Rutschverbindung 30 durchrutscht.
Die Geometrie der an der Basisplatte 31 ausgebildeten Rille 40 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 7, 8 und 9 näher beschrieben. Fig. 7 zeigt eine Draufsicht auf die Basisplatte 31, Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht der in Fig. 7 dargestellten Basisplatte 31 und Fig. 9 zeigt einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 8. Bereits beschriebene Elemente sind zur Erleichterung der Zuordnung mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen.
Aus Fig. 4 ist die in Längsrichtung an der Oberfläche 55 der Basisplatte 31 verlaufende Rille 40 erkennbar, die jeweils an den Enden 60 und 61 der Basisplatte 31 in einem noch näher zu beschreibenden Öffnungsbereich 62 bzw. 63 ausmündet. Aus Fig. 8, die eine Seitenansicht der Basisplatte 31 mit Sicht auf eines der beiden Enden 60 zeigt, ist die bevorzugte dreieckförmige Querschnittskontur der Rille 40 erkennbar. Ferner ist erkennbar, daß sich die Rille 40 in dem Öffnungsbereich 62 sowohl in Richtung der Oberfläche 55 als auch quer zur Oberfläche 55 der Basisplatte 31 öffnet.
Aus dem in Fig. 9 erkennbaren Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 8 läßt sich der bevorzugte Öffnungswinkel von 15° erkennen. Der Anstellwinkel der beiden Flanken der dreieck- förmigen Rille 40 beträgt bevorzugt etwa 90° .
Durch die Öffnungsbereiche 62 und 63 wird eine abrupte Abknickung des Begrenzerseils 18 vermieden, wenn die Längsachse 64 der Rille 40 nicht ganz exakt parallel zu der Spannrichtung des Begrenzerseils 18 verläuft.
Wie bereits erwähnt, kann die Rille 40 selbstverständlich alternativ oder zusätzlich auch an der Spannplatte 32 vorgesehen sein.
Im Rahmen der Erfindung ist es auch denkbar, daß nicht nur die obere Umlenkrolle 19 oder die untere Umlenkrolle 20 beim Ansprechen des Geschwindigkeitsbegrenzers 27 stillgesetzt wird, sondern das Begrenzerseil 18 selbst. Dazu können die Rollen 19 und 20 anstatt als Umlenkrollen beispielsweise als synchronisierte Auf- und Abwinkelrollen ausgebildet sein. Durch die erfindungsgemäß geschaffene flexible Rutschverbin- düng 30 zwischen dem Auslöser 7 und dem Begrenzerseil 18 statt der bisher verwendeten starren Verbindung kann die über den Auslöser 7 und die Bremseinrichtung 6 mit dem Fahrkorb 1 verbundene Rutschverbindung 30 an dem stillstehenden Begrenzerseil 18 sowohl in Aufwärtsrichtung als auch in Ab- wärtsrichtung nach Überschreiten der für die Auslösung der
Bremseinrichtung 6 erforderlichen Auslösekraft durchrutschen. Dies erhöht die Flexibilität der Bauweise der Sicherungsvorrichtung.

Claims

Patentansprüche :
1. Vorrichtung zum Verhindern unkontrollierter Beschleunigun- gen eines Fahrkorbs (1) einer Aufzugsanlage mit einem über Rollen (19, 20) in der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs (1) geführten Begrenzerseil (18) , einer mit dem Fahrkorb (1) verbundenen Bremseinrichtung (6) , die über einen Auslöser (7) mit dem Begrenzerseil (18) verbunden ist und die den Fahrkorb (1) sowohl in Abwärtsrichtung als auch in Aufwärtsrichtung abbremst, wenn das Begrenzerseil (18) auf den Auslöser (7) eine vorgegebene Auslösekraft überträgt, und einem mit zumindest einer der Rollen (19) oder unmittelbar mit dem Begrenzerseil (18) verbundenen Geschwindigkeitsbegrenzer (27) , der zumindest eine der Rollen (19) oder das Begrenzerseil (18) stillsetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit der Fahrkorbs (1) entweder in Abwärtsrichtung oder in Aufwärtsrichtung eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöser (7) der Bremseinrichtung (6) mit dem Begrenzerseil (18) zur Begrenzung der auf den Auslöser (7) übertragenen Kraft über eine Rutschverbindung (30) verbunden ist, so daß das Begrenzerseil (18) an der Rutschverbindung (30) durchrutscht, wenn von dem Begrenzerseil (18) auf den Auslöser (7) der Bremseinrichtung (18) eine Kraft übertragen wird, die erheblich größer als die zur Auslösung der Bremseinrichtung (6) benötigte Auslösekraft ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen Umlenkrollen (19, 20) sind, das Begrenzerseil (18) endlos über die Umlenkrollen (19, 20) geführt ist und durch den Geschwindigkeitsbegrenzer (27) eine der Umlenkrollen (19) stillgesetzt wird, wobei beim Ansprechen des Geschwindigkeitsbegrenzers (27) das Begrenzerseil (18) von dem Fahrkorb (1) über die stillgesetzte Umlenkrolle (19) gezogen wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, daß durch den Geschwindigkeitsbegrenzer (27) eine obere Umlenkrolle (19) stillgesetzt wird und auf eine untere Umlenkrolle (20) ein Gewicht (21) zum Anspannen des Begren- zerseils (18) einwirkt, wodurch auf das Begrenzerseil (18) beim Abbremsen des Fahrkorbs (1) in Abwärtsrichtung eine größere Bremskraft ausgeübt wird als beim Abbremsen des Fahrkorbs (1) in Aufwärtsrichtung, und daß die Rutschverbindung (30) so eingestellt ist, daß das Begrenzerseil (18) an der Rutschverbindung (30) nur beim
Abbremsen des Fahrkorbs (1) in Abwärtsrichtung durchrutscht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, daß freie Enden (24, 25) des Begrenzerseils (18) an einem Seilverbinder (26) miteinander verbunden sind und die Rutschverbindung (30) unterhalb des Seilverbinders (26) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschverbindung (30) eine Basisplatte (31) und eine gegen die Basisplatte (31) mit einer vorgegebenen Spannkraft vorgespannte Spannplatte (32) aufweist, wobei das Begrenzer- seil (18) zwischen der Basisplatte (31) und der Spannplatte (32) verläuft.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannplatte (32) zumindest eine Bohrung (54) aufweist, durch welche jeweils eine Spannschraube (33) hindurchgreift, wobei die Spannschraube (33) in ein Gewinde (51) der 00/47509
Basisplatte (31) einschraubbar ist und die Einschraubtiefe durch einen Spannanschlag (35) begrenzt ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem der Basisplatte (31) abgewandten Vorsprung, insbesondere einem Schraubenkopf (52) , der Spannschraube (33) und der Spannplatte (32) eine Spannfeder (34) eingespannt ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannfeder (34) aus mehreren gestapelt angeordneten
Tellerfedern (53) besteht.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Begrenzerseil (18) an einer Oberfläche (55) der Basisplatte (31) und/oder der Spannplatte (32) in einer Rille (40) geführt ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rille (40) eine dreieckförmige Querschnittskontur hat.
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