EP1145929B1 - Betätigungseinrichtung für eine Schienenbremse - Google Patents

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EP1145929B1
EP1145929B1 EP01106485A EP01106485A EP1145929B1 EP 1145929 B1 EP1145929 B1 EP 1145929B1 EP 01106485 A EP01106485 A EP 01106485A EP 01106485 A EP01106485 A EP 01106485A EP 1145929 B1 EP1145929 B1 EP 1145929B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
actuator
rail
bogie
brake
rail brake
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP01106485A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1145929A2 (de
EP1145929A3 (de
Inventor
Günter Starck
Mehmet Yener
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Publication of EP1145929A2 publication Critical patent/EP1145929A2/de
Publication of EP1145929A3 publication Critical patent/EP1145929A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1145929B1 publication Critical patent/EP1145929B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06—Skids
    • B61H7/08—Skids electromagnetically operated
    • B61H7/086—Suspensions therefor

Definitions

  • the invention relates to an actuating device for a rail brake the preamble of claim 1, a bogie for a rail vehicle with a such an actuator and a method for moving a Rail brake from a rest position to a braking position and vice versa such an actuator.
  • Rail brakes are generally suspended and designed so that they have a side play of, for example, 2 to 12 mm in magnetic rail brakes enable the braking position to correspond to the center distance and the curve radius maximum coverage between the rail brake and the Allow rail.
  • the rail brake In the high or rest position, the rail brake is at a high suspension without play.
  • CH 372 337 shows a rail brake device in which the friction body when actuated a braking device is pressed onto a rail surface by means of compressed air become.
  • These friction bodies are fastened in a carrier with which they hold the brake pad form, which is articulated on two piston rods each at the end.
  • the two pistons are axially displaceable in a compressed air cylinder. Become Compressed air is applied to the cylinder, so the brake block is against the rail surface pressed.
  • the cylinders are vented and two tension springs tensioned during braking between the bogie frame and the Carriers pull the brake pads back from the rail.
  • a rail brake is described in German Offenlegungsschrift DE 19 03 315, which can be lowered onto the rail due to its own weight and itself by the forces caused by magnetic induction during operation presses against the rail.
  • the rail brake is lifted off the rail after its actuation by a suspension device with two bellows bodies, the two vertically one above the other and by an elastic ring bead have tightly connected plates, one of which is connected to the frame of the Vehicle and its other rigidly connected to a rail brake magnet is.
  • the rail brake magnet is opposed to the Force of a spring lowered by pressurizing bellows bodies.
  • the object of the invention is therefore a novel actuator for bogies specify that takes up little space and especially the installation a rail brake in high suspension in a motor bogie in connection with Wheel disc brakes allowed.
  • a generic actuating device for a rail brake with at least one actuating element comprises a spring device which holds the rail brake in the first position, which is the rest position of the rail brake in a high suspension, below a predetermined one Minimum distance to the top edge of the rail holds.
  • the actuating device is precise on each bogie side an actuating element, which in a preferred embodiment is an actuating cylinder is provided per rail brake.
  • the spring device comprises preferably two separate springs per rail brake and bogie side.
  • a centering device on the bogie frame and on the rail brake provided the centering device on the rail brake being preferred comprises a centering cone which engages in the centering provided on the bogie.
  • the actuating element preferably also comprises an actuating element centering device, so that the actuating element is kept free of play in the high position becomes.
  • the actuating element centering device in this case comprises a spring element, against which the piston of the actuating cylinder is pressed. To both the actuator as well as keeping the rail brake in the high position without play provided that the various centering devices are all arranged at the same height are.
  • the actuators are preferably located in a motor bogie Rail vehicle use, the motor bogie in a special Embodiment includes a wheel disc brake.
  • the invention also provides a method for installing a rail brake from a rest position in a high suspension to a braking position an actuator according to the invention available, after venting the actuating cylinder the rail brake against the force of the spring device is brought into the braking position and the centering device from the Centering moves, so that the rail brake in its braking position within Games can move. Furthermore, the invention also provides a method for Moving a rail brake from a braking position to a rest position in High suspension with an actuating device according to the invention, wherein the Actuating cylinders are vented and the rail brake with the force of the spring device is brought into the rest position. This will make the rail brake pressed into the centering and held in the high position without play.
  • Figure 1 shows a bogie 1, for example by means of air springs 3 opposite the vehicle frame 5 is cushioned with an actuating device 10, comprising two actuating cylinders 12, 14 according to the prior art, and in Comparison to an actuating device 20 according to the invention the bogie 1 comprises a wheel disc brake housed in the bogie 1 30 with wheel brake caliper unit 32.
  • the rail brake 40 is in the high position. shown in the rest position.
  • the rail brake 40 is a magnetic rail brake with a Plurality of link magnets 42 shown.
  • Regarding the design of the magnetic rail brake 40 and their arrangement in the bogie and their operation according to the prior art with the two actuating cylinders 12, 14 is on the device description "Electromagnetic rail brakes" B-D000.21 the Knorr brake. Brakes for rail vehicles Kunststoff. referred to their disclosure content fully included in this application becomes.
  • the new actuating device 20 according to the invention comprises that shown in FIG Embodiment an actuating cylinder 22 and two springs 24, 26th
  • the compact and thus space-saving design can be clearly seen in FIG the actuating device 20 according to the invention from actuator 10 known in the art.
  • the actuating device according to the invention is again detailed in FIGS. 2 and 3 shown and that in Figure 2 in the so-called rest position or high suspension and in Figure 3 in the braking position.
  • the actuating device comprises 20 for the rail brake 40 an actuating cylinder 22 and springs 24, 26.
  • the rail brake 40 In the rest position, the rail brake 40 is at a height H above the top edge of the rail 50. Because of the large distance wipe the top edge of the rail and the rail brake has no braking effect in this position.
  • centering devices 70 for the rail brake 40 are also present shown from a receptacle 72 and a centering cone 74 .
  • the centering cone 74 is attached to the rail brake 40.
  • the centering device 70 serves to keep the rail brake free of play in the high position shown in FIG becomes.
  • 6a ensure that the actuating cylinder 22 is supported without play and 6b spring elements shown in more detail.
  • the magnetic rail brake is due to the spring force F of the two springs 24, 26th in the high position shown in Figure 2 below the minimum distance H compared to Rail top edge 50 held.
  • FIG. 3 shows a rail brake according to FIG. 2 with an inventive one Actuator shown in braking position.
  • the same components as in Figure 2 have the same reference numbers.
  • the piston 23 of the actuating cylinder 22 presses the magnetic rail brake into the braking position.
  • the centering cone moves 74 from the centering with centering opening 72 and the springs 24, 26 are tensioned.
  • the rail brake 20 can now move in the braking position within its games S 1 and S 2 .
  • FIG. 4 shows a top view of a bogie with an actuating device 20.1, 20.2 on each bogie side.
  • the actuating devices 20.1 and 20.2 assigned to each bogie side each comprise an actuating cylinder 22.1, 22.2 and two spring elements 24.1, 26.1 and 24.2. 26.2.
  • the track holders 80.1, 80.2 and the citration devices 70.1, 70.2 for the rail brake 40.1, 40.2 can also be clearly recognized.
  • the games S 1 , S of the rail brake in the braking position can be seen in FIG.
  • FIG. 5a is the section D - D in FIG. 2 and FIG. 5b the section F - F from FIG. 3.
  • Figure 5a shows the uncompressed spring 24 when the rail brake 40 is in the High position and thus the rest position.
  • the console is also clearly recognizable 60, which is used to attach to the bogie.
  • FIG. 5b shows the section F - F in FIG. 3.
  • the rail brake 40 is located now in the braking position, the spring 24 is compressed accordingly.
  • FIGS. 6a and 6b show the cuts C - C from FIG. 2 and E - E from FIG. 3 shown.
  • the same components as in Figures 2 and 3 are again the same Reference numbers occupied.
  • the actuating cylinder 22 can be clearly seen in it extending piston 23.
  • the piston 23 is by means of the spring element 90 in the High position kept free of play.
  • the piston rod head 25 of the piston 23 is such trained that he moved on the pad 44 of the magnetic rail brake 40 can be.
  • the protective device is in the embodiment shown in FIGS. 7a and 7b made in two parts with a rigid lower part 100 and a deformable Upper part 102, for example a bellows.
  • an actuating device for specified a rail brake in high suspension which is characterized by a small Excellent installation space and thus also use in an engine bogie together with a wheel disc brake.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine Schienenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Betätigungseinrichtung sowie ein Verfahren zum Verbringen einer Schienenbremse aus einer Ruhestellung in eine Bremsstellung und umgekehrt mit einer derartigen Betätigungseinrichtung.
Schienenbremssysteme für Schienenfahrzeuge sind üblicherweise an den beiseitigen Drehgestellrahmen eines Drehgestells gehalten, wobei die Schienenbremse Bremsträger aufweist, die an beiden Seiten der Radsätze des Schienenfahrzeugs unterhalb der Drehgestellrahmen vorgesehen sind. Die Schienenbremse ist hierbei üblicherweise als Magnetschienenbremse oder Wirbelstrombremse ausgebildet. So können die Bremsträger an ihrer Unterseite Bremsmagnete tragen, welche mit Hilfe von Hebeeinrichtungen zwischen einer abgesenkten Bremsstellung und einer angehobenen Lösestellung verfahrbar sind. In der abgesenkten Betriebsstellung sollen die Bremsmagnete aufliegen oder einen geringen und möglichst konstanten Abstand zur Oberfläche der Schiene aufweisen. Betreffend elektromagentische Schienenbremsen wird auf nachfolgende Schriften
  • Bremsen für Schienenfahrzeuge, Handbuch Bremstechnische Begriffe und Werte, Knorr-Bremse AG, München 1990
  • Elektromagnetische Schienenbremsen, Gerätebeschreibung B-D000. 21, Knorr-Bremse AG, München...
verwiesen.
Schienenbremsen sind im allgemeinen pendelnd aufgehängt und so gestaltet, daß sie ein Seitenspiel von beispielsweise 2 bis 12 mm bei Magnetschienenbremsen in der Bremsstellung ermöglichen, um entsprechend dem Achsabstand und dem Kurvenradius eine maximale Überdeckung zwischen der Schienenbremse und der Schiene zu erlauben. In der Hoch- oder Ruhestellung wird die Schienenbremse bei einer Hochaufhängung spielfrei gelagert. Um die Magnetschienenbremse aus der Hoch- bzw. Ruhestellung der Hochaufhängung, wie beispielsweise im UIC-Merkblatt 541-06 niedergelegt ist, in die Bremsstellung zu verbringen, war es bislang üblich, mehrere Betätigungszylinder einzusetzen.
Eine derartige Augestaltung erforderte im Drehgestell einen relativ großen Bauraum.
Insbesondere bei Motordrehgestellen, die auch eine Radscheibenbremse umfassen, ist ein derartiger Bauraum nicht mehr vorhanden.
Die CH 372 337 zeigt eine Schienenbremseinrichtung, bei der Reibkörper bei Betätigung einer Bremseinrichtung mittels Druckluft auf eine Schienenoberfläche gepresst werden. Diese Reibkörper sind in einem Träger befestigt, mit dem sie den Bremsklotz bilden, der gelenkig an zwei Kolbenstangen jeweils an deren Ende gelagert ist. Die beiden Kolben sind in jeweils einem Druckluftzylinder axial verschiebbar. Werden Zylinder mit Druckluft beaufschlagt, so wird der Bremsklotz gegen die Schienenoberfläche gepresst. Zum Lösen der Bremseinrichtung werden die Zylinder entlüftet und zwei bei der Bremsung gespannte Zugfedern zwischen Drehgestellrahmen und den Trägern ziehen die Bremsklötze von der Schiene zurück.
In der deutschen Offenlegungsschrift DE 19 03 315 ist eine Schienenbremse beschrieben, die durch ihr Eigengewicht auf die Schiene herablassbar ist und sich durch die Kräfte, die bei Betrieb durch die magnetische Induktion hervorgerufen werden an die Schiene andrückt. Von der Schiene abgehoben wird die Schienenbremse nach Ende ihrer Betätigung durch eine Aufhängevorrichtung mit zwei Balgkörpern, die zwei vertikal übereinander befindliche und durch einen elastischen Ringwulst dicht miteinander verbundene Platten aufweisen, deren eine mit dem Rahmen des Fahrzeuges und deren andere mit einem Schienenbremsmagneten starr verbunden ist. In einer zweiten Ausführungsform wird der Schienenbremsmagnet entgegen der Kraft einer Feder durch Druckbeaufschlagung von Balgkörpern abgesenkt. Bei den Ausführungsformen ist aber nachteilig gemeinsam, dass durch die doppelten Federbälge die Aufhängevorrichtung der Magnetschienenbremse eine große Linksausdehnung aufweist. Der Platz zwischen den Rädern der Doppelachse im Drehgestell ist aber in der Linksausdehnung begrenzt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine neuartige Betätigungseinrichtung für Drehgestelle anzugeben, die nur wenig Bauraum einnimmt und insbesondere den Einbau einer Schienenbremse in Hochaufhängung in ein Motordrehgestell in Verbindung mit Radscheibenbremsen erlaubt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine oberbegriffliche Betätigungseinrichtung für eine Schienenbremse mit wenigstens einem Betätigungselement eine Federeinrichtung umfaßt, die die Schienenbremse in der ersten Stellung, die die Ruhestellung der Schienenbremse in Hochaufhängung ist, unter einem vorbestimmten Mindestabstand zur Schienenoberkante hält.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Betätigungseinrichtung je Drehgestellseite genau ein Betätigungselement, das in einer bevorzugten Ausführungsform ein Betätigungszylinder ist, pro Schienenbremse vorgesehen ist. Die Federeinrichtung umfaßt pro Schienenbremse und Drehgestellseite bevorzugt zwei separate Federn. Durch eine derartige Ausgestaltung kann gegenüber der herkömmlichen Ausführung erheblich an Bauhöhe eingespart werden. Insbesondere läßt eine derartige Ausgestaltung eine Kombination mit einer Radscheibenbremse bei einem Motordrehgestell zu, wobei der Mindestachsabstand im Motordrehgestell 2600 mm beträgt.
Um die Schienenbremse in der Hochlage beziehungsweise Ruhestellung spielfrei zu halten, ist am Drehgestellrahmen und an der Schienenbremse eine Zentriereinrichtung vorgesehen, wobei die Zentriereinrichtung an der Schienenbremse bevorzugt einen Zentrierkegel umfaßt, der in die am Drehgestell vorgesehene Zentrierung eingreift.
Bevorzugt umfaßt auch das Betätigungselement eine Betätigungselementzentriereinrichtung, so daß auch das Betätigungselement in der Hochlage spielfrei gehalten wird. Die Betätigungselementzentriereinrichtung umfaßt hierbei ein Federelement, gegen das der Kolben des Betätigungszylinders gedrückt wird. Um sowohl das Betätigungselement wie auch die Schienenbremse spielfrei in der Hochlage zu halten, ist vorgesehen, daß die verschiedenen Zentriereinrichtungen alle auf gleicher Höhe angeordnet sind.
Die Betätigungseinrichtungen finden bevorzugt in einem Motordrehgestell für ein Schienenfahrzeug Verwendung, wobei das Motordrehgestell in einer besonderen Ausgestaltung eine Radscheibenbremse umfaßt.
Des weiteren stellt die Erfindung auch ein Verfahren zum Verbringen einer Schienenbremse aus einer Ruhestellung in Hochaufhängung in eine Bremsstellung mit einer Betätigungseinrichtung gemäß der Erfindung zur Verfügung, wobei nach Belüften der Betätigungszylinder die Schienenbremse gegen die Kraft der Federeinrichtung in die Bremsstellung verbracht wird und die Zentriereinrichtung aus der Zentrierung fährt, so daß sich die Schienenbremse in Bremsstellung innerhalb ihrer Spiele bewegen kann. Des weiteren gibt die Erfindung auch ein Verfahren zum Verbringen einer Schienenbremse aus einer Bremsstellung in eine Ruhestellung in Hochaufhängung mit einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung an, wobei die Betätigungszylinder entlüftet werden und die Schienenbremse mit der Kraft der Federeinrichtung in die Ruhestellung verbracht wird. Dadurch wird die Schienenbremse in die Zentrierung gedrückt und spielfrei in der Hochlage gehalten.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft beschrieben werden.
Es zeigen:
Figur 1
ein Drehgestell mit einer Betätigungseinnchtung gemäß dem Stand der Technik und einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung.
Figur 2
eine erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung in Ruhestellung.
Figur 3
eine erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung in Bremsstellung.
Figur 4
eine Draufsicht auf ein Drehgestell mit einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung.
Figur 5a-5b
Schnitt entlang der Linie B - D beziehungsweise F - F in Figur 2 beziehungswiese Figur 3.
Figur 6a-6b
Schnitt entlang der Linie C - C beziehungsweise E - E in Figur 2 beziehungweise Figur 3.
Figur 7a -7b
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung mit Schutzvorrichtung gegen Vereisung.
Figur 1 zeigt ein Drehgestell 1, das beispielsweise mittels von Luftfedern 3 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 5 abgefedert wird mit einer Betätigungsvorrichtung 10, umfassend zwei Betätigungszylinder 12, 14 gemäß dem Stand der Technik, und im Vergleich hierzu einer erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung 20. Des weiteren umfaßt das Drehgestell 1 eine im Drehgestell 1 untergebrachte Radscheibenbremse 30 mit Radbremszangeneinheit 32.
Die Schienenbremse 40 ist vorliegend in der Hochlage. also in der Ruheposition gezeigt. Vorliegend ist die Schienenbremse 40 als Magnetschienenbremse mit einer Vielzahl von Gliedermagneten 42 dargestellt. Betreffend die Ausgestaltung der Magnetschienenbremse 40 sowie deren Anordnung im Drehgestell und deren Betätigung gemäß dem Stand der Technik mit den beiden Betätigungszylindern 12, 14 wird auf die Gerätebeschreibung "Elektromagnetische Schienenbremsen" B-D000.21 der Knorr-Bremse. Bremsen für Schienenfahrzeuge München. verwiesen deren Offenbarungsgehalt in die vorliegende Anmeldung vollumfanglich mit aufgenommen wird.
Die neue erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung 20 umfaßt in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform einen Betätigungszylinder 22 sowie zwei Federn 24, 26. Deutlich in Figur 1 zu erkennen ist die kompakte und damit platzsparendere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung 20 gegenüber der aus dem Stand der Technik bekannten Betätigungseinrichtung 10.
Insbesondere wird mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Betätigungsvorrichtung nicht nur in Längsrichtung eine kompaktere Bauweise erreicht, die den Einbau von Radscheibenbremsen 32 zuläßt, sondern insbesondere auch erheblich an Bauhöhe eingespart. Hierdurch ist ein Einbau insbesondere auch in Motordrehgestelle zusammen mit Radscheibenbremsen möglich.
In den Figuren 2 und 3 ist nochmals detailliert die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung dargestellt und zwar in Figur 2 in der sogenannten Ruhestellung bzw. Hochaufhängung und in Figur 3 in der Bremsstellung.
Wie bereits bei Figur 1 dargelegt, umfaßt die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung 20 für die Schienenbremse 40 einen Betätigungszylinder 22 sowie Federn 24, 26. In der Ruhestellung befindet sich die Schienenbremse 40 in einer Höhe H über der Schienenoberkante 50. Aufgrund des großen Abstandes wischen Schienenoberkante und Schienenbremse tritt in dieser Stellung keinerlei Bremswirkung ein.
Deutlich zu erkennen in Figur 2 auch die Befestigung 28 des Zylinders 22 und die Befestigungen 29, mit denen die Federn 24, 26 beziehungsweise das Betätigungselement am Drehgestell 1 über die Konsolen 60 befestigen ist.
Des weiteren ist auch die Zentriereinrichtungen 70 für die Schienenbremse 40, bestehend aus einer Aufnahme 72 sowie einem Zentrierkegel 74 dargestellt.. Der Zentrierkegel 74 ist an der Schienenbremse 40 befestigt. Die Zentriereinrichtung 70 dient dazu, daß die Schienenbremse in der in Figur 2 gezeigten Hochlage spielfrei gehalten wird.
Für die spielfreie Lagerung des Betätigungszylinders 22 sorgen die in den Figuren 6a und 6b näher dargestellten Federelemente.
Die Magnetschienenbremse wird aufgrund der Federkraft F der beiden Federn 24, 26 in der in Figur 2 dargestellten Hochlage unter dem Mindestabstand H gegenüber der Schienenoberkante 50 gehalten.
In Figur 3 ist eine Schienenbremse gemäß Figur 2 mit einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung in Bremsstellung dargestellt. Gleiche Bauteile wie in Figur 2 sind mit den selben Bezugsziffern belegt. Der Kolben 23 des Betätigungszylinders 22 drückt die Magnetschienenbremse in die Bremsstellung. Hierbei fährt der Zentrierkegel 74 aus der Zentrierung mit Zentrieröffnung 72 und die Federn 24, 26 werden gespannt.
Die Schienenbremse 20 kann sich in der Bremsstellung innerhalb ihrer Spiele S1 und S2 nunmehr bewegen.
Soll die Schienenbremse aus der in Figur 3 dargestellten Bremsstellung wiederum in die Ruhestellung wie in Figur 2 dargestellt, verbracht werden, so geschieht dies durch die rücktreibende Kraft der gespannten Federn 24, 26.
In Figur 4 ist eine Draufsicht auf ein Drehgestell mit einer Betätigungseinrichtung 20.1, 20.2 an jeder Drehgestellseite dargestellt. Die jeder Drehgestellseite zugeordneten Betätigungseinrichtungen 20.1 und 20.2 umfassen je einen Betätigungszylinder 22.1, 22.2 sowie zwei Federelemente 24.1, 26.1 sowie 24.2. 26.2. Deutlich zu erkennen auch die Spurhalter 80.1, 80.2 sowie die Zetitriereinrichtungen 70.1, 70.2 fur die Schienenbremse 40.1, 40.2. Des weiteren können aus Figur 4 die Spiele S1, S der Schienenbremse in Bremsstellung entnommen werden.
Figur 5a ist der Schnitt D - D in Figur 2 und Figur 5b der Schnitt F - F aus Figur 3. Figur 5a zeigt die unkomprimierte Feder 24, wenn die Schienenbremse 40 sich in der Hochlage und damit der Ruhestellung befindet. Deutlich zu erkennen auch die Konsole 60, die der Befestigung am Drehgestell dient.
Gleiche Bauteile wie in den Figuren 2 und 3 sind in den Figuren 5a und 5b mit den selben Bezugsziffern belegt.
In Figur 5b ist der Schnitt F - F in Figur 3 gezeigt. Die Schienenbremse 40 befindet sich nunmehr in Bremsstellung, die Feder 24 ist entsprechend komprimiert.
In den Figuren 6a und 6b sind die Schnitte C - C aus Figur 2 und E - E aus Figur 3 dargestellt. Gleiche Bauteile wie in den Figuren 2 und 3 sind wiederum mit den selben Bezugsziffern belegt. Deutlich zu erkennen der Betätigungszylinder 22 mit darin verlaufendem Kolben 23. Der Kolben 23 wird mit Hilfe des Federelementes 90 in der Hochlage spielfrei gehalten. Der Kolbenstangenkopf 25 des Kolbens 23 ist derart ausgebildet, daß er auf der Auflage 44 der Magnetschienenbremse 40 verschoben werden kann.
Um auch unter schwierigen Witterungsverhältnissen einen sicheren Einsatz der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung zu gewährleisten, kann vorgesehen sein, wie in den Figuren 7a und 7b dargestellt, die Federn 24 beziehungsweise 26 mit einer Schutzvorrichtung zu versehen.
Die Schutzvorrichtung ist in der in den Figuren 7a und 7b dargestellten Ausführungsform zweiteilig ausgeführt mit einem starren Unterteil 100 sowie einem verformbaren Oberteil 102, beispielsweise einem Faltenbalg.
Mit der vorliegenden Erfindung wird somit erstmals eine Betätigungseinrichtung für eine Schienenbremse in Hochaufhängung angegeben. die sich durch einen geringen Bauraum auszeichnet und somit einen Einsatz in einem Motordrehgestell auch zusammen mit einer Radscheibenbremse ermöglicht.
Bezugszeichenliste
1
Drehgestell
3
Luftfedern
5
Fahrzeugvolumen
10
Betätigungsvorrichtung gem. dem Stand der Technik
12, 14
Betätigungszylinder
20,20.1, 20.2
Betätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung
22, 22.1, 22.2
Betätigungszylinder
23
Kolben des Betätigungszylinders
24, 24.1, 24.2
Federn
25
Kolbenstangenkopf
26, 26.1, 26.2
Federn
28, 29
Befestigungen
30
Radscheibenbremse
32
Radbremsenzangeneinheit
40, 40.1, 40.2
Schienenbremse
42
Gliedermagnete
44
Auflage
50
Schienenoberkante SO
60
Konsole
70, 70.1, 70.2
Zentriereinrichtung
72
Aufnahme
74
Zentrierkegel
80 1, 80 2
Spurhalter
90
Federelement
100
Unterteil der Schutzabdeckung
102
Oberteil der Schutzabdeckung
H
Höhe über Schienenoberkante
S1 S2
Spiel der Magnetschienenbremse

Claims (13)

  1. Betätigungseinrichtung (20) für eine Schienenbremse an einem Drehgestell (1) eines Schienenfahrzeuges (40) zum Verbringen der Schienenbremse in eine erste Stellung und eine zweite Stellung mit wenigstens einem Betätigungselement, wobei
    die Betätigungseinrichtung eine Federeinrichtung umfasst, die die Schienenbremse in der ersten Stellung in einem vorbestimmten Mindestabstand (H) zur Schienenoberkante (50) hält und die Federeinrichtung zwei separate Federn (24, 26) je Drehgestell umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Betätigungseinrichtung genau einen Betätigungszylinder (22) pro Drehgestellseite umfasst.
  2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stellung die Ruhestellung und die zweite Stellung die Bremsstellung der Schienenbremse (40) ist.
  3. Betätigungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    an der Schienenbremse (49) und am Drehgestell (1) Zentriereinrichtungen (70) zum spielfreien Halten der Schienenbremse in der Ruhestellung vorgesehen sind.
  4. Betätigungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Betätigungselement eine Betätigungselementzentriereinrichtung umfasst, um das Betätigungselement spielfrei in der Ruhestellung zu halten.
  5. Betätigungselement gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungselementzentriereinrichtung ein Federelement (90) umfasst.
  6. Betätigungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Betätigungselementzentriereinrichtung und die Zentriereinrichtung der Schienenbremse auf gleicher Höhe angeordnet sind.
  7. Betätigungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Betätigungselement und die Federeinrichtung im Drehgestell (1) an Konsolen (60) befestigt sind.
  8. Betätigungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Drehgestell (1) ein Motordrehgestell ist und eine Radscheibenbremse (70) umfasst.
  9. Betätigungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Schienenbremse (40) eine Magnetschienenbremse ist.
  10. Motordrehgestell für ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenbremse, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Motordrehgestell (1) eine Betätigungseinrichtung (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 umfasst.
  11. Motordrehgestell gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehgestell (1) eine Radscheibenbremse (30) umfasst.
  12. Verfahren zum Verbringen einer Schienenbremse aus einer Ruhestellung in eine Bremsstellung mit einer Betätigungseinrichtung (20) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 9, umfassend folgende Schritte:
    12.1 der eine Betätigungszylinder (22) pro Drehgestellseite wird belüftet
    12.2 die Schienenbremse (40) wird gegen die Kraft der Federeinrichtung in die Bremsstellung verbracht, wobei
    12.3 die Zentrierung (70) aus der Zentrierung (72) fährt, so dass sich die Schienenbremse innerhalb ihrer Spiel bewegen kann.
  13. Verfahren zum Verbringen einer Schienenbremse aus einer Bremsstellung in eine Ruhestellung mit einer Betätigungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 9, umfassend folgende Schritte:
    13.1 der eine Betätigungszylinder (22) pro Drehgestellseite wird entlüftet
    13.2 die Schienenbremse wird mit der Kraft der Federeinrichtung in die Ruhestellung verbracht, wobei
    13.3 die Zentriereinrichtung (70) in die Zentrierung (72) fährt, so dass die Schienenbremse spielfrei in der Ruhestellung gehalten wird.
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