CH713901A1

CH713901A1 - Drehgestellanbau mit Magnetschienenbremse für ein Schienenfahrzeug.

Info

Publication number: CH713901A1
Application number: CH00798/17A
Authority: CH
Inventors: Nold Michael
Original assignee: Rhaetische Bahn Ag
Priority date: 2017-06-20
Filing date: 2017-06-20
Publication date: 2018-12-28

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Magnetschienenbremse (10) für ein Schienenfahrzeug, die als Drehgestellanbau an einem Drehgestellrahmen (6) neben Radsatzlagern (4) und Rädern (2) ausgeführt ist. Die Magnetschienenbremse (10) ist dabei verschiebbar zwischen einer Ruheposition und einer Betriebsposition am Drehgestell (6) angebaut. Um eine Bremswirkung zwischen Schiene (1) und Magnetschienenbremse (10) zu erzielen, wird die Magnetschienenbremse (10) in die Betriebsposition abgesenkt. Zudem ist ein zusätzliches Kraftkopplungselement vorgesehen, welches einerseits mit der Magnetschienenbremse (10) und andererseits mit dem Drehgestell (6) so verbunden ist, dass es einen erweiterten Schutz gegen Entgleisungen bietet.

Description

Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft einen Drehgestellanbau gemäss Oberbegriff des Anspruchs 1. Ausserdem betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einem Drehgestell, welches über einen solchen Anbau sowie eine Magnetschienenbremse zum Einbau in Schienenfahrzeuge oder zum Anbau an Drehgestelle für Schienenfahrzeuge sowie ein Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeuges.

Stand der Technik [0002] Es ist bekannt Schienenfahrzeuge mit Magnetschienenbremsen auszurüsten. Magnetschienenbremsen werden insbesondere wegen ihrer zusätzlichen Bremskraft sehr häufig in Strassenbahnen verbaut, kommen aber immer öfter auch bei Eisenbahnen zum Einsatz.

[0003] In einer typischen Anordnung ist eine Magnetschienenbremse an einem zweiachsigen Drehgestell eines Schienenfahrzeugs angebaut. Hierbei sind die einzelnen Magnete zwischen den zwei Radsätzen am Drehgestellrahmen aufgehängt und dabei so ausgerichtet, dass diese aus ihrer Ruheposition in eine Betriebsposition abgesenkt werden können, wobei beim Absenken der Schleifschuh der jeweiligen Magnet unmittelbar auf einer Schiene zu liegen kommt. Die Bremswirkung einer Magnetschienenbremse wird erzeugt durch Reibung zwischen Schleifschuh und Schiene. Um die Magnete möglichst rasch in die Betriebsposition zu bringen, ist es ferner bekannt, den Absenkvorgang der Magnetschienenbremse durch eine vorzugweise pneumatische Auslösevorrichtung zu beschleunigen.

[0004] Vorbekannte Magnetschienenbremsen können aufgrund ihrer Funktionsweise den Bremsweg von Schienenfahrzeugen reduzieren und so Kollisionen verhindern. Sie sind aber nicht in der Lage eine Entgleisung zu verhindern, da der Magnet zwar nach der Entgleisung meistens weiterhin auf der Schiene bzw. dem Schienenkopf haftet, es jedoch die Art der Aufhängung der Magnetschienenbremse am Drehgestell zulässt, dass das Fahrzeug entgleisen kann.

Aufgabe der Erfindung [0005] Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Magnetschienenbremse sowie ein Drehgestell mit einer Magnetschienenbremse so auszubilden, dass diese in der Lage ist Entgleisungen zu verhindern oder wenigstens die Wahrscheinlichkeit von Entgleisungen durch Anheben oder Auffahren von Spurkränzen über den betreffenden Schienenkopf deutlich zu vermindern.

Beschreibung [0006] Erfindungsgemäss wird die Aufgabe für einen Drehgestellanbau gemäss Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass ein Kraftkopplungselement vorgesehen ist, welches einerseits mit der Magnetschienenbremse und andererseits mit dem Drehgestell verbunden ist. Hierbei ist zu beachten, dass die bisher bekannten Aufhängungen von Magnetschienenbremsen lediglich in der Lage sind, die Bremswirkung auf das Schienenfahrzeug zu übertragen. Erfindungswesentlich ist daher, dass die senkrecht resp. orthogonal auf die Schiene wirkende Kraftkomponente der Magnetschienenbremse zusätzlich genutzt wird, um einer Entgleisung entgegen zu wirken. Dies ist erfindungsgemäss dadurch realisiert, dass sich durch eine zusätzliche Halterung an der Magnetschienenbremse die Radsätze nicht weiter nach oben von der Schienenoberkante wegbewegen können als die Tangente der Laufflächen. Das heisst, dass der einzelne Magnet bzw. der Schleifschuh des Magneten, durch eine zusätzliche Halterung nicht über die Tangente der Laufflächen hinweg entfernt werden kann.

[0007] In einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Kraftkopplungselement durch eine Fangvorrichtung sowie durch eine Trägerkonstruktion gebildet, die mit Radsatzlagern verbunden ist. Hierbei ist die Trägerkonstruktion auf der Aussenseite der Radsatzlager unabgefedert montiert. Diese Trägerkonstruktion besteht aus Längsträgern und Querträgern. Die Fangvorrichtung ist gebildet aus ersten Kontaktflächen, welche an der Magnetschienenbremse oder direkt an den stirnseitigen Enden der Magnete angeformt sind und aus zweiten Kontaktflächen, welche an der Trägerkonstruktion angeformt sind, wobei diese Kontaktflächen derart Zusammenwirken, dass diese in Betriebsposition der Magnetschienenbremse eine kraftschlüssige Verbindung bilden. An dieser Fangvorrichtung bleibt die Magnetschienenbremse hängen, wenn sie sich weiter vom Fahrzeug weg als zur Oberseite der Schiene bewegt und über die Fangvorrichtung kann die Zugkraft der Magnetschienenbremse auf die Trägerkonstruktion und damit schlussendlich auf die Räder übertragen werden.

[0008] In einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Kraftkopplungselement durch eine Fangvorrichtung sowie durch eine Trägerkonstruktion gebildet, die mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist. Die Fangvorrichtung weist erste Kontaktflächen auf, die an der Oberseite der Magnetschienenbremse angeformt sind und zweite Kontaktflächen, welche an der Trägerkonstruktion angeformt sind, wobei diese Kontaktflächen derart Zusammenwirken, dass diese in Betriebsposition der Magnetschienenbremse eine kraftschlüssige Verbindung bilden. Hierbei erfolgt die Befestigung der Trägerkonstruktion nicht gänzlich ungefedert, weil die Primärfederung zwischen Rädern und Drehgestell von der Zugkraft der Magnetschienenbremse mit beaufschlagt wird. Diese Befestigungspunkte erfordern bei der Abstimmung der Höheneinstellung zwischen der Fangvorrichtung und der Trägerkonstruktion, dass die Federwege der Primärfederung mit zu berücksichtigen sind. Anstelle einer einzelnen Fangvorrichtung ist es auch möglich, dass pro Magnetschienenbremse zwei Fangvorrichtungen an deren Oberseite angebracht werden, wobei jeweils eine der Fangvorrichtungen an einer der beiden stirnseitigen Enden der Magnetschienenbremse angebracht ist. Dementsprechend sind am Drehgestellrahmen dann auch die Gegenstücke der Fangvorrichtung zweifach anzubringen.

[0009] Ein genereller Vorteil der Erfindung ist, dass eine herkömmliche Magnetschienenbremse durch zusätzliche Anbauten so umgestaltet werden kann, dass diese die Funktion einer Abhebesicherung erfüllen kann und so die Wahrscheinlichkeit von Entgleisungen zumindest verringert werden kann. Trotzdem bleibt die ursprüngliche Magnetschienenbremse hinsichtlich ihrer eigentlichen Funktion und Grundaufhängung unbeeinträchtigt.

[0010] In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Fangvorrichtung höhenverstellbar zwischen der Magnetschienenbremse und dem Radsatzlager bzw. dem Drehgestellrahmen angeordnet, um beispielsweise Fertigungstoleranzen, die Abnutzung der Räder oder die Reprofilierung der Laufflächen der Räder ausgleichen zu können. Insbesondere soll durch die Höhenverstellbarkeit sichergestellt werden, dass das Verstellspiel zwischen Magnetschienenbremse und Radsatzlager bzw. Drehgestellrahmen immer kleiner als die Höhe der Spurkränze der Räder ist.

[0011] Das erfindungsgemässe Drehgestell kann in Schienenfahrzeugen eingesetzt werden. Von besonderes vorteilhafter Bedeutung ist der Schutz vor Entgleisung bei Schienenfahrzeugen, welche in Leichtbauweise hergestellt werden, wie beispielsweise Steuerwagen oder Strassenbahnen, weil diese Art von Schienenfahrzeugen aufgrund ihres verhältnismässig geringen Gewichts eher entgleisen können als schwerere Fahrzeuge. Durch den Einsatz einer Magnetschienenbremse mit einer der erfindungsgemäss angepassten Vorrichtung zur Aufnahme eines Kraftkopplungselementes ist es möglich, eine Haftkraft - beispielsweise bei einem zweiachsigen Drehgestell - von über 14 Tonnen pro Drehgestell aufzubringen. So ist es möglich Leichtbauschienenfahrzeuge zu realisieren, welche eine geringere Entgleisungswahrscheinlichkeit haben, als schwere Fahrzeuge.

[0012] Dies gelingt erfindungsgemäss auch mit einem Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeuges gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 14, wobei als zusätzlicher Schritt das Anpressen der Räder auf die Schiene durch Übertragung der Anziehungskraft zwischen Schleifschuh und Schiene auf das Drehgestell erfolgt.

[0013] Eine weitere Ausführungsform der Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer Magnetschienenbremse gemäss Anspruch 13. Hierbei ist denkbar, dass die Magnetschienenbremse, welche in den zuvor erläuterten Ausführungsformen am Drehgestell angebaut ist auch unmittelbar an der Unterseite des Schienenfahrzeugs, beispielsweise am Fahrzeugrahmen oder in der Nähe von einachsigen Drehgestellen angebracht werden kann.

[0014] Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Figuren näher im Detail beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1: eine schematische Darstellung eines bekannten Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse im inaktivem Zustand;

Fig. 2: eine schematische Darstellung eines bekannten Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse beim Bremseingriff;

Fig. 3: eine schematische Darstellung eines bekannten Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse beim Bremseingriff, wobei ein Radsatz entgleist ist;

Fig. 4: eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemässen Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse im inaktivem Zustand;

Fig. 5: eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemässen Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse beim Bremseingriff oder im Entgleisungskritischen Zustand;

Fig. 6: eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemässen Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse im inaktivem Zustand;

Fig. 7: eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemässen Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse beim Bremseingriff oder im Entgleisungskritischen Zustand;

Fig. 8: eine schematische Darstellung der Bereiche und der Laufflächentangente.

[0015] In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines bekannten Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse 10 mit einem Magneten 11 im inaktiven Zustand gezeigt. Hierbei weist das zweiachsig ausgebildete Drehgestell einen Drehgestellrahmen 6 auf, an den über Primärfederungen 5 Radsatzlager 4 angebaut sind. Zwischen den Rädern 2 ist ein Magnet 11 angeordnet. Dieser lässt sich mittels eines Führungselements, welches aus einer drehgestellrahmenseitigen Führung 13 und einer magnetschienenbremsseitigen Führung 14 besteht zur Schiene 1 absenken. Die Aufhängung der Magnetschienenbremse 10 erfolgt mittels Federelementen 12, welche die Magnetschienenbremse 10 mit ihrem Magneten 11 in ihrer Ruheposition halten. In Fig. 1 ist die Magnetschienenbremse 10 im inaktivem Ruhezustand dargestellt, d.h. die Magnetschienenbremse resp. der Schleifschuh am Magnet der Magnetschienenbremse haben keinen mechanischen Kontakt mit der Schiene 1, d.h. sie liegen nicht auf dem Schienenkopf der Schiene 1 auf.

[0016] In Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des zuvor beschriebenen Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse 10 gezeigt bei dieser der Magnet 11 aktiv und im Bremseingriff dargestellt ist. Hierbei liegt der Schleifschuh des Magneten 11 auf der Schiene 1 auf. Durch die Magnete wird über den Schleifschuhe mit Hilfe des Magnetfelds eine Anpresskraft zur Schiene 1 erzeugt. Diese Kraft und die durch das Anpressen des Schleifschuhs gegen die Schiene 1 erzeugte Reibung, ergeben eine Bremswirkung, welche über die Führungen 13,14 auf den Drehgestellrahmen 6 und damit schlussendlich auf ein nicht dargestelltes Schienenfahrzeug übertragen werden.

[0017] In Fig. 3 ist eine schematische Darstellung des zuvor beschriebenen Drehgestells wiedergegeben, wobei sich der Magnet in der Betriebsposition befindet, also im Bremseingriff. Die Darstellung gemäss Fig. 3 zeigt allerdings die Situation, bei der es zur Entgleisung eines Radsatzes gekommen ist. Es ist erkennbar, dass die verschiebbare Ausführung der Aufhängung 12, 13, 14 ein gewisses Bewegungsspiel zwischen Drehgestell und der Magnetschienenbremse zulässt, was dazu führt, dass die Räder 2 soweit aus der Schiene 1 gehoben werden können, dass sich der Spurkranz 3 der Räder 2 über der Oberseite der Schiene 1 befindet, was schlussendlich zur Entgleisung führen kann.

[0018] In Fig. 4 ist in schematischer Darstellung eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemässen Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse 10 und dem Magneten 11 im inaktiven Zustand gezeigt. Gegenüber dem Drehgestell gemäss Fig. 1 bis 3 unterscheidet sich das erfindungsgemässe Drehgestell dadurch, dass eine Trägerkonstruktion 21 vorgesehen ist, welche mit den Radlagern 4 verbunden ist. Die Trägerkonstruktion 21 umrahmt den Schleifschuh der Magnetschienenbremse. Hierbei ist zu gewährleisten, dass der Schleifschuh in der Umrahmung frei beweglich ist, um ungehindert abgesenkt bzw. angehoben werden zu können.

[0019] Der Schleifschuh weist im Stirnbereich Kontaktflächen 23 auf und die Trägerkonstruktion weist Kontaktflächen 22 auf, welche in Betriebsposition Zusammenwirken und so ein Kraftkopplungselement bilden. In Fig. 5 ist die Magnetschienenbremse 10 in ihrer Betriebsposition, also bei einem normalen Bremsvorgang dargestellt. Die Führungen 13 und 14 sind auseinandergefahren und der Schleifschuh der Magnetschienenbremse liegt auf der Oberseite der Schiene 1 auf. Ausserdem befinden sich die Kontaktflächen 22 und 23 im Eingriff miteinander und bilden so als Fangvorrichtung eine kraftschlüssige Verbindung, die genügend massiv ist, um auch grosse Kräfte, d.h. Zug- bzw. Anpresskräfte, welche einem Gewicht von 14 Tonnen und mehr entsprechen, zu übertragen. Diese kraftschlüssige Verbindung verhindert so weitgehend, dass die Räder 2 angehoben werden können und in der Folge aus den Schienen 1 springen.

[0020] In Fig. 6 ist in schematischer Darstellung eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemässen Drehgestells mit einer Magnetschienenbremse 10 im inaktiven Zustand gezeigt. Gegenüber dem Drehgestell gemäss Fig. 4 und 5 unterscheidet sich das erfindungsgemässe Drehgestell in zweiter Ausführungsform dadurch, dass eine Trägerkonstruktion vorgesehen ist, welche einerseits mit der Magnetschienenbremse und andererseits mit dem Drehgestellrahmen 6 verbunden ist. Die Magnetschienenbremse weist an ihrer Oberseite Haltearme auf, welche an ihren freien Enden in Kontaktflächen 32 übergehen und am Drehgestell sind ebenfalls an Haltarmen komplementäre Kontaktflächen 31 angeformt. Die beiden Kontaktflächen 31 und 32 wirken in Betriebsposition derart zusammen, dass diese eine Fangvorrichtung bilden, welche in analoger Weise wie die Fangvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels funktioniert. In der Betriebsposition ist die Magnetschienenbremse 10 in Fig. 7 dargestellt. Die Führungen 13 und 14 sind auseinandergefahren und der Schleifschuh des Magneten liegt auf der Oberseite der Schiene 1 auf. Ausserdem befinden sich die Kontaktflächen 31 und 32 im Eingriff miteinander und bilden so eine kraftschlüssige Verbindung. Diese kraftschlüssige Verbindung verhindert nun auch weitgehend, dass die Räder angehoben werden können und in der Folge aus den Schienen springen, wobei ersichtlich ist, dass bei dieser zweiten Ausführungsform der Erfindung die Übertragung der Anpresskraft auf die Räder vom Drehgestellrahmen 6 über die Primärfederung 5 auf die Radlager 4 erfolgt. Folglich ist bei der Einstellung des Verstellspiels der Magnetschienenbremse der Federweg der Primärfederung zu berücksichtigen, den diese unter der Einwirkung einer ansprechenden Anpresskraft ausführt.

[0021] Die Einstellung des Verstellspiels der Höhenverstellungen ist in den schematischen Darstellungen der Fig. 4 bis 7 nicht dargestellt. Sie kann jedoch beispielsweise in einfacher Weise durch Einlegen und Fixieren von Beilageplatten auf den Kontaktflächen erfolgen. Ebenso ist denkbar, dass die Haltearme höhenverstellbar ausgeführt sind, das heisst beispielsweise im Drehgestellrahmen 6 verschiebbar gelagert sind. Gleiches ist für die Verbindung zwischen Trägerkonstruktion und Radlager denkbar.

Die Höhenverstellung dient hierbei primär der Feinjustierung und zur Kompensation des Radverschleisses.

[0022] Die Fig. 8 ist eine schematische Darstellung des Bereichs abseits der Laufflächentangente. Ein normaler Magnet einer Magnetschienenbremse kann sich in diesen Bereich abseits der Laufflächentangente 43 hineinbewegen. Sofern die Fangvorrichtung installiert ist, endet der Bewegungsspielraum des Magneten an der Laufflächentangnete 42.

Legende [0023] 1 Schiene 2 Rad 3 Spurkranz 4 Radlager 5 Primärfederung 6 Drehgestellrahmen 10 Magnetschienenbremse 11 Magnet 12 Federnde Aufhängung 13 Drehgestellrahmenseitige Führung 14 Schleifschuhseitige Führung 21 Trägerkonstruktion des ersten Ausführungsbeispiels 22 Kontaktfläche an der Trägerkonstruktion des ersten Ausführungsbeispiels 23 Magnetschienenbremsenseitige bzw. stirnseitige Kontaktfläche des ersten Ausführungsbeispiels 31 Kontaktfläche der Trägerkonstruktion des zweiten Ausführungsbeispiels 32 Magnetschienenbremsenseitige Kontaktfläche des zweiten Ausführungsbeispiels 41 Lauffläche 42 Laufflächentangente 43 Bereich abseits der Laufflächentangente

Claims

Patentansprüche

1. Drehgestellanbau für ein Schienenfahrzeug mit - einem Drehgestellrahmen (6) - mit am Drehgestellrahmen (6) angebauten Radsatzlagern (4) und Rädern (2) - und mit einer Magnetschienenbremse (10), welche verschiebbar zwischen einer Ruheposition und einer Betriebsposition am Drehgestell angebaut ist, wobei die Magnetschienenbremse (10) in die Betriebsposition absenkbar ist, um eine Normalkraft und somit eine Bremswirkung zwischen Schiene (1) und Magnetschienenbremse (10) zu erzielen, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzliches Kraftkopplungselement vorgesehen ist, welches einerseits mit der Magnetschienenbremse (10) und andererseits mit dem Drehgestell verbunden ist.

2. Drehgestellanbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetschienenbremse (10) einen oder mehrere Magnete (11) und eine oder mehrere Aufhängungen (12) für den oder die Magneten (11) umfasst.

3. Drehgestellanbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftkopplungselement dazu ausgebildet ist, beim Entfernen von der Standartbetriebsposition der Magnete (11) der Magnetschienenbremse (10) abseits der Laufflächentangente eine Zugkraft, welche in Absenkrichtung der Magnetschienenbremse (10) wirkt, auf das Drehgestell zu übertragen.

4. Drehgestellanbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftkopplungselement durch eine Fangvorrichtung sowie durch eine Trägerkonstruktion (21) gebildet ist, die mit den Radsatzlagern (4) verbunden ist.

5. Drehgestellanbau nach einem der Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangvorrichtung gebildet ist - aus ersten Kontaktflächen (23), welche an der Magnetschienenbremse (10) vorgesehen sind, - und aus zweiten Kontaktflächen (22), welche an der Trägerkonstruktion (21) vorgesehen sind, die derart Zusammenwirken, dass diese Kontaktflächen (22, 23), beim Entfernen weg von der Betriebsposition abseits der Laufflächentangente des Magnetschienenbremse eine kraftschlüssige Verbindung bilden.

6. Drehgestellanbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftkopplungselement durch eine Fangvorrichtung sowie durch eine Trägerkonstruktion gebildet ist, die mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist.

7. Drehgestellanbau nach dem vorigen Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangvorrichtung gebildet ist - aus ersten Kontaktflächen (32), welche vorzugsweise mittig an der Oberseite des Magnetschienenbremse vorgesehen sind, - und aus zweiten Kontaktflächen (31), welche an der Trägerkonstruktion vorgesehen sind, und dass diese Kontaktflächen (31,32) derart Zusammenwirken, dass diese beim Entfernen abseits der Laufflächentangente von der Betriebsposition des Magnetschienenbremse eine kraftschlüssige Verbindung bilden.

8. Drehgestellanbau nach dem vorigen Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass pro Magnetschienenbremse (10) mindestens eine Fangvorrichtung angebracht ist.

9. Drehgestellanbau nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangvorrichtung höhenverstellbar zwischen der Magnetschienenbremse und Drehgestell, insbesondere zwischen Magnetschienenbremse und Radsatzlager (4) beziehungsweise Drehgestellrahmen (6), angeordnet ist.

10. Drehgestellanbau nach dem Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Höhenverstellung vorgegebene Verstellspiel zwischen Magnetschienenbremse und Drehgestell, insbesondere zwischen Magnetschienenbremse und Radsatzlager bzw. Drehgestellrahmen, kleiner als die Höhe der Spurkränze (3) der Räder (2) ist.

11. Schienenfahrzeug mit einem Drehgestellanbau nach einem der vorigen Ansprüche.

12. Magnetschienenbremse zum Einbau in Schienenfahrzeugen, welche eine Vorrichtung zur Aufnahme eines zusätzlichen Kraftkopplungselements nach einem der Ansprüche 2 bis 9 aufweist.

13. Schienenfahrzeug mit einer Magnetschienenbremse nach dem vorigen Anspruch 12 und einer Trägerkonstruktion, welche am Fahrzeugrahmen des Schienenfahrzeugs angebracht ist.

14. Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeugs umfassend folgende Schritte: - Beaufschlagen eines Schleifschuhs mit Strom und Erzeugung eines Magnetfelds, - Absenken des Schleifschuhs auf eine Schiene, - Schliessen des Magnetkreises und Induktion von Wirbelströmen in die Schiene, - Bremsen durch Wirbelstrominduktion und Reibung, gekennzeichnet durch, zusätzliches Anpressen der Räder auf die Schiene durch Übertragung der Anziehungskraft zwischen Schleifschuh und Schiene auf das Drehgestell.