DE2614298A1

DE2614298A1 - Aufhaengung fuer geradlinige wirbelstrombremsen an drehgestellen fuer eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE2614298A1
Application number: DE19762614298
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: SNCF Mobilites
Current assignee: SNCF Mobilites
Priority date: 1975-06-18
Filing date: 1976-04-02
Publication date: 1977-02-10
Also published as: FR2314852A1; FR2314852B1

Description

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1. April 1976

Soei6tfe Nationale des Chemins de Fer Francais, Paris(Frankröich)

^fr Aufhängung für geradlinige Wirbelstrombremsen an Dreh gesteilen für Eisenbahnfahrzeuge ⁿ

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für geradlinige Wirbelstrombremsen an Drehgestellen für Eisenbahnfahrzeuge.

Es ist bekannt, dass Drehgestelle einen Rahmen aufweisen, der mit dem Achslager über eine federnde Aufhängung ver bunden ist< Der Rahmen seinerseits trägt den Fahrzeugaufbau über eine federnde Aufhängung, des Wiegebalkens.

Die weiterhin bekannten Wirbelstrombremsen haben grosse Bedeutung für die Abbremsung von Eisenbahnfahrzeugen aus grosser Geschwindigkeit, denn der Wirkungsgrad dieser Bremsen ist unabhängig von der Reibung der Räder auf den Schienen. Aber dieser Wirkungsgrad hängt in hohem Maße von der örösce des Zwischenraumes zwischen Bremse und Schiene ab; dieser·Zwi schenraura muss so weife wie möglich konstant und ausserdem

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so klein wie möglich gehalten werden.

Aus diesem Grunde wurden bisher die Bremsenhälterungen mit den Achslagern starr verbunden, denn diese haben im Betrieb gleichbleibenden Abstand von den Schienen»

In diesem Falle ist aber die Bremsenmasse ein Teil des vertikal ungefederten Massenanteiles des Drehgestelles. Diese Zunahme der ungefederten Masse hat einen nachteiligen Einfluss auf die kritische Geschwindigkeit, bis zu der das Drehgestell eingesetzt werden kann und wirft schwierige Probleme bei Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beseitigen und die Verwendung von Wirbelstrombremsen auch bei mit hoher Geschwindigkeit laufenden Eisenbahnfahrzeugen zu ermöglichen.

Gemäss der Erfindung ist die Aufhängung für geradlinige Wirbelstrombremsen an einem Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, bei denen das Drehgestell einen durch eine federnde Aufhängung mit den Achslagern verbundenen Rahmen aufweist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsenhalterung mit dem federnd aufgehängten Drehgestellrahmen durch eine Gleitführung verbunden ist und eine Einrichtung vorgesehen ist, die die Bremsenhalterung in der unwirksamen Stellung der Bremse mit dem Drehgestellrahmen kraftschlüssig verbindet und; die diese Bremsenhalterung in der ltfirksteilung der Bremse auf widerlager führt, die starr mit den Achslagern verbunden sind.

Bei normaler ungebremster Fahrt bildet somit die Masse der Bremsenhalterung und der Bremse einen Teil der gefederten Masse des Drehgestelles, wodurch deren ungünstiger Einfluss

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bei hohen Geschwindigkeiten vermieden werden kann. Im Gegensatz hierzu hat die Bremsenhaiterung jedoch beim Bremsen eine gegenüber den Schienen·genau definierte Lage, weshalb auch der Zwischenraum zwischen Bremse und Schiene eindeutig festliegt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremsenhalterung an den Kolbenstangen von Arbeits zylindern, vorzugsweise Druckluft-Arbeitszylindern ange bracht, deren Gehäuse am Rahmen des Drehgestelles festgelegt sind. Die Druckluftzylinder werden so betrieben, dass beim Ausfallen der Druckluft die Bremsenhalterung sich auf die Widerlager absenkt, die mit den Achslagern starr verbunden sind. Bei einer Störung im Druckluftsystem sind demnach die Bremsen immer betriebsbereit.

Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der. Erfindung ist eine Einrichtung vorgesehen, die die Position der Widerlager gegenüber den Achslagern und damit auch die Grosse, die der Zwischenraum zwischen Schiene und Bremse bei der Bremsung haben soll, einzustellen erlaubt.

Weitere Merkmale der Erfindung und Einzelheiten der durch dieselbe erzielten Vorteile ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer in der beigefügten Zeichnung" rein schematisch und beispielsweise dargestellten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes.

Fig. 1 ist eine Ansicht eines Drehgestells mit einer in erfindungsgemässer Weise aufgehängten Wirbelstrombremse, wobei die Bremse sich in ihrer un wirksamen Stellung befindet.

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Fig. 2 zeigt eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht, jedoch bei in ihrer Wirkstellung befindlicher Bremse.

Fig. 3 stellt einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 1 in grösserem Maßstab dar.

Fig. 4 ist ein Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3.

Die Figuren 1 und 2 zeigen ein Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, bei dem die Achsen in Achslagern 1 aufgenommen sind. Die Achslager 1 tragen unter Zwischenschaltung von Federn 2 den Drehgestellrahmen 3, der seinerseits den nicht gezeichneten Wagenaufbau über die Federung 4 für den Wiegebalken trägt.

Das Drehgestell weist zwei geradlinige Wirbelstrombremsen auf, die jeweils senkrecht über den Schienen stehen. Eine solche Bremse 5 ist rein schematisch angedeutet; sie wirkt mit der Schiene 6 zusammen. Die Bremse 5 wird von einem Träger ¹J gehaltert.

Der Träger 7 ist an den Kolbenstangen von zwei Druckluftzylindern 8 aufgehängt, deren Gehäuse an dem abgefederten Drehgestellrahmen 3 befestigt ist.

Die Achslager 1 tragen weiterhin nach unten gerichtete Gehäuse 9, die in den Figuren 3 und 4 in grösserem Maßstabe gezeichnet sind. An der zur Innenseite des Drehgestells gerichteten Seite sind die Gehäuse 9 mit einer Dichtung 10 verschlossen (Fig. 4), die eine öffnung aufweist, durch die ein Ende des Trägers 7 eintritt. Ein Faltenbalg 11 verbindet den Träger ¹J mit einem Ansatz 12

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Jedes Gehäuses 9* damit Wasser, öl und Sand nicht in die Gehäuse eindringen können, wobei aber der Träger 7 sich gegenüber diesen Gehäusen zu verlagern vermag.

Jedes Gehäuse 9 besteht aus einem Sockel IJ (Fig. >}, der an dem Achslager befestigt ist und einer Abdeckhaube 14, die mit dem Sockel IJ durch Gewindebolzen 15 verbunden ist. Zwischen dem Sockel und der Abdeckhaube sind zur Grobeinstellung Zwischenlagen 16 eingelegt.

Im Inneren der Abdeckhaube 14 jedes Gehäuses befindet sich ein Widerlager I7 für das jeweils zugeordnete Ende des Trägers 7* Dieses Widerlager hat u"-Q,uersehnitt (Fig. J) und weist einen Ansatz 18 auf, der in eine Bohrung im Boden der Abdeckhaube 14 eingreift. Im Ansatz 18 ist eine Gewinde bohrung vorgesehen, in die eine Befestigungsschraube 19 für das Widerlager I7 geschraubt ist. Zwischen dem Körper des Widerlagers· I7 und dem Boden der Abdeckhaube 14 sind Zwischenlagen 20 für die Feineinstellung angeordnet.

Die Einrichtung arbeitet folgendermassen:

Bei normaler ungebremster Fahrt werden die Arbeitszylinder 8 so von Druckluft beaufschlagt, dass ihre Kolbenstangen hochgezogen sind, so dass der Träger 7 sich gegen den gefederten Rahmen J des Drehgestells (Fig* 1) legt. Der Zwischenraum E zwischen Bremse und Schiene ist dabei sehr beträchtlich und erreicht beispielsweise etwa 65 mm. Diese Position entspricht der wirkungsfreien Stellung der Bremse und wird daher insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeuges eingenommen. Die Bremsenmasse ist dabei mit der Masse des gefe derten Drehgestellrahmens vereinigt, so dass sich keine besonderen Probleme hinsichtlich der kritischen Geschwindig keit des Drehgestells ergeben.

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Soll das Fahrzeug gebremst werden, so wird der Druck der in den Zylindern 8 befindlichen komprimierten Luft herabgesetzt, die Kolbenstangen der Zylinder treten daher aus den Zylindergehäusen aus und bewegen den Träger J in Rieh tung auf die Schiene 6. Die beiden Enden dieses Trägers legen sich nun jeweils auf eines der Widerlager 17 (Fig. 2). Die Endstellung, d.h. die Bremsstellung des Trägers J gegenüber den Achslagern des Drehgestells und damit auch gegen über der Schiene 6 ist damit genau definiert. Der Träger 7 liegt mit seinem Gewicht auf den Widerlagern IJ auf, so dass der Zwischenraum e zwischen Bremse und Schiene einen festgesetzten, gleichbleibenden Wert einnimmt, der beispiels weise bei etwa 10 mm liegt.

Zusätzlich können Federn zwischen dem Träger J und dem Drehgestellrahmen oder den Achslagern vorgesehen sein, um den Träger J auf die Widerlager IJ zu drücken. Die Bremse ist unter diesen Umständen betriebsbereit und ihre Wirkung setzt in bekannter Weise ein, sobald ihre elektrischen Wicklungen erregt werden.

Da die Grosse e des Zwischenraumes zwischen Bremse und Schiene im Betriebszustand der Bremse für den Wirkungsgrad der Bremse sehr wichtig ist, wird eine erste Grobeinstellung des Zwischenraums mit Hilfe der Zwischenlagen 16 vorgenommen. Diese Einstellung kann zum Beispiel mit der Fertigung einhergehen und kann für alle Bremsen des gleichen Typs den gleichen Wert erhalten. Um die unvermeidlichen Fabrikationstoleranzen auszugleichen, kann man eine abschiiessende Einstellung für jede einzelne Bremse vornehmen, indem man die Zwischenlagen entsprechend wählt. In entsprechender Weise kann eine Grob- und eine Feineinstellung vorgenommen werden, um den Abrieb der Räder des Drehgestells auszugleichen» Zu diesem Zweck ist eine von einem abnehmbaren Deckel 22 verschliessbare

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öffnung 21 (Fig. k) in der Abdeckhaube 14 des Gehäuses 9 vorgesehen, so dass man die Widerlager I7 erreichen und an ihnen die Zwischenlagen 20 an einer fertigen Bremse aus wechseln kann.

Bei Versagen der Druckluftzuführung zu den Arbeitszylindern legt der Träger 7 sich selbsttätig auf die Widerlager I7, so dass die Bremsen jederzeit zur Einleitung einer Bremsung bereit sind.

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Claims

Patentansprüche

l.jf Aufhängung für geradlinige Wirbelstrombremsen an eimern Drehgestell eines Eisenbahnfahrzeuges, bei dem das Drehgestell einen durch eine federnde Aufhängung mit den Achslagern verbundenen Rahmen aufweist, dadurch ge kennzeichnet, dass die Bremsenhaiterung mit dem federnd aufgehängten Drehgestellrahmen durch eine Gleitführung verbunden ist und eine Einrichtung vorgesehen ist, die die Bremsenhaiterung in der unwirksamen Stellung der Bremse mit dem Drehgestellrahmen kraftschlüssig verbindet, und die diese Bremsenhaiterung in der Wirkstellung der Bremse auf Widerlager führt, die starr mit den Achs lagern verbunden sind.

2.) Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass die Bremsenhaiterung mit mindestens einer Kolbenstange eines ArbeitsZylinders verbunden ist, dessen Gehäuse mit dem Drehgestellrahmen starr verbunden ist.

5.) Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, dass der Arbeitszylinder ein Druckluftzylinder ist.

4.) Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckluftzylinder so betrieben ist, dass die Bremsenhai terung bei Druckluftzufuhr am Drehgestellrahmen gehalten wird und sich bei abgeschalteter oder ausgefallener Druck .-luft auf die mit den Achslagern starr verbundenen Wider lager absenkt.

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5.) Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung zum Einstellen der Position der Widerlager gegenüber den Mittellinien der Radachsen vorgesehen ist.

6.) Aufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet* dass Jedes Widerlager an seiner Halterung auf eingelegten Zwischenlagen zur Feineinstellung und jede Halterung am Achslager auf eingelegten Zwischenlagen zur Grobeinstellung befestigt ist.

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