EP1049603A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz

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EP1049603A1
EP1049603A1 EP99907287A EP99907287A EP1049603A1 EP 1049603 A1 EP1049603 A1 EP 1049603A1 EP 99907287 A EP99907287 A EP 99907287A EP 99907287 A EP99907287 A EP 99907287A EP 1049603 A1 EP1049603 A1 EP 1049603A1
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EP
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seat
support
vehicle
pelvis
shell
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EP99907287A
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Heinz-Dieter Adomeit
Sami Al Samarae
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Takata Petri AG
Original Assignee
Petri AG
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/4207—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces
    • B60N2/4214—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces longitudinal
    • B60N2/4221—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces longitudinal due to impact coming from the front
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
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    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B60N2/42709—Seats or parts thereof displaced during a crash involving residual deformation or fracture of the structure
    • B60N2/42718—Seats or parts thereof displaced during a crash involving residual deformation or fracture of the structure with anti-submarining systems

Definitions

  • Vehicle seat in particular motor vehicle seat
  • the invention relates to a vehicle seat, in particular a motor vehicle seat, according to the preamble of claim 1.
  • a seat for a motorcycle is known from EP 0 718 144 AI, in which additional energy absorption elements are arranged in the seat cushion, i.e. in the comfort area, of motorcycle seats.
  • additional energy absorption elements are arranged in the seat cushion, i.e. in the comfort area, of motorcycle seats.
  • These preferably consist of soft polyurethane foam, are arranged in different shapes in the seat cushion and extend in the direction of the longitudinal axis of the vehicle over a certain length in the seat. In one embodiment, they have a greater thickness at their front edge than at the rear edge, the thickness decreases continuously and its top slopes downwards at an angle. This is to prevent the driver's pelvis from moving forward due to vibrations and vehicle decelerations.
  • the invention has for its object to reduce the occupant loads in the event of a large deceleration of the vehicle, in particular as a result of a crash, by an early increase in the restraining forces and an increase in the energy absorption capacity of the seating system.
  • an energy absorption element is arranged in the front part of the seat under the comfort area, in the horizontal direction through the pelvis of the occupant when it is advanced as a result of the vehicle decelerating strongly, in particular as a result of a crash , deformable support arranged, and the seat structure is in the rear area of the seat, in particular near the support at least partially through the pelvis of the occupant its forward displacement can be deformed downwards as a result of the vehicle decelerating strongly, the height of the support remaining at least almost unchanged.
  • the advantage of this arrangement is that, in the event of a crash, a positive connection between the pelvic ischial bumps of the occupant on the one hand and the seat structure and support on the other hand is generated, so that the restraining forces acting on the occupant are increasingly used up by the seat. If the vehicle decelerates significantly, the pelvis also makes a vertical penetration movement into the deformable seat structure arranged in front of the support in the direction of travel, as a result of the pelvic belt. Since the support is provided with a high degree of rigidity vertically, and the flow of force between the support and the deformable seat structure is completely or partially decoupled in a suitable manner, deformation of the support in this direction is almost prevented. A shoulder is formed which prevents the occupant from sliding off.
  • the pelvis If the pelvis is advanced further, the support is deformed in the horizontal direction and the pelvis is subjected to appropriate restraining forces. To a certain extent, the pelvis is braked horizontally in the direction of acceleration of the occupant, as in a safety catch. This targeted application of restraint forces to the pelvis reduces occupant loads.
  • the seating system components are designed in such a way that the positive connection is only generated in the event of a crash, so that it cannot be felt in normal driving for comfort reasons. - 4 -
  • the support extends over the entire seat width and is connected at the ends to the seat structure, while in the remaining area there is no connection to the seat structure. This ensures the deformation of the area of the seat structure lying in front of the support in the direction of travel necessary for the formation of the heel.
  • the shell has a slot which runs transversely to the longitudinal axis of the vehicle and in which the support is arranged.
  • the width of the slot is dimensioned such that the deformability of the support in the horizontal direction is ensured even with a shell-shaped seat structure.
  • Another embodiment also has a shell-shaped seat structure, in which case there is a connection between the support and the area of the seat structure in front of it over the entire seat width.
  • the desired deformation of the seat structure in the event of a crash is ensured here by a sheet metal fold, which is provided in front of the support in the direction of travel.
  • the deformability of the seat structure is ensured by the formation of the area lying in front of the support in the direction of travel as a braid.
  • the connection between the support and the seat structure is expediently interrupted in the central area.
  • the pelvis Due to the belt geometry, the pelvis performs a vertical penetration movement into the seat during forward movement, whereby the rear area of the seat is deformed vertically. To maintain the heel generated in front of the prop in the direction of travel, it is It is advisable that the support has great rigidity in the vertical direction in order to prevent the occupant from sliding over the heel.
  • the support consists of a tube with a web attached to increase the rigidity in the vertical direction.
  • any profile shape is conceivable which opposes a sufficiently large resistance to deformation in the vertical direction and, by the possibility of horizontal deformation, applies acceptable restraining forces to the occupant.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an embodiment of a vehicle seat with a transverse slot in front of a support
  • FIG. 2 shows the vehicle seat according to FIG. 1 during the deceleration phase of the vehicle
  • FIG. 3 shows the vehicle seat according to FIG. 1 in an advanced deceleration phase of the vehicle
  • FIG. 4 shows a schematic illustration of a second embodiment of a vehicle seat with a transverse fold in front of the support in a seat shell
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of a third embodiment of a vehicle seat with a braid in front of the support, - 6 -
  • FIG. 6 shows the front view of a support designed as an energy absorption element
  • FIG. 7 shows the side view of the support according to FIG. 6.
  • the vehicle seat 1 shown schematically in FIG. 1 has a seat shell 2 and a backrest 3.
  • the seat shell 2 has a slot 4 in the front area, which extends at least almost over the entire width of the seat shell.
  • the seat shell 2 is divided by the slot 4 into a front area 2a and a rear area 2b.
  • a support 5 is arranged as an energy absorption element, which consists of a tube 6 and a web 7, which extends over the central region of the tube and in the vertical direction (FIGS. 6 and 7).
  • the support is connected to the seat structure only at its ends.
  • the support In the horizontal direction, the support is provided with a stiffness that allows deformation by the occupant after the positive connection has been generated.
  • the vertical direction In the vertical direction, on the other hand, it has high rigidity, so that deformation in this direction is practically impossible or suppressed.
  • the tube 6 is arranged in the slot so that it ends at the top of the seat shell, i.e. does not protrude from it. The support does not penetrate the upholstery during normal driving and is therefore not noticeable to the occupant.
  • the pelvis In the event of a major deceleration of the vehicle, for example as a result of a crash, the pelvis tends to move forward. Due to the lap belt 10, the pelvis also performs a vertical penetration movement into the seat during the horizontal advancement.
  • the pelvis deforms the rear region 2b of the seat shell 2, that is to say the region lying in front of the support 5 in the direction of travel, downwards, as is shown in FIG. 2.
  • the seat shell can be deformed particularly easily at the slot 4, so that the support 5, the height of which does not change, projects beyond the seat shell.
  • the seat shell 2 has a fold 11 in front of the support 5, as seen in the direction of travel.
  • the seat shell is connected to the support 5.
  • the area 2b is pressed down by the occupant, so that the seat shell then has the course shown in dashed lines.
  • the area 2b of the seat lying in front of the support 5 is made of braid 12. This is not connected to the support 5 in the central region, as seen transversely to the direction of travel.
  • the braid deforms downward and assumes the position shown in dashed lines in FIG. 5. The support thus becomes effective in the same way as in the previous exemplary embodiments.

Landscapes

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  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, wobei der Sitz mindestens ein Energieabsorptionselement aufweist. Erfindungsgemäß ist als Energieabsorptionselement eine im Vorderteil des Sitzes (2) unter dem Komfortbereich angeordnete, in horizontaler Richtung durch das Becken (8) des Insassen (9) bei dessen Vorverlagerung infolge starker Verzögerung des Fahrzeuges, insbesondere infolge eines Crashs, verformbare Stütze (5) angeordnet. Weiterhin ist die Sitzstruktur im hinteren Bereich (2b) des Sitzes, insbesondere nahe der Stütze (5) zumindest teilweise durch das Becken (8) des Insassen (9) bei dessen Vorverlagerung infolge starker Verzögerung des Fahrzeuges nach unten verformbar, wobei die Höhenlage der Stütze (5) zumindest nahezu unverändert bleibt.

Description

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es ist bekannt, Fahrzeugsitze so zu polstern, daß sie in der Lage sind, Beschleunigungen auf den Inssassen bei Erschütterungen des Fahrzeuges, z.B. bei Kraftfahrzeugen infolge von Unebenheiten auf Straßen oder bei Booten infolge des Wellenschlags, zumindest zu verringern.
Weiterhin ist aus der EP 0 718 144 AI ein Sitz für ein Motorrad bekannt, bei dem im Sitzpolster, .d.h., im Komfortbereich, von Motorradsitzen zusätzliche Energieabsorptionselemente angeordnet sind. Diese bestehen vorzugsweise aus weichem Polyurethanschaum, sind in unterschiedlicher Form im Sitzpolster angeordnet und erstrecken sich in Richtung der Längsachse des Fahrzeuges über eine gewisse Länge im Sitz. In einer Ausführungsform weisen sie an ihrer Vorderkante eine größere Dicke als an der Hinterkante auf, wobei die Dicke kontinuierlich abnimmt und ihre Oberseite schräg nach hinten abfällt. Dadurch soll verstärkt vermieden werden, daß sich das Becken des Fahrers durch Vibrationen und bei Verzögerungen des Fahrzeuges nach vorn verlagert .
Mit diesen Energieabsorptionselementen können möglicherweise Vibrationen und Beschleunigungen des Beckens bei Verzögerungen des Fahrzeugs vermindert werden, wie sie beim Abbremsen auftreten. In der Praxis treten Konstellationen auf, bei denen Energieabsorptionselemente die Beschleunigungen des Beckens nach vorn, vor allem bei Anwendung in einem Auto, nicht ausreichend vermindern, wenn große Verzögerungen des Fahrzeugs , wie im Crashfall, auftreten. Bei diesen Verzögerungen wird die Unterschale des Fahrzeugsitzes erst in einer späten Vorverlagerungsphase des Beckens mit vertikalen und horizontalen Kräften beaufschlagt. Das Kraftniveau liegt dabei zu niedrig für eine Energieabsorption. Die kinetische Energie des Insassen wird daher in diesen Fällen bei einem in einem Kraftfahrzeug angeschnallten Insassen dominant über das Gurtsystem abgebaut. Aufgrund der Kraft -Weg-Kennung des Gurtbandes kann das zu unnötig erhöhten Beckenbelastungen und zu starken Belastungen der Lendenwirbelsäule durch unkontrollierte Beckenrotation führen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch einen frühzeitigen Anstieg der Rückhaltekräfte und eine Erhöhung des Energieabsorptionsvermögens des Sitzsystems die Insassenbelastungen bei großer Verzögerung des Fahrzeugs, insbesondere infolge eines Crashs, zu vermindern.
Erfindungsgemäß wird das gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht .
Bei einem Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, wobei der Sitz mindestens ein Energieabsorptionselement aufweist, ist erfindungsgemäß als Energieabsorptionselement eine im Vorderteil des Sitzes unter dem Komfortbereich angeordnete, in horizontaler Richtung durch das Becken des Insassen bei dessen Vorverlagerung infolge starker Verzögerung des Fahrzeuges, insbesondere infolge eines Crashs, verformbare Stütze angeordnet, und die Sitzstruktur ist im hinteren Bereich des Sitzes, insbesondere nahe der Stütze zumindest teilweise durch das Becken des Insassen bei dessen Vorverlagerung infolge starker Verzögerung des Fahrzeuges nach unten verformbar, wobei die Höhenlage der Stütze zumindest nahezu unverändert bleibt.
Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß im Crashfall ein Formschluß zwischen den Becken-Sitzbeinhöckern des Insassen einerseits sowie Sitzstruktur und Stütze andererseits erzeugt wird, so daß die auf den Insassen wirkenden Rückhaltekräfte verstärkt vom Sitz aufgebraucht werden. Bei einer großen Verzögerung des Fahrzeugs macht das Becken während der Horizontalvorverlagerung, bedingt durch den Beckengurt, auch eine vertikale Eindringbewegung in die in Fahrtrichtung gesehen vor der Stütze angeordnete deformierbare Sitzstruktur. Da die Stütze vertikal mit einer hohen Steifigkeit versehen ist, und der Kraftfluß zwischen Stütze und deformierbarer Sitzstruktur in geeeigneter Weise ganz oder teilweise entkoppelt ist, wird eine Deformation der Stütze in dieser Richtung nahezu unterbunden. Es bildet sich ein Absatz, der ein Abgleiten des Insassen verhindert. Bei weiterer Vorverlagerung des Beckens wird die Stütze in horizontaler Richtung verformt und das Becken mit angemessenen Rückhaltekräften beaufschlagt. Das Becken wird gewissermaßen wie in einem Fangbügel horizontal in Beschleunigungs- richtung des Insassen abgebremst. Durch diese gezielte Beaufschlagung des Beckens mit Rückhaltekräften werden Insassenbelastungen vermindert .
Die Sitzsystemkomponenten sind derart ausgelegt, daß der Formschluß erst im Crashfall erzeugt wird, im normalen Fahrbetrieb aus Komfortgründen also nicht spürbar ist. - 4 -
In einer Ausführungsform erstreckt sich die Stütze über die gesamte Sitzbreite und ist an den Enden mit der Sitzstruktur verbunden, während im übrigen Bereich keine Verbindung zur Sitzstruktur besteht. Dadurch wird die für die Bildung des Absatzes notwendige Deformation des in Fahrtrichtung gesehen vor der Stütze liegenden Bereiches der Sitzstruktur gewährleistet .
Bei einer schalenförmigen Sitzstruktur weist die Schale einen quer zur Längsachse des Fahrzeugs verlaufenden Schlitz auf, in dem die Stütze angeordnet ist. Die Breite des Schlitzes ist so bemessen, daß die Verformbarkeit der Stütze in horizontaler Richtung auch bei einer schalenförmigen Sitzstruktur gewährleistet ist.
Eine weitere Ausführungsform weist ebenfalls eine schalen- förmige Sitzstruktur auf, wobei in diesem Fall eine Verbindung zwischen der Stütze und dem davor liegenden Bereich der Sitzstruktur über die gesamte Sitzbreite besteht. Die im Crashfall gewünschte Deformation der Sitzstruktur wird hier durch eine Blechfalte gewährleistet, die in Fahrtrichtung gesehen vor der Stütze vorgesehen ist.
In einer dritten Ausführungsform wird die Verformbarkeit der Sitzstruktur durch die Ausbildung des in Fahrtrichtung gesehen vor der Stütze liegenden Bereiches als Geflecht gewährleistet. Hierbei ist die Verbindung zwischen der Stütze und der Sitzstruktur zweckmäßig im mittleren Bereich unterbrochen .
Bedingt durch die Gurtgeometrie führt das Becken während der Vorverlagerung eine vertikale Eindringbewegung in den Sitz aus, wobei der hintere Bereich des Sitzes vertikal verformt wird. Zur Aufrechterhaltung des dadurch in Fahrtrichtung gesehen vor der Stütze erzeugten Absatzes ist es zweckmäßig, daß die Stütze in vertikaler Richtung eine große Steifigkeit aufweist um auszuschließen, daß der Insasse über den Absatz hinweg gleitet.
Die Stütze besteht in einer Ausführungsform aus einem Rohr mit einem zur Erhöhung der Steifigkeit in vertikaler Richtung angesetzten Steg. Als weitere Ausführung für eine Stütze ist jede Profilform denkbar, die einer Verformung in vertikaler Richtung einen ausreichend großen Widerstand entgegensetzt und durch die Möglichkeit einer horizontalen Deformation den Insassen mit akzeptablen Rückhaltekräften beaufschlagt .
Die Erfindung soll in Ausführungsbeispielen anhand von Zeichnungen erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes mit quer verlaufendem Schlitz vor einer Stütze,
Fig. 2 den Fahrzeugsitz nach Fig. 1 während der Verzögerungsphase des Fahrzeuges,
Fig. 3 den Fahrzeugsitz nach Fig. 1 in einer fortgeschrittenen Verzögerungsphase des Fahrzeuges,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes mit einer quer verlaufenden Falte vor der Stütze in einer Sitzschale,
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes mit einem Geflecht vor der Stütze, - 6 -
Fig. 6 die Vorderansicht einer als Energieabsorptionselement ausgebildeten Stütze,
Fig. 7 die Seitenansicht der Stütze nach Fig. 6.
Der in der Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrzeugsitz 1 weist eine Sitzschale 2 sowie eine Rückenlehne 3 auf. Die Sitzschale 2 weist im vorderen Bereich einen Schlitz 4 auf, der sich zumindest nahezu über die gesamte Breite der Sitzschale erstreckt. Die Sitzschale 2 wird durch den Schlitz 4 in einen vorderen Bereich 2a und einen hinteren Bereich 2b unterteilt. In diesem Schlitz ist eine Stütze 5 als Energieabsorptionselement angeordnet, das aus einem Rohr 6 und einem Steg 7 besteht, der sich über den mittleren Bereich des Rohres und in senkrechter Richtung erstreckt (Figuren 6 und 7) .
Die Stütze ist nur an ihren Enden mit der Sitzstruktur verbunden. In horizontaler Richtung ist die Stütze mit einer Steifigkeit versehen, die eine Deformation durch den Insassen nach der Erzeugung des Formschlusses gestattet. In vertikaler Richtung weist sie dagegen eine hohe Steifigkeit auf, so daß eine Verformung in dieser Richtung praktisch nicht möglich oder unterdrückt ist. Das Rohr 6 ist im Schlitz so angeordnet, daß es oben mit der Sitzschale abschließt, d.h., nicht aus dieser herausragt. Die Stütze dringt also im normalen Fahrbetrieb nicht in die Polsterung ein, und ist für den Insassen deshalb nicht spürbar.
Die Fig. 1 zeigt ebenfalls schematisch das Becken 8 des Insassen und den Beckengurt 10. Bei einer großen Verzögerung des Fahrzeugs, z.B. infolge eines Crashs, hat das Becken das Bestreben, sich nach vorn zu verlagern. Bedingt durch den Beckengurt 10 führt das Becken während der Horizontalvorverlagerung auch eine vertikale Eindringbewegung in den Sitz aus. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Sitzes deformiert das Becken dadurch den hinteren Bereich 2b der Sitzschale 2, d.h., den in Fahrtrichtung gesehen vor der Stütze 5 liegenden Bereich, nach unten, wie es in der Fig. 2 dargestellt ist. Besonders leicht läßt sich die Sitzschale am Schlitz 4 deformieren, so daß die Stütze 5, deren Höhenlage sich nicht verändert, die Sitzschale überragt. Dadurch wird ein Formschluß zwischen den Becken-Sitzbeinhöckern und der Stütze erzielt und schließlich kommt es zu einer Art Verhakung zwischen beiden. Die Versteifung des Rohres 6 durch den Steg 7 verhindert die Deformation der Stütze in vertikaler Richtung und somit ein Übergleiten des Beckens 8 über das Rohr 6. In horizontaler Richtung wird die Stütze dagegen gezielt deformiert, wobei das Becken mit angemessener Kraft zurückgehalten wird. Das Becken wird gewissermaßen wie in einem Fangbügel horizontal in Beschleunigungsrichtung abgebremst, wie es aus der Fig. 3 erkennbar ist. Dadurch wird die kinetische Energie des Insassen 9 bei einem Crash sowohl durch den Beckengurt 10 als auch durch die Stütze 5 abgebaut, so daß die Belastung des Insassen verringert wird.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 weist die Sitzschale 2 in Fahrtrichtung gesehen vor der Stütze 5 eine Falte 11 auf. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Sitzschale mit der Stütze 5 verbunden. Im Crashfall wird der Bereich 2b durch den Insassen nach unten gedrückt, so daß die Sitzschale dann den gestrichelt gezeichneten Verlauf aufweist. In Verbindung mit der Stütze 5 wird die gleiche Wirkung erzielt wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel . Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 besteht der vor der Stütze 5 liegende Bereich 2b des Sitzes aus Geflecht 12. Dieses ist quer zur Fahrtrichtung gesehen im mittleren Bereich nicht mit der Stütze 5 verbunden. Im Crashfall verformt sich das Geflecht nach unten und nimmt die in der Fig. 5 gestrichelt gezeichnete Lage ein. Damit wird die Stütze in gleicher Weise wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen wirksam.

Claims

Patentansprüche
Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, wobei der Sitz mindestens ein Energieabsorptionselement aufweist ,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Energieabsorptionselement eine im Vorderteil des Sitzes (2) unter dem Komfortbereich angeordnete, in horizontaler Richtung durch das Becken
(8) des Insassen (9) bei dessen Vorverlagerung infolge starker Verzögerung des Fahrzeuges, insbesondere infolge eines Crashs, verformbare Stütze
(5) angeordnet ist, und daß die Sitzstruktur im hinteren Bereich (2b) des Sitzes, insbesondere nahe der Stütze (5) zumindest teilweise durch das Becken
(8) des Insassen (9) bei dessen Vorverlagerung infolge starker Verzögerung des Fahrzeuges nach unten verformbar ist, wobei die Höhenlage der Stütze (5) zumindest nahezu unverändert bleibt.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Stütze (5) über die gesamte Sitzbreite erstreckt und an den Enden mit der Sitzstruktur verbunden ist, während im übrigen Bereich keine Verbindung zur Sitzstruktur besteht.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Stütze (5) über die gesamte Sitzbreite erstreckt und an den Enden mit der - 10 -
Sitzstruktur verbunden ist, wobei im übrigen Bereich eine durchgehende oder teilweise unterbrochene Verbindung zur Sitzstruktur besteht.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer schalenförmigen Sitzstruktur die Schale (2) einen quer zur Längsachse des Fahrzeugs verlaufenden Schlitz (4) aufweist, in dem die Stütze (5) angeordnet ist.
Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Bereich (2b) der Sitzstruktur als Geflecht (12) ausgebildet ist, vor dem die Stütze (5) angeordnet ist.
Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer schalenförmigen Sitzstruktur die Schale (2) mindestens eine quer zur Längsachse des Fahrzeuges verlaufende Falte (11) aufweist, vor der die Stütze (5) angeordnet ist.
Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (5) in vertikaler Richtung eine so große Steifigkeit aufweist, daß sie in dieser Richtung weitestgehend unverformbar ist . - 11 -
8. Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (5) aus einem Rohr (6) mit einem senkrechten Steg (7) besteht.
EP99907287A 1998-01-22 1999-01-21 Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz Expired - Lifetime EP1049603B1 (de)

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US (1) US6402237B1 (de)
EP (1) EP1049603B1 (de)
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