EP0975866B1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP0975866B1
EP0975866B1 EP98965574A EP98965574A EP0975866B1 EP 0975866 B1 EP0975866 B1 EP 0975866B1 EP 98965574 A EP98965574 A EP 98965574A EP 98965574 A EP98965574 A EP 98965574A EP 0975866 B1 EP0975866 B1 EP 0975866B1
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EP
European Patent Office
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housing
valve
armature
fuel injection
insert
Prior art date
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EP98965574A
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English (en)
French (fr)
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EP0975866A1 (de
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Kurt Schraudner
Josef Ernst
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M63/0012—Valves
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    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/168—Assembling; Disassembling; Manufacturing; Adjusting
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve the genus of claim 1.
  • EP-B1-0 304 747 is a fuel injection valve known with an insert that is a cone-shaped part has that in a corresponding blind bore of the housing of the fuel injector is used and with it Closes a guide hole on the front, within the a plunger is guided, the other end on the Injector needle acts.
  • the control pressure room is at known configuration in an axial bore of the Insert housed and stands with a throttle one immediately above the plunger in the Guide hole lying further part of the control room Connection. There is a between the insert and the plunger this throttle-receiving insert is provided.
  • the solenoid valve in this embodiment has Solenoid valve housing with an axially protruding apron on the insert in its position in the housing of the Fuel injector is held.
  • the anchor of the Solenoid valve is guided and on the inner circumference of the apron is basically between the upper end of the Insert and the magnetic core of the armature Electromagnet.
  • This configuration requires a high level Effort, the stroke of the valve member of the solenoid valve adjust. There is a risk that if the anchor in direct contact with the associated core of the Electromagnet comes in disadvantageously Magnetic sticking can occur, affecting the functionality especially switching speed of the Solenoid valve significantly affected.
  • EP 0 548 916 A1 discloses a fuel injection valve with a housing which has an inlet for fuel from a high-pressure fuel source.
  • An injection valve needle is guided in the housing and connects to one.
  • one end of the sealing surface arranged cooperates with a valve seat in the housing and controls a connection between a pressure chamber that is permanently connected to the inlet and an injection opening.
  • the injection valve needle is indirectly exposed to the pressure in a control pressure chamber which is permanently connected to the inlet via an inlet throttle and is limited in a cylinder by a movable wall.
  • the movable wall is operatively connected to the injector needle.
  • a relief line containing a discharge throttle leads from the control pressure chamber, the outlet of which is controlled in a relief chamber by a solenoid valve.
  • the valve member of the solenoid valve is connected to an armature and guided in an insert.
  • the insert accommodates the valve seat of the solenoid valve, the relief line with discharge throttle, the control pressure chamber and also the cylinder with the movable wall.
  • the insert is clamped with a ring to the housing of the fuel injector.
  • the object of the invention is a fuel injection valve to create, the solenoid valve inexpensively manufactured is. This object is achieved by the characterizing features of claim 1 solved.
  • the anchor is designed as a flat anchor and in one Pot-shaped recess of the insert is adjustable, wherein one edge of the insert is in the closed position Anchor towers over and ends immediately in the plane that the End of stroke position of the armature defined. So it can be easier Assignment of the solenoid of the solenoid valve for the valve seat arranged in use and by simply revising the height of the edge of the Use this assignment can be set exactly.
  • an injection valve needle In the housing 1 of the fuel injector is an injection valve needle, not shown managed, e.g. also in the beginning cited publication is so disclosed.
  • This injector needle has a conical sealing surface at one end, which also have a conical valve seat in the housing 1 cooperates and while the injection valve needle is in contact closes injection bores on its valve seat and at when the injector needle is lifted it opens.
  • the injection bores can directly from the conical valve seat or from yourself to the conical valve seat then remove the blind hole.
  • modern Injection systems prefer the first solution.
  • Valve seat side surrounds the valve needle an annulus that up on the one hand, pressure space at the other end of the annular space is sufficient, of constantly with a high-pressure fuel source, not shown is connected in the form of a high-pressure accumulator.
  • the housing of the fuel injection valve has one Inlet 5 on.
  • the plunger 3 placed on the valve needle opposite end in a cylinder bore 4 tightly guided is. Over the length of the outside of the cylinder bore the plunger is at a distance from the housing stored and it is also a acting in the closing direction Compression spring provided either on the plunger or on the Injector needle attacks.
  • the plunger 3 closes in the cylinder bore 4 with their closed end a control pressure chamber 7, which over an inlet throttle 8, also called a Z throttle, with the inlet 5 is connected.
  • a control pressure chamber 7 which over an inlet throttle 8, also called a Z throttle, with the inlet 5 is connected.
  • the Cylinder bore 4 within a cylindrical insert 10 introduced, which from a part stepped on the outer circumference is made.
  • This smallest part 12 is followed by an Diameter middle part 14, which in a corresponding in Diameter further part of the housing bore 13 used is and finally over a shoulder 16 in one flange-like part 17 merges.
  • the cylinder bore 4 is in the range of in diameter smaller part 12 of the cylindrical insert housed. Axial goes from the control pressure chamber within this part 7 a relief line in the form of a bore 25, which merges into a flow restrictor 26, which in turn a conical valve seat 28 that ends at one Relief room adjacent.
  • This valve seat is the one Valve seat of a solenoid valve 29, which is an electromagnet 30 has a magnetic core 31, one in this embedded magnetic coil 32 and one with the magnetic core Solenoid housing 34.
  • Das Das Solenoid valve housing is by means of a clamping nut 35, which over a collar 36 with a shoulder 37 of the Solenoid valve housing is coupled to the housing of the injection valve screwed.
  • the clamping nut instructs Internal thread on an external thread on the connector 20 is screwed on.
  • the solenoid valve housing on the flange-like part 17 of the cylindrical Insert 10 pressed so that this firmly with his shoulder 16 comes to rest on the shoulder 18 of the housing. And is fixed in the housing of the fuel injector.
  • the solenoid valve 29 also has a flat armature 40, the inside of a recess 42 on the front side of the flange-like part 17 of the insert 10 comes to rest.
  • the recess 42 is circumferentially defined by an edge 43 limited, on the end face 44 the end face of the Solenoid valve housing acts.
  • the anchor With the anchor is one axially extending plunger 45 connected, the part of Is valve member and in a coaxial to Cylinder bore 4 lying guide bore 47 of the insert 10 is performed.
  • the plunger has a receptacle 49 for a ball 50, which cooperates as a valve member with the valve seat 28.
  • the Recording can be designed as a separate part that displaceable transversely to the direction of actuation of the plunger 45 is to misalignment that is due to tolerances in the Manufacturing can be attributed to compensate.
  • the flat anchor 40 is also loaded by a compression spring 52, the inside of the magnetic core 31 in an axial bore is housed and is supported there. This feather brings the valve member 50 in when the solenoid is not energized Closed position.
  • the magnetic core 31 has the flat armature 40 a flat end surface 53 which is in one plane with the Front side of the solenoid valve housing is or opposite this protrudes somewhat. So one can easily exact processing of this surface. With that Excitation of the electromagnet of the armature is not in direct Comes into contact with the end face of the magnetic core 31 is between the edge 54 of the solenoid valve housing 34 and the End face 44 of the edge 43 of the insert 10 a Intermediate disc 55 clamped, which is an edge region of the Flat anchor 40 overlaps.
  • the flat anchor 40 thus arrives when the electromagnet is excited only to this Intermediate disc 55 and will not retain magnetic forces exposed.
  • This washer can be non-magnetic be trained. Occurs the edge 54 of the solenoid valve housing 34 back to the end face 53, the Intermediate disk 55 are made correspondingly thicker.
  • the control pressure chamber 7 via the Z throttle 8 constantly when closed Solenoid valve brought to the high pressure, which is also in the High-pressure fuel accumulator pending. Since the front 6 Ram 3 has a larger area than one in a known Way existing on the injector needle, in Pressure area acting opening direction becomes the valve needle due to the high pressure in the control pressure chamber Closed position maintained. As soon as the solenoid valve is energized is, the control pressure chamber via the bore 25 and Throttle 26 can be opened to the relief chamber. The Relief space is created by the entirety of the ram guide and recess 42 formed space. The one with the Relief room connected Relief effet is in the Drawing not shown in detail. Closes the solenoid valve again by turning off the excitation of the electromagnet is built up in the control pressure chamber 7 via the throttle 8 quickly the original high pressure on and the Valve needle is then replaced by the resulting one Force brought into the closed position.
  • the design of the insert with the edge 43 allows also a very favorable adjustment of the geometric dimensions of the valve member to that of the flat armature 40. More advantageous
  • the ball is used to set the dimensions exactly 50 replaced by a larger diameter ball that the Flat anchor 40 brings in a position that its position when the electromagnet is excited. In this position become the flat anchor 40 and the edge 43 of the insert edited together so that a common level is created. So that the stroke of the flat anchor 40 can be exactly on the Set the desired dimension. Furthermore, the thickness of the Between the intermediate disc 55 and the residual air gap is set exactly.
  • the whole arrangement has the advantage that the use can be easily edited to the required dimensions and also in a simple manner together with the housing of the solenoid valve in the injector housing is clamped.

Abstract

Es wird ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen vorgeschlagen, das von einem Kraftstoffhochdruckspeicher mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird, der zugleich auch der Betätigung der Einspritzventilnadel des Kraftstoffeinspritzventils dient. Diese wird über einen Stössel (3) betätigt, der einen Steuerdruckraum (7) begrenzt, welcher über eine Z-Drossel (8) mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird und über eine Ablaufdrossel (26), die durch ein Magnetventil (29) gesteuert wird, entlastet werden kann. Der Steuerdruckraum (7) wird durch den in einer Zylinderbohrung (4) geführten Stössel (3) in einem Einsatz (10) eingeschlossen, der sowohl die Zylinderbohrung (4) als auch einen Flachanker (40), einen Stössel (45) des Flachankers (45) und ein Ventilglied (50) des Magnetventils (29) aufnimmt. Der Einsatz (10) wird durch das Magnetventilgehäuse (34) mit dem Gehäuse (1) des Einspritzventils verspannt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil gemäß der Gattung des Patentanspruchs 1 aus.
Durch die EP-B1-0 304 747 ist ein Kraftstoffeinspritzventil mit einem Einsatz bekannt, der ein zapfenförmiges Teil aufweist, das in eine entsprechende Sackbohrung des Gehäuses des Kraftstoffeinspritzventils eingesetzt ist und mit seiner Stirnseite eine Führungsbohrung verschließt, innerhalb der ein Stößel geführt ist, der anderen Endes auf die Einspritzventilnadel wirkt. Der Steuerdruckraum ist bei der bekannten Ausgestaltung in einer axialen Bohrung des Einsatzes untergebracht und steht über eine Drossel mit einem unmittelbar oberhalb des Stößels in der Führungsbohrung liegenden weiteren Steuerraumteil in Verbindung. Zwischen dem Einsatz und dem Stößel ist ein diese Drossel aufnehmender Einsatz vorgesehen. Durch Variation der Dicke des Einsatzes kann der Hub des Stößels eingestellt werden.
Das Magnetventil bei dieser Ausgestaltung weist ein Magnetventilgehäuse mit einer axial vorstehenden Schürze auf, über die der Einsatz in seiner Position im Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils gehalten wird ist. Der Anker des Magnetventils ist am Innenumfang der Schürze geführt und liegt dabei grundsätzlich zwischen dem oberen Ende des Einsatzes und dem Magnetkern des den Anker betätigenden Elektromagneten. Diese Ausgestaltung bedarf eines hohen Aufwandes, den Hub des Ventilgliedes des Magnetventils einzustellen. Dabei besteht die Gefahr, daß, wenn den Anker in direkten Kontakt mit dem zugehörigen Kern des Elektromagneten kommt, in nachteiliger Weise ein magnetisches Kleben auftreten kann, was die Funktionsfähigkeit insbesondere auch Schaltgeschwindigkeit des Magnetventils erheblich beeinträchtigt.
Durch die EP 0 548 916 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil mit einem Gehäuse bekannt, das einen Zulauf für Kraftstoff aus einer Kraftstoffhochdruckquelle aufweist. In dem Gehäuse ist eine Einspritzventilnadel geführt, die mit einer an . ihrem einen Ende angeordneten Dichtfläche mit einem Ventilsitz im Gehäuse zusammenarbeitet und dabei eine Verbindung zwischen einem ständig mit dem Zulauf verbundenen Druckraum und einer Einspritzöffnung steuert. Die Einspritzventilnadel ist auf ihrem anderen Ende mittelbar dem Druck in einem, über eine Zulaufdrossel ständig mit dem Zulauf verbundenen, in einem Zylinder von einer beweglichen Wand begrenzten Steuerdruckraum ausgesetzt. Die bewegliche Wand ist in Wirkverbindung mit der Einspritzventilnadel. Vom Steuerdruckraum führt eine eine Ablaufdrossel enthaltende Entlastungsleitung ab, deren Austritt in einen Entlastungsraum durch ein Magnetventil gesteuert wird.
Das Ventilglied des Magnetventils ist mit einem Anker verbunden und in einem Einsatz geführt. Der Einsatz nimmt den Ventilsitz des Magnetventils, die Entlastungsleitung mit Ablaufdrossel, den Steuerdruckraum und zusätzlich den Zylinder mit der beweglichen Wand auf. Der Einsatz wird durch einen Ring mit dem Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils verspannt.
Nachteilig ist bei einem solchermaßen ausgebildeten Kraftstoffeinspritzventil, dass die Anzahl der Bestandteile des Magnetventils hoch und die Fertigung kostenintensiv ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftstoffeinspritzventil zu schaffen, dessen Magnetventil kostengünstig fertigbar ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanpruchs 1 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Danach ist insbesondere der Einsatz durch das Gehäuse des Magnetventils mit dem Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventil verspannt, so dass ein Ring unnötig ist. Dadurch lässt sich die Herstellung des Kraftstoffeinspritzventils durch die verminderte Teilezahl kostengünstig vornehmen.
Gemäß Patentanspruch 2 ist es insbesondere sehr vorteilhaft, dass der Anker als Flachanker ausgebildet ist und in einer topfartigen Ausnehmung des Einsatzes verstellbar ist, wobei ein Rand des Einsatzes den in Schließstellung befindlichen Anker überragt und unmittelbar in der Ebene endet, die die Hubendstellung des Ankers definiert. Somit kann in einfacher Weise eine Zuordnung des Elektromagnetens des Magnetventils zum im Einsatz angeordneten Ventilsitz hergestellt werden und durch einfaches Überarbeiten der Höhe des Randes des Einsatzes diese Zuordnung exakt eingestellt werden.
In sehr einfacher Weise kann dann gemäß Patentanspruch 3 durch Einbringen einer Zwischenscheibe zwischen dem Rand des Einsatzes und dem Gehäuse bzw. dem Magnetkern des Elektromagneten ein Restluftspalt definiert werden, wobei der Anker bei Erregung des Elektromagneten mit seinem Rand in eine seinen Hub zum Magneten hin begrenzende Anlage an die Zwischenscheibe gelangt und zwar in einem schmalen Flächenbereich im Randbereich am Außenumfang des Ankers. Damit ist gewährleistet, daß bei abgeschalteter Erregung des Elektromagneten und unter Einwirkung einer Schließfeder der Anker das Ventilschließglied schnell und sicher wieder in Schließstellung bringt.
Beschreibung
In der Figur ist ein Teil des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils wiedergegeben. Im Gehäuse 1 des Kraftstoffeinspritzventils ist eine nicht weiter dargestellte Einspritzventilnadel geführt, wie es z.B. auch in der eingangs zitierten Druckschrift so offenbart ist. Diese Einspritzventilnadel hat an ihrem einen Ende eine konische Dichtfläche, die mit einem ebenfalls konischen Ventilsitz im Gehäuse 1 zusammenwirkt und dabei bei Anlage der Einspritzventilnadel auf ihrem Ventilsitz Einspritzbohrungen verschließt und bei abgehobener Einspritzventilnadel diese öffnet. Die Einspritzbohrungen können direkt von dem konischen Ventilsitz oder von einem sich an den konischen Ventilsitz anschließenden Sackloch abführen. Neuzeitliche Einspritzsysteme bevorzugen die erste Lösung. Ventilsitzseitig umgibt die Ventilnadel einen Ringraum, der bis zum einen Druckraum am anderen Endes des Ringraumes reicht, der ständig mit einer nicht gezeigten Kraftstoffhochdruckquelle in Form eines Hochdruckspeichers verbunden ist. Dazu weist das Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils einen Zulauf 5 auf. In üblicher Ausführung ist auf die Ventilnadel der Stößel 3 aufgesetzt, der auf seinem der Ventilnadel abgewandten Ende in einer Zylinderbohrung 4 dicht geführt ist. Über die Länge des außerhalb der Zylinderbohrung liegenden Teils ist der Stößel mit Abstand zum Gehäuse gelagert und es ist ferner eine in Schließrichtung wirkende Druckfeder vorgesehen, die entweder am Stößel oder an der Einspritzventilnadel angreift.
Auf seiner eine bewegliche Wand bildenden Stirnseite 6 schließt der Stößel 3 in der Zylinderbohrung 4 mit deren geschlossenem Ende einen Steuerdruckraum 7 ein, der über eine Zulaufdrossel 8, auch Z-Drossel genannt, mit dem Zulauf 5 verbunden ist. Um dies zu realisieren ist die Zylinderbohrung 4 innerhalb eines zylindrischen Einsatzes 10 eingebracht, der aus einem am Außenumfang gestuften Teil hergestellt ist. Dabei ist ein im Durchmesser kleinster Teil 12 des gestuften Teils in eine Gehäusebohrung 13 des Gehäuses 1 eingesetzt. Diesem kleinsten Teil 12 folgt ein im Durchmesser mittlerer Teil 14, der in einem entsprechend im Durchmesser weiteren Teil der Gehäusebohrung 13 eingesetzt ist und der schließlich über eine Schulter 16 in einen flanschartigen Teil 17 übergeht. Dieser liegt mit seiner Schulter auf einer entsprechenden Gehäuseschulter 18 des Gehäuses 1 auf und wird in einer zylindrischen Ausnehmung 19 aufgenommen, die durch einen das Gehäuses 1 überragenden Stutzen 20 gebildet wird. Ein an den mittleren Teil 14 angrenzender Endbereich des im Durchmesser kleineren Teils 12 ragt in den ansonsten den mittleren Teil 14 aufnehmenden Teil des Gehäusebohrungsteils 21 und bildet mit diesem einen Ringraum 23, in den der Zulauf 5 mündet. Von dem Ringraum 23 führt andererseits die Z-Drossel ab, so daß der Steuerdruckraum 7 über den Zulauf, den Ringraum 23 und die Z-Drossel 8 mit Kraftstoff versorgt werden kann. Es sind zusätzlich Dichtungen ober- und unterhalb dieses Ringraumes 23 vorgesehen, um diesen nach außen abzudichten.
Die Zylinderbohrung 4 ist im Bereich des im Durchmesser kleineren Teils 12 des zylindrischen Einsatzes untergebracht. Axial geht innerhalb dieses Teils vom Steuerdruckraum 7 eine Entlastungsleitung in Form einer Bohrung 25 ab, die in eine Ablaufdrossel 26 übergeht, welche wiederum in einen kegelförmigen Ventilsitz 28 endet, der an einen Entlastungsraum angrenzt. Dieser Ventilsitz ist der Ventilsitz eines Magnetventils 29, das einen Elektromagneten 30 aufweist mit einem Magnetkern 31, eine in diesem eingebettete Magnetspule 32 und einem den Magnetkern mit Magnetspule aufnehmenden Magnetventilgehäuse 34. Das Magnetventilgehäuse wird dabei mittels einer Spannmutter 35, die über einen Bund 36 mit einer Schulter 37 des Magnetventilgehäuses gekoppelt ist, mit dem Gehäuse des Einspritzventils verschraubt. Die Spannmutter weist dabei ein Innengewinde auf, das auf ein Außengewinde am Stutzen 20 aufgeschraubt wird. Durch diesen Vorgang wird das Magnetventilgehäuse auf das flanschartige Teil 17 des zylindrischen Einsatzes 10 gepreßt, so daß dieser fest mit seiner Schulter 16 auf der Schulter 18 des Gehäuses zur Auflage kommt. Und so im Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils fixiert wird.
Das Magnetventil 29 weist ferner einen Flachanker 40 auf, der innerhalb einer Ausnehmung 42 an der Stirnseite des flanschartigen Teils 17 des Einsatzes 10 zu liegen kommt. Die Ausnehmung 42 wird umfangsseitig durch einen Rand 43 begrenzt, auf dessen Stirnseite 44 die Stirnseite des Magnetventilgehäuses einwirkt. Mit dem Anker ist ein sich axial erstreckender Stößel 45 verbunden, der Teil des Ventilgliedes ist und der in einer koaxial zur Zylinderbohrung 4 liegenden Führungsbohrung 47 des Einsatzes 10 geführt ist. An dem dem Flachanker 40 abgewandten Ende des Stößels hat dieser eine Aufnahme 49 für eine Kugel 50, die als Ventilglied mit dem Ventilsitz 28 zusammenwirkt. Die Aufnahme kann dabei als separates Teil ausgebildet sein, das quer zur Betätigungsrichtung des Stößels 45 verschiebbar ist, um Fluchtungsfehler, die auf Toleranzen bei der Fertigung zurückzuführen sind, auszugleichen.
Der Flachanker 40 ist ferner durch eine Druckfeder 52 belastet, die im Innern des Magnetkern 31 in einer Axialbohrung untergebracht ist und sich dort abstützt. Diese Feder bringt das Ventilglied 50 bei nicht erregtem Elektromagneten in Schließstellung. Der Magnetkern 31 hat zum Flachanker 40 hin eine ebene Abschlußfläche 53, die in einer Ebene mit der Stirnseite des Magnetventilgehäuses liegt oder gegenüber dieser etwas hervorsteht. Somit kann einfacherweise eine exakte Bearbeitung dieser Fläche erfolgen. Damit bei Erregung des Elektromagneten der Anker nicht in direkte Berührung mit der Abschlußfläche des Magnetkerns 31 gelangt ist zwischen dem Rand 54 des Magnetventilgehäuses 34 und der Stirnseite 44 des Randes 43 des Einsatzes 10 eine Zwischenscheibe 55 eingespannt, die einen Randbereich des Flachankers 40 übergreift. Somit gelangt der Flachanker 40 bei Erregung des Elektromagneten lediglich an diese Zwischenscheibe 55 und wird nicht remanenten Magnetkräften ausgesetzt. Dabei kann diese Zwischenscheibe antimagnetisch ausgebildet sein. Tritt der Rand 54 des Magnetventilgehäuses 34 gegenüber der Abschlußfläche 53 zurück, kann die Zwischenscheibe 55 entsprechend dicker ausgeführt werden.
Im Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils wird der Steuerdruckraum 7 über die Z-Drossel 8 ständig bei geschlossenem Magnetventil auf den hohen Druck gebracht, der auch im Kraftstoffhochdruckspeicher ansteht. Da die Stirnseite 6 des Stößels 3 eine größere Fläche aufweist als eine in bekannter Weise an der Einspritzventilnadel vorhandene, in Öffnungsrichtung wirkende Druckfläche, wird die Ventilnadel durch den hohen im Steuerdruckraum anstehenden Druck in Schließstellung gehalten. Sobald das Magnetventil erregt wird, kann der Steuerdruckraum über die Bohrung 25 und die Drossel 26 zu dem Entlastungsraum hin geöffnet werden. Der Entlastungsraum wird durch die Gesamtheit von Stößelführung und Ausnehmung 42 eingenommenen Raum gebildet. Die mit dem Entlastungsraum verbunden Entlastungsleitung ist in der Zeichnung nicht näher dargestellt. Schließt das Magnetventil wieder, indem die Erregung des Elektromagneten abgeschaltet wird, so baut sich im Steuerdruckraum 7 über die Drossel 8 schnell wieder der ursprüngliche hohe Druck auf und die Ventilnadel wird dann durch die aus diesem resultierende Kraft in Schließstellung gebracht.
Die Ausgestaltung des Einsatzes mit dem Rand 43 erlaubt ferner eine sehr günstige Anpassung der geometrischen Maße des Ventilglieds an die des Flachankers 40. Vorteilhafter Weise wird dabei zur exakten Einstellung der Maße die Kugel 50 durch eine im Durchmesser größere Kugel ersetzt, die den Flachanker 40 in eine Position bringt, die seiner Position bei erregtem Elektromagneten entspricht. In dieser Position werden der Flachanker 40 und der Rand 43 des Einsatzes gemeinsam bearbeitet, so daß eine gemeinsame Ebene entsteht. Damit läßt sich der Hub des Flachankers 40 exakt auf das gewünschte Maß einstellen. Ferner wird durch die Dicke der Zwischenscheibe 55 auch der Restluftspalt exakt eingestellt. Die gesamte Anordnung hat den Vorteil, daß der Einsatz leicht auf die erforderlichen Maße bearbeitet werden kann und in ebenfalls einfacher Weise zusammen mit dem Gehäuse des Magnetventils im Gehäuse des Einspritzventils eingespannt wird.

Claims (5)

  1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Gehäuse (1) das einen Zulauf (5) für Kraftstoff aus einer Kraftstoffhochdruckquelle aufweist, mit einer im Gehäuse geführten Einspritzventilnadel, die mit einer an ihrem einen Ende angeordneten Dichtfläche mit einem Ventilsitz im Gehäuse zusammenarbeitet und dabei eine Verbindung zwischen einem ständig mit dem Zulauf (5) verbundenen Druckraum und wenigstens einer Einspritzöffnung steuert, und die auf ihrem anderen Ende wenigstens mittelbar dem Druck in einem über eine Z-Drossel (8) ständig mit dem Zulauf (5) verbundenen, in einem Zylinder (4) von einer beweglichen Wand (6) begrenzten Steuerdruckraum (7) ausgesetzt ist, welche bewegliche Wand (6) in Wirkverbindung mit der Einspritzventilnadel ist, wobei vom Steuerdruckraum (7) eine eine Ablaufdrossel (26) enthaltende Entlastungsleitung (25) abführt, deren Austritt in einen Entlastungsraum durch ein Magnetventil (29) gesteuert wird, dessen Ventilglied (45, 50) mit einem Anker (40) verbunden ist und in einem Einsatz (10) geführt ist, der den Ventilsitz (28) des Magnetventils (29), die Entlastungsleitung (25) mit Ablaufdrossel (26), den Steuerdruckraum (7) und den Zylinder (4 ) mit der beweglichen Wand (6) aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetventil (29) einen Magnetkern (31) enthält, der zum Anker (40) hin eine ebene Abschlußfläche (53) aufweist, die in einer Ebene mit der Stirnseite des Magnetventilgehäuses (34) liegt oder gegenüber dieser etwas hervorsteht und der Einsatz (10) eine der Stirnseite des Magnetventilgehäuses (34) gegenüberliegende Stirnseite (44) eines Randes (43) enthält, die mit einer Rückseite des Anker 40, die dem Magnetkern (31) gegenüberliegt, zur Bildung einer Ebene gemeinsam bearbeitbar ist und der Einsatz (10) durch das Gehäuse (34) des Magnetventils (29) mit dem Gehäuse (1) des Kraftstoffeinspritzventils verspannt wird.
  2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker als Flachanker (40) ausgebildet ist, der innerhalb einer topfartigen Ausnehmung (42) des Einsatzes (10) verstellbar ist, durch welche Ausnehmung (42) ein den Flachanker (40) umgebender Rand (43) gebildet wird, an den zugleich ein Teil des Gehäuses (34) des Elektromagneten des Magnetventils (29) zur Anlage kommt, wobei der Rand (43) den Anker (40) bei in Schließstellung befindlichem Ventilglied (45, 50) um den Betrag des Ankerhubes überragt.
  3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Rand (43) des Einsatzes (10) und dem Gehäuse (34) des Magnetventils (29) eine einen Restluftspalt definierende Zwischenscheibe (55) eingespannt ist, die als Anschlag für einen äußeren Umfangsbereich des Flachankers (40) dient.
  4. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied aus einem Stößel (45) besteht, der einstückig mit dem Anker (40) ist und zur Seite des Ventilsitzes (28) als Dichtelement eine Kugel (50) aufweist, die zur Betätigungsrichtung des Stößels (45) querverschieblich geführt ist.
  5. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (29) durch eine Spannmutter (35) mit dem Gehäuse (1) des Kraftstoffeinspritzventils verspannt ist, wobei zugleich über das Gehäuse (34) des Magnetventils (29) der Einsatz (10) auf das Gehäuse (1) des Kraftstoffeinspritzventils gepreßt wird.
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