EP1606511B1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung f r eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzeinrichtung f r eine brennkraftmaschine Download PDF

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EP1606511B1
EP1606511B1 EP03815794A EP03815794A EP1606511B1 EP 1606511 B1 EP1606511 B1 EP 1606511B1 EP 03815794 A EP03815794 A EP 03815794A EP 03815794 A EP03815794 A EP 03815794A EP 1606511 B1 EP1606511 B1 EP 1606511B1
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spring
pump
fuel
pressure
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Gérard Duplat
Raphael Pourret
Alain Amblard
Raphael Combe
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection device for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Such a fuel injection device is known from DE 198 44 891 A.
  • This fuel injection device has a high-pressure fuel pump and a fuel injection valve for a cylinder of the internal combustion engine.
  • the high-pressure fuel pump has a pump piston, which is driven by the internal combustion engine and delimits a pump working chamber, wherein a connection of the pump working chamber to a discharge region is controlled by an electrically controlled valve.
  • the fuel injection valve has an injection valve member through which at least one injection port is controlled and which is movable in an opening direction by the pressure prevailing in a pressure chamber having a connection with the pump working space against the force of a closing spring arranged in a spring chamber.
  • the closing spring is supported on the one hand at least indirectly on the injection valve member and on the other hand at least indirectly on a storage piston.
  • the storage piston limits on its side facing away from the closing spring a storage space which has a connection with the pump working space and is movable against the force of the closing spring in the spring chamber.
  • the spring chamber has a connection with a low-pressure region via a throttle point, wherein the low-pressure region is connected to a fuel feed.
  • the storage piston allows pre-injection of fuel by this is moved with increasing pressure in the pump chamber by the pressure prevailing in the storage space pressure in the spring chamber. With increasing pressure in the pump chamber and thus in the pressure chamber of the fuel injection valve whose injection valve member opens first for the pilot injection.
  • the bias of the closing spring and the pressure prevailing in the spring chamber pressure is increased, so that the injection valve member closes again.
  • the injection valve member opens against the increased bias of the closing spring and there is a main injection of fuel.
  • the amount of fuel that is injected during the pilot injection is specified in a characteristic field dependent on operating parameters of the internal combustion engine, in particular the rotational speed. It has been found that the fuel injection quantity in the pre-injection is substantially influenced by pressure fluctuations in the spring chamber, which in turn are caused by pressure fluctuations in the low-pressure region.
  • EP 0 844 384 A1 discloses a fuel injection device which has a high-pressure fuel pump and a fuel injection valve for a cylinder of an internal combustion engine.
  • the fuel injection valve has an injection valve member, is controlled by the at least one injection port and which is loaded by a closing spring.
  • the closing spring is arranged in a spring chamber, which is connected via a throttle point with a low pressure region.
  • the throttle point is arranged approximately in the middle of the longitudinal extent of the spring chamber and opens into a narrow gap between a valve body and a surrounding housing part, wherein the gap forms a channel which is connected to the low-pressure region.
  • the channel thus has only a small length, so that pressure fluctuations in the low-pressure region may be transmitted to the spring chamber.
  • the fuel injection device with the features of claim 1 has the advantage that pressure fluctuations in the spring chamber by the connection of the spring chamber with the low pressure region over the channel of great length, which thereby forms a damping chamber are reduced, and thus more accurately adhered to the fuel injection amount in the pilot injection can be.
  • FIG. 1 shows a fuel injection device for an internal combustion engine in a first longitudinal section
  • Figure 2 shows the fuel injection device in a second longitudinal section
  • Figure 3 shows the fuel injection device in a cross section along line III-III in Figure 1.
  • FIGS. 1 to 3 show a fuel injection device for an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the internal combustion engine has one or more cylinders, wherein a fuel injection device with a high-pressure fuel pump 10 and a fuel injection valve 12 is provided for each cylinder.
  • the high-pressure fuel pump 10 and the fuel injection valve 12 are combined to form a so-called pump-nozzle unit.
  • the high-pressure fuel pump 10 has a pump body 14, in which in a cylinder 16, a pump piston 18 is guided tightly, which is driven by a cam 20 of a camshaft of the internal combustion engine against the force of a return spring 19 in a lifting movement.
  • the pump piston 18 defines in the cylinder 16 a pump working chamber 22 in which the delivery stroke of the pump piston 18 compresses fuel under high pressure.
  • the pump working chamber 22 18 fuel during a suction stroke of the pump piston 18 is supplied from a fuel tank 24, for example by means of a feed pump 21.
  • the pump chamber 22 has a connection with a discharge area, as can serve as a return to the fuel tank 24, and that of an electrically operated Control valve 23 is controlled.
  • the control valve 23 is connected to an electronic control device 25.
  • the fuel injection valve 12 has a valve body 26, which may be designed in several parts, and which is connected to the pump body 14, for example with the interposition of at least one intermediate body 27. Between the intermediate body 27 and the pump body 14, a disk 15 may be arranged.
  • an injection valve member 28 is guided longitudinally displaceably in a bore 30.
  • the bore 30 extends at least approximately parallel to the cylinder 16 of the pump body 14, but may also extend inclined thereto.
  • the valve body 26 At its end region facing the combustion chamber of the cylinder of the internal combustion engine, the valve body 26 has at least one, preferably a plurality of injection openings 32.
  • the injection valve member 28 has at its end region facing the combustion chamber, for example, a conical sealing surface 34 which cooperates with a in the valve body 26 in the end region facing the combustion chamber, for example, also approximately conical valve seat 36, from or after the discharge the injection ports 32.
  • annular space 38 is present between the injection valve member 28 and the bore 30 toward the valve seat 36, which merges in its end region remote from the valve seat 36 by a radial widening of the bore 30 into a pressure chamber 40 surrounding the injection valve member 28.
  • the injection valve member 28 has at the level of the pressure chamber 40 by a cross-sectional reduction on the valve seat 36 facing the pressure shoulder 42.
  • a prestressed closing spring 44 At the end remote from the combustion chamber of the injection valve member 28 engages a prestressed closing spring 44, through which the injection valve member 28 is pressed to the valve seat 36.
  • the closing spring 44 is arranged in a spring chamber 46 formed by a bore 47 of a spring-holding body 45, which forms part of the valve body 26 and which adjoins the bore 30.
  • the pressure space 40 has a connection 48 extending through the valve body 26, the disks 43, the spring holding body 45, the intermediate body 27, the disk 15 and the pump body 14 with the pump working space 22.
  • the closing spring 44 is supported on the one hand at least indirectly, for example via a spring plate, on the injection valve member 28 and on the other hand at least indirectly, for example also via a spring plate, on a storage piston 50.
  • the accumulator piston 50 is guided in a coaxial with the spring chamber 46 subsequent bore 51 in the intermediate body 27 and limited with its closing spring 44 facing away from the end face in the bore 51 a storage space 52.
  • the storage space 52 has a through the intermediate body 27, the disc 15th and the pump body 14 extending connection 54 with the pump working chamber 22.
  • the valve body 26 and the pump body 14 are connected and clamped together by means of a clamping nut 60 with the interposition of the spring holding body 45, the intermediate body 27 and the disc 15.
  • the clamping nut 60 engages over the valve body 26 and is screwed onto an external thread formed on the pump body 14.
  • an annular space 62 is formed between the clamping nut 60 and the valve body 26 is at the level of the pressure chamber 40 and the bore 30 in which the injection valve member 28 is tightly guided.
  • an annular space 62 is formed between the clamping nut 60 and the valve body 26 is at the level of the pressure chamber 40 and the bore 30 in which the injection valve member 28 is tightly guided.
  • the clamping nut 60 has in the region of the annular space 62 in its periphery a plurality of openings 64, each having a small cross-section, which form filter openings.
  • the clamping nut 60 is surrounded in the region of the annular space 62 on its outer side by a further annular space 66 which is formed between the clamping nut 60 and a bore 68 in a cylinder head of the internal combustion engine, in which the fuel injection device is inserted.
  • a fuel feed from the feed pump 21 opens forth.
  • the fuel supplied by the feed pump 21 passes through the filter openings 64 in the annular space 62 and from there via channels 70 in the discs 43, in the spring holder body 45, in the intermediate body 27, in the disc 50 and in the pump body 14 in a valve chamber 72 of the control valve 23rd
  • the valve chamber 72 can optionally be connected to the pump working chamber 22, depending on the switching position, and can be separated from the pump working chamber 22.
  • the valve chamber 72 also has a connection with a return to the fuel tank 24.
  • the annular space 62 forms a low-pressure region with which the spring chamber 46 is connected.
  • a channel 76 in the form of a bore, which extends along the spring chamber 46, is formed in the spring holding body 45.
  • the channel 76 continues through the discs 43 and opens into the annular space 62.
  • the channel 76 ends on the other hand on the intermediate body 27.
  • the spring chamber 46 is connected to the channel 76 via a throttle point 78 which is disposed near the storage piston 50 facing the end of the spring chamber 46.
  • the channel 76 thus extends from the storage piston 50 facing end portion of the spring chamber 46 to the annular space 62 and has a large length.
  • the low-pressure region 62 is arranged in the direction of the longitudinal axis 13 of the fuel injection valve 12 at a distance from the spring chamber 46.
  • the spring chamber 46 is thus connected via the long channel 76 with the low-pressure region forming annular space 62, wherein the channel 76 forms a damping chamber, are attenuated in the pressure fluctuations in the annular space 62, so that they lead only to small pressure fluctuations in the spring chamber 46.
  • the pump working chamber 22 is filled with fuel during the suction stroke of the pump piston 18 when the control valve 23 is open.
  • the pumped by the feed pump 21 fuel passes into the annular space 66, passes through the filter openings 64 through into the annular space 62 and passes from this through the channels 70 in the valve chamber 72 and from this into the pump working chamber 22.
  • the control valve 23 is initially opened, so that no high pressure can build up in the pump working chamber 22.
  • the control valve 23 is closed by the control device 25, so that the pump chamber 22 is separated from the valve chamber 72 and thus from the fuel inlet and the return to the fuel tank 24 and builds up in this high pressure.
  • the injection valve member 28 moves in the opening direction 29 and releases the at least one injection opening 32, is injected through the fuel into the combustion chamber of the cylinder.
  • the accumulator piston 50 is in this case in an initial position in which this is arranged closest to the disc 15. The pressure in the pump working chamber 22 subsequently increases according to the profile of the cam 20 on.
  • the accumulator piston 50 performs an evasive stroke movement and moves away from the disc 15 into the spring chamber 46 into, the storage space 52 is increased.
  • an increase in pressure in the spring chamber 46 is caused because of this because of the throttle point 78 only delayed fuel can flow out, and also increases the bias of the closing spring 44, which is supported on the accumulator piston 50.
  • the fuel injection valve 12 Due to the pressure increase in the spring chamber 46 and the increase in the bias of the closing spring 44 results in an increased force in the closing direction of the injection valve member 28 so that it is moved back in the closing direction, comes with its sealing surface 34 on the valve seat 36 to the plant and the injection ports 32 closes so that the fuel injection is interrupted.
  • the fuel injection valve 12 is open only for a short period of time and it is injected only a small amount of fuel as a pilot injection into the combustion chamber. The amount of fuel injected depends inter alia on the pressure prevailing in the spring chamber 46, which generates a force acting in the closing direction on the injection valve member 28 as indicated above.
  • the opening stroke of the injection valve member 28 during the pilot injection may be hydraulically limited by a damper.
  • the injection valve member 28 dives with a pressure pin 80 in a fuel-filled damping chamber 82 which is bounded by a formed by an end face of the disc 43 stationary shoulder 84, which forms a stroke stop for an annular shoulder 86 on the injection valve member 28.
  • a throttle cross-section is formed between the wall of the damping chamber 82 and the pressure pin 80, which is formed as administratnanschliff 88 and via which the damping chamber 82 is connected to the spring chamber 46.
  • the foundednanschliff 88 on the pressure pin 80 has an axial distance to the annular shoulder 86 on the injection valve member 28, in the region of the thrust pin 80 corresponds to the diameter of the bore in the disc 43, so that a control edge 90 is formed, the driving over the paragraph 84 the driving of the hydraulic damping chamber 82 controls.
  • the Preinjection passes through the injection valve member 28 only a sectionö réelleshub which is limited by passing over the control edge 90 on the injection valve member 28 via the shoulder 84 of the disc 43, as a result, the damping chamber 82 is controlled, so that the closing force on the injection valve member 28 increases.
  • the pressure in the pump working chamber 22 subsequently continues to rise in accordance with the profile of the cam 20, so that the force acting on the injection valve member 28 compressive force in the opening direction 29 increases again and exceeds due to the increased bias of the closing spring 44 and the increased pressure in the spring chamber 46 increased closing force, so that the fuel injection valve 12 opens again.
  • a larger amount of fuel is injected over a longer period of time than during the pilot injection.
  • the time duration and the amount of fuel injected during this main injection are determined by the time at which the control valve 23 is opened again by the control device 25.
  • the pump chamber 22 is again connected to the return to the fuel tank 24 so that it is relieved and the fuel injection valve 12 closes.
  • the storage piston 50 is moved back by the force of the closing spring 44 back to its original position.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.
  • Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die DE 198 44 891 A bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe und ein Kraftstoffeinspritzventil für einen Zylinder der Brennkraftmaschine auf. Die Kraftstoffhochdruckpumpe weist einen durch die Brennkraftmaschine angetriebenen, einen Pumpenarbeitsraum begrenzenden Pumpenkolben auf, wobei durch ein elektrisch gesteuertes Ventil eine Verbindung des Pumpenarbeitsraums mit einem Entlastungsbereich gesteuert wird. Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Einspritzventilglied auf, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung gesteuert wird und das durch den in einem eine Verbindung mit dem Pumpenarbeitsraum aufweisenden Druckraum herrschenden Druck gegen die Kraft einer in einem Federraum angeordneten Schließfeder in einer Öffnungsrichtung bewegbar ist. Die Schließfeder stützt sich einerseits zumindest mittelbar am Einspritzventilglied und andererseits zumindest mittelbar an einem Speicherkolben ab. Der Speicherkolben begrenzt auf seiner der Schließfeder abgewandten Seite einen Speicherraum, der eine Verbindung mit dem Pumpenarbeitsraum aufweist und ist gegen die Kraft der Schließfeder in den Federraum bewegbar. Der Federraum weist über eine Drosselstelle eine Verbindung mit einem Niederdruckbereich auf, wobei der Niederdruckbereich mit einem Kraftstoffzulauf verbunden ist. Der Speicherkolben ermöglicht eine Voreinspritzung von Kraftstoff, indem dieser bei ansteigendem Druck im Pumpenarbeitsraum durch den im Speicherraum herrschenden Druck in den Federraum bewegt wird. Bei steigendem Druck im Pumpenarbeitsraum und damit im Druckraum des Kraftstoffeinspritzventils öffnet dessen Einspritzventilglied zunächst für die Voreinspritzung. Bei der Bewegung des Speicherkolbens in den Federraum wird die Vorspannung der Schließfeder und der im Federraum herrschende Druck erhöht, so daß das Einspritzventilglied wieder schließt. Bei weiterem Druckanstieg im Pumpenarbeitsraum und im Druckraum öffnet das Einspritzventilglied gegen die erhöhte Vorspannung der Schließfeder und es erfolgt eine Haupteinspritzung von Kraftstoff. Die Kraftstoffmenge, die bei der Voreinspritzung eingespritzt wird, ist in einem Kennfeld abhängig von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbesondere der Drehzahl, vorgegeben. Es wurde festgestellt, daß die Kraftstoffeinspritzmenge bei der Voreinspritzung dabei wesentlich von Druckschwankungen im Federraum beeinflußt wird, die wiederum durch Druckschwankungen im Niederdruckbereich verursacht werden. Diese Druckschwankungen werden durch Schwankungen im Zulaufdruck und durch den Schließvorgang des Steuerventils ausgelöst, wenn der Pumpenarbeitsraum vom Entlastungsbereich getrennt wird. Da die Verbindung des Federraums mit dem Niederdruckbereich sehr kurz ist und direkt in den Niederdruckbereich mündet, werden die Druckschwankungen im Niederdruckbereich nahezu unvermindert in den Federraum übertragen. Durch die Druckschwankungen im Federraum wird es erschwert bei der Voreinspritzung die im Kennfeld vorgegebene Kraftstoffeinspritzmenge zu erreichen.
  • Durch die EP 0 844 384 A1 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung bekannt, die eine Kraftstoffhochdruckpumpe und ein Kraftstoffeinspritzventil für einen Zylinder einer Brennkraftmaschine aufweist. Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Einspritzventilglied auf, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung gesteuert wird und das durch eine Schließfeder belastet ist. Die Schließfeder ist in einem Federraum angeordnet, der über eine Drosselstelle mit einem Niederdruckbereich verbunden ist. Die Drosselstelle ist dabei etwa in der Mitte der Längserstreckung des Federraums angeordnet und mündet in einen engen Spalt zwischen einem Ventilkörper und einem diesen umgebenden Gehäuseteil, wobei der Spalt einen Kanal bildet, der mit dem Niederdruckbereich verbunden ist. Der Kanal weist somit nur eine geringe Länge auf, so dass Druckschwankungen im Niederdruckbereich unter Umständen in den Federraum übertragen werden.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass Druckschwankungen im Federraum durch die Verbindung des Federraums mit dem Niederdruckbereich über den Kanal mit großer Länge, der dadurch einen Dämpfungsraum bildet, verringert sind und damit die Kraftstoffeinspritzmenge bei der Voreinspritzung genauer eingehalten werden kann.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine in einem ersten Längsschnitt, Figur 2 die Kraftstoffeinspritzeinrichtung in einem zweiten Längsschnitt und Figur 3 die Kraftstoffeinspritzeinrichtung in einem Querschnitt entlang Linie III-III in Figur 1.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In den Figuren 1 bis 3 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine weist einen oder mehrere Zylinder auf, wobei für jeden Zylinder eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und einem Kraftstoffeinspritzventil 12 vorgesehen ist. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und das Kraftstoffeinspritzventil 12 sind zu einer sogenannten Pumpe-Düse-Einheit zusammengefaßt. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist einen Pumpenkörper 14 auf, in dem in einem Zylinder 16 ein Pumpenkolben 18 dicht geführt ist, der durch einen Nocken 20 einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 19 in einer Hubbewegung angetrieben wird. Der Pumpenkolben 18 begrenzt im Zylinder 16 einen Pumpenarbeitsraum 22, in dem beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff unter Hochdruck verdichtet wird. Dem Pumpenarbeitsraum 22 wird beim Saughub des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 24 zugeführt, beispielsweise mittels einer Förderpumpe 21. Der Pumpenarbeitsraum 22 weist eine Verbindung mit einem Entlastungsbereich auf, als der beispielsweise ein Rücklauf zum Kraftstoffvorratsbehälter 24 dienen kann, und die von einem elektrisch betätigten Steuerventil 23 gesteuert wird. Das Steuerventil 23 ist mit einer elektronischen Steuereinrichtung 25 verbunden.
  • Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist einen Ventilkörper 26 auf, der mehrteilig ausgebildet sein kann, und der mit dem Pumpenkörper 14, beispielsweise unter Zwischenlage wenigstens eines Zwischenkörpers 27, verbunden ist. Zwischen dem Zwischenkörper 27 und dem Pumpenkörper 14 kann noch eine Scheibe 15 angeordnet sein. Im Ventilkörper 26 ist in einer Bohrung 30 ein Einspritzventilglied 28 längsverschiebbar geführt. Die Bohrung 30 verläuft zumindest annähernd parallel zum Zylinder 16 des Pumpenkörpers 14, kann jedoch auch geneigt zu diesem verlaufen. Der Ventilkörper 26 weist an seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine zugewandten Endbereich wenigstens eine, vorzugsweise mehrere Einspritzöffnungen 32 auf. Das Einspritzventilglied 28 weist an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 34 auf, die mit einem im Ventilkörper 26 in dessen dem Brennraum zugewandtem Endbereich ausgebildeten, beispielsweise ebenfalls etwa kegelförmigen Ventilsitz 36 zusammenwirkt, von dem oder nach dem die Einspritzöffnungen 32 abführen.
  • Im Ventilkörper 26 ist zwischen dem Einspritzventilglied 28 und der Bohrung 30 zum Ventilsitz 36 hin ein Ringraum 38 vorhanden, der in seinem dem Ventilsitz 36 abgewandten Endbereich durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 in einen das Einspritzventilglied 28 umgebenden Druckraum 40 übergeht. Das Einspritzventilglied 28 weist auf Höhe des Druckraums 40 durch eine Querschnittsverringerung eine zum Ventilsitz 36 weisende Druckschulter 42 auf. Am dem Brennraum abgewandten Ende des Einspritzventilglieds 28 greift eine vorgespannte Schließfeder 44 an, durch die das Einspritzventilglied 28 zum Ventilsitz 36 hin gedrückt wird. Die Schließfeder 44 ist in einem durch eine Bohrung 47 gebildeten Federraum 46 eines Federhaltekörpers 45 angeordnet, der einen Teil des Ventilkörpers 26 bildet und der sich an die Bohrung 30 anschließt. Zwischen dem Ventilkörper 26 und dem Federhaltekörper 45 können ein oder mehrere Scheiben 43 angeordnet sein. Der Druckraum 40 weist wie in Figur 2 dargestellt eine durch den Ventilkörper 26, die Scheiben 43, den Federhaltekörper 45, den Zwischenkörper 27, die Scheibe 15 und den Pumpenkörper 14 verlaufende Verbindung 48 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 auf.
  • Die Schließfeder 44 stützt sich einerseits zumindest mittelbar, beispielsweise über einen Federteller, am Einspritzventilglied 28 und andererseits zumindest mittelbar, beispielsweise ebenfalls über einen Federteller, an einem Speicherkolben 50 ab. Der Speicherkolben 50 ist in einer sich koaxial an den Federraum 46 anschließenden Bohrung 51 im Zwischenkörper 27 dicht geführt und begrenzt mit seiner der Schließfeder 44 abgewandten Stirnseite in der Bohrung 51 einen Speicherraum 52. Der Speicherraum 52 weist eine durch den Zwischenkörper 27, die Scheibe 15 und den Pumpenkörper 14 verlaufende Verbindung 54 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 auf.
  • Der Ventilkörper 26 und der Pumpenkörper 14 sind mittels einer Spannmutter 60 unter Zwischenlage des Federhaltekörpers 45, des Zwischenkörpers 27 sowie der Scheibe 15 miteinander verbunden und verspannt. Die Spannmutter 60 übergreift den Ventilkörper 26 und ist auf ein am Pumpenkörper 14 ausgebildetes Außengewinde aufgeschraubt. Zwischen der Spannmutter 60 und dem Ventilkörper 26 ist auf Höhe des Druckraums 40 und der Bohrung 30, in der das Einspritzventilglied 28 dicht geführt ist, ein Ringraum 62 gebildet. Die Spannmutter 60 weist im Bereich des Ringraums 62 in ihrem Umfang eine Vielzahl von Öffnungen 64 mit jeweils geringem Querschnitt auf, die Filteröffnungen bilden. Die Spannmutter 60 ist im Bereich des Ringraums 62 auf ihrer Aussenseite von einem weitere Ringraum 66 umgeben, der zwischen der Spannmutter 60 und einer Bohrung 68 in einem Zylinderkopf der Brennkraftmaschine gebildet ist, in die die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingesetzt ist. In den Ringraum 66 mündet ein Kraftstoffzulauf von der Förderpumpe 21 her. Der durch die Förderpumpe 21 zugeführte Kraftstoff gelangt durch die Filteröffnungen 64 in den Ringraum 62 und aus diesem über Kanäle 70 in den Scheiben 43, im Federhaltekörper 45, im Zwischenkörper 27, in der Scheibe 50 sowie im Pumpenkörper 14 in einen Ventilraum 72 des Steuerventils 23. Durch ein Steuerventilglied 74 ist der Ventilraum 72 wahlweise je nach Schaltstellung mit dem Pumpenarbeitsraum 22 verbindbar und vom Pumpenarbeitsraum 22 trennbar. Der Ventilraum 72 weist ausserdem eine Verbindung mit einem Rücklauf zum Kraftstoffvorratsbehälter 24 auf.
  • Der Ringraum 62 bildet einen Niederdruckbereich, mit dem der Federraum 46 verbunden ist. Im Federhaltekörper 45 ist wie in Figur 1 dargestellt ein Kanal 76 in Form einer Bohrung ausgebildet, der sich entlang dem Federraum 46 erstreckt. Der Kanal 76 setzt sich durch die Scheiben 43 fort und mündet in den Ringraum 62. Der Kanal 76 endet andererseits am Zwischenkörper 27. Der Federraum 46 ist mit dem Kanal 76 über eine Drosselstelle 78 verbunden, die nahe dem dem Speicherkolben 50 zugewandten Ende des Federraums 46 angeordnet ist. Der Kanal 76 erstreckt sich somit vom dem Speicherkolben 50 zugewandten Endbereich des Federraums 46 bis zum Ringraum 62 und weist eine große Länge auf. Der Niederdruckbereich 62 ist in Richtung der Längsachse 13 des Kraftstoffeinspritzventils 12 mit Abstand vom Federraum 46 angeordnet. Der Federraum 46 ist somit über den langen Kanal 76 mit dem den Niederdruckbereich bildenden Ringraum 62 verbunden, wobei der Kanal 76 einen Dämpfungsraum bildet, in dem Druckschwankungen im Ringraum 62 abgeschwächt werden, so dass diese nur zu geringen Druckschwankungen im Federraum 46 führen.
  • Nachfolgend wird die Funktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erläutert. Der Pumpenarbeitsraum 22 wird während des Saughubs des Pumpenkolbens 18 bei geöffnetem Steuerventil 23 mit Kraftstoff gefüllt. Dabei gelangt der durch die Förderpumpe 21 geförderte Kraftstoff in den Ringraum 66, tritt durch die Filteröffnungen 64 hindurch in den Ringraum 62 und gelangt aus diesem über die Kanäle 70 in den Ventilraum 72 und aus diesem in den Pumpenarbeitsraum 22. Beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 ist das Steuerventil 23 zunächst geöffnet, so dass sich im Pumpenarbeitsraum 22 kein Hochdruck aufbauen kann. Wenn die Kraftstoffeinspritzung beginnen soll, so wird das Steuerventil 23 durch die Steuereinrichtung 25 geschlossen, so dass der Pumpenarbeitsraum 22 vom Ventilraum 72 und damit vom Kraftstoffzulauf und vom Rücklauf zum Kraftstoffvorratsbehälter 24 getrennt ist und sich in diesem Hochdruck aufbaut. Wenn der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 und im Druckraum 40 so hoch ist, dass die über die Druckschulter 42 auf das Einspritzventilglied 28 wirkende Kraft in Öffnungsrichtung 29 größer ist als die Kraft der Schließfeder 44, so bewegt sich das Einspritzventilglied 28 in Öffnungsrichtung 29 und gibt die wenigstens eine Einspritzöffnung 32 frei, durch die Kraftstoff in den Brennraum des Zylinders eingespritzt wird. Der Speicherkolben 50 befindet sich hierbei in einer Ausgangsstellung, in der dieser am nächsten zur Scheibe 15 angeordnet ist. Der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 steigt nachfolgend entsprechend dem Profil des Nockens 20 weiter an.
  • Wenn die durch den im Pumpenarbeitsraum 22 herrschenden Druck auf den Speicherkolben 50 ausgeübte Kraft größer wird als die durch die Schließfeder 44 auf den Speicherkolben 50 ausgeübte Kraft, so führt der Speicherkolben 50 eine Ausweichhubbewegung aus und bewegt sich von der Scheibe 15 weg in den Federraum 46 hinein, wobei der Speicherraum 52 vergrößert wird. Hierbei wird eine Druckerhöhung im Federraum 46 verursacht, da aus diesem wegen der Drosselstelle 78 nur verzögert Kraftstoff ausströmen kann, und ausserdem die Vorspannung der Schließfeder 44 erhöht, die sich am Speicherkolben 50 abstützt. Der im Federraum 46 herrschende Druck erzeugt über den Federteller, über den sich die Schließfeder 44 am Einspritzventilglied 28 abstützt, eine in Schließrichtung auf das Einspritzventilglied 28 wirkende Kraft. Durch den Druckanstieg im Federraum 46 und die Erhöhung der Vorspannung der Schließfeder 44 ergibt sich eine erhöhte Kraft in Schließrichtung auf das Einspritzventilglied 28, so dass dieses wieder in Schließrichtung bewegt wird, mit seiner Dichtfläche 34 am Ventilsitz 36 zur Anlage kommt und die Einspritzöffnungen 32 verschließt, so dass die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird. Das Kraftstoffeinspritzventil 12 ist dabei nur für eine kurze Zeitdauer geöffnet und es wird nur eine geringe Menge Kraftstoff als Voreinspritzung in den Brennraum eingespritzt. Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist unter anderem von dem im Federraum 46 herrschenden Druck abhängig, der wie vorstehend angegeben eine in Schließrichtung auf das Einspritzventilglied 28 wirkende Kraft erzeugt. Beim Schließen des Steuerventils 23 zu Beginn der Hochdruckförderung des Pumpenkolbens 18 kommt es im den Niederdruckbereich bildenden Ringraum 62 zu einem Druckanstieg, der jedoch infolge des langen Kanals 76 und der Drosselstelle 78 nicht oder nur in geringem Masse zu einem Druckanstieg im Federraum 46 führt und somit die bei der Voreinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge nur wenig beeinflusst. Bei einer direkten Verbindung des Federraums 46 mit dem Niederdruckbereich 62 wie beim Stand der Technik würde der Druckanstieg im Niederdruckbereich 62 zu einem starken Druckanstieg im Federraum 46 führen, was zu einer starken Verringerung der bei der Voreinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge führt, so dass nicht die im Kennfeld vorgegebene Kraftstoffmenge eingespritzt werden kann.
  • Der Öffnungshub des Einspritzventilglieds 28 während der Voreinspritzung kann durch eine Dämpfungseinrichtung hydraulisch begrenzt sein. Das Einspritzventilglied 28 taucht dabei mit einem Druckzapfen 80 in einen kraftstoffgefüllten Dämpfungsraum 82, der von einem durch eine Stirnfläche der Scheibe 43 gebildeten ortsfesten Absatz 84 begrenzt ist, der dabei einen Hubanschlag für eine Ringschulter 86 am Einspritzventilglied 28 bildet. Dabei ist zwischen der Wand des Dämpfungsraums 82 und dem Druckzapfen 80 ein Drosselquerschnitt gebildet, der als Flächenanschliff 88 ausgebildet ist und über den der Dämpfungsraum 82 mit dem Federraum 46 verbunden ist. Der Flächenanschliff 88 am Druckzapfen 80 weist einen axialen Abstand zur Ringschulter 86 am Einspritzventilglied 28 auf, in dessen Bereich der Druckzapfen 80 dem Durchmesser der Bohrung in der Scheibe 43 entspricht, so dass eine Steuerkante 90 gebildet ist, deren Überfahren über den Absatz 84 das Zusteuern des hydraulischen Dämpfungsraums 82 steuert. Bei der Voreinspritzung durchläuft das Einspritzventilglied 28 nur einen Teilöffnungshub, der durch das Überfahren der Steuerkante 90 am Einspritzventilglied 28 über den Absatz 84 der Scheibe 43 begrenzt wird, in dessen Folge der Dämpfungsraum 82 zugesteuert wird, so dass sich die Schließkraft auf das Einspritzventilglied 28 erhöht.
  • Der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 steigt nachfolgend weiter an entsprechend dem Profil des Nockens 20, so daß die auf das Einspritzventilglied 28 wirkende Druckkraft in Öffnungsrichtung 29 wieder zunimmt und die infolge der erhöhten Vorspannung der Schließfeder 44 und dem erhöhten Druck im Federraum 46 erhöhte Schließkraft übersteigt, so daß das Kraftstoffeinspritzventil 12 wieder öffnet. Dabei wird eine größere Kraftstoffmenge über eine längere Zeitdauer eingespritzt als während der Voreinspritzung. Die Zeitdauer und die während dieser Haupteinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge werden durch den Zeitpunkt bestimmt, zu dem das Steuerventil 23 durch die Steuereinrichtung 25 wieder geöffnet wird. Nach dem Öffnen des Steuerventils 23 ist der Pumpenarbeitsraum 22 wieder mit dem Rücklauf zum Kraftstoffvorratsbehälter 24 verbunden, so dass dieser entlastet ist und das Kraftstoffeinspritzventil 12 schließt. Der Speicherkolben 50 wird durch die Kraft der Schließfeder 44 wieder in seine Ausgangsstellung zurückbewegt.

Claims (2)

  1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (10) und einem Kraftstoffeinspritzventil (12) für einen Zylinder der Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) einen durch die Brennkraftmaschine angetriebenen, einen Pumpenarbeitsraum (22) begrenzenden Pumpenkolben (18) aufweist, mit einem elektrisch betätigten Steuerventil (23), durch das zumindest mittelbar eine Verbindung des Pumpenarbeitsraums (22) mit einem Entlastungsbereich (24) gesteuert wird, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (12) wenigstens ein Einspritzventilglied (28) aufweist, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung (32) gesteuert wird und das durch den in einem eine Verbindung (48) mit dem Pumpenarbeitsraum (22) aufweisenden Druckraum (40) herrschenden Druck gegen die Kraft einer in einem Federraum (46) angeordneten Schließfeder (44) in einer Öffnungsrichtung (29) bewegbar ist, wobei sich die Schließfeder (44) einerseits zumindest mittelbar am Einspritzventilglied (28) und andererseits zumindest mittelbar an einem verschiebbaren Speicherkolben (50) abstützt, der auf seiner der Schließfeder (44) abgewandten Seite einen eine Verbindung (54) mit dem Pumpenarbeitsraum (22) aufweisenden Speicherraum (52) begrenzt und der durch den im Speicherraum (52) herrschenden Druck beaufschlagt gegen die Kraft der Schließfeder (44) in den Federraum (46) bewegbar ist, wobei der Federraum (46) über eine Drosselstelle (78) eine Verbindung (76) mit einem Niederdruckbereich (62) aufweist, der mit einem Kraftstoffzulauf und mit einem Entlastungsbereich (24) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung des Federraums (46) mit dem Niederdruckbereich (62) durch einen Kanal (76) in Form einer Bohrung gebildet ist, dass sich der Kanal (76) entlang dem Federraum (46) von dessen dem Speicherkolben (50) zugewandten Ende (46) bis wenigstens zu dessen dem Speicherkolben (50) abgewandten Ende erstreckt, wobei der Federraum (46) über die Drosselstelle (78) mit dem dem Speicherkolben (50) zugewandten Endbereich des Kanals (76) verbunden ist und der Kanal (76) an seinem entgegengesetzten, dem Speicherkolben (50) abgewandten Ende in den Niederdruckbereich (62) mündet, und dass der Niederdruckbereich (62) als ein einen Ventilkörper (26) des Kraftstoffeinspritzventils (12) umgebender, in Richtung der Längsachse (13) des Kraftstoffeinspritzventils (12) mit Abstand vom Federraum (46) zumindest annähernd auf Höhe des Druckraums (40) des Kraftstoffeinspritzventils (12) angeordneter Ringraum ausgebildet ist.
  2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Niederdruckbereich (62) zwischen dem Ventilkörper (26) und einer diesen umgebenden Spannmutter (60) ausgebildet ist, wobei durch die Spannmutter (60) der Ventilkörper (26) mit einem Pumpenkörper (14) der Kraftstoffhochdruckpumpe (10) verbunden ist und die Spannmutter (60) in ihrem Umfang mehrere Öffnungen (74) aufweist, über die der Niederdruckbereich (62) mit dem Kraftstoffzulauf verbunden ist.
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