EP0964811B1 - Puffer für eisenbahnwagen - Google Patents

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EP0964811B1
EP0964811B1 EP98907294A EP98907294A EP0964811B1 EP 0964811 B1 EP0964811 B1 EP 0964811B1 EP 98907294 A EP98907294 A EP 98907294A EP 98907294 A EP98907294 A EP 98907294A EP 0964811 B1 EP0964811 B1 EP 0964811B1
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EP
European Patent Office
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buffer
impact
sleeve
projection
plate
Prior art date
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Application number
EP98907294A
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English (en)
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EP0964811A1 (de
Inventor
Andrzej Chmielewski
Jozef Kedzior
Antoni Kubicki
Kazimierz Milczarski
Krzysztof Mroczka
Adolf Polak
Wojciech Poplawski
Eugeniusz Strzyz
Zbigniew Wojciechowski
Radoslaw Zolnierzak
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Axtone SA
Original Assignee
Fabryka Urzadzen Mechanicznych Kamax SA
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/18—Details

Definitions

  • the invention relates to a push device for railway cars.
  • a buffer for railroad cars which has a buffer tappet with a buffer plate has on the front.
  • a spring is provided in the buffer tappet and the buffer tappet itself is slidably inserted in a buffer sleeve.
  • the buffer sleeve is opposite one end flange lying on the buffer plate.
  • the end flange has holes in it Screws can be used to attach the buffer to the buffer carrier.
  • Out A Polish patent application PL 114281 discloses a buffer in which the Buffer sleeve has an attachment lying opposite the buffer plate, which consists of two Parts exist and is welded to the buffer sleeve.
  • the buffer tappet points to his free end a projection, such that the two parts of the attachment and the Projection a limiting means for the stroke movement of the buffer tappet relative to the Form the buffer sleeve.
  • a slidingly inserted inside the buffer tappet the buffer plate opposite shock sleeve and a shock plate provided, the Shock sleeve has a projection on its front side, which on the abutment surface of the Buffer plunger abuts, as well as the shock sleeve on its back on the in the buffer axis lying push plate.
  • a locking seat must be formed in the shock sleeve, such that, with a buffer plunger fully inserted into the buffer sleeve, the Locking seat is located opposite a locking projection of the buffer, and thus the buffer can also be kept operational, which in turn for correct operation of an automatic clutch is necessary.
  • the projection of the shock sleeve can be conveniently designed in the form of a flange either detachable to the push sleeve, e.g. by a threaded connection, or non-detachable, e.g. is attached by a welded joint.
  • the projection can also be in the form of a Shock sleeve firmly attached floor are formed, e.g. by a Shrink connection.
  • the push sleeve and the flange can also be in the form of a similar body are formed, e.g. as a single forging or casting.
  • the embodiment shown in Fig. 1 has a buffer tappet 1, which is on the front has a buffer plate 2.
  • the buffer tappet 1 is sliding inside a buffer sleeve 3 appropriate.
  • the buffer sleeve 3 is on the opposite side to the buffer plate 2 an end flange 4 ended.
  • the end flange 4 is with four screws 5 to a base plate attached.
  • a buffer spring 7 is used, which is from the front on the Buffer plate 2 supports and leans on the rear of the shock sleeve 8.
  • the shock sleeve 8 has on Front part on a projection 9.
  • the projection 9 is in the form of a flange 10 formed and fastened to the shock sleeve 8 by means of a welded connection.
  • the lead 9 can also, as shown in Figure 3, as a floor 11, which is by a Shrink connection is attached to the shock sleeve, are formed. Furthermore the projection 9, as shown in FIG. 2, can also take the form of a threaded flange 12 formed and attached to a threaded part 13 of the shock sleeve 8. Such a Projection can also be formed in another way, e.g. if the shock sleeve 8 is made out in the form of a single forging or casting, but what on the attached figures is not shown.
  • the projection 9 of the shock sleeve 8 is supported in the peripheral position of the buffer plunger 1 on the Butt surface 14 of this buffer tappet 1.
  • the butt surface 14 is by means of a nut 15 formed, which is attached to the buffer plate 1 opposite the buffer plate 2.
  • the part of the nut 15 aligned in the direction of the buffer plate 2 and the incision 16 on the inner side of the buffer sleeve 3 form a limiting means for the Longitudinal stroke movement of the buffer plunger 1, which is directed against the buffer carrier opposite the buffer sleeve 3.
  • a slot wedge 17 On the outer side of the buffer tappet 1 there is a slot wedge 17 provided, the part protruding from the buffer tappet in a groove 18, the is made longitudinally on the inner side of the buffer sleeve, is slidably attached.
  • the Groove wedge 17 and the groove 18 form a lock for the rotational movement of the Buffer tappet 2 opposite the buffer sleeve 3.
  • the cleat 20 has a locking projection 24 which together with the locking seat 25 located in the buffer tappet wall for locking the Buffer serves outside of its operating state.
  • the cleat 20 can along the End wall 21 of the carriage frame 22 can be moved.
  • the displacement of the cleat 20 is by means of a handle 26 connected to the cleat and a locking device 27 possible.
  • the locking device 27 is either by means of a weld seam or, as in FIG 2 shown, fastened to the push plate 20 by means of a screw connection.
  • the arm of the Latching device 27, shown in FIG. 1 and FIG. 6, has one in the form of a cuboid formed end piece 30.
  • the end piece 30 can be along a longitudinal opening 31, which in the base plate 6 is formed, and it can be the on position and off position of the buffer in the cutouts 32 and 33 are firmly fixed.
  • the locking device 27 from FIG. 2 has a differently designed end piece 34 equipped, which is shown in Figures 2, 4 and 5, and which has a bore 35.
  • the bore 35 can be a ratchet 36, which is in the form of a bolt or a screw is trained to record.
  • the locking mechanism 36 in the form as shown in FIG. is adjacent to the locking projection 37 or 38, on the buffer side of the base plate 6 used.
  • the locking projections are at the end points of a longitudinal opening 39 which in the Base plate 6 is formed, attached.
  • the locking mechanism 36 additionally in the bore 35 or 40, which in the locking projections 41 and 42 at the end points of the longitudinal opening 39 is introduced.
  • the abutment plate 20 In the operating state of the buffer, i.e. in the position of the buffer that is needed when the railway carriages are equipped with a screw coupling, the abutment plate 20 is applied the end wall 21 of the carriage frame 22 on (on position) and covers the End wall opening 23.
  • the abutment sleeve 8 abuts the abutment plate 20, the other side on the part of the buffer spring 7 located in the buffer plunger 1.
  • the Pressure load from the buffer plate 2 to the carriage frame 22 can be done in this way be transmitted.
  • the on position of the push plate 20 is with the end piece 30 or 34 set, the end piece 30 with the cleat 20 by the locking device 27th connected is.
  • the end piece 30 is then located on the one fixed via the cutout 32 Attitude.
  • this position is with the help of Latch projection 37 set such that in addition to this latch projection, the ratchet 36 is used.
  • that is End piece 34 determined with the help of the ratchet 36 such that the ratchet 36 both in the end piece 34 as well as in the bore 40 located in the locking projection 41 is used.
  • the opening should first 23 in the end wall 21 of the carriage frame 22 are cleared from the push plate 20.
  • the end piece 30 is left free, i.e. from section 32 pulled out.
  • a differently designed end piece 34 can be left free that the locking mechanism 36 is either pulled up via the locking projection 37 or from the bore 40 located in the locking projection 41 is pulled out.
  • the push plate 20 in the direction shown in FIG. 1 by an arrow moved to the position (off position) in which the end piece 30 or 34 is in the end position on the longitudinal opening 31 or 39.
  • the buffer plunger 1 pushed so far into the buffer sleeve 3 until the buffer plate 2 on the front part of the Buffer sleeve 3 bears (off position of the buffer).
  • the push plate 20 becomes the Buffer plunger 1 inserted.
  • the locking projection 24 of the buffer then penetrates into the Wall of the buffer plunger 1 made a lock seat 25.
  • the end piece 30 locked in the cutout 33 of the longitudinal opening 31.
  • the differently designed end piece 34 is determined with the help of the ratchet 36 located in the end piece such that the Lock 36 used next to the locking projection 38 on the buffer side of the base plate 6 becomes.
  • the end piece 34 is by means of the locking mechanism 36 so determined that the locking mechanism in both the end piece and in the Bolt projection 41 located hole 40 is used.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Connection Of Plates (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen.
Es ist ein Puffer für Eisenbahnwagen bekannt, der einen Pufferstößel mit einem Pufferteller an der Front aufweist. Im Pufferstößel ist eine Feder vorgesehen und der Pufferstößel selbst ist in einer Pufferhülse gleitend eingesetzt. Die Pufferhülse ist mit einem gegenüber dem Pufferteller liegenden Endflansch beendet. Der Endflansch weist Löcher auf, in denen Schrauben zur Befestigung des Puffers zum Pufferträger eingesetzt werden können. Aus einer polnischen Patentanmeldung PL 114281 ist ein Puffer bekannt, bei dem die Pufferhülse einen gegenüber dem Pufferteller liegenden Aufsatz aufweist, der aus zwei Teilen besteht und zu der Pufferhülse angeschweißt ist. Der Pufferstößel weist an seinem freien Ende einen Vorsprung auf, derart, daß die beiden Teile des Aufsatzes und der Vorsprung ein Begrenzungsmittel für die Hubbewegung des Pufferstößels gegenüber der Pufferhülse bilden.
Bei der oben dargestellten Lösung ist es nachteilig, daß es keine Möglichkeit gibt den Puffer aus dem Betriebszustand schnell, mit einem niedrigen Arbeitsaufwand auszuschalten. Eine solche Ausschaltungsmöglichkeit ist dann besonders wünschenswert, wenn Eisenbahnwagen alternativ entweder mit einer selbsttätigen Kupplung oder mit einer Schraubenkupplung ausgestattet werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Puffer zu schaffen, der den oben genannten Nachteil vermeidet.
Nach der Erfindung sind im Puffer eine im Inneren des Pufferstößels gleitend eingesetzte, dem Pufferteller gegenüberliegende Stoßhülse und eine Stoßplatte vorgesehen, wobei die Stoßhülse an ihrer Vorderseite einen Vorsprung aufweist, der an die Stoßfläche des Pufferstößels anstößt, sowie die Stoßhülse an ihrer Rückseite an der in der Pufferachse liegenden Stoßplatte anliegt. Dazu muß in der Stoßhülse ein Sperrsitz ausgebildet sein, derart, daß sich, bei einem vollständig in die Pufferhülse eingeschobenen Pufferstößel, der Sperrsitz gegenüberstehend einem Sperrvorsprung des Puffers befindet, und damit kann der Puffer außerdem Betriebszustand gehalten werden, was wiederum für einen richtigen Betrieb einer selbsttätigen Kupplung notwendig ist.
Förderlich dabei ist, daß die Stoßfläche des Pufferstößels mittels einer Mutter am Ende des Pufferstößels ausgebildet ist, denn damit ist die Möglichkeit gegeben den technischen Zustand von Pufferfedern leicht zu kontrollieren.
Der Vorsprung der Stoßhülse kann günstig in Form eines Flansches ausgebildet werden, der zur Stoßhülse entweder lösbar, z.B. durch eine Gewindeverbindung, oder unlösbar, z.B. durch eine Schweißverbindung befestigt ist. Der Vorsprung kann auch in Form eines zur Stoßhülse fest befestigten Bodens ausgebildet werden, z.B. durch eine Schrumpfverbindung. Die Stoßhülse und der Flansch können auch in Form eines gleichartigen Körpers ausgebildet werden, z.B. als ein einziges Schmiede- oder Gußstück.
Von Vorteil ist den Sperrvorsprung des Puffers zur Stoßplatte anzuordnen.
Nützlich ist auch wenn die Riegeleinrichtung mit Hilfe einer Gewinde- oder Schweißverbindung zu der Stoßplatte befestigt wird.
Vorteilhaft ist außerdem, wenn das Endstück der Riegeleinrichtung mir einer Bohrung versehen ist und auf der Grundplatte Riegelvorsprünge vorgesehen sind, so daß die Stoßplatte mit Hilfe eines Gesperres in Form eines Bolzens oder einer Schraube verriegelt werden kann.
Nutzbringend ist auch, wenn die Riegeleinrichtung mit einem Endstück in Form eines Quaders ausgerüstet ist, das in Ausschnitten der Grundplatte versperrt werden kann.
Die Erfindung ist nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
Es zeigt:
Fig.1
einen Längsschnitt des Puffers in seinem Betriebszustand;
Fig.2
einen Längsschnitt des Puffers außerhalb des Betriebszustands;
Fig.3
einen Längsschnitt der Stoßhülse, und zwar mit einem durch eine Schrumpfverbindung befestigten Boden;
Fig.4
eine Übersichtsskizze des Puffers, und zwar mit dem Endstück der Riegeleinrichtung und mit den Riegelvorsprüngen auf der Grundplatte;
Fig.5
eine Übersichtsskizze des Puffers, und zwar wenn die Riegel vorsprünge mit den Öffnungen versehen sind;
Fig.6
eine Übersichtsskizze des Puffers, und zwar mit einer anderen Ausführung des Endstückes und der Grundplatte;
Der Aufbau des Puffers:
Das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel weist einen Pufferstößel 1 auf, der an der Front einen Pufferteller 2 hat. Der Pufferstößel 1 ist gleitend im Inneren einer Pufferhülse 3 angebracht. Die Pufferhülse 3 ist auf der zum Pufferteller 2 gegenüberliegenden Seite mit einem Endflansch 4 beendet. Der Endflansch 4 ist mit vier Schrauben 5 zu einer Grundplatte befestigt. Im Pufferstößel 1 ist eine Pufferfeder 7 eingesetzt, die sich von vorn auf dem Pufferteller 2 stützt und rückseitig an der Stoßhülse 8 anlehnt. Die Stoßhülse 8 weist am Vorderteil einen Vorsprung 9 auf. Der Vorsprung 9 ist in Form eines Flansches 10 ausgebildet und mittels einer Schweißverbindung zur Stoßhülse 8 befestigt. Der Vorsprung 9 kann auch, wie auf der Fig.3 gezeigt, als ein Boden 11, der durch eine Schrumpfverbindung zu der Stoßhülse angebracht ist, ausgebildet werden. Darüber hinaus kann der Vorsprung 9, wie auf der Fig.2 gezeigt, auch in Form eines Gewindeflansches 12 ausgebildet und auf ein Gewindeteil 13 der Stoßhülse 8 angebracht werden. Ein solcher Vorsprung kann auch auf eine andere Weise ausgebildet werden, z.B. wenn die Stoßhülse 8 in Form eines einziges Schmiede- oder Gußstückes ausgemacht wird, was aber auf den beigefügten Figuren nicht gezeigt ist.
Der Vorsprung 9 der Stoßhülse 8 stützt sich, in der Randlage des Pufferstößels 1, an der Stoßfläche 14 dieses Pufferstößels 1. Die Stoßfläche 14 ist mittels einer Mutter 15 ausgebildet, die dem Pufferteller 2 gegenüberliegend an den Pufferstößel 1 angebracht ist. Das in die Richtung des Puffertellers 2 ausgerichtete Teil der Mutter 15 und der Einschnitt 16 auf der inneren Seite der Pufferhülse 3 bilden ein Begrenzungsmittel für die longitudinale, dem Pufferträger entgegen ausgerichtete Hubbewegung des Pufferstößels 1 gegenüber der Pufferhülse 3. An der äußeren Seite des Pufferstößels 1 ist ein Nutenkeil 17 vorgesehen, dessen aus dem Pufferstößel herausragender Teil in einer Nute 18, die längsachsig an der inneren Seite der Pufferhülse ausgefertigt ist, gleitend angebracht ist. Der Nutenkeil 17 und die Nute 18 bilden eine Verriegelung für die Drehbewegung des Pufferstößels 2 gegenüber der Pufferhülse 3.
Da in der Grundfläche 6 eine Öffnung 19 vorgesehen ist, deren Achse mit der Pufferachse übereinstimmt und deren Durchmesser größer als der Durchmesser der Mutter 15 ist, kann der Pufferstößel 1 zusammen mit der Mutter 15 über die Grenzfläche zwischen dem Endflansch 4 und der Grundplatte 6 versetzt werden. Die über die Grundplatte 6, im Betriebszustand des Puffers, herausragende Stoßhülse 8 stützt sich auf der Stoßplatte 20, die ihrerseits zu der Stirnwand 21 des Wagenrahmen 22 anliegt. Die Stoßplatte 20, in ihrer Ein-Stellung, verdeckt die auf der Pufferachse befindliche Stirnwandöffnung 23. Auch diese Öffnung hat einen größeren Durchmesser als der der Mutter 15 und auch ihre Achse deckt sich mit der Pufferachse. Die Stoßplatte 20 weist einen Sperrvorsprung 24 auf, der gemeinsam mit dem in der Pufferstößelwand befindlichen Sperrsitz 25 zur Verriegelung des Puffers außerhalb seines Betriebszustandes dient. Die Stoßplatte 20 kann entlang der Stirnwand 21 des Wagenrahmen 22 verschoben werden. Die Verschiebung der Stoßplatte 20 ist mit Hilfe eines mit der Stoßplatte verbundenen Griffes 26 und einer Riegeleinrichtung 27 möglich. Die Riegeleinrichtung 27 ist entweder mittels einer Schweißnaht oder, wie in Fig.2 gezeigt, mittels einer Schraubverbindung an der Stoßplatte 20 befestigt. Der Arm der Riegeleinrichtung 27, gezeigt auf Fig.1 und Fig.6, weist ein in Form eines Quaders ausgebildetes Endstück 30 auf. Das Endstück 30 kann entlang einer Längsöffnung 31, die in der Grundplatte 6 ausgebildet ist, versetzt werden, und es können die Ein-Stellung und Aus-Stellung des Puffers in den Ausschnitten 32 und 33 fest fixiert werden.
Die Riegeleinrichtung 27 aus Fig.2 ist mit einem anders ausgebildeten Endstück 34 ausgerüstet, das auf den Figuren 2, 4 und 5 gezeigt ist, und das eine Bohrung 35 aufweist. Die Bohrung 35 kann ein Gesperre 36, das in Form eines Bolzen oder einer Schraube ausgebildet ist, aufnehmen. Das Gesperre 36, in Form wie in der Fig.4 gezeigt, ist nebenliegend dem Riegelvorsprung 37 oder 38, an der Pufferseite der Grundplatte 6 eingesetzt. Die Riegelvorsprünge sind an den Endstellen einer Längsöffnung 39, die in der Grundplatte 6 ausgebildet ist, angebracht. In dem Ausführungsbeispiel aus der Fig.5 kann das Gesperre 36 zusätzlich in die Bohrung 35 bzw. 40, die in den Riegelvorsprüngen 41 und 42 an den Endstellen der Längsöffnung 39 ausgemacht ist, eingebracht werden.
Die Wirkungsweise des Puffers:
Im Betriebszustand des Puffers, d.h. in der Stellung des Puffers, die benötigt wird wenn die Eisenbahnwagen mit einer Schraubenkupplung ausgerüstet sind, liegt die Stoßplatte 20 an der Stirnwand 21 des Wagenrahmens 22 an (Ein-Stellung) und verdeckt die Stirnwandöffnung 23. An die Stoßplatte 20 stößt die Stoßhülse 8 an, die andererseits seitens der im Pufferstößel 1 befindlichen Pufferfeder 7 angestoßen wird. Die Druckbelastung vom Pufferteller 2 zu dem Wagenrahmen 22 kann auf diesem Wege übertragen werden. Die Ein-Stellung der Stoßplatte 20 ist dabei mit dem Endstück 30 bzw. 34 festgelegt, wobei das Endstück 30 mit der Stoßplatte 20 durch die Riegeleinrichtung 27 verbunden ist. Das Endstück 30 befindet sich dann an der über den Ausschnitt 32 fixierten Ein-Stellung. In dem Ausführungsbeispiel aus der Fig.4, ist diese Stellung mit Hilfe des Riegelvorsprungs 37 derart festgelegt, daß neben diesem Riegelvorsprung das Gesperre 36 eingesetzt wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel, gezeigt in der Fig.5, ist das Endstück 34 mit Hilfe des Gesperres 36 derart festgestellt, daß das Gesperre 36 sowohl in das Endstück 34 als auch in die in dem Riegelvorsprung 41 befindliche Bohrung 40 eingesetzt wird.
Um den Puffer aus dem Betriebszustand auszusetzen, was wiederum benötigt wird wenn die Eisenbahnwagen mit einer selbsttätigen Kupplung ausgerüstet sind, soll zuerst die Öffnung 23 in der Stirnwand 21 des Wagenrahmens 22 von der Stoßplatte 20 freigemacht werden. Zu diesem Zweck wird das Endstück 30 freigelassen, d.h. aus dem Ausschnitt 32 herausgezogen. Ein anders ausgebildetes Endstück 34 kann dadurch freigelassen werden, daß das Gesperre 36 entweder über den Riegelvorsprung 37 hochgezogen wird oder aus der im Riegelvorsprung 41 befindlichen Bohrung 40 herausgezogen wird. Dann wird mit Hilfe des Griffes 26 die Stoßplatte 20 in die auf Fig. 1 durch einen Pfeil gezeigte Richtung versetzt, bis in die Stellung (Aus-Stellung), in der sich das Endstück 30 bzw. 34 in der Endstellung auf der Längsöffnung 31 bzw. 39 befindet. Danach wird der Pufferstößel 1 so weit in die Pufferhülse 3 eingeschoben, bis der Pufferteller 2 an dem vorderen Teil der Pufferhülse 3 anliegt (Aus-Stellung des Puffers).
Um in dieser Lage den Pufferstößel 1 verriegeln zu können, wird die Stoßplatte 20 zu dem Pufferstößel 1 eingeschoben. Der Sperrvorsprung 24 des Puffers dringt dann in den in der Wand des Pufferstößels 1 ausgemachten Sperrsitz 25 ein. In dieser Lage wird das Endstück 30 in dem Ausschnitt 33 der Längsöffnung 31 gesperrt. Das anders ausgebildete Endstück 34 wird mit Hilfe des im Endstück befindlichen Gesperres 36 derart festgestellt, daß das Gesperre 36 neben dem Riegelvorsprung 38 an der Pufferseite der Grundplatte 6 eingesetzt wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel, ist das Endstück 34 mit Hilfe des Gesperres 36 derart festgestellt, daß das Gesperre sowohl in das Endstück als auch in die in dem Riegelvorsprung 41 befindliche Bohrung 40 eingesetzt wird.

Claims (18)

  1. Puffer für Eisenbahnwagen bestehend aus einem Pufferstößel (1) mit einem an seiner Front befindlichen Pufferteller (2) und mit einer im Inneren des Pufferstößels eingesetzten Pufferfeder (7), sowie aus einer den Pufferstößel einschließenden Pufferhülse (3) mit einem zu dem Pufferteller gegenüberliegenden Endflansch (4), wobei der Pufferstößel einen Vorsprung aufweist, der zusammen mit einem anderen in der Pufferhülse vorhandenen Vorsprung ein Begrenzungsmittel für die Hubbewegung des Pufferstößels gegenüber der Pufferhülse bildet, dadurch gekennzeichnet, daß an der Achse des Puffers eine im Inneren des Pufferstößels (1) gleitend eingesetzte, dem Pufferteller (2) gegenüberliegende Stoßhülse (8) sowie eine Stoßplatte (20) vorgesehen sind, wobei die Stoßhülse (8) an ihrer Vorderseite einen Vorsprung (9) aufweist, der an die Stoßfläche (14) des in seiner Randlage befindlichen Pufferstößels (1) anstößt und die Stoßhülse (8) an ihrer Rückseite an der Stoßplatte (20) anliegt, und zusätzlich in der Stoßhülse (8) ist ein Sperrsitz (25) ausgebildet, derart, daß sich, bei der Aus-Stellung des Puffers, der Sperrsitz (25) gegenüberstehend einem Sperrvorsprung (24) des Puffers befindet.
  2. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfläche (14) des Pufferstößels (1) mittels einer Mutter (15) ausgebildet ist.
  3. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (9) auf der Stoßhülse (8) mittels eines Flansches (10,12) ausgebildet ist.
  4. Puffer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (12) lösbar auf einem Gewindeteil (13) der Stoßhülse (8) angeordnet ist.
  5. Puffer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (10) unlösbar zu der Stoßhülse (8) angeordnet ist.
  6. Puffer nach den Ansprüchen 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (9) auf der Stoßhüise (8) in Form eines zu der Stoßhülse (8) angeschweißten Flansches (10) ausgebildet ist.
  7. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (9) auf der Stoßhülse (8) mittels eines zu der Stoßhülse angeordneten Bodens (11) ausgebildet ist.
  8. Puffer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (11) zu der Stoßhülse (8) mit Hilfe einer Schrumpfverbindung angebracht ist.
  9. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßhülse (8) und der Vorsprung (9) als ein gleichartiges Bauteil in Form eines Schmiedestückes ausgebildet ist.
  10. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßhülse (8) und der Vorsprung (9) als ein gleichartiges Bauteil in Form eines Gußstückes ausgebildet sind.
  11. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrvorsprung (24) zu der Stoßplatte (20) angeordnet ist.
  12. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegeleinrichtung (27) zu der Stoßplatte (20) mit Hilfe einer Schraubverbindung lösbar angeordnet ist.
  13. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegeleinrichtung (27) mit der Stoßplatte (20) mit Hilfe einer Schweißverbindung verbunden ist.
  14. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelvorrichtung (27) ein Endstück (34) mit einer Bohrung (35) aufweist und die Grundplatte (6) Riegelvorsprünge (37,38,41,42) hat.
  15. Puffer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelvorsprünge (41,42) Bohrungen (40) aufweisen, die zur Verriegelung der Stoßplatte (20) vorgesehen sind.
  16. Puffer nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegeleinrichtung (27) ein Gesperre (36) in Form eines Bolzen aufweist.
  17. Puffer nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegeleinrichtung (27) ein Gesperre (36) in Form einer Schraube aufweist.
  18. Puffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelvorrichtung (27) ein vorgeformtes Endstück (30) aufweist, das zur Verriegelung der Grundplatte (6) in den Ausschnitten (32, 33) vorgesehen ist.
EP98907294A 1997-03-06 1998-03-06 Puffer für eisenbahnwagen Expired - Lifetime EP0964811B1 (de)

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EP0964811A1 EP0964811A1 (de) 1999-12-22
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