EP0914535B1 - Kraftfahrzeug-türschloss, -haubenschloss od. dgl. - Google Patents

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EP0914535B1
EP0914535B1 EP97929118A EP97929118A EP0914535B1 EP 0914535 B1 EP0914535 B1 EP 0914535B1 EP 97929118 A EP97929118 A EP 97929118A EP 97929118 A EP97929118 A EP 97929118A EP 0914535 B1 EP0914535 B1 EP 0914535B1
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EP
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blocking
motor vehicle
vehicle door
door lock
pawl
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Siegfried Reichmann
Bernd Allefeld
Bernd Weyerstall
Berthold Huessler
Bernd Huster
Hans-Jürgen Linde
Uwe Neumann
Heinrich Plett
Stefan Schwitters
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Robert Bosch GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • Y10T292/1044—Multiple head
    • Y10T292/1045—Operating means
    • Y10T292/1047—Closure

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, hood lock or the like. with the features of the preamble of claim 1.
  • motor vehicle door locks in correspondingly but also motor vehicle hood locks, flap locks etc., so that the term motor vehicle door lock in the following is always to be understood in this comprehensive sense.
  • the restoring force of one often assigned to the catch Reset buffer, which absorbs the overstroke of the rotary latch, is intended to do this lead the counter locking surface on the pawl from the locking surface the catch is applied with force so that the pawl in the Main catch of the rotary latch is pulled into the full depth of engagement.
  • the teaching of the present invention is based on the above State of the art, the object of the well-known motor vehicle door lock or the like. To further develop that sham closings can be avoided and thus the functional reliability is increased.
  • the functional reliability of the motor vehicle door lock or the like Increased in that false closings through a forced coupling the catch with the pawl can definitely be excluded.
  • the forced coupling which in itself for reasons of emergency opening security can not be regarded as permissible, is the inventive Solution only in a very limited range of the relative movement of Pawl and rotary latch realized, namely during the overturning of the rotary latch.
  • the additional spring action that occurs here which is shaped like a toggle lever designed pawl arrangement occurs, leads to the locking lever with its counter locking surface pressed into the locking surface on the rotary latch is reached and the full depth of engagement under active spring force. So it is definitely the case that the pawl either at all has not come in or has come in in a defined final state.
  • the power transmission is divided according to a subclaim on several functional areas where previously only one functional area the power transmission had to do. That is from the state of the art Technology known (US-A-3 572 793: EP-A-0 534 076). can here with particular advantage can also be used.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle door lock for the side door of a motor vehicle.
  • the concept of the motor vehicle door lock in the understanding of the teaching This patent application may refer to the statements made at the beginning of Description.
  • Fig. 1 shows first in a housing 1, a rotary latch 2 with a receiving mouth 3 for the leading web of a locking wedge 4.
  • the rotary latch 2 is in the illustrated embodiment, basically disc-shaped it can also be forked in the context of the teaching of the invention in rather be carried out in a classic manner.
  • a disc-shaped rotary trap belongs but as such to the prior art (DE - C - 16 78 121).
  • the special Design of the inlet slot 5 and the catch 2 in connection with a correspondingly designed locking wedge is the subject of the parallel DE - A - 196 30 245 of the applicant.
  • the rotary latch 2 has a locking surface 6 on a main catch
  • the catch 2 also has a locking surface 6 ' a snap.
  • hood locks there are e.g. B. Variants without pre-engagement, therefore is the blocking area 6 'at the preliminary locking only an optional measure.
  • a pivotally mounted pawl 7 is od by a spring element 8. Prestressed in the direction of engagement and has a counter locking surface 9, with which they are in the main position or in the preliminary position with the blocking surface 6 on the Catch 2 comes into locking engagement.
  • the motor vehicle door lock shown corresponds standard with rotary latch 2 and pawl 7.
  • the illustrated embodiment is initially characterized by a special design of the pawl 7, the opening comfort is expedient, namely by a toggle-shaped construction.
  • the pawl 7 is thus designed as a toggle lever with a counter locking surface 9 supporting locking lever 10 and a pivoted Support lever 11, which has a joint with the pivot axis 12 parallel to the pivot axis 13 are coupled to one another in a bendable manner. Is in the locked position the pawl 7 under the action of the spring force of the spring element 8 in the Stretched tension.
  • Reset buffer which absorbs this overstroke and the rotary latch 2 elastically in resets the final locking position, in which the locking surface 6 and Counter locking surface 9 are fully engaged with each other.
  • Fig. 1 in connection with Fig. 2 now makes it clear that here the locking surface 6th on the catch 2 and the counter locking surface 9 on the pawl 7 in each a plurality of sub-areas 14 are divided, which are in the locked position with each other are engaged. That has the general part of the description explained advantages.
  • the illustrated embodiment makes a comparison in particular the state of the art that the partial surfaces 14 of the Blocking surface 6 and the counter-blocking surface 9 have a very small engagement depth exhibit.
  • the partial surfaces 14 arranged in the manner of a sawtooth profile which also makes it clear that this is a correspondingly pronounced undercut is present. The reason for a pronounced undercut is have also been explained in the general part of the description.
  • An additional function of an at least partially improved fuse against false closings one gains by the depth of engagement the partial surfaces 14 are of different sizes. It is convenient to do so the greatest depth of engagement on the foremost partial surface 14 of the pawl 7 or the corresponding partial surface 14 realized on the rotary latch 2. That means, that the partial area 14 with the greatest depth of engagement with partial areas 14 less depth of engagement can come into engagement and then in any case a functional area realizes a defined power transmission, thus one Sham closure prevented. With this partially reached locking position tear forces may not be sufficient in the event of a crash added, but in any case, the motor vehicle door during normal Do not jump up while driving. Ultimately you have additional in addition to the pre-latching still further pre-latching positions in the main latch and Pre-latching "integrated".
  • the illustrated embodiment shows a plastic spring as an additional spring element 15, which is attached to the carrier 17 by means of a fixation 19 is.
  • the illustrated embodiment shows a stressed pressure Pawl 7, i.e. a supporting pawl.
  • the teaching of the invention leaves in the same way, of course, for a pawl under tension realize.
  • Fig. 1 shows that on the hinge axis 13 engages an operating lever - release lever with which the lifting movement for the pawl 7 can be performed.
  • This is just one way of the force attack on the pawl 7, which shows the prior art a variety of other ways of attacking mechanical and motor Operations.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Die Lehre der Erfindung hat als Hintergrund Kraftfahrzeug-Türschlösser, in entsprechender Weise aber auch Kraftfahrzeug-Haubenschlösser, -Klappenschlösser usw., so daß der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im folgenden stets in diesem umfassenden Sinne zu verstehen ist.
Bei klassischen Kraftfahrzeug-Türschlössern (DE - A - 29 36 997) ist die als Gabelfalle ausgeführte Drehfalle auf einem Lagerzapfen drehbar gelagert und die auf Zug oder auf Druck beanspruchte Sperrklinke ist um einen zum Lagerzapfen parallel angeordneten Sperrklinkenzapfen schwenkbar gelagert. Die Sperrklinke ist einteilig, stark und massiv ausgeführt und weist eine großflächige Gegensperrfläche auf. Die Gegensperrfläche vollführt eine bogenförmige Bewegung, sobald die Sperrklinke aushebend betätigt wird.
Sicherheitsaspekte bei geschlossener Tür für den Crashfall haben nicht nur dazu geführt, daß die Drehfalle und die Sperrklinke sehr massiv ausgeführt werden, sondern auch dazu, daß zwischen der Sperrfläche und der Gegensperrfläche ein Hinterschnitt vorliegt (DE - A - 32 42 527). Je größer der Hinterschnittwinkel ist, desto größer ist die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Crashfall.
Zur Erhöhung der Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Crashfall trägt auch die relativ große Eingriffstiefe der Gegensperrfläche an der Sperrklinke in die Sperrfläche an der Drehfalle bei.
Die Erhöhung der Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses wird mit einem erheblichen Verlust an Bedienungskomfort erreicht. Das Ausheben der Sperrklinke ist mit hohem Kraftaufwand verbunden.
Das zuvor erläuterte Problem ist im Stand der Technik bereits erkannt worden und hat dazu geführt, daß die einteilige Sperrklinke durch eine zweiteilige, mittig abknickbare Sperrklinkenanordnung ersetzt worden ist (EP - A - 0 406 777; DE - C 41 02 049). Eine hohe Eingriffstiefe und ein großer Hinterschnittwinkel zwischen Sperrklinke und Drehfalle bei geschlossener Kraftfahrzeugtür mit hoher Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses sind auch hier gegeben, die Aushebe-Bewegung der Sperrklinke erfordert gleichwohl eine relativ geringe Kraft, da die Sperrklinkenanordnung beim Ausheben der Sperrklinke mittig abknickt und dadurch die Sperrklinke nicht eine reine Bogenbewegung um den Sperrklinkenzapfen, sondern eine aus Bogenbewegungen überlagerte, kniehebelartige Bewegung ausführt.
Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik, von dem die Erfindung hier ausgeht, wird bereits eine Verringerung der Öffnungskräfte bei hoher Funktionssicherheit erreicht. Allerdings wird die Funktionssicherheit des Schlosses im Crashfall oder auch während des normalen Betriebs noch durch einen zweiten Faktor maßgeblich beeinflußt, nämlich durch das Problem der Scheinschließung.
Es hat sich gezeigt, daß die bisherigen klassischen Drehfallen / Sperrklinken-Konstruktionen mitunter zu Scheinschließungen führen. Das bedeutet, daß die Sperrklinke nur zu einem geringen Teil eingefallen ist, die Eingriffstiefe zwischen Sperrfläche und Gegensperrfläche also nicht voll ausgenutzt wird. Die Kraftfahrzeugtür scheint geschlossen zu sein, bei Auftreten von Rüttelbewegungen oder im Crashfall springt sie jedoch unvermutet auf. Der oben erläuterte Hinterschnitt zwischen Sperrklinke und Drehfalle soll auch dazu dienen, Scheinschließungen zu vermeiden. Bei entsprechender Größe des Hinterschnitts wirken nämlich die Sperrfläche und die Gegensperrfläche nach Art eines Keilgetriebes. Die Rückstellkraft eines häufig der Drehfalle zugeordneten Rückstellpuffers, der den Überhub der Drehfalle aufnimmt, soll dazu führen, daß die Gegensperrfläche an der Sperrklinke von der Sperrfläche an der Drehfalle so mit Kraft beaufschlagt wird, daß die Sperrklinke in der Hauptrast der Drehfalle in die volle Eingriffstiefe hineingezogen wird.
Es liegt auf der Hand, daß die zuvor erläuterte Maßnahme zur Vermeidung von Scheinschließungen in gleicher Weise den Öffnungskomfort des Kraftfahrzeug-Türschlosses negativ beeinflußt. Generell ist es im übrigen so, daß der Öffnungskomfort auch darunter leidet, daß der Weg, den die Sperrklinke zum vollständigen Ausheben aus der Hauptrast der Drehfalle (oder deren Vorrast) zurücklegen muß, wegen der großen Eingriffstiefe zwischen Sperrfläche und Gegensperrfläche ziemlich groß ist.
Der Lehre der vorliegenden Erfindung liegt, ausgehend vom eingangs erläuterten Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. dahingehend weiterzubilden, daß Scheinschließungen vermieden werden und damit die Funktionssicherheit erhöht wird.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses od. dgl. dadurch erhöht, daß Scheinschließungen durch eine Zwangskopplung der Drehfalle mit der Sperrklinke definitiv ausgeschlossen werden. Die Zwangskopplung, die an sich aus Gründen der Notöffnungssicherheit nicht als zulässig angesehen werden kann, wird durch die erfindungsgemäße Lösung nur in einem ganz begrenzten Bereich der Relativbewegung von Sperrklinke und Drehfalle realisiert, nämlich während des Überhubs der Drehfalle. Die hier eintretende Zusatz-Federwirkung, die an der kniehebelförmig gestalteten Sperrklinkenanordnung auftritt, führt dazu, daß der Sperrhebel mit seiner Gegensperrfläche in die Sperrfläche an der Drehfalle hineingedrückt wird und die volle Eingriffstiefe unter aktiver Federkraftwirkung erreicht. Es ist also dann definitiv so, daß die Sperrklinke entweder überhaupt nicht eingefallen ist oder in definiertem Endzustand eingefallen ist.
Im übrigen erfolgt nach einem Unteranspruch eine Aufteilung der Kraftübertragung auf mehrere Funktionsflächen dort, wo bisher nur eine Funktionsfläche die Kraftübertragung leisten mußte. Das ist für sich aus dem Stand der Technik bekannt (US - A - 3 572 793: EP - A - 0 534 076). kann hier aber mit besonderem Vorteil ebenfalls eingesetzt werden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
in schematischer Darstellung den Bereich von Drehfalle und Sperrklinke eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses,
Fig. 2
vergrößert dargestellt den Eingriffsbereich von Drehfalle und Sperrklinke an der Hauptrast beim Ausführungsbeispiel aus Fig. 1,
Fig. 3
die Sperrklinkenanordnung der Sperrklinke des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung ohne Wirkung der Federkraft des Zusatz-Federelementes und
Fig. 4
die Sperrklinkenanordnung der Sperrklinke des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung mit Wirkung der Federkraft des Zusatz-Federelementes.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß für die Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Zum Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Verständnis der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden.
Fig. 1 zeigt zunächst in einem Gehäuse 1 eine Drehfalle 2 mit einem Aufnahmemaul 3 für den vorlaufenden Steg eines Schließkeils 4. Die Drehfalle 2 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel scheibenförmig ausgeführt, grundsätzlich kann sie im Rahmen der Lehre der Erfindung auch gabelförmig in eher klassischer Weise ausgeführt sein. Eine scheibenförmige Drehfalle gehört aber als solche zum Stand der Technik (DE - C - 16 78 121). Man erkennt im übrigen im Gehäuse 1 einen Einlaufschlitz 5 für den Schließkeil 4. Die besondere Gestaltung des Einlaufschlitzes 5 und der Drehfalle 2 in Verbindung mit einem entsprechend gestalteten Schließkeil ist Gegenstand der parallelen DE - A - 196 30 245 der Anmelderin.
Die Drehfalle 2 hat an einer Hauptrast eine Sperrfläche 6. Im dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Drehfalle 2 überdies eine Sperrfläche 6' auch an einer Vorrast. Für Haubenschlösser gibt es z. B. Varianten ohne Vorrast, deswegen ist die Sperrfläche 6' an der Vorrast nur eine fakultative Maßnahme.
Eine schwenkbar gelagerte Sperrklinke 7 ist durch ein Federelement 8 od. dgl. in Eingriffsrichtung vorgespannt und weist eine Gegensperrfläche 9 auf, mit der sie in der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche 6 an der Drehfalle 2 sperrend in Eingriff kommt.
Soweit wie zuvor beschrieben entspricht das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß bei Drehfalle 2 und Sperrklinke 7 üblichem Standard.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet zunächst weiter durch eine besondere Gestaltung der Sperrklinke 7 aus, die hinsichtlich des Öffnungskomforts zweckmäßig ist, nämlich durch eine kniehebelförmige Konstruktion. Die Sperrklinke 7 ist also kniehebelförmig ausgeführt mit einem die Gegensperrfläche 9 tragenden Sperrhebel 10 und einem schwenkbar gelagerten Traghebel 11, die über ein Gelenk mit zur Schwenkachse 12 paralleler Gelenkachse 13 gegeneinander abknickbar gekuppelt sind. In Sperrstellung ist die Sperrklinke 7 unter Wirkung der Federkraft des Federelementes 8 in die Strecklage gespannt. Im einzelnen darf zur Funktion einer solchen Sperrklinkenanordnung auf den eingangs erläuterten Stand der Technik verwiesen werden.
Üblicherweise ist es so, daß die Drehfalle 2 beim Schließen der Kraftfahrzeugtür einen geringfügig über die Eingriffsstellung hinausgehenden Überhub ausführt. Nicht dargestellt ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dabei ein Rückstellpuffer, der diesen Überhub aufnimmt und die Drehfalle 2 elastisch in die endgültige Sperrstellung zurückstellt, in der dann die Sperrfläche 6 und Gegensperrfläche 9 miteinander vollständig in Eingriff stehen.
Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 macht nun deutlich, daß hier die Sperrtläche 6 an der Drehfalle 2 und die Gegensperrfläche 9 an der Sperrklinke 7 jeweils in eine Mehrzahl von Teil-Flächen 14 aufgeteilt sind, die in Sperrstellung miteinander in Eingriff stehen. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht insbesondere im Vergleich mit dem Stand der Technik ohne weiteres deutlich, daß die Teil-Flächen 14 der Sperrfläche 6 und der Gegensperrfläche 9 eine sehr geringe Eingriffstiefe aufweisen. Dabei sind im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel die Teil-Flächen 14 nach Art eines Sägezahnprofils angeordnet, was gleichzeitig deutlich macht, das hier ein entsprechend ausgeprägter Hinterschnitt vorliegt. Die Begründung für einen ausgeprägten Hinterschnitt ist auch im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden.
Sind die Teil-Flächen 14 alle mit gleicher Eingriffstiefe ausgeführt, so stehen in Eingriffsstellung an der Hauptrast oder der Vorrast stets alle Teil-Flächen 14 miteinander in Eingriff. Der Vorteil eines geringen Aushebeweges für die Sperrklinke 7 und einer Verteilung der auftretenden Kräfte auf mehrere Funktionsflächen sind oben erläutert worden.
Eine zusätzliche Funktion einer jedenfalls teilweise verbesserten Sicherung gegen Scheinschließungen gewinnt man dadurch, daß die Eingriffstiefe an den Teil-Flächen 14 unterschiedlich groß ist. Zweckmäßigerweise ist dabei die größte Eingriffstiefe an der vordersten Teil-Fläche 14 der Sperrklinke 7 bzw. der entsprechenden Teil-Fläche 14 an der Drehfalle 2 realisiert. Das bedeutet, daß die Teil-Fläche 14 mit der größten Eingriffstiefe mit Teil-Flächen 14 geringerer Eingriffstiefe in Eingriff kommen kann und dann jedenfalls an einer Funktionsfläche eine definierte Kraftübertragung realisiert, somit eine Scheinschließung verhindert. Mit dieser teilweise erreichten Sperrstellung werden zwar Aufreißkräfte im Crashfall möglicherweise nicht hinreichend aufgenommen, jedenfalls kann aber die Kraftfahrzeugtür während des normalen Fahrbetriebs nicht ohne weiteres aufspringen. Letztlich hat man zusätzlich zu der Vorrast somit noch weitere Vorraststellungen in Hauptrast und Vorrast "integriert".
Aus Fig. 3 und 4 im Zusammenhang mit Fig. 1 ergibt sich die besonders zweckmäßige Konstruktion, bei der an der Sperrklinke 7 ein Zusatz-Federelement 15 angeordnet ist, das von einer der Hauptrast zugeordneten Betätigungsausformung 16 an der Drehfalle 2 während des Überhubs der Drehfalle 2, ggf. schon etwas vor dem Überhub der Drehfalle 2 beginnend, so gespannt wird, daß es die Sperrklinke 7 in Abknickrichtung mit Federkraft beaufschlagt. Dadurch wird der Sperrhebel 10 der Sperrklinke 7 mit seiner Gegensperrfläche 9 bzw. den entsprechenden Teil-Flächen 14 in die Sperrfläche 6 an der Drehfalle 2 hineingezogen. Das Zusatz-Federelement 15 tritt aber nur während des Endes der Bewegung der Drehfalle 2 in Wirkung und wird nach Rückkehr der Drehfalle 2 in die endgültige Sperrstellung ganz oder überwiegend wieder wirkungslos. Letzteres zeigt Fig. 3, während Fig. 4 die Überhubstellung der Drehfalle 2 zeigt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß das Federelement 8 od. dgl. am Sperrhebel 10 und das Zusatz-Federelement 15 am Traghebel 11 angreift.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine besondere konstruktive Lösung so vorgesehen, daß das Zusatz-Federelement 15 mit einem Träger 17 an der Gelenkachse 13 und einem zweiten Punkt 18 am Traghebel 11 befestigt ist.
Schließlich zeigen die Figuren, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel auch der Vorrast an der Drehfalle 2 eine Betätigungsausformung 16 zugeordnet ist, so daß auch bei der Vorrast der gewünschte, zuvor ausführlich erläuterte Effekt eintritt, der Scheinschließungen mit weitestgehender Sicherheit verhindert.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt dabei eine Kunststoffeder als Zusatz-Federelement 15, die am Träger 17 mittels einer Fixierung 19 angebracht ist.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine auf Druck beanspruchte Sperrklinke 7, also eine stützende Sperrklinke. Die Lehre der Erfindung läßt sich in gleicher Weise natürlich für eine auf Zug beanspruchte Sperrklinke realisieren.
Im übrigen zeigt das Ausführungsbeispiel in Fig. 1, daß an der Gelenkachse 13 ein Betätigungshebel - Auslösehebel angreift, mit dem die Aushebebewegung für die Sperrklinke 7 ausgeführt werden kann. Dies ist nur eine Möglichkeit des Kraftangriffs an der Sperrklinke 7, der Stand der Technik zeigt eine Vielzahl anderer Möglichkeiten des Angriffs von mechanischen und motorischen Betätigungen.

Claims (11)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl.,
    mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen, mit einer Sperrfläche (6) an einer Hauptrast und ggf. mit einer weiteren Sperrfläche (6') an einer Vorrast,
    mit einer schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7) die durch ein Federelement od. dgl. in Eingriffsrichtung vorgespannt ist und eine Gegensperrfläche (9) aufweist, mit der sie in der Hauptrast mit der Sperrfläche (6) bzw. gegebenen falls in der Vorrast mit der weiteren Sperrfläche (6') an der Drehfalle (2) sperrend in Eingriff kommt,
    wobei die Sperrklinke (7) kniehebelförmig ausgeführt ist mit einem die Gegensperrfläche (9) tragenden Sperrhebel (10) und einem schwenkbar gelagerten Traghebel (11), die über ein Gelenk mit zur Schwenkachse (12) des Traghebels (11) paralleler Gelenkachse (13) gegeneinander abknickbar gekuppelt sind, und die Sperrklinke (7) in Sperrstellung unter Wirkung der Federkraft des Federelementes (8) in die Strecklage gespannt ist, und
    wobei die Drehfalle (2) beim Schließen der Kraftfahrzeugtür einen geringfügig über die Sperrstellung hinausgehenden Überhub ausführt,
    dadurch gekennzeichnet, daß an der Sperrklinke (7) ein Zusatz-Federelement (15) angeordnet ist, das von einer der Hauptrast zugeordneten Betätigungsausformung (16) an der Drehfalle (2) während des Überhubs der Drehfalle (2), ggf. schon etwas vor dem Überhub der Drehfalle (2) beginnend, so gespannt wird, daß es die Sperrklinke (7) in Abknickrichtung mit Federkraft beaufschlagt.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet. daß das Federelement (8) od. dgl. am Sperrhebel (10) und das Zusatz-Federelement (15) am Traghebel (11) angreift.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatz-Federelement (15) mit einem Träger (17) an der Gelenkachse (13) und einem zweiten Punkt (18) am Traghebel (11) befestigt ist.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Vorrast an der Drehfalle (2) eine Betätigungsausformung (16) zugeordnet ist.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrfläche (6) an der Drehfalle (2) und die Gegensperrfläche (9) an der Sperrklinke (7) in eine Mehrzahl von Teil-Flächen (14) aufgeteilt sind, die in Sperrstellung miteinander in Eingriff stehen.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Teil-Flächen (14) der Sperrfläche (6) und der Gegensperrfläche (9) eine sehr geringe Eingriffstiefe aufweisen.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Teil-Flächen (14) nach Art eines Sägezahnprofils angeordnet sind.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Sperrstellung alle einander zugeordneten Teil-Flächen (14) miteinander in Eingriff stehen.
  9. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffstiefe an den Teil-Flächen (14) unterschiedlich groß ist.
  10. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach der Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderste Teil-Fläche (14) an der Sperrklinke (7) die größte Eingriffstiefe aufweist.
  11. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrfläche (6) und die Gegensperrfläche (9) ausgeprägt hinterschnitten sind.
EP97929118A 1996-07-26 1997-06-19 Kraftfahrzeug-türschloss, -haubenschloss od. dgl. Expired - Lifetime EP0914535B1 (de)

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DE1996130246 DE19630246A1 (de) 1996-07-26 1996-07-26 Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß o. dgl.
DE19630246 1996-07-26
PCT/DE1997/001262 WO1998004800A1 (de) 1996-07-26 1997-06-19 Kraftfahrzeug-türschloss, -haubenschloss od. dgl.

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