EP0771946B1 - Kraftstoffanlage - Google Patents

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EP0771946B1
EP0771946B1 EP96112865A EP96112865A EP0771946B1 EP 0771946 B1 EP0771946 B1 EP 0771946B1 EP 96112865 A EP96112865 A EP 96112865A EP 96112865 A EP96112865 A EP 96112865A EP 0771946 B1 EP0771946 B1 EP 0771946B1
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fuel
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valve
fuel system
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Christian Treml
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • F02M37/0023—Valves in the fuel supply and return system
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    • F02M37/0052—Details on the fuel return circuit; Arrangement of pressure regulators
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    • F02M37/106—Feeding by means of driven pumps electrically driven submerged in fuel, e.g. in reservoir the pump being installed in a sub-tank
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D33/006—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge depending on engine operating conditions, e.g. start, stop or ambient conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M37/02—Feeding by means of suction apparatus, e.g. by air flow through carburettors
    • F02M37/025—Feeding by means of a liquid fuel-driven jet pump

Definitions

  • the invention relates to a fuel system for a motor vehicle according to the features the preamble of claim 1.
  • a fuel system for a motor vehicle is already known, in which a Three / two-way valve is used to regulate the fuel circuit. This valve is relatively complex, expensive and requires a relatively large one Installation space.
  • EP-A-0 678 664 a generic fuel system is known in which a check valve and a pressure regulator are integrated in one component.
  • the known fuel system has a flow line in which an elastic Element is installed as a print buffer.
  • the object of the invention is to provide a fuel system for a motor vehicle create, using simple, mechanical components and the one requires little installation space, in particular the new fuel system for the Running loss fuel circuit can be used.
  • the components used have a simple structure and can be in one be integrated into a single unit, this applies in particular to a check valve, a pressure regulator and possibly a filter. Due to the arrangement of these components close to the tank and due to the elasticity present, an impermissibly high pressure is avoided. As a backup, pressure buffers in the form of elastic elements are particularly important built into the pipes.
  • the formation of the gas bubbles prevented by a check valve in the flow line during the reheating phase.
  • the pressure in the fuel rail rises during the post-heating phase the system pressure so that there is almost no outgassing of the fuel.
  • the engine-side pressure relief valve ensures good system filling and on the other hand protection against impermissibly high pressures in the post-heating phase reached.
  • valve block or another unit reduces the space requirement. This is it is also possible to arrange the valve block or the unit close to the tank.
  • the housing of the valve block or the unit can be made of metal or Plastic. In particular, the design of the housing as an injection molded part has proven to be inexpensive.
  • the output to the engine-side return line is preferred for the injection rail trained at the highest point. This has the advantage that gas, which is located in the injection bar, completely via the return into the tank can be derived.
  • the fuel system is universal can be used, which results in a variant reduction. Raising the Pressure in the injection bar in the post-heating phase of the engine standstill, that the hot start can be controlled from the tank even without flushing with cold fuel is.
  • the fuel system according to the invention has improved operating conditions when using a suction jet pump because the temperature level is reduced in the lines and in the fuel tank, so that less There are gas components in the fuel. In this way, the suction jet pump delivers better so that the performance of the suction jet pump and the fuel pump is reducible.
  • the reduced requirements for conveying capacity and hot conveying enable the use of cost-effective single-stage pumps or flow pumps. Retrofitting of old vehicles is also possible.
  • the fuel system according to the invention operates in the supply and return lines quieter than known fuel systems at significantly lower costs. Finally the components used are less sensitive to dirt.
  • Fig. 1 shows a fuel system 1, in which from a fuel tank 2 a fuel pump 3 fuel 4 to an injection rail 5 of a not shown Motors M is funded.
  • the fuel pump 3 is usually operated electrically and is located in a surge pot 6.
  • the fuel tank shown in FIG. 1 2 has two chambers 7a and 7b. The fuel level in the the two chambers are different, as is the case with one on top Triangle is marked.
  • the fuel is supplied by a suction jet pump 8 conveyed from the left chamber 7b into the right chamber 7a.
  • the suction jet pump 8 is by the amount of fuel not required by the engine M, the flows back into the fuel tank 2, driven.
  • For a one-piece fuel tank drops the suction jet pump 8, so that the fuel flowing back flows directly into the fuel tank via a return line 9.
  • the fuel delivered by the fuel pump 3 from the fuel tank 2 flows via a flow line 10 to a filter 11.
  • the filtered fuel is applied a pressure regulator 12 and then flows through a pressure maintaining or check valve 13. Then the fuel gets into the injection bar 5.
  • the Fuel that is not required by engine M passes through return line 17 or 9 back into the fuel tank 2.
  • the engine-side pressure relief valve 15 is closed. Only when filling the system and if necessary during the reheating phase when the engine is stopped, the pressure relief valve 15 is activated.
  • the opening pressure of the additional pressure relief valve 15 is higher than that System pressure, but on the other hand lower than the opening pressure of the pump side Pressure relief valve 100.
  • the system filling is significantly faster by an overpressure acting on a vacuum connection of the pressure regulator 12 with simultaneous operation of the fuel pump 3.
  • the engine-side pressure relief valve 15 protects against impermissibly high pressures in the reheating phase. Reaches the fuel in the Injection bar 5 an impermissibly high pressure, the pressure relief valve 15 opened and the excess fuel can 14 and 9 flow back into the fuel tank 2.
  • the fuel pump 3 delivers a constant amount of fuel through the supply line 10.
  • the pressure regulator 12 the amount not required by the engine of fuel via a return line 17 to the return line 9.
  • An outlet opening 18 is at the highest on the injection bar 5 Place of the injection bar 5 is formed. This ensures that the injection bar 5 gas located completely transported back to the fuel tank 2 can be.
  • the valve block 20 has a housing 21, which can be made of metal or plastic. In the case 21, a connection opening 22 for the pressure regulator 12 is formed.
  • the housing 21 has an H shape. The direction of flow of the fuel is indicated by arrows in FIG. 2 displayed.
  • the engine-side pressure relief valve 15 is arranged in the upper left section 24 of the housing 21, which for Return line 14 leads.
  • the check valve 13 is located in the section 23 opposite thereto built-in.
  • Connecting line 17 is provided, which consists of sections 9 'and 24 Return line 25 with the existing sections 10 and 23
  • Flow line 26 of the housing 21 connects to one another.
  • ends 27 and 28 of the lines 25 and 26 of the Housing 21 are formed in cross-section conical thickenings, which in Reduce the cross-section of the axial direction outwards.
  • ends 27 and 28 can have a pine cone-shaped cross section exhibit.
  • a pipe socket 29 of the pressure regulator 12 is arranged in the connection opening 22, which is formed in the flow line 26 of the housing 21.
  • the pipe socket 29 has a cylindrical section 30 whose diameter is the inside diameter the return line 17 is adapted.
  • a seal 31 for example an O-ring, is provided on its outer circumference.
  • On the cylindrical Section 30 closes another cylindrical section 32 with a larger one Diameter. Is on the outer periphery of the cylindrical portion 32 a seal 33 is also arranged.
  • the pressure regulator 12 is a membrane, not shown, or another device provided that above a certain limit pressure, for example between 3 and 4 bar, opens so that the fuel from the supply line 26 through a through hole formed in the cylindrical portions 30 and 32 34 can flow through.
  • the fuel flowing through the passage opening 34 is represented by the essentially horizontal arrow in FIG. 2.
  • Fig. 3 shows a known embodiment of a fuel system 1 ', in which Difference from the embodiment of Figures 1 and 2, the engine-side pressure relief valve 15 is omitted. Accordingly, the engine side is also missing Return line 14 and the outlet opening 18 on the injection bar 5. Added is an elastic element 39, for example in the form of a pressure accumulator can be trained. Between the intake manifold of the engine M and the Pressure regulator 12, as in FIG. 1, a vacuum line 40 can be provided.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffanlage für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Es ist bereits eine Kraftstoffanlage für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem ein Drei-/Zwei-Wege-Ventil zur Regulierung des Kraftstoffkreislaufes eingesetzt ist. Dieses Ventil ist relativ aufwendig, teuer und erfordert einen relativ großen Bauraum.
Aus der EP-A-0 678 664 ist eine gattungsbildende Kraftstoffanlage bekannt, bei der ein Rückschlagventil und ein Druckregler in einem Bauteil integriert ist. Zusätzlich weist die bekannte Kraftstoffanlage eine Vorlaufleitung auf, in der ein elastisches Element als Druckpuffer eingebaut ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftstoffanlage für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei der einfache, mechanische Bauteile verwendet werden und die einen geringen Bauraum erfordert, insbesondere soll die neue Kraftstoffanlage für den Running-Loss-Kraftstoffkreislauf einsetzbar sein.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Kraftstoffanlage für ein Kraftfahrzeug durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.
Die verwendeten Bauteile weisen einen einfachen Aufbau auf und können in einem einzigen Aggregat integriert werden, dies betrifft insbesondere ein Rückschlagventil, einen Druckregler und ggf. einen Filter. Durch die tanknahe Anordnung dieser Bauteile und durch die vorhandenen Elastizitäten wird ein unzulässig hoher Druck vermieden. Als Sicherung sind Druckpuffer in Form von elastischen Elementen insbesondere in den Leitungen eingebaut.
Ein besonderes Problem kann sich in einer Kraftstoffanlage durch das "Nachheizen" eines heißgefahrenen Kraftstoffversorgungssystems bei Motorstillstand ergeben. Bei einem annähernd gleichbleibenden Systemdruck, wird der sich durch die hohe Temperatur ausdehnende Kraftstoff, der sich in den Leitungen zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Druckregler befindet, bis zum Erreichen einer Maximaltemperatur über den Druckregler in den Rücklauf annähernd drucklos abgeleitet. Danach nimmt der Druck im System kontinuierlich ab, wodurch der immer noch sehr warme Kraftstoff ausgast. Die in der Einspritzleiste entstandenen Gasblasen führen dann zu Heißstartproblemen.
Bei einer Ausführungsform der Kraftstoffanlage wird die Entstehung der Gasblasen während der Nachheizphase durch ein Rückschlagventil in der Vorlaufleitung unterbunden. Der Druck in der Einspritzleiste steigt während der Nachheizphase über den Systemdruck, so daß es nahezu zu keinem Ausgasen des Kraftstoffes kommt. Durch das motorseitige Druckbegrenzungsventil wird somit eine gute Systembefüllung und andererseits ein Schutz vor unzulässig hohen Drücken in der Nachheizphase erreicht.
Die Integration der Bauteile, wie den Druckreglern, dem Filter, dem Rückschlagventil, dem Druckbegrenzungsventil und/oder dem Druckspeicher, in einen Ventilblock oder ein sonstiges Aggregat verringert den Bauraumbedarf. Dadurch ist auch eine tanknahe Anordnung des Ventilblockes oder des Aggregates möglich. Das Gehäuse des Ventilblockes oder des Aggregates kann aus Metall oder Kunststoff bestehen. Insbesondere die Ausbildung des Gehäuses als ein Spritzteil hat sich als kostengünstig erwiesen.
Der Ausgang zu der motorseitigen Rücklaufleitung ist bei der Einspritzleiste vorzugsweise an der höchsten Stelle ausgebildet. Dies hat den Vorteil, daß Gas, welches sich in der Einspritzleiste befindet, komplett über den Rücklauf in den Tank abgeleitet werden kann.
Bei einer "fliegenden" Lagerung des Ventilblockes im Vor- und Rücklauf ergibt sich eine Geräuschverringerung. Die fliegende Lagerung zeichnet sich dadurch aus, daß zusätzliche Befestigungselemente eingespart und mögliche Resonanzgeräusche des Druckreglers nicht auf die Karosserie übertragen werden.
Durch den einfachen Aufbau der Kraftstoffanlage ist die Kraftstoffanlage universell einsetzbar, dadurch ergibt sich eine Variantenreduzierung. Die Anhebung des Druckes in der Einspritzleiste in der Nachheizphase des Motorstillstandes bewirkt, daß der Heißstart auch ohne eine Spülung mit kaltem Kraftstoff vom Tank beherrschbar ist. Die erfindungsgemäße Kraftstoffanlage weist verbesserte Betriebsbedingungen bei einem Einsatz einer Saugstrahlpumpe auf, da das Temperaturniveau in den Leitungen und im Kraftstoffbehälter herabgesetzt ist, so daß weniger Gasanteile im Kraftstoff vorhanden sind. Auf diese Weise fördert die Saugstrahlpumpe besser, so daß die Leistung der Saugstrahlpumpe und der Kraftstoffpumpe reduzierbar ist. Die reduzierten Anforderungen an die Förderleistung und Heißförderung ermöglichen den Einsatz kostengünstiger Ein-Stufen-Pumpen bzw. Strömungspumpen. Ferner ist eine Nachrüstung von Altfahrzeugen möglich.
Durch eine Reduzierung der Saugstrahlpumpen-Gurgelgeräusche nach dem Heißstart und durch die Verwendung der fliegenden Lagerung des Ventilblockes in den Vor- und Rücklaufleitungen arbeitet die erfindungsgemäße Kraftstoffanlage leiser als bekannte Kraftstoffanlagen bei deutlich geringeren Kosten. Schließlich sind die verwendeten Bauteile weniger schmutzempfindlich.
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zeigen:
Fig. 1
einen Schaltplan einer ersten Ausführungsform einer Kraftstoffanlage mit einer zusätzlichen motorseitigen Rücklaufleitung,
Fig. 2
eine Schnittdarstellung eines Ventilblocks, bei dem ein motorseitiges Rückschlagventil und ein motorseitiges Druckbegrenzungsventil sowie ein Druckregler integriert ist und
Fig. 3
einen Schaltplan einer bekannten Ausführungsform einer Kraftstoffanlage ohne einen motorseitigen Rücklauf.
Die Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffanlage 1, bei der aus einem Kraftstoffbehälter 2 über eine Kraftstoffpumpe 3 Kraftstoff 4 zu einer Einspritzleiste 5 eines nicht abgebildeten Motors M gefördert wird. Die Kraftstoffpumpe 3 ist in der Regel elektrisch betrieben und befindet sich in einem Schwalltopf 6. Der in der Fig. 1 gezeigte Kraftstoffbehälter 2 weist zwei Kammern 7a und 7b auf. Der Kraftstoff-Füllstand in den beiden Kammern ist unterschiedlich, wie dies jeweils durch ein auf der Spitze stehendes Dreieck gekennzeichnet ist.
Der Kraftstoff wird in der vorliegenden Ausführungsform durch eine Saugstrahlpumpe 8 von der linken Kammer 7b in die rechte Kammer 7a gefördert. Die Saugstrahlpumpe 8 wird durch die vom Motor M nicht benötigte Menge an Kraftstoff, der in den Kraftstoffbehälter 2 zurückfließt, angetrieben. Bei einem einteiligen Kraftstoffbehälter fällt die Saugstrahlpumpe 8 weg, so daß der zurückfließende Kraftstoff über eine Rücklaufleitung 9 direkt in den Kraftstoffbehälter fließt.
Der von der Kraftstoffpumpe 3 aus dem Kraftstoffbehälter 2 geförderte Kraftstoff fließt über eine Vorlaufleitung 10 zu einem Filter 11. Der gefilterte Kraftstoff beaufschlagt einen Druckregler 12 und durchströmt dann ein Druckhalte- oder Rückschlagventil 13. Anschließend gelangt der Kraftstoff in die Einspritzleiste 5. Der vom Motor M nicht benötigte Kraftstoff gelangt über die Rücklaufleitung 17 bzw. 9 zurück in den Kraftstoffbehälter 2.
Während des Motorbetriebs ist das motorseitige Druckbegrenzungsventil 15 geschlossen. Nur bei einer Systembefüllung und ggf. während der Nachheizphase bei Motorstillstand wird das Druckbegrenzungsventil 15 aktiviert. Der Öffnungsdruck des zusätzlichen Druckbegrenzungsventiles 15 ist zum einen höher als der Systemdruck, zum anderen aber niedriger als der Öffnungsdruck des pumpenseitigen Druckbegrenzungsventiles 100. Die Systembefüllung erfolgt deutlich schneller durch einen auf einen Unterdruckanschluß des Druckreglers 12 wirkenden Überdruck bei gleichzeitigem Betrieb der Kraftstoffpumpe 3.
Da der Öffnungsdruck des motorseitigen Druckbegrenzungsventiles 15 höher ist als der Systemdruck wird die Entstehung von Gasblasen während der Nachheizphase weitestgehend unterbunden. Dies setzt voraus, daß die Einspritzventile der Einspritzleiste 5 dicht sind. Das motorseitige Druckbegrenzungsventil 15 schützt vor unzulässig hohen Drücken in der Nachheizphase. Erreicht der Kraftstoff in der Einspritzleiste 5 einen unzulässig hohen Druck, wird das Druckbegrenzungsventil 15 geöffnet und der überschüssige Kraftstoff kann über die Rücklaufleitungen 14 und 9 in den Kraftstoffbehälter 2 zurückfließen.
Die Kraftstoffpumpe 3 fördert eine konstante Menge an Kraftstoff durch die Vorlaufleitung 10. Durch den Druckregler 12 wird die vom Motor nicht benötigte Menge an Kraftstoff über eine Rücklaufleitung 17 zur Rücklaufleitung 9 gefördert.
An der Einspritzleiste 5 ist eine Ausgangsöffnung 18 möglichst an der höchsten Stelle der Einspritzleiste 5 ausgebildet. Dadurch wird erreicht, daß das in der Einspritzleiste 5 befindliche Gas vollständig zurück zum Kraftstoffbehälter 2 transportiert werden kann.
In der Fig. 2 ist ein Ventilblock 20 gezeigt, in den das motorseitige Rückschlagventil 13 und das motorseitige Druckbegrenzungsventil 15 integriert sind. Der Ventilblock 20 hat ein Gehäuse 21, das aus Metall oder Kunststoff sein kann. In dem Gehäuse 21 ist eine Anschlußöffnung 22 für den Druckregler 12 ausgebildet. Das Gehäuse 21 weist eine H-Form auf. Durch Pfeile ist in der Fig. 2 die Fließrichtung des Kraftstoffes angezeigt. In dem linken oberen Abschnitt 24 des Gehäuses 21, der zur Rücklaufleitung 14 führt, ist das motorseitige Druckbegrenzungsventil 15 angeordnet. In dem dazu gegenüberliegenden Abschnitt 23 ist das Rückschlagventil 13 eingebaut. Unter den als Leitungen ausgebildeten Abschnitten 23 und 24 ist eine Verbindungsleitung 17 vorgesehen, die die aus den Abschnitten 9' und 24 bestehende Rücklauf-Leitung 25 mit der aus den Abschnitten 10 und 23 bestehende Vorlauf-Leitung 26 des Gehäuses 21 miteinander verbindet.
An den nach außen zeigenden Enden 27 und 28 der Leitungen 25 und 26 des Gehäuses 21 sind im Querschnitt konusförmige Verdickungen ausgebildet, die in Achsrichtung nach außen ihren Querschnitt verringern. In einer anderen Ausführungsform können die Enden 27 und 28 einen tannenzapfenförmigen Querschnitt aufweisen.
In der Anschlußöffnung 22, die in der Vorlaufleitung 26 des Gehäuses 21 ausgebildet ist, ist ein Rohrstutzen 29 des Druckreglers 12 angeordnet. Der Rohrstutzen 29 weist einen zylindrischen Abschnitt 30 auf, dessen Durchmesser dem Innendurchmesser der Rücklaufleitung 17 angepaßt ist. An seinem Außenumfang ist eine Dichtung 31, beispielsweise ein O-Ring vorgesehen. An den zylindrischen Abschnitt 30 schließt sich ein weiterer zylindrischer Abschnitt 32 mit einem größeren Durchmesser an. Am Außenumfang des zylindrischen Abschnittes 32 ist ebenfalls eine Dichtung 33 angeordnet.
In dem Druckregler 12 ist eine nicht dargestellte Membran oder eine andere Vorrichtung vorgesehen, die oberhalb eines bestimmten Grenzdruckes, beispielsweise zwischen 3 und 4 bar, öffnet, so daß der Kraftstoff aus der Vorlaufleitung 26 durch eine in den zylindrischen Abschnitten 30 und 32 ausgebildete Durchgangsöffnung 34 hindurchströmen kann. Der durch die Durchgangsöffnung 34 fließende Kraftstoff ist durch den im wesentlichen waagrecht verlaufenden Pfeil in der Fig. 2 dargestellt.
Wie aus den Figuren 1 und 2 hervorgeht, besteht das Rückschlagventil 13 und das Druckbegrenzungsventil 15 im wesentlichen aus einem Schließelement 36, wie einer Kugel, einem federnden Element 37 und einer Federsicherung 38.
Die Fig. 3 zeigt eine bekannte Ausführungsform einer Kraftstoffanlage 1', bei der im Unterschied zu der Ausführungsform der Figuren 1 und 2 das motorseitige Druckbegrenzungsventil 15 weggelassen ist. Entsprechend fehlt auch die motorseitige Rücklaufleitung 14 und die Ausgangsöffnung 18 an der Einspritzleiste 5. Hinzugekommen ist ein elastisches Element 39, das zum Beispiel in Form eines Druckspeichers ausgebildet sein kann. Zwischen dem Saugrohr des Motors M und dem Druckregler 12 kann, wie in der Fig. 1, eine Unterdruckleitung 40 vorgesehen sein.
Wie sich in Versuchen herausgestellt hat, ist eine Systembefüllung der noch leeren Leitungen und Aggregate vor der erstmaligen Inbetriebnahme auch ohne eine Spülung möglich. Dies wird dadurch erreicht, daß durch die vorhandene Elastizität in der Vorlaufleitung 19 Druckspitzen abgebaut werden. Als Sicherung gegen im normalen Betrieb nicht auftretende Drücke, sind ein oder mehrere elastische Elemente 39 in der Vorlaufleitung 19 eingebaut.

Claims (8)

  1. Kraftstoffanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftstoffbehälter (2), mit einer darin angeordneten Kraftstoffpumpe (3), die Kraftstoff (4) durch eine Vorlaufleitung (10) über einen Filter (11) in eine Einspritzleiste (5) eines Motors (M) fördert, und mit einer ersten Rücklaufleitung (9), durch die der vom Motor (M) nicht benötigte Kraftstoff (4) in den Kraftstoffbehälter (2) zurückströmt, wobei der Kraftstoff (4) gefiltert einen Druckregler (12) beaufschlagt, der oberhalb eines vorbestimmten Grenzdruckes öffnet, so daß der nicht benötigte Kraftstoff (4) über eine zweite Rücklaufleitung (17) und über die erste Rücklaufleitung (9) in den Kraftstoffbehälter (2) fließen kann und wobei nach dem Druckregler (12) in Richtung Motor (M) ein Rückschlagventil (13) geschaltet ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß mit der Einspritzleiste (5) motorseitig eine dritte Rücklaufleitung (14) verbunden ist, die zu einem Druckbegrenzungsventil (15) führt und daß das Druckbegrenzungsventil (15) an der dazu gegenüberliegenden Ausgangsseite an die anderen Rücklaufleitungen (9, 17) angeschlossen ist und daß das Rückschlagventil (13), das Druckbegrenzungsventil (15) und der Druckregler (12) in einem Bauteil (20) integriert sind.
  2. Kraftstoffanlage nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich der Filter (11) in dem Bauteil (20) integriert ist.
  3. Kraftstoffanlage nach den Ansprüchen 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß in die Vorlaufleitung (19) mindestens ein elastisches Element (39) als Druckpuffer eingebaut ist.
  4. Kraftstoffanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (20) ein Ventilblock ist, der ein Gehäuse (21) aufweist, daß das Gehäuse (21) aus einer Vorlaufleitung (26), einer Rücklaufleitung (25) und einer die beiden Leitungen (25 und 26) verbindenden Leitung (17) besteht, wobei in die Vorlaufleitung (26) das Rückschlagventil (13) und in die Rücklaufleitung (25) das Druckbegrenzungsventil (15) eingebaut ist.
  5. Kraftstoffanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (21) des Ventilblockes (20) einen Anschluß (22) für den Druckregler (12) aufweist.
  6. Kraftstoffanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsdruck des motorseitigen Druckbegrenzungsventils (15) zum einen höher ist als der Systemdruck und andererseits niedriger ist als der Öffnungsdruck des pumpenseitigen Druckbegrenzungsventils (100).
  7. Kraftstoffanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß das motorseitige Druckbegrenzungsventil (15) während des Betriebs des Motors (M) geschlossen ist und nur bei einer Systembefüllung oder bei einem entsprechenden Druck während der Nachheizphase im Stillstand des Motors (M) geöffnet ist.
  8. Kraftstoffanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilblock (20) im oder am Kraftstoffbehälter (2) angeordnet ist.
EP96112865A 1995-11-02 1996-08-09 Kraftstoffanlage Expired - Lifetime EP0771946B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19540892A DE19540892A1 (de) 1995-11-02 1995-11-02 Kraftstoffanlage
DE19540892 1995-11-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0771946A1 EP0771946A1 (de) 1997-05-07
EP0771946B1 true EP0771946B1 (de) 2000-11-02

Family

ID=7776472

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96112865A Expired - Lifetime EP0771946B1 (de) 1995-11-02 1996-08-09 Kraftstoffanlage

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5749345A (de)
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