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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Kraftfahrzeug-Kraftstoffsysteme,
und insbesondere ein rückführungsloses
Kraftstoffsystemdruckventil mit einer Zweiwege-Parasitärdurchsatzöffnung.
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Herkömmliche
Kraftstoffeinspritzsysteme nutzen eine Kraftstoffpumpe zum Bereitstellen
von Kraftstoff für
eine Kraftstoffschiene, die Kraftstoff zu mehreren Kraftstoffeinspritzeinrichtungen überträgt. Ein
Druckregler ist in dem Kraftstoff-Strömungspfad derart vorgesehen,
dass der Kraftstoffdruck in der Schiene auf ungefähr 3 bar
(40 psi) gehalten wird, wobei dieser Druck größer ist als der Motoransaugkrümmerunterdruck.
Die typischerweise im Kraftstofftank angebrachte Pumpe läuft mit
einer konstanten Drehzahl und vermag beispielsweise 90 Liter pro Stunde
zu fördern.
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Aus
DE 195 27 134 A1 ist
eine Kraftstoffleiteinrichtung für
Verbrennungsmotore bekannt. Sie hat eine in einem Kraftstofftank
angeordnete Kraftstoffpumpe zum Pumpen von Kraftstoff durch eine
Kraftstoffleitung zu einem auf dem Motor angeordneten Kraftstoffverteiler,
der den Einspritzern den Kraftstoff zumisst. An der Auslassseite
der Kraftstoffpumpe ist in der Kraftstoffleitung ein Druckventil
zur Steuerung des Kraftstoffflusses von der Kraftstoffpumpe zum Verteiler
und von dort zur Kraftstoffpumpe angeordnet. Das Druckventil hat
ein Gehäuse
mit einem Rückschlagventil,
das dann öffnet,
wenn die Kraftstoffpumpe einen vorher bestimmten Druck in der Kraftstoffleitung
aufbaut, und ein Druckablassventil, das sich unter Durchlass von
Kraftstoff von der Kraftstoffleitung zur Auslassseite der Kraftstoffpumpe dann,
wenn Überdruck
in der Kraftstoffleitung herrscht, öffnet. Das Druckablassventil
besitzt einen vorher bestimmten Öffnungsdruck,
der so eingestellt ist, dass er größer ist als der des parallel
dazu angeordneten Rückschlagventils.
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Aus
US 5 718 207 ist eine Kraftstoffleiteinrichtung
bekannt, sie hat ein Flusssteuerventil, ein Gehäuse, ein bewegbares Teil, eine
Druckfeder und eine gemeinsam mit oder getrennt von der Pumpe ausgebildete
Feder.
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Ein
elektronisches, rückführungsloses
Kraftstoffsystem (ERFS) verwendet Impulsbreitenmodulation (PWM)
zur Steuerung der Spannung für
die Kraftstoffpumpe, um eine vorbestimmte Druckdifferenz über den
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen geeignet aufrecht zu erhalten.
Während
die PWM eine verbesserte Kraftstoffpumpenstandzeit ermöglicht,
kann dann, wenn ein niedriger Kraftstoffdurchsatz erforderlich ist,
in welchem Fall der Kraftstoffpumpe eine begrenzte Spannung zugeführt wird,
ein Problem auftreten. Während
einer Leerlaufbedingung bei heißer
Umgebung kann eine Dampfblockade auftreten, die verhindert, dass
die Kraftstoffpumpe Kraftstoff zu dem Motor fördert. Diese Kraftstoffblockade
tritt deshalb auf, weil die niedrige Spannung, die einer Kraftstoffpumpe
in einer Leerlaufbedingung zugeführt wird,
nicht ausreicht, um die Turbine mit einer ausreichend hohen Drehzahl
anzutreiben, damit Dampf aus der Pumpkammer der Kraftstoffpumpe
ausgetragen wird.
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ERFS-Anwendungen
nutzen aktuell ein Kraftstofffördermodul
(FDM). Das FDM umfasst einen Kraftstoffvorratsbehälter sowie
die Kraftstoffpumpe. Eine an dem FDM angebrachte Strahlpumpe entnimmt
einen Teil des Durchsatzes aus der Pumpe und nutzt diesen Durchsatz,
um das Modul gefüllt
zu halten. Dies erlaubt es, dass die Kraftstoffpumpe jederzeit von
Kraftstoff umgeben ist, wodurch das mäßige Kraftstoffhandhabungsvermögen verbessert wird.
Ein zusätzlicher
Nutzen der Strahlpumpe besteht darin, dass sie erfordert, dass die
Kraftstoffpumpe mehr Durchsatz ausgibt, um sowohl die Durchsatzanforderungen
des Motors aufrecht zu erhalten wie die Anforderung, Kraftstoff
in dem Modul beizubehalten. Das FDM umfasst typischerweise ein Paralleldruckentlastungsventil
(PPRV). Dieses Ventil enthält
ein Rückschlagventil
und ein Überdruckventil parallel
zum Rückschlagventil.
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Bestimmte
ERFS-Anwendungen nutzen eine Baugruppe aus einer Kraftstoffpumpe
und einer Stütze
an Stelle eines FDM. Die Kraftstoffpumpe und die Stütze enthalten
kein PPRV und keine Strahlpumpe. Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe
wird direkt zum Motor gefördert.
Das Nichtvorliegen der Strahlpumpe hat zu einer Änderung des PPRV für die Kraftstoffpumpe
geführt,
um mögliche
Dampfblockadebedingungen zu unterbinden. Die Änderung sieht eine zusätzliche
stationäre
Auslassöffnung
auf der Rückschlagventilseite
des PPRV vor. Diese Öffnung
lässt, abhängig von
der Größe, eine
bestimmte Kraftstoffmenge aus.
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Typische
Durchsätze
aus der Öffnung
heraus liegen im Bereich von 15–20
Litern pro Stunde, um eine Dampfblockade unter Leerlaufbedingungen bei
heißer
Umgebung zu verhindern. Mit der nicht einstellbaren Öffnung fließt diese
Durchsatzmenge in den Kraftstofftank nicht nur im Leerlauf (d. h.
dann, wenn es erforderlich ist), sondern auch bei weit offener Drosselklappe
(WOT) zurück
in den Kraftstofftank. Dieser zusätzliche Durchsatz muss in Betracht gezogen
werden, wenn die Kraftstoffpumpe für die ERFS-Anwendung bemessen
wird, und dies führt
zu dem Einsatz einer größeren und
damit teureren Kraftstoffpumpe, als diese während Nichtleerlaufbedingungen
erforderlich wäre.
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Die
mit diesen herkömmlichen,
rückführungslosen
Kraftstofffördertechniken
verbundenen Nachteile haben offensichtlich gemacht, dass eine neuartige
Technik für
die rückführungslose
Kraftstoffförderung
erforderlich ist. Die neuartige Technik sollte eine Dampfblockade
verhindern und sie sollte eine zu groß bemessene Kraftstoffpumpe
für Leerlaufbedingungen
nicht notwendig machen. Die vorliegende Erfindung hat diese genannten
Ziele.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, ein verbessertes und
zuverlässiges,
rückführungsloses
Kraftstoffsystemdruckventil mit einer Zweiwege-Parasitärdurchsatzöffnung zu
schaffen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, Kraftstoffblockadebedingungen
zu unterbinden, während
eine übergroße Bemessung
der Kraftstoffpumpe für
Leerlaufbedingungen nicht erforderlich ist.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale des Anspruchs 1.
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In Übereinstimmung
mit den Aufgaben dieser Erfindung schafft diese ein rückführungsloses Kraftstoffsystemdruckventil
mit einer Zweiwege-Parasitärdurchsatzöffnung.
Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ist ein Kraftstoffsystemdruckventil in einer Kraftstoffleitung
zwischen einer Kraftstoffpumpe und einer Kraftstoffschiene zum Steuern
des Kraftstoffdurchsatzes von der Kraftstoffpumpe zu der Kraftstoffschiene
und von der Kraftstoffschiene zu der Kraftstoffpumpe angeordnet.
Das Ventil umfasst ein Ventilgehäuse
mit einem Paar von Hälftenteilen zur
Bildung einer Ventilkammer. Ein Rückschlagventil ist in der Kammer
vorgesehen und dahingehend betätigbar,
dass Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe zu der Kraftstoffleitung
dann strömen
kann, wenn die Kraftstoffpumpe einen vorbestimmten Kraftstoffdruck zu
der Kraftstoffleitung überträgt. Ein Überdruckventil ist
in der Kammer parallel zu dem Rückschlagventil vorgesehen
und dahingehend betätigbar,
dass Kraftstoff in der Kraftstoffleitung durch das Gehäuse zu der
Kraftstoffpumpe strömen
kann, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung einen vorbestimmten Überdruck übersteigt.
Außerdem
ist eine Parasitärdurchsatzöffnung in
Fluidverbindung mit der Ventilkammer vorgesehen und erlaubt es,
dass der Kraftstoff in der Ventilkammer durch die Öffnung zu
dem Kraftstofftank fließt
bzw. strömt,
wenn der Ventilkammerdruck unter einem vorbestimmten Ventilkammerdruck
liegt. Kraftstoff wird daran gehindert, durch die Parasitärdurchsatzöffnung zu
strömen,
wenn der Ventilkammerdruck den vorbestimmten Ventilkammerdruck übersteigt.
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Die
vorliegende Erfindung stellt damit ein verbessertes, rückführungsloses
Kraftstoffsystemdruckventil mit einer Zweiwege-Parasitärdurchsatzöffnung bereit.
Die vorliegende Erfindung hat den Vorteil, dass sie eine Kraftstoffblockade
während Leerlaufbedingungen
dadurch verhindert, dass sie einen parasitären Kraftstoffdurchsatz zulässt, während sie
eine ü bergroß bemessene
Kraftstoffpumpe nicht erforderlich macht, weil der parasitäre Kraftstoffdurchsatz
für Nichtleerlaufbedingungen
unterbunden wird.
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Zusätzliche
Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung erschließen sich
aus der nachfolgenden Beschreibung, und sie kann verwirklicht werden
durch die Instrumentarien und Kombinationen, die insbesondere in
den anliegenden Ansprüchen
festgelegt sind; die nachfolgende Erläuterung der Ausführungsformen
erfolgt im Zusammenhang mit den anliegenden Zeichnungen; in diesen
zeigen lediglich beispielhaft:
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1 eine perspektivische Ansicht
eines Kraftfahrzeugkraftstofffördersystems
unter Verwendung eines Druckventils in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, und
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2 eine Querschnittsansicht
eines rückführungslosen
Kraftstoffsystemdruckventils mit Zweiwege-Parasitärdurchsatzöffnung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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In
den Figuren bezeichnen dieselben Bezugsziffern identische Bestandteile
in unterschiedlichen Ansichten. Die vorliegende Erfindung wird unter Bezug
auf ein Ventil mit einer Zweiwege-Parasitärdurchsatzöffnung erläutert, die insbesondere auf dem
Gebiet von Kraftfahrzeugen von Vorteil ist. Die vorliegende Erfindung
ist jedoch auf zahlreiche andere Gebiete anwendbar, und sie kann
dort genutzt werden, wo ein Druckventil mit einer Zweiwege-Parasitärdurchsatzöffnung benötigt wird.
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1 zeigt eine perspektivische
Ansicht eines Kraftfahrzeugkraftstofffördersystems 8 unter
Verwendung eines Druckventils in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Ein Kraftfahrzeug 10 umfasst
einen Verbrennungsmotor 12, der in herkömmlicher Weise im Frontabschnitt
des Fahrzeugs vorgesehen ist. Dem Fachmann erschließt sich,
dass 1 eine schematische Ansicht
eines Kraftstofffördersystems 8 in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung zeigt, die ausschließlich beispielhaft
in dem Sinne ist, dass weder die Größen noch die Anordnungsstellen
der jeweiligen Bauteile der Realität entsprechend wiedergegeben
sind. Eine Kraftstoffschiene 14 ist auf der Oberseite des
Motors 12 zur Förderung
von Kraftstoff zum Motor so vorgesehen, wie dies dem Fachmann bekannt
ist. Kraftstoff wird zu der Kraftstoffschiene 14, ausgehend
vom Kraftstofftank 16, über
eine Kraftstoffleitung 18 durch Pumpwirkung einer Kraftstoffpumpe 20,
bevorzugt einer elektrischen Pumpe, gefördert, die in dem Kraftstofftank 16 mittels
eines Flansches 22 in an sich bekannter Weise angebracht ist.
Der benötigte
Massendurchsatz zu der Kraftstoffschiene 14 wird durch
eine elektronische Motorsteuereinheit (EEC-Einheit) gesteuert, die
allgemein mit der Bezugsziffer 24 bezeichnet ist, und die
Spannung für
die Kraftstoffpumpe 20 und damit deren Drehzahl, ansprechend
auf mehrere Motorbetriebsparameter, variiert, einschließlich der
Kraftstofftemperatur, dem Kraftstoffdruck, der Motordrehzahl und
der Kraftstoffeinspritzeinrichtungsimpulsbreite.
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Obwohl
die EEC-Einheit 24 den Kraftstoffdurchsatz bzw. -massendurchsatz
zum Motor 12 unter den meisten Motorbetriebsbedingungen
durch Variieren der Kraftstoffpumpendrehzahl wirksam zu steuern
vermag, können
bestimmte Umstände
vorliegen, wie etwa dann, wenn der Kraftstoffschienendruck übermäßig groß wird,
wenn ein Abschalten der Kraftstoffpumpe 20 die Einspritzung
einer übermäßig großen Kraftstoffmenge
nicht verhindert. Derartige Situationen können beispielsweise während langer Verzögerungsperioden
auftreten, wenn die Motor restwärme
die Temperatur des Kraftstoffs in der Kraftstoffschiene 14 erhöht. Der
Druck in der Kraftstoffschiene 14 kann außerdem dann
ansteigen, nachdem der Motor 12 abgeschaltet ist, insbesondere
bei hohen Umgebungstemperaturen. Die vorliegende Erfindung stellt
ein Druckventil 26 bereit, das in der Kraftstoffleitung 18 zwischen
der Kraftstoffpumpe 20 und der Kraftstoffschiene 14 angeordnet ist,
um den Kraftstoffdurchsatz von der Kraftstoffpumpe 20 zur
Kraftstoffschiene 14 und in umgekehrter Richtung zu steuern.
Bevorzugt ist das Druckventil 26 in dem Kraftstofftank 16 in
der Nähe
der Auslassseite 20a der Kraftstoffpumpe 20 angebracht,
wie in 1 gezeigt.
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In 2 ist eine Querschnittsansicht
eines rückführungslosen
Kraftstoffsystemdruckventils mit Zweiwege-Parasitärdurchsatzöffnung in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das Druckventil 26 weist ein
Paar von allgemein länglichen
Hälftenteilen 28 auf,
die ein Gehäuse 30 zur
Aufnahme eines Rückschlagventils 32 und
eines Überdruckventils 34 bilden.
Der zentrale Abschnitt 36 dient als Führung zum Kombinieren der beiden
Hälftenteile 28 sowie
zur Befestigung des Rückschlagventils 32 und
des Überdruckventils 34 parallel
zur Achse 40 durch einen Einlass 42 und einen
Auslass 44 in der Kammer 38 des Gehäuses 30.
Das Rückschlagventil 32 und
das Überdruckventil 34 sind
parallel derart angeordnet, dass Kraftstoffströme bzw. Kraftstoffdurchsatz
von der Kraftstoffpumpe 20 zur Kraftstoffschiene 14 gesteuert
werden, und insbesondere, dass Kraftstoffströme bzw. Kraftstoffdurchsatz
von der Kraftstoffschiene 14 zur Kraftstoffpumpe 20 so
gesteuert werden können,
um die Kraftstoffleitung 18 druckmäßig bei bestimmten Betriebszyklen
zu entlasten.
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Jedes
Hälftenteil 28 weist
einen Nippel oder einen rohrförmigen
Verbinder 46 auf, der sich, ausgehend vom Gehäuse 30,
zur Verbindung mit einer fluidführenden
Einrichtung, wie etwa einer Kraftstoffleitung 18 oder einer
Kraftstoffpumpenauslassseite 20a, zu verbinden. Bevorzugt
weist der Verbinder 46 ringförmige, tannenbaumförmige Widerhaken
auf, die einen festen Sitz zwischen dem Verbinder 46 und beispielsweise
einem Abschnitt bzw. Teil der Kraftstoffleitung 18 im Kraftstofftank 16 bereitstellen.
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Die
Innenseite des Hälftenteils 28 weist
eine allgemein längliche
Außenschulter 52 auf,
die konzentrisch zu der allgemein länglichen Innenschulter 54 verläuft. Ein
länglicher
Schlitz ist zwischen der Außenschulter 52 und
der Innenschulter 54 des Hälftenteils 28 zur
Aufnahme der Verbindungsschulter 58 des zentralen Abschnitts 36 gebildet.
Die Außenschulter 52 passt
mit einer Rippe des zentralen Abschnitts 36 zusammen, wenn
das Hälftenteil 28 und der
zentrale Abschnitt 36 verbunden werden. Eine Doppelbohrung
umfasst eine Rückschlagventilbohrung 66 und
eine Überdruckventilbohrung
zur Aufnahme des Rückschlagventils 32 bzw.
des Überdruckventils 34.
Jede Bohrung der Doppelbohrung weist einen Ventilsitz 70 auf,
benachbart zu einer Öffnung,
zur Aufnahme eines Ventilelements, beispielsweise eines pilzförmigen Elements
oder Kugel 76. Die Rückschlagventilbohrung 66 und
die Überdruckventilbohrung
sind in der Längsrichtung
derart entgegengesetzt ausgerichtet, dass sie die Kraftstoffströme bzw.
den Kraftstoffdurchsatz in entgegengesetzten Richtungen steuern,
wie nachfolgend erläutert.
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Dem
Fachmann erschließt
sich, dass die Hälftenteile 28 nicht
auf die erläuterte
Form beschränkt
sind, sondern eine beliebige Form aufweisen können, so lange das Rückschlagventil 32 und des Überdruckventil 34 allgemein
parallel ausgerichtet zur Kraftstoffströmung bzw. zum Kraftstoffdurchsatz
durch das Druckventil 26 getragen sind. Das Gehäuse 30 kann
eine vollständig
andere Konstruktion aufweisen mit unterschiedlich geformten oder
asymmetrischen Hälftenteilen 28 oder
ohne Hälftenteile 28.
Die vorstehend erläuterte
Konfiguration führt
jedoch zu verringerten Herstellungskosten auf Grund der symmetrischen
Natur der Hälftenteile 28,
insbesondere infolge einer Verringerung von Werkzeugkosten, während gewährleistet
ist, dass ein Druckventil 26 problemlos zusammenbaubar
ist.
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Bevorzugt
sind die Hälftenteile 28 aus
thermoplastischem Material, wie etwa Acetyl, hergestellt und mit
dazwischenliegendem zentralem Abschnitt 36 ultraschallverschweißt. Das
Rückschlagventil 32 und
das Überdruckventil 34 werden
in dem zentralen Abschnitt 36 montiert, bevor die Hälftenteile 28 miteinander
verschweißt
werden. Der zentrale Abschnitt 36 ist in ähnlicher
Weise aus thermoplastischen Material, wie etwa Acetyl, hergestellt,
um mit den Hälftenteilen 28 während des
Schweißprozesses
zu verschmelzen. Alternativ können
die Hälftenteile 28 und
der zentrale Abschnitt 36 aus unterschiedlichen Materialien,
wie etwa aus kraftstoffbeständigem Kunststoff,
Nylon oder PPS, hergestellt sein, und sie können in anderer Weise aneinander
befestigt werden, wie sich dem Fachmann erschließt, beispielsweise mittels
Klebstoffen oder durch Überformen. Sobald
es kombiniert ist, wird das Druckventil 26 mit dem Kraftfahrzeugkraftstofffördersystem 8 des
Fahrzeugs 10 verbunden, wie in 1 gezeigt. Die Verbindung erfolgt durch
Anbringen des Druckventils 26 an der Auslassseite 20a der
Kraftstoffpumpe 20.
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Eine
Parasitärdurchsatzöffnung 78 ist
in Fluidverbindung mit der Ventilkammer 38 vorgesehen und
betätigbar,
damit Kraftstoff in der Ventilkammer 38 durch die Parasitärdurchsatzöffnung 78 zum Kraftstofftank 16 fließen kann.
Die Strömung
tritt nur dann auf, wenn der Druck der Ventilkammer 38 unter einem
vorbestimmten Ventilkammerdruckpegel liegt. Parasitäre Ströme werden
verhindert, wenn der Druck der Ventilkammer 38 den vorbestimmten
Ventilkammerdruckpegel übersteigt.
Dies erfolgt durch Verwendung eines Tellerventils 84. Ein
Federaufbau 80 arbeitet gegen den Durchsatz der Kraftstoffpumpe 20 und
erlaubt es, dass Kraftstoff durch eine Öffnung 82 strömt, die
in dem Tellerventil 84 angeordnet ist. Dies erlaubt es,
dass Kraftstoff durch die Öffnung 82 und
durch die Parasitärdurchsatzöffnung 78 strömt. Wenn
die Druckdifferenz über
der Öffnung 82 größer als
die Spannung der Feder 80 wird, beginnt das Tellerventil 84 damit,
sich über
die Öffnung
der Parasitärdurchsatzöffnung 78 zu
bewegen, wodurch der Kraftstoffdurchsatz bzw. die Kraftstoffströmung durch die
Parasitärdurchsatzöffnung 78 langsam
unterbunden bzw. abgeschnitten wird. Zu diesem Zeitpunkt, zu dem
die Druckdifferenz über
der Öffnung 82 groß genug
ist, hat das Tellerventil 84 die Strömung durch die Parasitärdurchsatzöffnung 78 vollständig blockiert.
Dies erlaubt es, dass sämtlicher
Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe 20 durch das Rückschlagventil 32 sowie
stromabwärts
zum Motor 14 strömt.
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Im
Betrieb beim Anlassen des Motors pumpt die Kraftstoffpumpe 20 Kraftstoff
auf dem Kraftstofftank 16 zum Einlass 42 des Druckventils 26.
Eine Feder (nicht dargestellt) in dem Rückschlagventil 32 erzeugt
einen vorbestimmten Einstellwert von ungefähr 0,05–0,2 bar (1–3 psi) und bevorzugt von 0,1
bar (2 psi), dieser liegt jedoch in jedem Fall unter dem vorbestimmten
Einstellwert des Überdruckventils 34, wie
nachfolgend näher
erläutert.
Wenn der Kraftstoffdruck von der Kraftstoffpumpe 20 den
Einstellwert für das
Rückschlagventil 32 übersteigt,
wird sein Ventilelement von seinem Sitz 70 abgehoben, wodurch Kraftstoff
durch seine Öffnung
strömen
kann. Der Kraftstoff wird dadurch durch die Kraftstoffpumpe 20 aus
dem Kraftstofftank 16 über
das Druckventil 26 und zur Kraftstoffschiene 14 gepumpt.
Während
des normalen Betriebs variiert der Druck in der Kraftstoffleitung 18 typischerweise
zwischen 2 bar (30 psi) und 2,7 bar (40 psi), wenn der Motorbedarf
variiert und die EEC-Einheit 24 die Drehzahl der Kraftstoffpumpe 20 entsprechend
diesem Bedarf modifiziert. Das Überdruckventil 34 im
Druckventil 26 bleibt während dieser
Betriebsbedingungen und Drücke
geschlossen.
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Unter
bestimmten Bedingungen, wie etwa während langer Verzögerungsperioden
oder bei fallendem Straßenverlauf,
kann die EEC-Einheit 24 die Drehzahl der Kraftstoffpumpe 20 auf
einen geringen Wert verringern oder diese sogar zum Anhalten bringen,
weil der Motor 12 wenig Kraftstoff benötigt. Der Kraftstoffdruck in
der Kraftstoffleitung 18 fällt jedoch rasch auf einen
nicht akzeptablen Pegel auf Grund einer plötzlichen Verringerung des Kraftstoffbedarfs, weil
die EEC-Einheit 24 nicht unmittelbar auf die verringerte
Leistung der Kraftstoffpumpe 20 ansprechen kann. Wenn der
Druck in der Kraftstoffleitung 18 über den Einstellwert des Überdruckventils 34,
typischerweise zwischen 2 bar (30 psi) und 3 bar (45 psi), abhängig von
der Motoranwendung, steigt, wird die Kugel 76 von ihren
Sitz abgehoben, wodurch Kraftstoff durch seine Öffnung strömen bzw. fließen kann.
Der Kraftstoff wird dadurch zur Kraftstoffleitung 18 strömen gelassen,
und zwar durch das Druckventil 26, und zur Ausgangsseite 20a der
Kraftstoffpumpe 20. Der vorbestimmte Einstellwert des Überdruckventils 34 wird
deutlich über
demjenigen des Rückschlagventils 32 gewählt.
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Aus
Vorstehendem geht hervor, dass die Erfindung ein verbessertes, rückführungsloses
Kraftstoffsystemdruckventil mit Zweiwege-Parasitärdurchsatzöffnung schafft. Es wird bemerkt,
dass die vorstehend angeführte
Erläuterung
der bevorzugten Ausführungsform
lediglich illustrativ und als Beispiel von Anwendungen der Prinzipien
der vorliegenden Erfindung erfolgt ist. Zahlreiche weitere Anwendungen
erschließen
sich dem Fachmann, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, deren
Schutzumfang in den folgenden Ansprüchen festgelegt ist.