EP0768456A2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP0768456A2
EP0768456A2 EP96110544A EP96110544A EP0768456A2 EP 0768456 A2 EP0768456 A2 EP 0768456A2 EP 96110544 A EP96110544 A EP 96110544A EP 96110544 A EP96110544 A EP 96110544A EP 0768456 A2 EP0768456 A2 EP 0768456A2
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EP
European Patent Office
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signal
determining signal
value
power
internal combustion
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EP96110544A
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EP0768456B1 (de
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Günter KETTENACKER
Ulrich Gerstung
Michael Schüller
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling an internal combustion engine.
  • DE-OS 24 40 013 discloses a method and devices for controlling an internal combustion engine.
  • the amount to be injected is increased by a temperature-dependent value when starting after a waiting time has elapsed, which value is then continuously reduced over time.
  • This starting weakness occurs in particular when the starting process takes place with an increased load, for example when the vehicle is on an incline, or when the the fuel used is of poor quality, or there are other unfavorable thermal or atmospheric conditions.
  • the invention has for its object to achieve a rapid increase in speed in a method and a device for controlling an internal combustion engine under all boundary conditions when starting. This object is achieved by the features characterized in the independent claims.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows a flow diagram of the method according to the invention.
  • a diesel internal combustion engine is the control rod of an in-line pump or the adjustment lever of a distributor pump.
  • Solenoid valve controlled systems are solenoid valves that determine the fuel metering.
  • the actuator 100 is a steeper for changing the throttle valve position.
  • the output signal of a node 105 is fed to this power-determining actuator 100 as a power-determining signal.
  • the node processes the output signal MEA of a start-up quantity map 110 and the output signal MER of a multi-quantity ramp 115.
  • the output signal of a switching means 120 and the output signal of a connection point 125 are fed to the multi-quantity ramp 115.
  • the node 125 forms the difference between the output signal MEM of a map 130, in which the maximum permissible starting quantity is stored, and the signal MEB of a limiting map 135.
  • the map 130 is supplied with a speed signal N, among other things.
  • the switching means 120 connects the minimum quantity specification 140 to the quantity ramp 115.
  • this connects a connection point 145 to the quantity ramp 115.
  • the connection point 145 links the output signal MEP of the quantity specification with the negative sign of the output signal ME (dN / dt) of the negative feedback 150.
  • the negative feedback 150 is supplied with the speed signal N, among other things.
  • the switching means 120 is driven by the output of an AND gate 155.
  • the AND gate combines the output signal ANF of a second AND gate 160 and the output signal of a holding element 165.
  • the AND gate 160 receives the output signal of the node 125 and a speed condition of a block 161, a condition for the pedal value transmitter of block 162 and a signal fed to the brake 163.
  • the holding element 165 is acted on by a delay 170 with a signal.
  • the delay element in turn is acted upon by a switching means 175.
  • the switching means processes the output signal VT of a node 180 at whose one input with a positive sign the output signal VT0 of a delay time specification 185 is present and at the second output with a negative sign the output signal F (dN / dt) of a delay correction 190 is present.
  • Delay correction 190 is used, among other things. the speed signal supplied.
  • the quantity ramp 115 acts on the holding member 165 and the switching means 125 with control signals.
  • the AND gate 160 accordingly applies a control signal to the switching means 175.
  • the mode of operation of this device is described below with reference to the flow chart according to FIG. 2.
  • the initialization takes place in a first step 200.
  • the excess quantity MER of the quantity ramp 115 and the delay time VT are set to 0.
  • a final value VTO for the delay time is specified by the delay time specification 185.
  • query 210 checks whether a starting condition ANF is present. If this is not the case, step 200 follows again. If this is the case, then in Step 220 increases the delay time VT by a fixed value.
  • the query 230 checks whether the value of the delay time VT is less than or equal to a final value VT0. If this is not the case, the delay time is shortened by a correction value F in step 240.
  • This correction value F (dN / dt) depends on the change in speed, in particular on the speed increase.
  • the correction value is specified by the delay time correction 190. When the speed increases, the delay time VT is shortened. This means that a positive value is subtracted.
  • the delay time corrected by the correction value F (dN / dt) is then present at the output of the node 180.
  • step 250 follows. This means that the output signal of the delay 170 assumes a high signal level which is from Holding member 165 is maintained until the quantity ramp 115 emits a corresponding reset signal.
  • step 250 the value of the additional quantity MER is increased by a positive value MEP, which is specified by the additional quantity specification 145. Then in step 260, the excess quantity MER is reduced by a correction value ME (dN / dt), which is provided by the negative feedback 150 and is dependent on the change in the speed, in particular the speed increase.
  • MEP positive value
  • ME correction value
  • the increase in the excess quantity MER takes place only when the delay time VT has expired and the starting condition ANF is present.
  • the AND gate 155 controls this Switching means 120 and the output signal of node 145 reach mass ramp 115.
  • the excess quantity MER is limited to the value MEG, the limit value for the excess quantity. This means that a query 270 follows after step 260, which checks whether the additional quantity MER is greater than or equal to the limit value MEG. If this is the case, the excess quantity is set to the limit value MEG in step 275.
  • a query 280 then follows, which checks whether the starting condition ANF is still present. If this is the case, step 250 takes place again. If the starting condition is no longer present, ie the signal AMF is no longer present, the switching means 120 changes to its rest position. This means that in step 285 the excess quantity MER is reduced by the value MEN of the minimum quantity specification 140. The query 290 then checks whether the additional quantity MER is less than or equal to zero. If this is not the case, query 280 is repeated. If this is the case, step 200 is carried out. This means that as soon as the excess quantity becomes less than or equal to zero, the delay time is reset to its initial value and the holding element 165 is reset to zero .
  • query 280 recognizes that the starting condition ANF is present, the quantity is increased further until the limit value MEG is reached. If query 280 recognizes that the start-up condition is no longer present, the quantity is reduced by the value MEN. As soon as the starting condition is present again, the quantity is increased again by the value MEP.
  • the additional quantity (MER) increases over time until the limit value MEG is reached. If the starting condition no longer applies, the Excess quantity over time until the quantity has returned to its original value before the increase.
  • Query 210 or query 280 check whether the starting condition is present; these queries are shown in more detail in sub-figure 2b. This query corresponds to the AND gate 160.
  • a first query 211 checks whether an accelerator pedal position signal PWG is greater than a threshold value SP. If this is not the case, the start-up condition is not recognized. This condition checks whether the accelerator pedal is depressed.
  • query 212 checks whether a vehicle speed signal V is less than a threshold value SV. If the driving speed signal V is greater than the threshold value, it is recognized that the starting condition is not present.
  • query 213 checks whether the brake of the vehicle is not actuated. If the brake is actuated, the starting condition is not recognized. For this purpose, the position of a brake light switch is evaluated, for example.
  • query 214 follows, which checks whether the output signal MEM of the characteristic map 130 is greater than the output signal MED of the limiting characteristic map 135. If this is not the case, the starting condition is not present. If this is the case, the start-up condition is recognized.
  • the presence of the start-up case is only recognized when the accelerator pedal value PWG is greater than a threshold value SP, the speed is less than a threshold value SV, the output signal of the limiting map 135 is less than the maximum possible starting quantity MEM and the brake is not actuated.
  • further conditions can be added or conditions can be omitted. After a recognized starting request, a delay time VT is waited for and the starting quantity is then increased in a ramp.
  • this delay time is dynamically extended as a function of the speed increase.
  • a delay time VT0 is specified, which is then shortened by a value that depends on the speed increase.
  • the delay time VT is shortened by a small amount and in the case of a small increase by a large amount. This means that the waiting time is very long if the speed increases rapidly and very short if the speed increases slowly.
  • the delay time is immediately reset to its initial value.
  • the additional quantity MER is increased by a predetermined value.
  • the additional quantity MER is limited to a value MEG, which corresponds to the difference between the maximum permitted additional quantity and the output signal MEB of the limiting characteristic diagram 135.
  • the quantity ramp is reduced with the negative slope MEN. If a starting condition is recognized again, it is immediately increased again with a positive gradient MEP. If the excess quantity reaches zero again, the delay time is reset. The quantity will only increase again when the delay time has expired.
  • a speed increase feedback 150 is provided.
  • the current volume ramp value is reduced in accordance with the current speed increase by a correction quantity ME, which depends on the speed increase.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine beschrieben. Abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen ist ein Leistungsbestimmendes Signal vorgebbar. Bei vorliegen einer Abfahrbedingung und bei Erfülltsein einer weiteren Bedingung wird das leistungsbestimmende Signal um einen vorgebbaren Wert erhöht. <IMAGE>

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine.
  • Aus der DE-OS 24 40 013 ist ein Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt. Bei diesen Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung der Brennkraftmaschine wird beim Anfahren nach Ablauf einer Wartezeit die einzuspritzende Menge um einen temperaturabhängigen Wert erhöht, der dann über der Zeit kontinuierlich verringert wird.
  • Bei solchen Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung einer Brennkraftmaschine kann der Fall eintreten, daß beim Anfahren die Drehzahl der Brennkraftmaschine nur sehr langsam oder nicht weit genug ansteigt. Dies bedeutet die Dynamik des Fahrzeuges bzw. das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeuges sehr schlecht ist, und im ungünstigsten Fall zum Liegenbleiben am Berg führt.
  • Diese Anfahrschwäche tritt insbesondere auf, wenn der Anfahrvorgang bei erhöhter Last erfolgt, beispielsweise wenn das Fahrzeug an einer Steigung steht, bzw. wenn der verwendete Kraftstoff eine schlechte Qualität aufweist, oder andere ungünstige thermische oder atmosphärische Bedingungen vorliegen.
    • Aufgabe der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine unter allen Randbedingungen beim Anfahren einen raschen Drehzahlanstieg zu erzielen. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen gekennzeichneten Merkmale gelöst.
    • Vorteile der Erfindung
  • Mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise kann auch bei ungünstigen Randbedingungen beim Anfahren ein ausreichend schneller Drehzahlanstieg gewährleistet werden.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung und Figur 2 ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Im folgenden wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise am Beispiel einer Dieselbrennkraftmaschine beschrieben.
  • Mit 100 ist ein leistungsbestimmendes Stellglied bezeichnet. Bei einer Dieselbrennkraftmaschine handelt es sich hierbei um die Regelstange einer Reihenpumpe bzw. den Verstellhebel einer Verteilerpumpe. Bei magnetventilgesteuerten Systemen handelt es sich hierbei um ein Magnetventil, das die Kraftstoffzumessung bestimmt. Bei fremdgezündeten Brennkraftmaschinen handelt es sich bei dem Stellglied 100 um einen Steiler zur Veränderung der Drosselklappenposition.
  • Diesem leistungsbestimmenden Stellglied 100 wird das Ausgangssignal eines Verknüpfungspunktes 105 als leistungsbestimmendes Signal zugeleitet. Der Verknüpfungspunkt verarbeitet das Ausgangssignal MEA eines Anfahrmengenkennfeldes 110 sowie das Ausgangssignal MER einer Mehrmengenrampe 115.
  • Der Mehrmengenrampe 115 wird das Ausgangssignal eines Schaltmittels 120 sowie das Ausgangssignal eines Verknüpfungspunktes 125 zugeleitet.
  • Der Verknüpfungspunkt 125 bildet die Differenz des Ausgangssignals MEM eines Kennfeldes 130, in dem die maximal zulässige Anfahrmenge abgelegt ist, und dem Signal MEB eines Begrenzungskennfeldes 135. Dem Kennfeld 130 wird unter anderem ein Drehzahlsignal N zugeleitet.
  • In Ruhestellung verbindet das Schaltmittel 120 die Mindermengenvorgabe 140 mit der Mengenrampe 115. Bei angesteuertem Schaltmittel 120 verbindet dieses einen Verknüpfungspunkt 145 mit der Mengenrampe 115. Der Verknüpfungspunkt 145 verknüpft mit positiven Vorzeichen das Ausgangssignal MEP der Mehrmengenvorgabe mit dem negativen Vorzeichen des Ausgangssignals ME(dN/dt) der Gegenkopplung 150. Der Gegenkopplung 150 wird unter anderem das Drehzahlsignal N zugeleitet.
  • Das Schaltmittel 120 wird von dem Ausgang eines Und-Gatters 155 angesteuert. Das Und-Gatter verknüpft das Ausgangssignal ANF eines zweiten Und-Gatters 160 sowie das Ausgangssignal eines Haltegliedes 165. Dem Und-Gatter 160 wird das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 125 sowie eine Geschwindigkeitsbedingung eines Blockes 161, eine Bedingung für den Pedalwertgeber des Blockes 162 sowie ein Signal der Bremse 163 zugeleitet.
  • Das Halteglied 165 wird von einer Verzögerung 170 mit einem Signal beaufschlagt. Das Verzögerungsglied wiederum wird von einem Schaltmittel 175 beaufschlagt. Das Schaltmittel verarbeitet das Ausgangssignal VT eines Verknüpfungspunktes 180 an dessen einem Eingang mit positivem Vorzeichen das Ausgangssignal VT0 einer verzögerungszeitvorgabe 185 anliegt und an dessen zweiten Ausgang mit negativem Vorzeichen das Ausgangssignal F(dN/dt) einer Verzögerungskorrektur 190 anliegt. Der Verzögerungskorrektur 190 wird u.a. das Drehzahlsignal zugeleitet.
  • Die Mengenrampe 115 beaufschlagt das Halteglied 165 und das Schaltmittel 125 mit Ansteuersignalen. Entsprechend beaufschlagt das Und-Gatter 160 das Schaltmittel 175 mit einem Ansteuersignal.
  • Die Funktionsweise dieser Einrichtung wird im folgenden anhand des Flußdiagrammes gemäß Figur 2 beschrieben. In einem ersten Schritt 200 erfolgt die Initialisierung. Die Mehrmenge MER der Mengenrampe 115 und die Verzögerungszeit VT werden auf 0 gesetzt. Von der Verzögerungszeitvorgabe 185 wird ein Endwert VTO für die Verzögerungszeit vorgegeben. Anschließend überprüft die Abfrage 210, ob eine Anfahrbedingung ANF vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so folgt erneut Schritt 200. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 220 die Verzögerungszeit VT um einen festen Wert erhöht.
  • Die Abfrage 230 überprüft, ob der Wert der Verzögerungszeit VT kleiner oder gleich einem Endwert VT0 ist. Ist dies nicht der Fall, so wird im Schritt 240 die Verzögerungszeit um einen Korrekturwert F verkürzt. Dieser Korrekturwert F(dN/dt) hängt von der Änderung der Drehzahl, insbesondere von dem Drehzahlanstieg ab. Der Korrekturwert wird von der Verzögerungszeitkorrektur 190 vorgegeben. Bei einem Anstieg der Drehzahl wird die Verzögerungszeit VT verkürzt. Das heißt es wird ein positiver Wert abgezogen. Am Ausgang des Verknüpfungspunktes 180 liegt dann, die um den Korrekturwert F(dN/dt) korrigierte Verzögerungszeit an.
  • Erkennt die Abfrage 230, daß die Verzögerungszeit größer oder gleich dem Endwert VTO ist, das heißt daß die Verzögerungszeit VT abgelaufen und eine Zeitbedingung erfüllt ist, so folgt Schritt 250. Dies bedeutet, daß das Ausgangssignal der Verzögerung 170 einen hohen Signalpegel annimmt, der vom Halteglied 165 solange beibehalten wird, bis die Mengenrampe 115 ein entsprechendes Rücksetzsignal abgibt.
  • Im Schritt 250 wird der Wert der Mehrmenge MER um einen positiven Wert MEP, der von der Mehrmengenvorgabe 145 vorgegeben wird erhöht. Anschließend wird in Schritt 260 der Mehrmengenwert MER um ein von der Änderung der Drehzahl, insbesondere dem Drehzahlanstieg, abhängigen Korrekturwert ME(dN/dt) verringert, der von der Gegenkopplung 150 bereitgestellt wird.
  • Die Erhöhung des Mehrmengenwert MER erfolgt nur, wenn die Verzögerungszeit VT abgelaufen ist und die Anfahrbedingung ANF vorliegt. In diesem Fall steuert das Und-Gatter 155 das Schaltmittel 120 und das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 145 gelangt zur Mengenrampe 115.
  • In der Mengenrampe 115 wird die Mehrmenge MER auf den Wert MEG, den Grenzwert für die Mehrmenge, begrenzt. Dies bedeutet, daß anschließend an den Schritt 260 eine Abfrage 270 folgt, die überprüft, ob die Mehrmenge MER größer oder gleich dem Grenzwert MEG ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 275 die Mehrmenge auf den Grenzwert MEG gesetzt.
  • Anschließend erfolgt eine Abfrage 280, die überprüft, ob die Anfahrbedingung ANF noch vorliegt. Ist dies der Fall, so erfolgt erneut Schritt 250. Liegt die Anfahrbedingung nicht mehr vor, d.h. das Signal AMF liegt nicht mehr vor, so geht das Schaltmittel 120 in seine Ruheposition über. Dies bedeutet, daß in Schritt 285 die Mehrmenge MER um den Wert MEN der Mindermengenvorgabe 140 verringert wird.
    Anschließend überprüft die Abfrage 290, ob die Mehrmenge MER kleiner oder gleich Null ist. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt erneut die Abfrage 280. Ist dies der Fall, so erfolgt Schritt 200. Dies bedeutet, daß sobald die Mehrmenge kleiner oder gleich Null wird, die Verzögerungszeit auf ihren Anfangswert zurückgesetzt und das Halteglied 165 auf Null zurückgesetzt wird.
  • Erkennt die Abfrage 280, daß die Anfahrbedingung ANF vorliegt, wird die Menge weiter erhöht, bis der Grenzwert MEG erreicht ist. Erkennt die Abfrage 280, daß die Anfahrbedingung entfallen ist, so wird die Menge um den Wert MEN reduziert. Sobald die Anfahrbedingung wieder vorliegt, wird die Menge wieder um den Wert MEP erhöht.
  • Erfindungsgemäß nimmt bei Vorliegen der Anfahrbedingung die Mehrmenge (MER) über der Zeit zu, bis der Grenzwert MEG erreicht ist. Bei Entfall der Anfahrbedingung nimmt die Mehrmenge über der Zeit ab, bis die Menge ihren ursprünglichen Wert vor der Erhöhung wieder erreicht hat.
  • Die Abfrage 210 bzw. die Abfrage 280 überprüfen, ob die Anfahrbedingung vorliegt, diese Abfragen sind in Teilfigur 2b detaillierter dargestellt. Diese Abfrage entspricht dem Und-Gatter 160.
  • Eine erste Abfrage 211 überprüft, ob ein Fahrpedalstellungssignal PWG größer als ein Schwellwert SP ist. Ist dies nicht der Fall, so wird auf Nichtvorliegen der Anfahrbedingung erkannt. Diese Bedingung prüft, ob das Fahrpedal betätigt ist.
  • Ist dies der Fall, so überprüft die Abfrage 212, ob ein Fahrgeschwindigkeitssignal V kleiner als ein Schwellwert SV ist. Ist das Fahrgeschwindigkeitssignal V größer als der Schwellwert, wird auf Nichtvorliegen der Anfahrbedingung erkannt.
  • Ist das Fahrgeschwindigkeitssignal V größer als der Schwellwert, so überprüft die Abfrage 213 ob die Bremse des Fahrzeugs nicht betätigt ist. Ist die Bremse betätigt, so wird auf Nichtvorliegen der Anfahrbedingung erkannt. Hierzu wird beispielsweise die Stellung eines Bremslichtschalters ausgewertet.
  • Ist die Bremse nicht betätigt, so folgt die Abfrage 214, die überprüft, ob das Ausgangssignal MEM des Kennfeldes 130 größer ist als das Ausgangssignal MED des Begrenzungskennfeldes 135. Ist dies nicht der Fall, so wird auf Nichtvorliegen der Anfahrbedingung erkannt. Ist dies der Fall, so wird auf Vorliegen der Anfahrbedingung erkannt.
  • Auf Vorliegen des Anfahrfalles wird nur dann erkannt, wenn der Fahrpedalwert PWG größer als ein Schwellwert SP ist, die Geschwindigkeit kleiner als ein Schwellwert SV ist, das Ausgangssignal des Begrenzungskennfeldes 135 kleiner als die maximal mögliche Anfahrmenge MEM ist und die Bremse nicht betätigt ist. Bei Ausgestaltungen der Erfindungen können noch weitere Bedingungen ergänzt bzw. Bedingungen weggelassen werden. Nach einem erkannten Anfahrwunsch wird eine Verzögerungszeit VT abgewartet und anschließend die Anfahrmenge rampenförmig erhöht.
  • Damit die Verzögerungszeit VT kurz appliziert werden kann, und trotzdem beim normalen Anfahren nicht zu schnell abläuft, wird diese Verzögerungszeit als Funktion der Drehzahlerhöhung dynamisch verlängert. Hierzu wird eine Verzögerungszeit VT0 vorgegeben, die dann um ein vom Drehzahlanstieg abhängenden Wert verkürzt wird. Bei einem starken Drehzahlanstieg wird die Verzögerungszeit VT um einen betragsmäßig kleinen Wert und bei einem kleinen Anstieg um einen betragsmäßig großen Wert verkürzt. Dies bedeutet, daß bei einem schnellen Anstieg der Drehzahl die Wartezeit sehr lang und bei einem langsamen Anstieg sehr kurz ist.
  • Entfällt die Anfahrbedingung, d.h. daß eine der Bedingungen nicht mehr vorliegt, bereits während der Verzögerungszeit VT, wird die Verzögerungszeit sofort auf ihren Anfangswert zurückgesetzt.
  • Ist die Verzögerungszeit abgelaufen und die Anfahrbedingung liegt weiterhin vor, wird die Mehrmenge MER mit einem vorgegebenen Wert erhöht. Die Mehrmenge MER wird auf einen Wert MEG begrenzt, der die Differenz aus der maximal zulässigen Mehrmenge und dem Ausgangssignal MEB des Begrenzungskennfeldes 135 entspricht.
  • Entfällt die Anfahrbedingung während der Anstiegsrampe, wird die Mengenrampe mit der negativen Steigung MEN reduziert. Bei einer erneut erkannten Anfahrbedingung wird diese unmittelbar wieder mit positiver Steigung MEP erhöht. Erreicht die Mehrmenge wieder den Wert Null, wird die Verzögerungszeit wieder zurückgesetzt. Eine Mengenerhöhung erfolgt erst dann wieder, wenn die Verzögerungszeit abgelaufen ist.
  • Damit die zur Drehzahlerhöhung notwendige Mengenerhöhung nicht immer bis zum maximal zulässigen Erhöhungswert ansteigt, ist eine Drehzahlanstiegsgegenkopplung 150 vorgesehen. Hierbei wird der momentane Mengenrampenwert entsprechend dem aktuellen Drehzahlanstieg um eine Korrekturmenge ME, die vom Drehzahlanstieg abhängt, reduziert.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine, wobei abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen ein leistungsbestimmendes Signal vorgebbar ist, wobei bei Vorliegen einer Anfahrbedingung das leistungsbestimmende Signal nach Ablauf einer Wartezeit erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen der Anfahrbedingung das leistungsbestimmende Signal über der Zeit zunimmt und bei Entfall der Anfahrbedingung das leistungsbestimmende Signal über der Zeit abnimmt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, daß die Wartezeit von der Änderung der Drehzahl abhängt.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrbedingung erkannt wird, wenn eine Bremse nicht betätigt ist, ein Fahrgeschwindigkeitssginal und ein Fahrpedalstellungssignal bestimmte Werte annehmen.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert, um den das leistungsbestimmende Signal zunimmt, um einen Wert verringert wird, der von dem Signal, das der Änderung der Drehzahl entspricht, abhängt.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem leistungsbestimmende Signal um die einzuspritzende Kraftstoffmenge handelt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert um den das leistungsbestimmende Signal erhöht wird, auf einen Grenzwert begrenzt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das leistungsbestimmende Signal reduziert wird, bis es den Wert, der vor der Erhöhung vorlag, erreicht hat.
  8. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine, wobei abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen ein leistungsbestimmendes Signal vorgebbar ist, wobei bei Vorliegen einer Anfahrbedingung das leistungsbestimmende Signal nach Ablauf einer Wartezeit erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die bei Vorliegen der Anfahrbedingung das leistungsbestimmende Signal über der Zeit erhöhen und bei Entfall der Anfahrbedingung das leistungsbestimmende Signal über der Zeit reduzieren.
EP96110544A 1995-10-11 1996-06-29 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0768456B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19537786 1995-10-11
DE19537786A DE19537786A1 (de) 1995-10-11 1995-10-11 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0768456A2 true EP0768456A2 (de) 1997-04-16
EP0768456A3 EP0768456A3 (de) 1998-12-23
EP0768456B1 EP0768456B1 (de) 2002-12-11

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ID=7774536

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96110544A Expired - Lifetime EP0768456B1 (de) 1995-10-11 1996-06-29 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Country Status (4)

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US (1) US5918579A (de)
EP (1) EP0768456B1 (de)
JP (1) JPH09112328A (de)
DE (2) DE19537786A1 (de)

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