EP0754269A1 - Drosselklappensystem - Google Patents

Drosselklappensystem

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EP0754269A1
EP0754269A1 EP96903960A EP96903960A EP0754269A1 EP 0754269 A1 EP0754269 A1 EP 0754269A1 EP 96903960 A EP96903960 A EP 96903960A EP 96903960 A EP96903960 A EP 96903960A EP 0754269 A1 EP0754269 A1 EP 0754269A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
throttle valve
unit
sensor unit
housing element
throttle
Prior art date
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EP96903960A
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English (en)
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EP0754269B1 (de
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Peter Apel
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AB Elektronik GmbH
Original Assignee
AB Elektronik GmbH
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Publication date
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Publication of EP0754269B1 publication Critical patent/EP0754269B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1065—Mechanical control linkage between an actuator and the flap, e.g. including levers, gears, springs, clutches, limit stops of the like

Definitions

  • the invention relates to a throttle valve system, comprising at least
  • a throttle valve shaft element on which a throttle valve element is arranged ent and at least in
  • Throttle valve housing element is adjustably arranged in a gas mixture cavity
  • a throttle valve drive unit and an angle sensor unit which are at least partially connected to the throttle valve shaft element and a control electronics unit which are enclosed by the throttle valve housing element
  • a throttle valve system is known from PCT / EP 94/03825.
  • a throttle valve shaft with a throttle valve arranged thereon and a throttle valve drive unit, a motor control unit and an angle sensor unit are arranged in a throttle valve housing.
  • the throttle valve drive unit and a rotating unit of the angle sensor unit are connected to the throttle valve shaft.
  • a stationary unit of the angle sensor unit is held in the throttle valve housing.
  • a throttle valve adjustment device is known from the priority application DE 44 03 604 AI.
  • a decoupled throttle valve drive unit is arranged on a throttle valve shaft and is adjusted by a throttle valve control unit as a function of control curves.
  • a throttle valve system also includes a temperature sensor unit which is arranged on the outside of the throttle valve housing.
  • the throttle valve system also includes a valve, which has the task of supplying fuel vapors emitted from the tank to a hollow gas mixture.
  • the valve is located away from the throttle body. A separate hose connection between the valve and the throttle valve housing is therefore necessary.
  • the valve must be held separately and, like the separate temperature sensor, must be connected to control lines.
  • the task arises to further develop a throttle valve system of the type mentioned at the beginning in such a way that simple reinstallation and maintenance is possible and safe operation is provided.
  • the object is achieved in that the valve unit and the throttle valve drive unit enclose the angle sensor unit and the control electronics unit by the throttle valve housing element. that the valve unit is connected to the gas mixture cavity by a fuel vapor recess leading through the throttle valve housing element,
  • That the temperature sensor unit is housed in the central connector unit.
  • a line duct can be arranged in the throttle valve housing element and leads to the central plug unit, the angle sensor unit, the control electronics unit and / or the throttle valve drive unit.
  • the conduit can have a round, square or other cross section. It can also be guided in the throttle valve housing element so that it at least partially encloses its circumference. Here it is possible to design the channel in the form of a partial circle or a full circle.
  • the central plug unit can have a plug housing.
  • the temperature sensor unit is advantageously arranged in the interior of the plug housing.
  • the temperature sensor unit can be designed as an NTC skin.
  • valve unit is an electromagnetically actuable valve which comprises an essentially ring-shaped magnet coil which encloses a magnet armature made of metallic material which can be moved back and forth in the axial direction, the magnet armature also having on the end face facing the valve seat a sealing body made of elastomeric material is closed and the magnet armature and the sealing body are positively connected to one another.
  • the control electronics unit can consist of a throttle valve control unit and / or an engine control unit.
  • the throttle valve control unit is preferably arranged in the throttle valve housing element and connected to the throttle valve drive unit and the angle sensor unit with lines which are guided through the line channel in the throttle valve housing element.
  • the engine control unit is preferably arranged in the passenger compartment. Of course it is also possible to do it in whole or in part
  • Accelerator pedal housing element to accommodate The decision as to where the engine control unit can be most effectively accommodated depends on which variant is the cheapest to implement. If the components are temperature-safe and inexpensive to manufacture, an accommodation in the throttle valve housing element is preferable because the wiring paths are cheaper and clearer.
  • the engine control unit with the temperature unit, the valve unit, an automatic unit, an ignition unit and an injection unit, as well as the connections to the throttle valve control unit, are preferably routed via the central plug unit.
  • an accelerator pedal unit, a cruise control and an anti-slip control which are connected to the throttle valve device, are guided via the central plug.
  • FIG. 1 shows a throttle valve system, shown schematically, as a block diagram
  • FIG. 2 shows a throttle valve device of a throttle valve system according to FIG. 1 in a schematic
  • Sectional view, 3 shows a throttle valve device of a throttle valve system according to FIG. 1 in a further sectional view
  • FIG. 4 shows a central plug unit of a throttle valve system according to FIG. 1 in a schematic sectional illustration.
  • the throttle valve device 9 is composed of a mechanical combination of a drive unit 91, a throttle valve connecting element 92, an angle sensor unit 93, a temperature sensor unit 94, a valve unit 95 and a central plug unit 96.
  • the throttle valve control unit is electrically connected to an engine control unit 7.
  • the engine control unit 7 is preferably located in the passenger compartment or at another location on the vehicle.
  • the engine control unit it is also possible to add the engine control unit to the central block, which consists of the throttle valve device 8 and the throttle valve device 9.
  • Throttle valve control unit an accelerator pedal unit 1 is arranged. It consists of an accelerator pedal 11, which is connected to a pedal value transmitter 12 and whose transmitter signals are routed via the throttle valve control unit 8 to the engine control unit 7.
  • Throttle valve control unit 8 is also connected to a cruise control 2 and an anti-slip control 3.
  • the cruise control 2 has the task of constantly maintaining an achieved and stored speed.
  • the anti-slip control ensures that when the engine speed and the power increase, the drive power of the wheels is transmitted relative to the ground in such a way that see the floor and the wheels do not slip.
  • the cruise control 2 like the engine control unit 7, is acted upon by sensor signals which are emitted by speed sensors. On the other hand, brake signals B, clutch signals K, wheel speed signals and speed (tacho) signals arrive at the anti-slip control unit 3.
  • engine control unit 7 emits idle control signals LFR to the throttle valve control unit.
  • LFR idle control signals
  • a throttle valve shaft element 99 is arranged in a throttle valve housing element 98.
  • a throttle valve element 100 is located on the throttle valve shaft element 99 and is adjustable in a gas mixture cavity 103 of the throttle valve neck element 92.
  • the throttle valve drive unit 91 is arranged on the throttle valve shaft element 99. It has a gear unit for reducing and transmitting the drive power of the throttle valve drive unit 91.
  • the throttle valve control unit 8 is positioned in front of the throttle valve drive unit 91. On the opposite The angle sensor unit 99 is fastened on the side of the throttle valve shaft element 939.
  • Rotation angle sensor unit 93 consists of a stationary unit 93.1 and a rotating unit 93.2.
  • the rotating unit 93.2 is connected to the throttle valve shaft element, while the stationary unit is held in the throttle valve housing element 98.
  • the valve unit 95 is integrated into the throttle valve housing element.
  • the valve unit 95 has a connecting piece 95.1 for a rubber hose. It is connected to the interior of the gas mixture cavity by a fuel vapor recess 102.
  • the valve unit 95 has the task of controlling the gasoline vapors coming from the tank or activated carbon filter of the tank ventilation accordingly.
  • AMF valve electromagnetically actuated valve
  • a ring-shaped magnet coil which encloses a magnet armature made of metallic material which can be moved back and forth in the axial direction of the magnet coil, the magnet armature on the front side facing the valve seat with a Sealing body made of elastomeric material is provided.
  • the magnet armature and the sealing body are positively connected to one another.
  • the electromagnetically actuated valve is a complete component from K. Freudenberg, which is described in detail particularly in EP 06 23 772 A2.
  • the central plug unit 96 is arranged opposite the valve unit.
  • the central plug unit consists, as shown in FIG. 4 in particular, of a plug housing 96.6 which holds plug contact elements 96.3.
  • a temperature sensor holding element 96.2 which holds the temperature sensor unit 94, is arranged in the interior of the plug housing 96.1.
  • the temperature sensor unit is a known NTC temperature pill.
  • a bushing 96.4 is arranged on one of the outer sides of the plug housing 96.1. Through them connecting lines and the like can be performed.
  • the throttle valve control unit 8 is enclosed and
  • Throttle body member 98 is arranged. This has the following advantages:
  • valve unit 95 By integrating the valve unit 95 into the throttle valve housing element 98, the path to the gas mixture cavity 103 is reduced.
  • the line channel 101 replaces the commonly used rubber line and thereby not only increases the stability of the connection, but above all has a positive effect on the transmission properties out. No turbulence occurs due to the short and stable conduit.
  • the line duct 101 makes it possible to make the line connections between the throttle valve control unit 8 with the throttle valve drive unit 91 and the angle sensor unit 93 in a very short way and, above all, protected from mechanical influences.
  • the lines from the throttle valve control unit 8 and the valve unit 95 to the central plug unit 96 are also routed via the line channel 101.
  • the line connections so summarized are from from the central plug unit 96 to the engine control unit 7. Furthermore, the lines which are led from the accelerator pedal unit 1, the cruise control 2 and the anti-slip control unit 3 to the throttle valve control unit 8 are routed via the central plug unit 96. In addition, it is possible to route the automatic unit 4, the ignition unit 5 and the injection unit 6 likewise via the central plug unit 96.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Fluid-Driven Valves (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Drosselklappensystem, aufweisend wenigstens ein Drosselklappengehäuseelement (98); ein Drosselklappenwellenelement (99), an dem ein Drosselklappenelement (100) angeordnet ist und das wenigstens im Drosselklappengehäuseelement in einem Gasgemischholraum (103) verstellbar angeordnet ist; eine Drosselklappenantriebseinheit (91) und eine Winkelsensoreinheit (93), die mit dem Drosselklappenwellenelement (99) wenigstens teilweise verbunden sind sowie eine Steuerelektronikeinheit (7, 8), die von dem Drosselklappengehäuseelement (98) umschlossen sind; eine Temperatursensoreinheit (94) und eine Ventileinheit (95). Die Ventileinheit (95) ebenso wie die Drosselklappenantriebseinheit (91), die Winkelsensoreinheit (93) und die Steuerelektronikeinheit (7, 8) sind vom Drosselklappengehäuseelement (98) umschlossen. Die Ventileinheit (95) ist mit einer durch das Drosselklappengehäuseelement (98) führenden Kraftstoffdunstausnehmung (102) mit dem Gasgemischhohlraum (103) verbunden. An dem Drosselklappengehäuseelement (98) ist eine Zentralsteckereinheit (96) angeordnet. Die Temperatursensoreinheit (95) ist in der Zentralsteckereinheit (96) untergebracht.

Description

Drosselklappensystem
Die Erfindung betrifft ein Drosselklappensystem, aufweisend wenigstens
- ein Drosselklappengehäuseelement,
- ein Drosselklappenwellenelement, an dem ein Drossel- klappenele ent angeordnet ist und das wenigstens im
Drosselklappengehäuseelement in einem Gasgemischhohl¬ raum verstellbar angeordnet ist,
- eine Drosselklappenantriebseinheit und eine Winkelsen¬ soreinheit, die mit dem Drosselklappenwellenelement wenigstens teilweise verbunden sind sowie eine Steuer¬ elektronikeinheit, die von dem Drosselklappengehäuse¬ element umschlossen sind,
- eine Temperatursensoreinheit und
- eine Ventileinheit.
Ein Drosselklappensystem ist aus der PCT/EP 94/03825 be¬ kannt. In einem Drosselklappengehäuse ist eine Drossel¬ klappenwelle mit einer daran angeordneten Drosselklappe sowie eine Drosselklappenantriebseinheit, eine Motor- Steuereinheit und eine Winkelsensoreinheit angeordnet.
Dabei ist die Drosselklappenantriebseinheit und eine ro¬ tierende Einheit der Winkelsensoreinheit mit der Drossel¬ klappenwelle verbunden. Eine stationäre Einheit der Win¬ kelsensoreinheit ist im Drosselklappengehäuse gehalten.
Aus der prioritätsälteren Patentanmeldung DE 44 03 604 AI ist eine Drosselklappenverstellvorrichtung bekannt. An einer Drosselklappenwelle ist eine entkoppelte Dros¬ selklappenantriebseinheit angeordnet, die durch eine Drosselklappensteuereinheit in Abhängigkeit von Stell- kurven verstellt wird.
Zu einem Drosselklappensystem gehören darüber hinaus eine Temperatursensoreinheit, die außen am Drosselklap¬ pengehäuse angeordnet ist.
Obwohl sich diese Lösungen an sich bewährt haben, ist bei ihnen nachteilig, daß sämtliche elektrischen Ver¬ bindungen einzeln geführt werden. Das hat einen erhöhten Aufwand bei einer Neuinstallation, eine hohe Störanfäl¬ ligkeit und eine erschwerte Instandhaltung zur Folge.
Zum Drosselklappensystem gehört auch ein Ventil, das die Aufgabe hat, vom Tank abgegebene Kraftstoffdämpfe einem Gasgemischhohlrauiti zuzuführen. Allerdings ist das Ventil vom Drosselklappengehäuse entfernt angeordnet. Deshalb ist eine gesonderte Schlauchverbindung zwischen dem Ven¬ til und dem Drosselklappengehäuse notwendig. Außerdem muß das Ventil extra gehalten und ebenso wie der separat liegende Temperatursensor extra mit Steuerleitungen ver¬ bunden werden.
Demnach stellt sich die Aufgabe, ein Drosselklappen¬ system der eingangs genannten Art so weiter zu ent¬ wickeln, daß eine einfache Neuinstallation und Instand¬ haltung möglich und eine sichere Betriebsweise gegeben ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, - daß die Ventileinheit ebenso wie die Drosselklappenan¬ triebseinheit die Winkelsensoreinheit und die Steuer- elektronikeinheit vom Drosselklappengehäuseelement umschlossen, - daß die Ventileinheit mit einer durch das Drosselklap¬ pengehäuseelement führenden Kraftstoffdunstausnehmung mit dem Gasgemischhohlraum verbunden,
- daß an dem Drosselklappengehäuseelement eine Zentral¬ steckereinheit angeordnet und
- daß die Temperatursensoreinheit in der Zentralstecker¬ einheit untergebracht ist.
Im Drosselklappengehäuseelement kann ein Leitungskanal angeordnet sein, der zur Zentralsteckereinheit, zur Win¬ kelsensoreinheit, zur Steuerelektronikeinheit und/oder zur Drosselklappenantriebseinheit geführt ist. Der Lei¬ tungskanal kann dabei einen runden, viereckigen oder sonstigen Querschnitt aufweisen. Er kann darüber hinaus im Drosselklappengehäuseelement so geführt werden, daß er dessen Umfang wenigstens teilweise einschließt. Hier¬ bei ist es möglich, den Kanal teilkreis- oder vollkreis¬ förmig auszubilden.
Die Zentralsteckereinheit kann ein Steckergehäuse auf¬ weisen. Im Inneren des Steckergehaues ist vorteilhafter¬ weise die Temperatursensoreinheit angeordnet. Die Tem¬ peratursensoreinheit kann dabei als NTC-Pelle ausgebil¬ det sein.
Vorteilhaft ist es, wenn die Ventileinheit ein elektro¬ magnetisch betätigbares Ventil ist, das eine im wesent¬ lichen ringförmige Magnetspule umfaßt, die einen in axialer Richtung hin und her bewegbaren Magnetanker aus metallischem Werkstoff umschließt, wobei der Magnetanker auf der dem Ventilsitz zugewandten Stirnseite mit einem Dichtkörper aus elastomeren Werkstoff verschlossen ist und wobei der Magnetanker und der Dichtkörper form¬ schlüssig miteinander verbunden sind.
Die Steuerelektronikeinheit kann aus einem Drosselklap¬ pensteuergerät und/oder einem Motorsteuergerät bestehen. Das Drosselklappensteuergerät ist dabei vorzugsweise im Drosselklappengehäuseelement angeordnet und mit der Dros¬ selklappenantriebseinheit und der Winkelsensoreinheit mit Leitungen verbunden, die durch den Leitungskanal im Drosselklappengehäuseelement geführt sind.
Das Motorsteuergerät ist vorzugsweise im Fahrgastraum angeordnet. Selbstverständlich ist es auch möglich, esganz oder teilweise ebenfalls im
Gaspedalgehäuseelement unterzubringen. Die Entscheidung, wo das Motorsteuergerät am effektivsten untergebracht werden kann, hängt davon ab, welche Variante am günstig¬ sten zu realisieren ist. Sind die Bauelemente temperatur¬ sicher und kostengünstig herzustellen, ist eine Unter¬ bringung im Drosselklappengehäuseelement vorzuziehen, weil die Verdrahtungswege günstiger und übersichtlicher sind. Das Motorsteuergerät ist dabei mit der Temperatur¬ einheit, der Ventileinheit, einer Automatikeinheit, ei¬ ner Zündeinheit und einer Einspritzungseinheit ebenso wie die Verbindungen zum Drosselklappensteuergerät vor¬ zugsweise über die Zentralsteckereinheit geführt. Ebenso ist eine Gaspedaleinheit, ein Tempomat und eine Anti- schlupfregelung, die mit dem Drosselklappengerät ver¬ bunden sind, über den Zentralstecker geführt.
Die sich aus der erfindungsgemäßen Lösung ergebenden Vorteile werden in Zusammenhang mit nachstehendem Aus¬ führungsbeispiel erläutert. Es zeigen:
Fig. l ein Drosselklappensystem, schematisch darge¬ stellt, als Blockschaltbild,
Fig. 2 eine Drosselklappenvorrichtung eines Drosselklap- pensystems gemäß Fig. 1 in einer schematischen
Schnittdarstellung, Fig. 3 eine Drosselklappenvorrichtung eines Drosselklap¬ pensystems gemäß Fig. 1 in einer weiteren Schnitt¬ darstellung und
Fig. 4 eine Zentralsteckereinheit eines Drosselklappen¬ systems gemäß Fig. 1 in einer schematischen Schnittdarstellung.
Ein Drosselklappensystem gemäß Fig. 1 weist einen zen¬ tralen Block auf, der durch eine Drosselklappenvorrich¬ tung 9 und ein Drosselklappensteuergerät 8 gebildet wird. Die Drosselklappenvorrichtung 9 setzt sich aus einem mechanischen Verbund einer Antriebseinheit 91, eines Drosselklappenstutzenelements 92, einer Winkel- sensoreinheit 93, einer Temperatursensoreinheit 94, einer Ventileinheit 95 und einer Zentralsteckereinheit 96 zusammen.
Das Drosselklappensteuergerät ist elektrisch mit einem Motorsteuergerät 7 verbunden. Das Motorsteuergerät 7 befindet sich vorzugsweise im Fahrgastraum oder an einer anderen Stelle des Fahrzeuges. Möglich ist natürlich auch, das Motorsteuergerät mit zum Zentralblock hinzuzufügen, der aus dem Drosselklappengerät 8 und der Drosselklappenvorrichtung 9 besteht. An dem
Drosselklappensteuergerät ist eine Gaspedaleinheit 1 angeordnet. Sie besteht aus einem Gaspedal 11, das mit einem Pedalwertgeber 12 verbunden ist und dessen Geber Signale über das Drosselklappensteuergerät 8 zum Motorsteuergerät 7 geführt werden. Mit dem
Drosselklappensteuergerät 8 ist weiterhin ein Tempomat 2 und eine Antischlupfregelung 3 verbunden. Der Tempomat 2 hat die Aufgabe, eine erreichte und gespeicherte Ge¬ schwindigkeit ständig zu halten. Die Antischlupfregelung dagegen sorgt dafür, daß bei einer Erhöhung der Motor¬ drehzahl und der Leistung die Antriebsleistung der Räder gegenüber dem Untergrund so übertragen wird, daß zwi- sehen dem Boden und den Rädern kein Schlupf entsteht. Der Tempomat 2 wird ebenso wie das Motorsteuergerät 7 mit Sensorsignalen beaufschlagt, die von Geschwindig¬ keitssensoren abgegeben werden. An der Antischlupfrege- lungseinheit 3 hingegen kommen Bremssignale B, Kupp¬ lungssignale K, Raddrehzahlsignale und Geschwindigkeits- (Tacho-)signale an.
Vom Motorsteuergerät 7 sind darüber hinaus elektrische Verbindungsleitungen zur Temperatursensoreinheit 94, zur Ventileinheit 95, zu einer Automatikeinheit 4, einer Zündungseinheit 5 und einer Einspritzungseinheit 6 ge¬ führt. Wie die Fig. 1 zeigt, werden vom Motorsteuergerät 7 Leerlaufregelungssignale LFR zum Drosselklappensteuer- gerät abgegeben. Diese werden zusammen mit Signalen der Winkelsensoreinheit 93 entsprechend verknüpft und verar¬ beitet und die Drosselklappenantriebseinheit 91 so ange¬ steuert, daß die Umdrehungen pro Minute eines Kraftstoff- motors so gesteuert werden, daß ein optimaler Leerlauf einstellbar ist. Durch diese Maßnahme wird ein zusätz¬ licher Bypaß vermieden.
In den Fig. 2 und 3 ist der mechanische Aufbau insbeson¬ dere der Drosselklappenvorrichtung 9 mit dem integrier- ten Drosselklappensteuergerät 8 gezeigt.
In einem Drosselklappengehäuseelement 98 ist ein Drossel¬ klappenwellenelement 99 angeordnet. Am Drosselklappen¬ wellenelement 99 befindet sich ein Drosselklappenelement 100, das in einem Gasgemischhohlraum 103 des Drossel¬ klappenstutzenelements 92 verstellbar ist. An dem Dros¬ selklappenwellenelement 99 ist die Drosselklappenan¬ triebseinheit 91 angeordnet. Sie weist eine Getriebe¬ einheit zur Untersetzung und Übertragung der Antriebs- leistung der Drosselklappenantriebseinheit 91 auf. Vor der Drosselklappenantriebseinheit 91 ist das Drosselklap¬ pensteuergerät 8 positioniert. An der gegenüberliegenden Seite des Drosselklappenwellenelements 939 ist die Winkelsensoreinheit 99 befestigt. Die
Drehwinkelsensoreinheit 93 besteht aus einer stationären Einheit 93.1 und einer rotierenden Einheit 93.2. Die rotierende Einheit 93.2 ist mit dem Drosselklappenwellenelement verbunden, während die stationäre Einheit im Drosselklappengehäuseelement 98 gehalten ist. In das Drosselklappengehäuseelement ist darüber hinaus, wie insbesondere Fig. 3 zeigt, die Ventileinheit 95 integriert. Die Ventileinheit 95 weist einen Anschlußstutzen 95.1 für einen Gummischlauch auf. Sie ist durch eine Kraftstoffdunstausnehmung 102 mit dem Inneren des Gasgemischhohlraums verbunden. Die Ventileinheit 95 hat dabei die Aufgabe, insbesondere die vom Tank bzw. Aktivkohlefilter der Tankentlüftung kommenden Benzindämpfe entsprechend zu steuern. Sie ist ein elektromagnetisch betätigbares Ventil (AKF-Ventil) , umfassend eine ringförmig ausgebildete Magnetspule, die einen in axialer Richtung der Magnetspule hin- und her- bewegbaren Magnetanker aus metallischen Werkstoff um¬ schließt, wobei die Magnetanker auf der dem Ventilsitz zugewandten Stirnseite mit einem Dichtkörper aus elasto- meren Werkstoff versehen ist. Der Magnetanker und der Dichtkörper sind formschlüssig miteinander verbunden. Bei dem elektromagnetisch betätigbaren Ventil handelt es sich um ein Komplett-Bauteil der Firma K. Freudenberg, das insbesondere in der EP 06 23 772 A2 ausführlich be¬ schrieben ist.
Der Ventileinheit gegenüberliegend ist die Zentral¬ steckereinheit 96 angeordnet. Die Zentralsteckereinheit besteht, wie insbesondere Fig. 4 zeigt, aus einem Steckergehäuse 96.6, das Steckerkontaktelemente 96.3 hält. Im Inneren des Steckergehäuses 96.1 ist ein Tem- peratursensorhalterungsele ent 96.2 angeordnet, das die Temperatursensoreinheit 94 hält. Die Temperatursensor¬ einheit ist dabei eine an sich bekannte NTC-Temperatur- pille. An einer der Außenseiten des Steckergehäuses 96.1 ist eine Durchführung 96.4 angeordnet. Durch sie können Anschlußleitungen und dergleichen geführt werden.
Wesentlich ist, daß durch das Drosselklappengehäuseele¬ ment 98 nicht nur das Drosselklappenstutzenelement 92 mit dem darin positionierten Drosselklappenelement, son¬ dern vor allem auch
- die Drosselklappenantriebseinheit 91, - die Winkelsensoreinheit 93,
- die Temperatursensoreinheit 94,
- die Ventileinheit 95 und
- das Drosselklappensteuergerät 8 umschlossen ist sowie
- die Zentralsteckereinheit 96 direkt am - der Leitungskanal 101 im
Drosselklappengehäuseelement 98 angeordnet ist. Hier¬ durch ergeben sich folgende Vorteile:
Durch das Integrieren der Ventileinheit 95 in das Dros- selklappengehäuseelement 98 verringert sich der Weg zum Gasgemischhohlraum 103. Der Leitungskanal 101 ersetzt die üblicherweise verwendete Gummileitung und erhöht dadurch nicht nur die Stabilität der Verbindung, sondern wirkt sich vor allen Dingen positiv auf die Übertragungs- eigenschaften aus. Durch den kurzen und stabilien Lei¬ tungskanal treten keinerlei Turbulenzen auf.
Der Leitungskanal 101 ermöglicht es, die Leitungsver¬ bindungen zwischen dem Drosselklappensteuergerät 8 mit der Drosselklappenantriebseinheit 91 und der Winkelsen¬ soreinheit 93 auf einem sehr kurzen und vor allen Dingen vor mechanischen Einflüssen geschützten Weg vorzunehmen. Über den Leitungskanal 101 werden darüber hinaus die Leitungen von dem Drosselklappensteuergerät 8 und der Ventileinheit 95 zur Zentralsteckereinheit 96 geführt.
Die so zusammengefaßten Leitungsverbindungen werden von der Zentralsteckereinheit 96 zum Motorsteuergerät 7 wei¬ tergeleitet. Desweiteren werden die Leitungen, die von der Gaspedaleinheit 1, dem Tempomat 2 und der Anti- schlupfregelungseinheit 3 zum Drosselklappensteuergerät 8 geführt sind, über die Zentralsteckereinheit 96 ge¬ leitet. Darüber hinaus ist es möglich, die Automatikein¬ heit 4, die Zündungseinheit 5 und die Einspritzungsein¬ heit 6 ebenfalls über die Zentralsteckereinheit 96 zu führen.
Hervorzuheben ist dabei, daß sämtliche zur Drosselklap¬ penvorrichtung 9 gehörenden Einheiten mechanisch und elektrisch geschützt zusammengefaßt sind. Darüber hinaus werden die in diesem Zusammenhang verlegten Leitungen gleichfalls zusammengefaßt und gemeinsam geführt und geschützt. Damit verringert sich wesentlich der Montage- und Verlegungsaufwand für diesen Komplex. Darüber hinaus wird die Wartungsfreundlichkeit wesentlich erhöht. Treten Fehler in der Drosselklappenvorrichtung 9 auf, wird der Anschluß aus der Zentralsteckereinheit 96 ge¬ zogen, die fehlerhafte Drosselklappenvorrichtung 9 mit den daran befindlichen Elementen ausgebaut, durch eine neue ersetzt und durch Herstellen der Verbindung mit der Zentralsteckereinheit 96 der normale Betrieb wieder her- gestellt. Anschließend kann die fehlerhafte Drosselklap¬ penvorrichtung 9 entsprechend repariert werden. Dadurch, daß die einzelnen Einheiten entweder am Drosselklappen¬ gehäuseelement 98 angeschraubt oder mit entsprechenden Flanschen, z. B. 93.3, der als Bodengruppe der Winkel- sensoreinheit 93 ausgebildet ist, verschlossen sind.

Claims

Schutzansprüche:
1. Drosselklappensystem, aufweisend wenigstens
- ein Drosselklappengehäuseelement (98),
- ein Drosselklappenwellenelement (99), an dem ein Drosselklappenelement (100) angeordnet ist und das wenigstens im Drosselklappengehäuseelement in einem Gasgemischhohlraum (103) verstellbar ange¬ ordnet ist,
- eine Drosselklappenantriebseinheit (91) und eine Winkelsensoreinheit (93), die mit dem Drosselklap¬ penwellenelement (99) wenigstens teilweise verbun¬ den sind sowie eine Steuerelektronikeinheit (7, 8), die von dem Drosselklappengehäuseelement (98) umschlossen sind, - eine Temperatursensoreinheit (94) und
- eine Ventileinheit (95), dadurch gekennzeichnet,
- daß die Ventileinheit (95) ebenso wie die Drossel¬ klappenantriebseinheit (91) die Winkelsensorein- heit (93) und die Steuerelektronikeinheit (7, 8) vom Drosselklappengehäuseelement (98) umschlossen,
- daß die Ventileinheit (95) mit einer durch das Drosselklappengehäuseelement (98) führenden Kraft¬ stoffdunstausnehmung (102) mit dem Gasgemischhohl¬ raum (103) verbunden,
- daß an dem Drosselklappengehäuseelement (98) eine Zentralsteckereinheit (96) angeordnet und
- daß die Temperatursensoreinheit (95) in der Zen¬ tralsteckereinheit (96) untergebracht ist.
2. Drosselklappensystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß im Drosselklappengehäuseelement (98) ein Leitungskanal (101) angeordnet ist, der zur Zen¬ tralsteckereinheit (96), zur Winkelsensoreinheit (93), zur Steuerelektronikeinheit (7, 8) und/oder zur Drosselklappenantriebseinheit (91) führt.
3. Drosselklappensystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentralsteckereinheit (96) ein Steckergehäuse (96.1) aufweist, in dessen Inne¬ ren die Temperatursensoreinheit (95) angeordnet ist.
4. Drosselklappensystem nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatursensor¬ einheit eine NTC-Pille ist.
5. Drosselklappensystem nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit (95) ein elektromagnetisch betätigbares Ventil ist, das eine im wesentlichen ringförmige Magnetspule umfaßt, die einen in axialer Richtung hin und her bewegbaren Magnetanker aus metallischem Werkstoff umschließt, wobei der Magnetanker auf der dem Ventil¬ sitz zugewandten Stirnseite mit einem Dichtkörper aus elastomeren Werkstoff verschlossen ist und wobei der Magnetanker und der Dichtkörper formschlüssig miteinander verbunden sind.
6. Drosselklappensystem nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektronik aus einem Drosselklappensteuergerät (8) und/oder einem Motorsteuergerät (7) besteht, die miteinander verbunden sind.
7. Drosselklappensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselklappen- Steuergerät (8) im Drosselklappengehäuseelement (98) angeordnet ist und mit der Drosselklappenantriebs¬ einheit und der Winkelsensoreinheit mit Leitungen verbunden ist, die durch den Leitungskanal (101) geführt sind.
8. Drosselklappensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorsteuerungs¬ gerät (7) im Fahrgastraum angeordnet ist und mit der Temperatureinheit (94), der Ventileinheit (95), einer Automatikeinheit (4), einer Zündungseinheit (5) und einer Einspritzeinheit (6) ebenso wie die Verbindung zum Drosselklappensteuergerät (8) und eine Gaspedaleinheit (1), ein Tempomat (2) und eine Antischlupfregelung (3) mit dem Drosselklappensteuer¬ gerät (8) über Leitungen verbunden sind, die über die Zentralsteckereinheit (96) geführt sind.
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