DE102013113317A1 - Elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung - Google Patents

Abstract

Aufgabe der Erfindung: Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung zu schaffen, bei der auch während der Fahrt des Fahrzeugs der Zustand des Verriegelungselementes ständig geprüft und im Falle der Entstehung einer Ungewöhnlichkeit eine Defektdiagnose durchgeführt werden kann. Maßnahmen zum Lösen der Aufgabe: Die Aufgabe wird bei der elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung (1), mit einem Verriegelungselement (5), einem elektrischen Motor (13), einer Motorantriebssteuerung (20), einem Mikrocomputer (21) und einer vorgeordneten ECU (19) dadurch gelöst, diese versehen ist, mit einem ersten Mittel (17) zur Erfassung der Entriegelungsposition, einem Stromzuführungsmittel (26) für die Beobachtung, mit welchem bei der Fahrt des Fahrzeugs dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition der Strom zugeführt wird, und einem ersten Mittel (27) zur Beobachtung eines Defektes, welches mittels der Stromzuführung aus dem Stromzuführungsmittel (26) für die Beobachtung ein aus dem ersten (17) Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgebendes Signal beobachtet, wobei durch die vorgeordnete ECU (19) der Stromzuführungsweg zugeschaltet und ein Defektdiagnoseanforderungssignal zum Mikrocomputer (21) ausgegeben wird, falls das Nichtentriegelungssignal, das die Entfernung des Verriegelungselementes (5) von der Entriegelungsposition darstellt, vom ersten Mittel (27) zur Beobachtung eines Defektes erfasst wird.

Description

• Die Erfindung betrifft eine elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung, mit der das Drehen des Lenkrades beim Parken eines Fahrzeugs elektrisch verriegelt wird.
• In den letzten Jahren sind Fahrzeuge mit einer elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung, mit der zum Verhindern des Diebstahls das Drehen des Lenkrades beim Parken verriegelt wird, verfügbar. Eine solche elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung umfasst ein zwischen einer Verriegelungsposition und einer Entriegelungsposition bewegbares Verriegelungselement, das in der Verriegelungsposition mit der Lenkwelle eines Fahrzeugs im Eingriff steht und in der Entriegelungsposition von diesem Eingriff gelöst wird, einen elektrischen Motor, mit dem der Verriegelungselement von der Verriegelungsposition zur Entriegelungsposition bewegt wird, eine Motorantriebssteuerung, die durch die Umschaltung der Polarität des von einer Stromquelle zum elektrischen Motor zuführenden Antriebsstroms und durch die Abschaltung dieses Antriebsstroms die durch den elektrischen Motor anregende Bewegung des Verriegelungselementes steuert, einen Mikrocomputer, der wahlweise ein Entriegelungsbetriebssignal zum Entriegelungsbetrieb des elektrischen Motors oder ein Verriegelungsbetriebssignal zum Verriegelungsbetrieb des elektrischen Motors zur Motorantriebssteuerung ausgibt, und eine vorgeordnete ECU, die einen von der Stromquelle zur Motorantriebssteuerung und gleichzeitig zum Mikrocomputer verlaufenden Stromzuführungsweg ab-/zugeschaltet.
• Die o. g. Lenkschloßeinrichtung ist so ausgebildet, dass wenn im Zustand, in dem der Verbrennungsmotor eingeschaltet ist, der Fahrer mittels eines Ein/Aus-Motorschalters den Verbrennungsmotor ausschaltet, die vorgeordnete ECU, die diese Ausschaltung erfasst, den Verbrennungsmotor ausschaltet und eine Verriegelungsanforderung, insofern die Sicherheit bestätigt wurde, zum Mikrocomputer durchgeführt wird. Dann gibt der Mikrocomputer zur Motorantriebssteuerung ein Verriegelungsbetriebssignal aus. Dadurch wird der elektrische Motor durch die Motorantriebssteuerung gesteuert und dabei wird der Eingriff des Verriegelungselementes mit der Lenkwelle gelöst, indem der Verriegelungselement von der Verriegelungsposition zur Entriegelungsposition bewegt wird. Dadurch wird die Lenkwelle entriegelt und das Drehen des Lenkrades wird ermöglicht.
• Bezüglich einer elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung ist eine Konstruktion in der JP-A-2001-001865 vorgeschlagen, bei welcher während der Fahrt des Fahrzeugs die vorgeordnete ECU den Stromzuführungsweg abschaltet, um ein solches Risiko zu vermeiden, dass während der Fahrt des Fahrzeugs das Verriegelungselement durch den Mikrocomputer der elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung fehlerhaft in die Verriegelungsposition bewegt wird. Auf diese Weise, auch wenn die Stromzuführung zum Mikrocomputer abgeschaltet wird, kann der Zustand des Sensors zur Erfassung der Position des Verriegelungselementes auch während der Fahrt des Fahrzeugs dadurch beobachtet werden, dass die vorgeordnete ECU und der Sensor zur Erfassung der Position des Verriegelungselementes über eine elektrische Leitung miteinander direkt verbunden werden.
• Bei der in der JP-A-2001-001865 vorgeschlagenen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung wird jedoch bei der durch den Sensor zur Erfassung der Position des Verriegelungselementes durchführenden Erfassung einer Ungewöhnlichkeit diese dem Fahrer lediglich mitgeteilt.
• Dabei wird kein Sicherungsbetrieb, wie Defektdiagnose der elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung usw., durchgeführt. Es ist auch während der Fahrt des Fahrzeugs nötig, zum Erhöhen der Sicherheit einen Sicherungsbetrieb der elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung selbst durchzuführen, wenn eine Ungewöhnlichkeit entsteht. Das Einschalten des Mikrocomputer ist jedoch nicht vorteilhaft, da das Risiko der fehlerhafte Aktivierung erhöht wird.
• Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung zu schaffen, bei der auch während der Fahrt des Fahrzeugs der Zustand des Verriegelungselementes ständig geprüft und im Falle der Entstehung einer Ungewöhnlichkeit eine Defektdiagnose durchgeführt werden kann.
• Die Aufgabe wird bei der elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung, mit einem zwischen einer Verriegelungsposition und einer Entriegelungsposition bewegbaren Verriegelungselement, das in der Verriegelungsposition mit der Lenkwelle eines Fahrzeugs im Eingriff steht und in der Entriegelungsposition von diesem Eingriff gelöst wird, einem elektrischen Motor, mit dem das Verriegelungselement von der Verriegelungsposition zur Entriegelungsposition bewegt wird, einer Motorantriebssteuerung, die durch die Umschaltung der Polarität des von einer Stromquelle zum elektrischen Motor zuführenden Antriebsstroms und durch die Abschaltung dieses Antriebsstroms die mit dem elektrischen Motor anregende Bewegung des Verriegelungselementes steuert, einem Mikrocomputer, der wahlweise ein Entriegelungsbetriebssignal zum Entriegelungsbetrieb des elektrischen Motors oder ein Verriegelungsbetriebssignal zum Verriegelungsbetrieb des elektrischen Motors zur Motorantriebssteuerung ausgibt, und einer vorgeordneten ECU, die einen von der Stromquelle zu der Motorantriebssteuerung und dem Mikrocomputer verlaufenden Stromzuführungsweg ab-/zugeschaltet und zumindest während der Fahrt des Fahrzeugs den Stromzuführungsweg abschaltet, dadurch gelöst, diese versehen ist, mit einem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition, welches beim Vorhandensein des Verriegelungselementes in der Entriegelungsposition ein Entriegelungssignal ausgibt und beim Nichtvorhandensein des Verriegelungselementes in der Entriegelungsposition ein Nichtentriegelungssignal ausgibt, einem Stromzuführungsmittel für die Beobachtung, mit welchem bei der Fahrt des Fahrzeugs dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition der Strom zugeführt wird, einem ersten Mittel zur Beobachtung eines Defektes, welches mittels der Stromzuführung aus dem Stromzuführungsmittel für die Beobachtung ein aus dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgebendes Signal beobachtet, und einem Annullierungsmittel, das das Verriegelungsbetriebssignal annulliert, wenn das Nichtentriegelungssignal aus dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgegeben wird, wobei durch die vorgeordnete ECU der Stromzuführungsweg zugeschaltet und ein Defektdiagnoseanforderungssignal zum Mikrocomputer ausgegeben wird, falls das Nichtentriegelungssignal vom ersten Mittel zur Beobachtung eines Defektes erfasst wird.
• Die Erfindung nach Anspruch 2 ist gegenüber der Erfindung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition, welches erfasst, ob das Verriegelungselement in der Entriegelungsposition liegt oder nicht, zusammen mit dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition vorgesehen ist, und dass ein zweites Mittel zur Beobachtung eines Defektes, mit welchem aufgrund eines Ausgangssignals aus dem zweiten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition eine Defektdiagnose durchgeführt wird, im Mikrocomputer vorgesehen ist.
• Die Erfindung nach Anspruch 3 ist gegenüber der Erfindung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromzuführung zum ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition durch das Stromzuführungsmittel für die Beobachtung abgeschaltet wird, wenn das Verriegelungselement zur Verriegelungsposition bewegt wird.
• Gemäß der Erfindung nach dem Anspruch 1 ist vorgesehen, dass die Stromzuführung von der Stromzuführungsmittel für die Beobachtung zum ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition auch im Zustand, in dem während der Fahrt des Fahrzeugs der Mikrocomputer ausgeschaltet ist, durchgeführt wird, dass das erste Mittel zur Beobachtung eines Defektes der vorgeordneten ECU das Ausgangssignal aus dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition beobachtet, und dass wenn das Ausgangssignal aus dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition ungewöhnlich ist, eine Defektdiagnose durch die Aktivierung des Mikrocomputers durchgeführt wird, indem der Stromzuführungsweg mittels der vorgeordneten ECU zugeschaltet wird. Somit ist es möglich, auch während der Fahrt des Fahrzeugs ständig den Zustand des Verriegelungselementes (ob dieses in der Entriegelungsposition liegt oder nicht) zu prüfen, und einen Sicherungsbetrieb durchzuführen.
• Weiterhin wird die Entstehung eines solchen Mangels sicher vermieden, dass wenn während der Fahrt des Fahrzeugs die Ungewöhnlichkeit des ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition mit der vorgeordneten ECU erfasst wird, durch die Bewegung des Verriegelungselementes in die Verriegelungsposition, welche durch eine durch Störung usw. verursachte fehlerhafte Aktivierung des Mikrocomputers und eine vom Mikrocomputer zum Motorantriebssteuerung geleitete Ausgabe eines die Bewegung des Verriegelungselementes in die Verriegelungsposition erlaubenden Signals verursacht wird, die Lenkwelle blockiert wird. Das heißt, die hohe Sicherheit kann gewährleistet werden und die Defektdiagnose kann auch während der Fahrt des Fahrzeugs sicher durchgeführt werden, da die Motorantriebssteuerung nicht aktiviert wird und damit die Lenkwelle wegen keiner Bewegung des Verriegelungselementes nicht blockiert wird, wobei das Verriegelungsbetriebssignal aus dem Mikrocomputer mit dem Annullierungsmittel annulliert wird, wenn ein ungewöhnlicher Zustand (Nichtentriegelungszustand) des ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition erfasst wird.
• Gemäß der Erfindung nach dem Anspruch 2 ist vorgesehen, dass ein zweites Mittel zur Beobachtung eines Defektes, mit welchem aufgrund eines Ausgangssignals aus dem zweiten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition eine Defektdiagnose durchgeführt wird, am Mikrocomputer vorgesehen ist. Somit ist es möglich, durch zwei Mittel, d. h. das erste und zweite Mittel zur Beobachtung eines Defektes mit einer hohen Genauigkeit die Defektdiagnose durchzuführen.
• Gemäß der Erfindung nach dem Anspruch 3 ist vorgesehen, dass die Stromzuführung zum ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition abgeschaltet wird, wenn das Verriegelungselement zur Verriegelungsposition bewegt wird. Somit wird ein Entriegelungsbetriebssignal unabhängig von der Position des Verriegelungselementes von der ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition zum Annullierungsmittel ausgegeben. Dadurch kann das Verriegelungselement normal in die Verriegelungsposition bewegt werden, indem das Verriegelungsbetriebssignal vom Mikrocomputer zur Motorantriebssteuerung ausgegeben wird.
• Im Folgenden wird die Erfindung anhand Ausführungsformen zeigender Zeichnung näher erklärt. Es zeigen:
• 1 einen Längsschnitt der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung im geschlossenen Zustand,
• 2 einen Längsschnitt der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung im Entriegelungszustand,
• 3 ein Strukturdiagramm des Steuerungssystems der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung,
• 4 ein Zustandsübergangsdiagramm, das den von der Position des Magnetes (Verriegelungselementes) jedes Mittels zur Erfassung der Entriegelungsposition der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung abhängigen Ausgangssignalzustand darstellt.
• <Konstruktion und Wirkungsweise der elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung>
• Die 1 zeigt einen Längsschnitt der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung im geschlossenen Zustand. Die 2 zeigt einen Längsschnitt der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung im Entriegelungszustand. Die gezeigte elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung 1 dient zum Verriegeln/Entriegeln der Drehung einer nicht gezeigten Lenkwelle (Lenkrad) und das Gehäuse 2 besteht aus einem Kasten 3 bestehend aus einem unmagnetischen Material (z. B. Magnesiumlegierung) und einer Klappe 4 aus Metall, die die untere Öffnung des Kastens 3 überdeckt.
• Der Kasten 3 ist in Form einer rechteckigen Schachtel ausgeformt, wobei am oberen Teil eine kreisbogenförmige Ausnehmung 3a ausgebildet ist, in die eine nicht gezeigte Lenksäule eingefügt wird. Der Kasten 3 ist mittels einer mit diesem Kasten verbundenen, nicht gezeigten kreisbogenförmigen Halterung an der Lenksäule befestigt. In die Lenksäule ist die Lenkwelle durchgesetzt, wobei mit dem oberen Ende und dem unteren Ende der Lenkwelle jeweils das Lenkrad und ein Lenkgetriebegehäuse verbunden sind. Allerdings ist dies nicht in den Figuren gezeigt. Wird das Lenkrad vom Fahrer gedreht, so wird diese Drehbewegung des Lenkrades über die Lenkwelle in das Lenkgetriebegehäuse übertragen. Dadurch werden das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad paarweise gelenkt und die gewünschte Lenkbewegung wird durchgeführt.
• Im Gehäuse 2 sind eine Aufnahme 2A für ein Verriegelungselement und eine Aufnahme 2B für eine Leiterbahn ausgebildet, wobei die beiden Aufnahmen 2A und 2B über einen vertikal verlaufenden, engen Verbindungsteil 2C miteinander in Verbindung stehen.
• In der Aufnahme 2A für das Verriegelungselement ist das Verriegelungselement 5 aufgenommen, wobei das Verriegelungselement 5 aus einem etwa zylinderförmigen Mitnehmer 6, an dessen Umfang seines unteren Teils ein Außengewinde 6a eingegraben ist, und einer plattenförmigen Schloßschraube 7, die in diesem Mitnehmer 6 vertikal beweglich aufgenommen ist, besteht. Hierzu ist ein in die vertikale Richtung lang verlaufendes Langloch 7a an der Schloßschraube 7 ausgebildet, wobei die Schloßschraube 7 über einen quer zum Langloch 7a durchgehenden Stift 8 mit dem Mitnehmer 6 verbunden ist.
• Die Schloßschraube 7 ist in das am Kasten 3 ausgebildeten, rechteckigen Einführungsloch 3b für diese Schloßschraube vertikal beweglich eingepasst und durch eine zwischen dieser Schloßschraube und der Zwischenwand 6b vorgespannt angeordnete Feder 9 ständig nach oben gedrückt. Üblicherweise wird die Schloßschraube 7 dadurch mit dem Mitnehmer 6 vertikal bewegt, dass der Unterteil des Langlochs 7a der Schloßschraube 7 mit dem Stift 8 in Eingriff gebracht wird.
• An den einander zugewandten Stellen des oberen Umfangs des Mitnehmers sind ein horizontal verlaufender, als Eingriffsteil dienender Arm 6A und ein in vertikale Richtung lang verlaufender Drehanschlag 6B einstückig ausgebildet. Der Arm 6A ist in dem am Gehäuse 2 (Kasten 3) ausgebildeten Verbindungsteil 2C vertikal beweglich aufgenommen. Der Drehanschlag 6B dient zum Verhindern der Drehung des Mitnehmers 6, indem dieser Drehanschlag in die Eingriffsnut 3c eingreift. Am Spitzenabschnitt des Arms 6A ist eine Magnetaufnahme 6c, die im Querschnitt rechteckig ausgebildet ist, ausgebildet, wobei in dieser Magnetaufnahme 6c ein in Form eines Vierkantpfostens ausgebildeter Magnet 10 durch Eindrücken aufgenommen ist.
• Ferner ist ein zylinderförmiges Getriebelement 11 in der im Gehäuse 2 ausgebildeten Aufnahme 2A für das Verriegelungselement drehbar aufgenommen, wobei der untere Außenumfang des Getriebelementes 11 durch den auf der Innenfläche (Oberfläche) der Klappe 4 stehend angeordneten Erhaltungszylinderteil 4a des Getriebes drehbar gehalten ist. Am unteren Außenumfang des Getriebelementes 11 ist ein Schneckengetriebe 11a ausgebildet und am Innenumfang des Getriebelementes ist ein Innengewinde 11b ausgebildet.
• In das Getriebelement 11 ist der untere Teil des Mitnehmers 6 eingeführt, wobei das am unteren Außenumfang des Mitnehmers 6 ausgebildete Außengewinde 6a mit dem am Innenumfang des Getriebelementes 11 ausgebildete Innengewinde 11b im Eingriff steht. Zwischen dem im Zentrum des Aufnehmungszylinderteils 4a des Getriebes der Klappe 4 ausgebildeten, in Form eines Vierkantpfostens ausgebildeten Federsitz 4b und der Zwischenwand 6b des Mitnehmers 6 ist eine Feder 12 vorgespannt angeordnet, wobei das Verriegelungselement 5 (der Mitnehmer 6 und die Schloßschraube 7) mit der Feder 12 ständig nach oben gedrückt ist.
• In der am Gehäuse 2 ausgebildeten Aufnahme 2A für das Verriegelungselement ist ein elektrischer Motor 13 querliegend aufgenommen, wobei auf der Ausgangswelle 13a des elektrischen Motors 13 eine Schnecke 14 mit geringem Durchmesser ausgebildet ist, welche mit dem am Außenumfang des Getriebelementes 11 ausgebildeten Schneckengetriebe 1a im Eingriff steht. Hierzu bilden die Schnecke 14 und das Schneckengetriebe 11a einen Antriebsmechanismus, mit dem die Drehkraft der Ausgangswelle 13a des elektrischen Motors 13 in die Hin- und Herbewegungskraft des Verriegelungselementes 5 umgesetzt wird.
• In der am Gehäuse 2 ausgebildeten Aufnahme 2B für die Leiterbahn ist die Leiterbahn 15 derart aufgenommen, dass ihre Innenfläche parallel zur Betriebsrichtung des Verriegelungselementes 5 ausgerichtet wird. An der Position, die der am oberen Teil der Innenfläche der Leiterbahn 15 vorgesehenen Verriegelungsposition entspricht, ist ein Mittel 16 zur Erfassung der Verriegelungsposition vorgesehen. An der Position, die der am unteren Teil der Innenfläche der Leiterbahn 15 vorgesehenen Entriegelungsposition entspricht, sind ein erstes und zweites Mittel 17, 18 zum Erfassen der Entriegelungsposition vorgesehen, wobei das zweite Mittel 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition näher zum Mittel 16 zur Erfassung der Verriegelungsposition angeordnet ist als das erste Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition. In der vorliegenden Ausführungsform bestehen das Mittel 16 zur Erfassung der Verriegelungsposition sowie das erste und zweite Mittel 17, 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition jeweils aus Hallelement. Aus diesen Hallelementen und dem Magnet 10 besteht ein Mittel zur Erfassung der Position, mit dem die Position (Verriegelungsposition/Entriegelungsposition) des Verriegelungselementes 5 (Schloßschraube 7), wie unten erwähnt, erfasst wird.
• Nachfolgend wird der Betriebsablauf (Verriegelungs-/Entriegelungsbetrieb) der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung 1 erklärt.
• Wie in 1 gezeigt ist, liegt die Schloßschraube 7 des Verriegelungselementes 5 im ausgeschalteten Zustand des nicht gezeigten elektrischen Motors in der der Obergrenze entsprechenden Verriegelungsposition, wobei das obere Ende der Schloßschraube durch Hervorragen aus dem zur Durchführung der Schloßschraube dienenden Durchführungsloch 3a des Kastens in die Ausnehmung 3a mit der nicht gezeigten Lenkwelle im Eingriff steht. In diesem Zustand ist die Drehung der Lenkwelle blockiert. In diesem blockierten bzw. verriegelten Zustand ist die Drehbetätigung nicht mehr möglich und dadurch wird der Diebstahl verhindert.
• Schaltet der Fahrer ausgehend vom obigen Zustand mit einem Ein/Aus-Motorschalter den Verbrennungsmotor aus, so wird der elektrische Motor 13 umgekehrt aktiviert. Die Drehung der Ausgangswelle 13a des elektrischen Motors wird mit der Schnecke 14 und dem Schneckengetriebe reduziert und auf das Getriebelement 11 übertragen, wobei die Richtung der Drehung rechtwinklig umgewandelt wird. Da sich das Getriebelement 11 dreht, wird der das Außengewinde 6a aufweisende Mitnehmer 6 gegen die Vorspannungskraft der Feder 12 nach unten bewegt, indem das Außengewinde mit dem am Innenumfang des Getriebelementes 11 eingegrabenen Innengewinde 11b verschraubt ist. Wenn sich der Mitnehmer 6 auf diese Weise nach unten bewegt, wird die Schloßschraube 7, die über den mit dem Mitnehmer 6 einstückig ausgebildeten Arm 6A und den Stift 8 mit dem Mitnehmer 6 verbunden ist, nach unten bewegt.
• Falls der Arm 6A des Mitnehmers 6, wie vorstehend erklärt, durch die nach unten gerichtete Bewegung die der Untergrenze entsprechende, in 2 gezeigte Entriegelungsposition erreicht, wird die Magnetkraft des Magnetes 10 mit dem ersten und zweiten Mittel 17, 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition erfasst. Dann wird der elektrische Motor 13 ausgeschaltet und das obere Teil der Schloßschraube 7 wird im Einführungsloch 3b des Kastens 3 untergebracht. Dadurch wird der Eingriff der Schloßschraube 7 in die Lenkwelle gelöst. Infolgedessen wird der Entriegelungszustand durch Lösen der Blockierung der Lenkwelle erreicht, und dadurch kann das Fahrzeug fahren, da die vom Fahrer ausführende Drehbetätigung des Lenkrades nun möglich ist.
• Falls das Fahrzeug geparkt und der Verbrennungsmotor mit dem Ein/Aus-Motorschalter vom Fahrer ausgeschaltet wird, wird der elektrische Motor 13 umgekehrt aktiviert und seine Ausgangswelle 13a umgekehrt gedreht. Dann wird die Drehung des elektrischen Motors 13 über die Schnecke 14 und das Schneckengetriebe 11a auf das Getriebelement 11 übertragen. Da dieses Getriebelement 11 umgekehrt gedreht wird, wird der Mitnehmer 6 nach oben bewegt. Somit wird die Schloßschraube 7, die über den mit dem Mitnehmer 6 einstückig ausgebildeten Arm 6A und den Stift 8 mit dem Mitnehmer 6 verbunden ist, nach oben bewegt.
• Wenn das Zentrum des Magnetes 10 durch die nach oben gerichtete Bewegung des Arms 6A des Mitnehmers 6 im Erfassungsbereich, der in der Nähe der Verriegelungsposition liegt, erreicht, wird die Magnetkraft des Magnetes 10 mit dem Mittel 16 zur Erfassung der Verriegelungsposition erfasst. Dann wird der elektrische Motor ausgeschaltet, und das obere Teil der Schloßschraube 7 ragt, wie in 1 gezeigt, aus der Ausnehmung 3a des Kastens 3 hervor und greift in die nicht gezeigte Lenkwelle ein. Da damit der Zustand, in dem die Drehung der Lenkwelle blockiert wird, erreicht wird, wird der Diebstahl beim Parken verhindert. Auch wenn der Eingriff der Schloßschraube 7 in ein Eingriffsloch der Lenkwelle nicht passend durchgeführt wird, wirkt keine übermäßige Kraft auf die Schloßschraube 7, da diese Schloßschraube 7 innerhalb des Bereichs, in dem der Stift 8 in dem an der Schloßschraube 7 ausgebildeten Langloch 7a relativ bewegen kann, gegen die Vorspannungskraft der Feder 9 nach unten bewegt wird.
• <Systemkonstruktion der elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung>
• Nachfolgend wird die Systemkonstruktion der vorliegenden elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung anhand der 3 erklärt.
• Die 3 zeigt eine Systemkonstruktion der vorliegenden elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung. An der Karosserieseite ist eine vorgeordnete ECU 19 angebracht, mit der der nicht gezeigte, vom Fahrer betätigte Ein/Aus-Motorschalter über einen Kommunikationsweg elektrisch verbunden. Somit ist derart ausgeführt, dass das Signal aus dem Ein/Aus-Motorschalter in die vorgeordnete ECU 19 eingegeben.
• Die elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung 1 weist eine Motorantriebssteuerung 20 und einen Mikrocomputer 21 auf. Durch die Umschaltung der Polarität des von der Stromquelle zum elektrischen Motor 13 zuführenden Antriebsstroms und durch die Abschaltung dieses Antriebsstroms steuert die Motorantriebssteuerung die mit dem elektrischen Motor 13 anregende Bewegung des Verriegelungselementes 5 (Schloßschraube 7). Der Mikrocomputer gibt wahlweise ein Entriegelungsbetriebssignal zum Entriegelungsbetrieb des elektrischen Motors 13 oder ein Verriegelungsbetriebssignal zum Verriegelungsbetrieb des elektrischen Motors 13 zur Motorantriebssteuerung aus. Dabei ist ein Stromzuführungsrelais 22 in einem von der Stromquelle zur Motorantriebssteuerung 20 verlaufenden Stromzuführungsweg vorgesehen. Durch das Stromzuführungsrelais 22 wird die Stromzuführung von der Stromquelle zur Motorantriebssteuerung 20 ab-/zugeschaltet, wobei das Stromzuführungsrelais 22 durch einen mit dem Mikrocomputer 21 betreibenden Steuerkreis 23 des Stromzuführungsrelais ein-/ausgeschaltet wird. Zwischen der vorgeordneten ECU 19 und dem Mikrocomputer 21 wird die Kommunikation der Anforderungssignale zur Verriegelung/Entriegelung, Defektdiagnoseanforderungssignale usw. über den Kommunikationskreis 24 durchgeführt.
• Im von der Stromquelle zur Motorantriebssteuerung 20 und gleichzeitig zum Mikrocomputer 21 verlaufenden Stromzuführungsweg ein Schaltelement (in der vorliegenden Ausführungsform MOSFET 25) angeordnet, das durch die mittels der vorgeordneten ECU 19 durchführende Ein-/Ausschaltung den Stromzuführungsweg ab-/zuschaltet. Bei der Fahrt des Fahrzeugs wird der Stromzuführungsweg mittels der vorgeordneten ECU 19 durch Ausschalten des MOSFETs abgeschaltet.
• Das erste und zweite Mittel 17, 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition sind die Rollelemente, die zur Erfassung, ob das Verriegelungselement 5 in der Entriegelungsposition liegt oder nicht, dient. In der vorgeordneten ECU 19 sind ein Stromzuführungsmittel 26 für die Beobachtung und ein erstes Mittel 27 zur Beobachtung eines Defektes vorgesehen. Durch das Stromführungsmittel 26 für die Beobachtung wird der Strom bei der Fahrt des Fahrzeugs dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition zugeführt. Durch das erste Mittel 27 zur Beobachtung eines Defektes wird das durch die Stromzuführung vom obigen Stromführungsmittel 26 aus dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgegebene Signal beobachtet. Bei der Fahrt des Fahrzeugs beobachtet das erste Mittel 27 zur Beobachtung eines Defektes das aus dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgegebene Signal. Falls ein Nichtentriegelungssignal erfasst wird, das die Entfernung des Verriegelungselementes 5 von der Entriegelungsposition zeigt, wird der Stromzuführungsweg aufgrund dieser Erfassung durch die vorgeordnete ECU 19 zugeschaltet und das Defektdiagnoseanforderungssignal wird zum Mikrocomputer ausgegeben. Wenn das Verriegelungselement 5 aufgrund des Anforderungssignals aus der vorgeordneten ECU 19 durch den Mikrocomputer 21 zur Verriegelungsposition bewegt wird, wird die Stromzuführung zum ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition durch das Stromzuführungsmittel 26 für die Beobachtung abgeschaltet.
• In der vorliegenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass das erste Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition beim Erfassen des Vorhandenseins des Verriegelungselementes 5 in der Entriegelungsposition ein Entriegelungssignal (L-Niveau) ausgibt und beim Erfassen des Nichtvorhandenseins des Verriegelungselementes 5 in der Entriegelungsposition ein Nichtentriegelungssignal (H-Niveau) ausgibt. Falls das Stromzuführung weder vom Stromzuführungsmittel 26 für die Beobachtung noch vom Stromzuführungskreis 29 für die Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition zum ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition durchgeführt wird, ist das Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition so ausgeführt, dass dieses ein Entriegelungssignal (L-Niveau) ausgibt.
• Die Stromzuführung zum ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition wird bei der Fahrt des Fahrzeugs aus dem Stromzuführungsmittel 26 für die Beobachtung durchgeführt. Demgegenüber wird die Spannung von 5 V bis Bestätigung der vor und nach dem Verriegelungsbetrieb beim Parken vorliegenden Positionen des Verriegelungselementes 5 oder beim Entriegelungsbetrieb aus dem 5 V-Spannungskreis 28 über den Stromzuführungskreis 29 für die Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition zum ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition zugeführt. Während dem Verriegelungsbetrieb wird die Stromzuführung aus dem Stromzuführungskreis 29 für die Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition zum ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition abgeschaltet, um die durch das später erwähnte Annullierungsmittel 34 durchführende Annullierung des Verriegelungssignals zu vermeiden.
• Im Mikrocomputer 21 ist ein zweites Mittel 30 zur Beobachtung eines Defektes vorgesehen, mit welchem eine Defektdiagnose aufgrund des Ausgangssignals aus dem zweiten Mittel 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition durchgeführt wird.
• Die Motorantriebssteuerung 20 weist ein Verriegelungsrelais 31 und ein Entriegelungsrelais 32 sowie einen Steuerkreis 33 des Verriegelungsrelais auf, welcher aufgrund der Entriegelungsbetriebssignale aus dem Mikrocomputer 21 den Antrieb des Entriegelungsrelais 32 steuert.
• In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Annullierungsmittel 34 vorgesehen, das beim Erfassen des aus dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgegebenen Nichtentriegelungssignals (H-Niveau) das aus dem Mikrocomputer 21 ausgegebene Signal annulliert. Im Weg, über den das Annullierungsmittel 34 und das Verriegelungsrelais 31 miteinander verbunden sind, ist ein Schaltelement (in der vorliegenden Ausführungsform NPN-Transistor 35) vorgesehen. Das Annullierungsmittel 34 besteht aus einer UND-Schaltung.
• Nachfolgend werden die Beobachtung des ersten Mittels 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition bei der Fahrt des Fahrzeugs und der Verriegelungsantrieb beim Parken erklärt.
• 1) Beobachtung des ersten Mittels zur Erfassung der Entriegelungsposition bei der Fahrt des Fahrzeugs: Um die Bewegung des Verriegelungselementes 5 bei der Fahrt des Fahrzeugs zu verhindern, wird der MOSFET 25 durch die vorgeordnete ECU 19 ausgeschaltet und die Stromzuführung zum Mikrocomputer 21 und zum elektrischen Motor 13 abgeschaltet. Dadurch wird der Mikrocomputer 21 ausgesetzt. Dabei liegt das Verriegelungselement 5 in der Entriegelungsposition.
• Beim Aussetzen des Mikrocomputers 21 ist nicht möglich, dass die Position des Verriegelungselementes 5 über den Mikrocomputer 21 mittels des ersten Mittels 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition von der vorgeordneten ECU 19 geprüft wird. Bei der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung 1 ist jedoch so vorgesehen, dass durch die vorgeordnete ECU 19 der Strom aus dem Stromzuführungsmittel 26 für die Beobachtung zum ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition zugeführt und dadurch das Ausgangssignal aus dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition zum ersten Mittel 27 zur Beobachtung eines Defektes von der vorgeordneten ECU 19 ausgegeben wird. Falls aufgrund des Ausgangssignals aus dem Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ein Defekt erfasst wird, wird der MOSFET 25 durch die vorgeordnete ECU 19 eingeschaltet und der Stromzuführungsweg zugeschaltet. Dann wird die Defektdiagnose durch Aktivierung des Mikrocomputers 21 durchgeführt. Folglich ist es möglich, mittels des ersten Mittels 27 zur Beobachtung eines Defektes von der vorgeordneten ECU 19 das Ausgangssignal aus dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition zu beobachten, auch wenn der Mikrocomputer 21 bei der Fahrt des Fahrzeugs ausgesetzt ist. Somit ist ein sicherer Betrieb möglich, da auch bei der Fahrt des Fahrzeugs der Zustand des Verriegelungselementes 5 (ob dieses in der Entriegelungsposition liegt oder nicht) ständig geprüft werden kann.
• Normalerweise liegt das Verriegelungselement 5 bei der Fahrt des Fahrzeugs in der Entriegelungsposition und das erste Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ein Entriegelungssignal (L-Niveau) ausgibt, wenn das Verriegelungselement 5 in der Entriegelungsposition liegt. Demgegenüber liegt das Verriegelungselement 5 in einem ungewöhnlichen Zustand nicht in der Entriegelungsposition und dabei gibt das erste Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ein Nichtentriegelungssignal (H-Niveau) aus.
• Gibt das erste Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ein Nichtentriegelungssignal (H-Niveau) aus, so wird dieses Nichtentriegelungssignal durch die vorgeordnete ECU 19 erfasst, und durch die vorgeordnete ECU 19 als ungewöhnlich beurteilt. Dann wird der MOSFET 25 durch die vorgeordnete ECU 19 eingeschaltet und der Strom wird dem Mikrocomputer 21 zugeführt. Dadurch wird der Mikrocomputer 21 aktiviert und die Defektdiagnose wird aufgrund der Anforderung aus der vorgeordneten ECU 19 mittels des Mikrocomputer 21 durchgeführt.
• Bei der Defektdiagnose wird das Ausgangssignal aus dem zweiten Mittel 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition durch den Mikrocomputer 21 bestätigt. Wie in 4 die von der Position des Magnetes 10 (Verriegelungselement 5) abhängigen Ausgangssignalzustände der o. g. Mittel 16, 17 und 18 gezeigt sind, ist so vorgesehen, dass das erste und zweite Mittel 17, 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition mit der von der Entriegelungsposition zum Verriegelungsposition gerichteten Bewegung des Magnetes 10 dieser Folge nach zunächst ein Entriegelungssignal (L-Niveau) und anschließend ein Nichtentriegelungssignal (H-Niveau) ausgeben. Wenn das beim Vorhandensein des Verriegelungselementes 5 in der Entriegelungsposition ausgegebende Entriegelungssignal (L-Niveau) aus dem zweiten Mittel 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgegeben ist, wird beurteilt, dass die Entriegelungszustand vorliegt, und keine Aktion wird durchgeführt. Wenn das aus dem zweiten Mittel 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgegebene Ausgangssignal ein Nichtentriegelungssignal (H-Niveau) ist, wird beurteilt, dass der Nichtentriegelungszustand vorliegt, in dem das Verriegelungselement 5 nicht in der Entriegelungsposition liegt, und das Verriegelungselement 5 wird in die Entriegelungsposition angetrieben. Wenn das Nichtentriegelungssignal (H-Niveau) danach trotzdem ausgegeben ist, wird dem Benutzer durch Aktivieren der Warnleuchte auf dem Armaturenbrett usw. mitgeteilt, dass eine ungewöhnlich Situation in der elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung 1 vorliegt.
• Da die Defektdiagnose, wie oben erwähnt, bei der Fahrt des Fahrzeugs unter Aktivierung des Mikrocomputers 21 durchgeführt wird, kann das Verriegelungselement 5 wegen der in die Verriegelungsposition gehenden Bewegung in die Lenkwelle eingreifen, wenn das Verriegelungsbetriebssignal wegen einer durch die Störung usw. verursachten Fehlfunktion des Mikrocomputers 21 ausgegeben wird. Somit kann die Drehung der Lenkwelle blockiert werden.
• In der vorliegenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verriegelungsbetriebssignal aus dem Mikrocomputer 21 durch das Annullierungsmittel 34 annulliert wird, wenn das erste Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ein Nichtentriegelungssignal (H-Niveau) ausgibt. Dabei besteht das Annullierungsmittel 34, wie oben erwähnt, aus dem UND-Kreis, wobei in ein Eingangsterminal des UND-Kreises das Verriegelungsbetriebssignal aus dem Mikrocomputer 21 eingegeben und in das andere Eingangsterminal die Ausgabe aus dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition eingegeben wird. Der UND-Kreis ist so vorgesehen, dass lediglich beim Vorhandensein der Ausgabe des Verriegelungsbetriebssignals (H-Niveau) und gleichzeitig dabei, dass das Ausgangssignal des ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ein Entriegelungssignal (L-Niveau) ist, ein H-Niveau-Signal ausgegeben wird.
• Das heißt, das Annullierungsmittel 34 gibt unabhängig von dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Verriegelungsbetriebssignals das L-Niveau aus, wenn das erste Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition das Nichtentriegelungssignal (H-Niveau) ausgibt. Somit wird der NPN-Transistor 35, der das Ausgabeziel ist, nicht eingeschaltet. Deswegen kann die Motorantriebssteuerung 20 nicht aktiviert werden. Folglich wird das Verriegelungselement 5 nicht in die Verriegelungsposition bewegt, auch wenn ein Verriegelungsbetriebssignal wegen einer Fehlfunktion des Mikrocomputers 21 ausgegeben wird.
• Auch wenn im Zustand, in dem das Entriegelungssignal aus dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgegeben ist, ein fehlerhaftes Zuschalten des Stromzuführungswegs, ein Defekt des Stromzuführungsrelais 22 und eine fehlerhafte Ausgabe des Verriegelungsbetriebssignals aus dem Mikrocomputer 21 entstehen und damit das Verriegelungselement 5 von der Entriegelungsposition zur Verriegelungsposition durch die Aktivierung der Motorantriebssteuerung 20 bewegt wird, ist es möglich, vor der Verlagerung des zweiten Mittels 18 zur Erfassung der Entriegelungsposition in den Nichtentriegelungszustand die Verriegelungsbetrieb auszusetzen, da das Annullierungsmittel 34 wegen der Ausgabe des Nichtentriegelungszustandes (H-Niveau) aus dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition den NPN-Transistor 35 ausschaltet, wenn das Verriegelungselement 5 in die von der Entriegelungsposition des ersten Mittels 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition entfernte Position bewegt wird. Somit wird eine hohe Sicherheit geschafft, da die Entstehung des Mangels, mit dem die Lenkwelle während der Fahrt des Fahrzeugs blockiert wird, sicher verhindert wird.
• 2) Verriegelungsbetrieb beim Parken: Falls der Mikrocomputer 21 ein Verriegelungsbetriebssignal ausgibt, gibt das Annullierungsmittel 34 das H-Niveau aus und dadurch wird der NPN-Transistor 35 eingeschaltet, da das Entriegelungssignal (L-Niveau) aus dem die Stromzuführung erhaltenen ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgegeben wird, sofern das Verriegelungselement 5 in der Erfassungsposition des Entriegelungszustandes des ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition liegt. Dann wird die Motorantriebssteuerung 20 aktiviert und das Verriegelungselement 5 wird von der Entriegelungsposition zur Verriegelungsposition bewegt.
• Falls das Verriegelungselement 5 von der Verriegelungsposition zur von dieser Position entfernten Position bewegt wird, gibt das erste Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition das ein Nichtentriegelungssignal (H-Niveau) aus. Da dieses Signal in das Annullierungsmittel 34 eingegeben wird, wird der NPN-Transistor 35 ausgeschaltet. Somit wird die Motorantriebssteuerung 20 nicht aktiviert und die Bewegung des Verriegelungselementes 5 wird gestoppt.
• In der vorliegenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass beim Verriegelungsbetrieb die Stromzuführung zum ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition (die Stromzuführung aus der vorgeordneten ECU 19 und dem 5 V-Spannungskreis 28) abgeschaltet wird, außer wenn die Positionserfassung des Verriegelungselementes 5 vor und nach dem Verriegelungsbetrieb nötig ist. Da das erste Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition so vorgesehen ist, dass beim Abschalten der Stromzuführung ein Entriegelungssignal (L-Niveau) ausgibt, wird das Entriegelungssignal (L-Niveau) unabhängig von der Position des Verriegelungselementes 5 in das Annullierungsmittel 34 eingegeben. Dadurch wird der Mangel, mit dem die Bewegung des Verriegelungselementes 5 unterwegs gestoppt wird, verhindert und das Verriegelungselement 5 wird gewöhnlich in die Verriegelungsposition bewegt.
• Wie oben erwähnt wurde, ist bei der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung 1 vorgesehen, dass die Stromzuführung von der Stromzuführungsmittel 26 für die Beobachtung zum ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition auch im Zustand, in dem während der Fahrt des Fahrzeugs der Mikrocomputer 21 ausgeschaltet ist, durchgeführt wird, dass das erste Mittel 27 zur Beobachtung eines Defektes der vorgeordneten ECU 19 das Ausgangssignal aus dem ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition beobachtet, und dass wenn das Ausgangssignal aus dem ersten 17 Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition ungewöhnlich ist, eine Defektdiagnose durch die Aktivierung des Mikrocomputers 21 durchgeführt wird, indem der Stromzuführungsweg mittels der vorgeordneten ECU 19 zugeschaltet wird. Somit ist es möglich, auch während der Fahrt des Fahrzeugs ständig den Zustand des Verriegelungselementes (ob das Verriegelungselement in der Entriegelungsposition liegt oder nicht) zu prüfen.
• Weiterhin wird die Entstehung eines solchen Mangels sicher vermieden, dass wenn während der Fahrt des Fahrzeugs die Ungewöhnlichkeit des ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition durch die vorgeordnete ECU 19 erfasst wird, durch die Bewegung des Verriegelungselementes 5 in die Verriegelungsposition, welche durch eine durch die Störung usw. verursachte fehlerhafte Aktivierung des Mikrocomputers 21 und eine vom Mikrocomputer 21 zum Motorantriebssteuerung 20 geleitete Ausgabe eines die Bewegung des Verriegelungselementes 5 in die Verriegelungsposition erlaubenden Signals verursacht wird, die Lenkwelle blockiert wird. Das heißt, die hohe Sicherheit kann gewährleistet werden und die Diagnose kann auch während der Fahrt des Fahrzeugs sicher durchgeführt werden, da die Motorantriebssteuerung 20 nicht aktiviert wird und damit die Lenkwelle wegen keiner Bewegung des Verriegelungselementes 5 nicht blockiert wird, wobei das Verriegelungsbetriebssignal aus dem Mikrocomputer 21 mit dem Annullierungsmittel 34 annulliert wird, wenn ein ungewöhnlicher Zustand (Nichtentriegelungszustand) des ersten Mittels 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition erfasst wird.
• Ferner ist vorgesehen, dass ein zweites Mittel 18 zur Beobachtung eines Defektes, mit welchem aufgrund eines Ausgangssignals aus dem zweiten Mittel 30 zur Erfassung der Entriegelungsposition eine Defektdiagnose durchgeführt wird, am Mikrocomputer 21 vorgesehen ist. Somit ist es möglich, durch zwei Mittel, d. h. das erste und zweite Mittel 27, 30 zur Beobachtung eines Defektes mit einer hohen Genauigkeit die Defektdiagnose durchzuführen.
• Bei der erfindungsgemäßen elektrisch betätigten Lenkschloßeinrichtung 1 ist vorgesehen, dass die Stromzuführung zum ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition abgeschaltet wird, wenn das Verriegelungselement 5 zur Verriegelungsposition bewegt wird.
• Somit wird ein Entriegelungsbetriebssignal unabhängig von der Position des Verriegelungselementes 5 vom ersten Mittel 17 zur Erfassung der Entriegelungsposition zum Annullierungsmittel 34 ausgegeben. Dadurch kann das Verriegelungselement 5 normal in die Verriegelungsposition bewegt werden, indem das Verriegelungsbetriebssignal vom Mikrocomputer 21 zur Motorantriebssteuerung 20 ausgegeben wird.
• Bezugszeichenliste

1

elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung

2

Gehäuse

2A

Aufnahme für das Verriegelungselement

2B

Aufnahme für die Leiterbahn

2C

Verbindungsteil des Gehäuses

3

Kasten

3a

Ausnehmung des Kastens

3b

Einführungsloch für die Schloßschraube im Kasten

3c

Eingriffsnut des Kastens

4

Klappe

4a

Aufnehmungszylinderteil des Getriebes an der Klappe

4b

Federsitz der Klappe

5

Verriegelungselement

6

Mitnehmer

6A

Arm des Mitnehmers

6B

Drehanschlag des Mitnehmers

6a

Außengewinde des Mitnehmers

6b

Zwischenwand des Mitnehmers

6c

Magnetaufnahme des Mitnehmers

7

Schloßschraube

7a

Langloch der Schloßschraube

8

Stift

9

Feder

10

Magnet

11

Getriebelement

11a

Schneckengetriebe des Getriebelementes

11b

Innengewinde des Getriebelementes

12

Feder

13

elektrischer Motor

13a

Ausgangswelle des elektrischen Motors

14

Schnecke

15

Leiterbahn

16

Mittel zur Erfassung der Verriegelungsposition

17

erstes Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition

18

zweites Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition

19

vorgeordnete ECU

20

Motorantriebssteuerung

21

Mikrocomputer

22

Stromzuführungsrelais

23

Steuerkreis des Stromzuführungsrelais

24

Kommunikationskreis

25

MOSFET

26

Stromzuführungsmittel für die Beobachtung

27

erstes Mittel zur Beobachtung eines Defektes

28

5 V-Spannungskreis

29

Stromzuführungskreis für die Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition

30

Mittel zur Beobachtung eines Defektes

31

Verriegelungsrelais

32

Entriegelungsrelais

33

Steuerkreis des Verriegelungsrelais

34

Annullierungsmittel

35

NPN-Transistor

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• JP 2001-001865 A [0004, 0005]

Claims (3)

1. Elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung, mit – einem zwischen einer Verriegelungsposition und einer Entriegelungsposition bewegbaren Verriegelungselement, das in der Verriegelungsposition mit der Lenkwelle eines Fahrzeugs im Eingriff steht und in der Entriegelungsposition von diesem Eingriff gelöst wird, – einem elektrischen Motor, mit dem das Verriegelungselement von der Verriegelungsposition zur Entriegelungsposition bewegt wird, – einer Motorantriebssteuerung, die durch die Umschaltung der Polarität des von einer Stromquelle zum elektrischen Motor zuführenden Antriebsstroms und durch die Abschaltung dieses Antriebsstroms die mit dem elektrischen Motor anregende Bewegung des Verriegelungselementes steuert, – einem Mikrocomputer, der wahlweise ein Entriegelungsbetriebssignal zum Entriegelungsbetrieb des elektrischen Motors oder ein Verriegelungsbetriebssignal zum Verriegelungsbetrieb des elektrischen Motors zur Motorantriebssteuerung ausgibt, und – einer vorgeordneten ECU, die einen von der Stromquelle zu der Motorantriebssteuerung und dem Mikrocomputer verlaufenden Stromzuführungsweg ab-/zugeschaltet und zumindest während der Fahrt des Fahrzeugs den Stromzuführungsweg abschaltet, dadurch gekennzeichnet, diese versehen ist, mit – einem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition, welches beim Vorhandensein des Verriegelungselementes in der Entriegelungsposition ein Entriegelungssignal ausgibt und beim Nichtvorhandensein des Verriegelungselementes in der Entriegelungsposition ein Nichtentriegelungssignal ausgibt, – einem Stromzuführungsmittel für die Beobachtung, mit welchem bei der Fahrt des Fahrzeugs dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition der Strom zugeführt wird, – einem ersten Mittel zur Beobachtung eines Defektes, welches mittels der Stromzuführung aus dem Stromzuführungsmittel für die Beobachtung ein aus dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgebendes Signal beobachtet, und – einem Annullierungsmittel, das das Verriegelungsbetriebssignal annulliert, wenn das Nichtentriegelungssignal aus dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition ausgegeben wird, wobei durch die vorgeordnete ECU der Stromzuführungsweg zugeschaltet und ein Defektdiagnoseanforderungssignal zum Mikrocomputer ausgegeben wird, falls das Nichtentriegelungssignal vom ersten Mittel zur Beobachtung eines Defektes erfasst wird.
2. Elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition, welches erfasst, ob das Verriegelungselement in der Entriegelungsposition liegt oder nicht, zusammen mit dem ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition vorgesehen ist, und dass ein zweites Mittel zur Beobachtung eines Defektes, mit welchem aufgrund eines Ausgangssignals aus dem zweiten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition eine Defektdiagnose durchgeführt wird, im Mikrocomputer vorgesehen ist.
3. Elektrisch betätigte Lenkschloßeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromzuführung zum ersten Mittel zur Erfassung der Entriegelungsposition durch das Stromzuführungsmittel für die Beobachtung abgeschaltet wird, wenn das Verriegelungselement zur Verriegelungsposition bewegt wird.

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