EP0731051A1 - Einrichtung und Verfahren zur Schwingungsdämpfung an einer Aufzugskabine - Google Patents

Einrichtung und Verfahren zur Schwingungsdämpfung an einer Aufzugskabine Download PDF

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EP0731051A1
EP0731051A1 EP96103184A EP96103184A EP0731051A1 EP 0731051 A1 EP0731051 A1 EP 0731051A1 EP 96103184 A EP96103184 A EP 96103184A EP 96103184 A EP96103184 A EP 96103184A EP 0731051 A1 EP0731051 A1 EP 0731051A1
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EP
European Patent Office
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vibrations
cabin
guide elements
motor part
die
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EP96103184A
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English (en)
French (fr)
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EP0731051B1 (de
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Ayman Aero Ing. Hamdy
Josef Masch. Ing. Husmann
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP0731051B1 publication Critical patent/EP0731051B1/de
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/023—Mounting means therefor
    • B66B7/027—Mounting means therefor for mounting auxiliary devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
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    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
    • B66B7/041—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes including active attenuation system for shocks, vibrations
    • B66B7/042—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes including active attenuation system for shocks, vibrations with rollers, shoes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
    • B66B7/046—Rollers

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for vibration damping on an elevator car guided on rails, which has movably connected guide elements between two end positions, vibrations occurring transversely to the direction of travel being measured by a plurality of inertial sensors attached to the car and for controlling at least one between the car and Guide elements arranged actuator are used, which works to the vibrations occurring and opposite to the direction of the vibrations.
  • the invention has for its object to simplify the vibration damping device and the method and to achieve a satisfactory damping of the various vibrations acting on the cabin at any time.
  • This object is achieved by the teaching specified in the characterizing part of claim 1.
  • linear motor per actuator is particularly advantageous because these motors can generate large dynamic and static forces and have low energy consumption. In addition, they are light in weight and have small moving masses and are relatively easy to regulate. With the invention, the transverse accelerations exerted on the guide elements and transverse forces acting directly on the cabin are reduced to such an extent that they can no longer be felt in the cabin.
  • the device for vibration damping remains functional even under asymmetrical stress; it adjusts itself automatically when the cabin is tilted relative to the guide rails, so that a sufficient damping path is available on both sides.
  • the equipment required to carry out the method is low and the masses which are moved quickly are very small. This is also achieved in that all measurement signals are fed to a common control and this acts on only one actuator per guide element. Structural resonances can also be suppressed by adjusting the frequency response of the controller.
  • the position feedback for returning the guide elements to the central position is particularly advantageous, the position feedback is only active in the low frequency range.
  • a cabin 1 is guided by means of roller guides 2 on rails 3, which are attached in a shaft, not shown.
  • the cabin 1 is elastically mounted in a cabin frame 4 for passive vibration damping. Rubber springs 4.1 are used for this purpose, which are designed to be relatively stiff in order to suppress the occurrence of low-frequency torsional vibrations about the y-axis.
  • the Roller guides 2 are attached to the cabin frame 4 laterally below and above. They consist of a stand 5, actuators 6 and guide elements in the form of two lateral rollers 8 and a central roller 9 arranged at 90 ° to it.
  • Two position sensors 10 per roller guide 2 each measure the distance between the car 1 and the rail 3.
  • At least three or five inertial sensors 11 measure the vibrations or accelerations occurring transversely to the car 1.
  • the inertial sensors 11 are preferably arranged in the center of gravity of the cabin frame 4 and in pairs far from each other in order to also be able to detect rotations around the z-axis. In addition, vibrations generated by wind and cable forces are well recorded.
  • the actuators 6 arranged on the roller guides 2 are regulated, which operate simultaneously with the vibrations occurring and opposite to the direction of the vibrations. Damping of the vibrations acting on the cabin 1 is thus achieved. Vibrations are reduced in such a way that they no longer have an effect on the cabin 1 in a way that is perceptible to the passenger.
  • Each roller guide 2 is equipped with two actuators 6. This allows five degrees of freedom or axes of cabin 1 to be controlled: displacement in the x and y directions, and rotation about the x, y and z axes.
  • the linear motor 7 is based on the principle of the moving magnet. It consists of a laminated stator 16 provided with windings 15 and a movable motor part 17 designed as a magnet. A magnet 18 is attached to the movable motor part 17. Advantages of the linear motor 7 are its simple controllability, as well as low weight and small moving masses and a large dynamic and static force with low energy consumption.
  • roller guide 2 according to the device according to the invention.
  • the stand 5 is fastened to the cabin frame 4 by means of fastening elements 19.
  • Each roller guide 2 is equipped with two actuators 6, each of which is provided with a linear motor 7. One shifts the middle roller 9, the other linear motor 7 the two side rollers 8.
  • the rollers 8, 9 are fastened to roller levers 21 by means of axle bolts 20.
  • the roller levers 21 of the two lateral rollers 8 are connected to one another via a pull rod 22.
  • roller levers 21 are connected in an articulated and low-friction manner to the stand 5 by means of axle bolts 23, and the roller levers 21 of the two lateral rollers 8 are connected in an articulated and low-friction manner to the tie rod 22 by means of axle bolts 24.
  • guide rods 25 with pressure springs 26 are attached on the stands 5 guide rods 25 with pressure springs 26 are attached.
  • the pressure springs 26 are each fixed to the outer end 27 of the guide rods 25.
  • the guide rods 25 run through a passage 28 in the roller levers 21, so that the pressure springs 26 rest on the outer sides 29 of the roller levers 21 and press the rollers 8, 9 against the guide rail 3.
  • a fastening plate 30 is attached to the stand 5 by means of fastening elements 31 such as screws.
  • the stators 16 of the actuators 6 are screwed onto the fastening plate 30 with fastening elements 32.
  • the movable motor part 17 is connected by means of screws 33 to the roller lever 21 and thus to the rollers 8, 9.
  • lateral guidance is still required.
  • This consists of ball-bearing rollers 35 and is almost frictionless.
  • Two brackets 36 enable the mounting of the ball-bearing rollers 35 and form the lateral boundaries of the movable motor part 17.
  • a low-friction bearing is necessary in order to be able to precisely control the force to be generated by the actuator 6.
  • the length of the stator 16 of the linear motor 7 determines the maximum possible inner and outer end positions. The travel is limited by elastic stops 38 and 39.
  • the roller guide 2 remains functional even in the event of a partial or complete failure of the active vibration damping, since the pressure springs 26 press the rollers 8, 9 against the guide rail 3 independently of the actuator 6.
  • 5a, 5b and 5c show variants of using a rotary drive 43 instead of the linear motor 7.
  • This drive has a swivel angle of approximately 90 degrees and drives the roller lever 21 with a crank 44 and a pull-push member 45 (FIG. 5a) or a flexible pulling means 46 (FIG. 5b) or with a cam plate 47 (FIG .5c).
  • FIG. 6a and 6b show an elevator car 1 with actuators and sensors in the x k direction and in the y k direction according to the inventive device. To simplify the illustration, the x k and y k directions are each shown separately.
  • the system model describes the dynamics of the elevator system in all degrees of freedom mentioned above. This model also takes into account all relevant structural resonances that arise due to the elasticities between the different masses and within the cabin frame 4.
  • a controller which treats all degrees of freedom described by the model at the same time.
  • the methods of robust multi-size control are used (Multi-Input Multi-Output or MIMO Robust Design). These methods use the existing system model to design an observer-based controller.
  • the observer is a dynamic part of the controller and has the task, based on the existing measurements (eg accelerations different measuring points) to estimate all movement states that cannot be measured directly (e.g. speeds and positions of the different masses) in real time.
  • the controller will have a maximum of information about the system. Based on all movement states and not only on their measurable part, the controller provides the best answer for every degree of freedom, which significantly increases the quality of the control.
  • the controller does not excite any of these resonances.
  • the model-based control ensures the necessary stability of the system. This would not be the case if the system dynamics were not taken into account in the controller design.
  • the robust controller is designed in such a way that it only becomes effective in a certain frequency range so that it does not react to undesired frequency-dependent system dynamics and interference. This is done without having to connect additional filters to the controller.
  • Additional filters can limit the effectiveness of the controller and easily lead to instabilities. They also significantly increase the computational complexity of the control algorithm.
  • Another advantage of the robust design method is the consideration of the model error during the design. This is done by quantifying the inaccuracies of the model as frequency-dependent variables and taking them into account in the controller design. The resulting controller thus has sufficient robustness against any malfunctions and modeling errors.
  • the first goal of the controller is the suppression of cabin vibrations in the high frequency range (between 0.9 and 15 Hz) without the controlled elevator outside this range becoming worse than the uncontrolled one.
  • the controller must ensure that the setting of the cabin frame 4 with respect to the two guide rails 3 is so it is regulated that there is a sufficient damping path on each roller 8, 9. This is particularly important when the cabin 1 is loaded asymmetrically.
  • an acceleration or a speed feedback with inertial sensors 11 should be sufficient, a position feedback being necessary for the second control target. If the absolute position of the cabin 1 could be measured and returned for the control, the second return would have no conflict with the first.
  • the first controller has the measurements from the inertial sensors 11 alone and is therefore responsible for the suppression of the vibrations.
  • the second controller has the position measurements alone and is responsible for the guiding games of cabin 1.
  • the setpoints of the forces that the first controller demands from the actuators 6 are added to the corresponding quantities of the second controller.
  • the solution to avoid the conflict between the two controllers is based on the fact that the forces responsible for the skew of the cabin 1 (a non-symmetrical loading of the cabin, a large lateral rope force, etc.) change much more slowly than the other sources of interference, which cause the cabin vibrations (mainly Rail unevenness and air disturbances).
  • the position control operating in the low frequency range which is rather harmful for the suppression of the vibrations, is limited to 0 to 0.7 Hz.
  • the feedback of the signals from the inertial sensors 11 must not be effective in the frequency range below 0.9 Hz, so that the zero sensor error and, in the case of an acceleration sensor, the measured part of gravity, which is not constant due to the tilting movement, has no influence on the position control. This also avoids the risk of the actuators 6 being overdriven. Limiting the bandwidth of each feedback loop using the robust design process becomes particularly important for this purpose.
  • controller does not contain any non-linearity.
  • Nonlinearity makes stability analysis very difficult, if at all possible. Since the two feedback loops are designed at the same time, the method takes both control loops into account in the stability analysis.
  • the mounting of the inertial sensors 11 on the cabin frame 4 instead of on the cabin body 1 or on the roller guides 2 is particularly advantageous for an efficient control. If the sensors were mounted on the cabin body 1, the measurements would show considerable phase losses due to the elastic suspension of the Go back cabin 1. Far higher vibration amplitudes occur on the roller guides and the influence of gravity would have to be compensated for.
  • the controllers are designed for the system in the cabin coordinate system.
  • the measurements from the coordinate system of each sensor to the car body coordinate system are mapped using various linear transformations.
  • Another transformation from the cabin coordinate system too the actuator coordinate systems is necessary for the output of the force setpoints.
  • FIG. 7 shows the controller part of the active system according to the device according to the invention. Since the distances between the sensors and an analog / digital converter unit 55 are relatively long, the measurement signals must be transmitted as current signals and not as voltage signals. The position sensors 10 already deliver their output signals as current. In contrast, the inertial sensors 11 deliver their outputs in the form of voltage signals. In this case, a voltage / current converter 51 is necessary for the output of each inertial sensor 11. Since the analog / digital converter 55 can only sample voltage signals, an analog signal processing unit 56 is needed on the part of the real-time computer 57, which has one channel for each measurement signal. A channel consists of a current / voltage converter 58, one Anti-aliasing low-pass filter 59, which is necessary for the scanning, and an ordinary voltage amplification 60 for adapting the signal range.
  • the core of the real-time computer 57 is the digital signal processor 61, which is responsible for all mathematical calculations.
  • a multi-channel analog / digital converter unit 55 is required.
  • a multichannel digital / analog converter unit 63 is used to output the force setpoints to the linear motors 7.
  • the entire controller algorithm with all required programs is stored in an EEPROM 64. This program is supplied by a host computer 65 during the commissioning of the active system and is adapted to the cabin 1 to be controlled. After commissioning, the host computer 65 is uncoupled, the program stored on the EEPROM 64 remaining there until it is modified or replaced by the host computer 65 during the next calibration.
  • a RAM 66 is used by the digital signal processor 61 as a memory for the intermediate values of the calculations.
  • a data bus 67 is used for communication between the digital signal processor 61 and all of these components.
  • the real-time computer 57 is programmed in this application in such a way that it uses the controller algorithm at a specific frequency in real time calculated.

Landscapes

  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)
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  • Elevator Control (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Bei dieser Einrichtung und bei diesem Verfahren zur Reduktion von Schwingungen einer an Schienen (3) geführten Aufzugskabine (1) werden quer zur Fahrtrichtung auftretende Schwingungen durch eine im hohen Frequenzbereich arbeitende Regelung reduziert, sodass sie in der Kabine (1) nicht mehr spürbar sind. Zur Erfassung der Messwerte werden am Kabinenrahmen (4) Trägheitssensoren (11) angebracht. Ein im tiefen Frequenzbereich arbeitender Positionsregler führt die Kabine (1) bei einseitiger Schieflage gegenüber den Schienen (3) selbsttätig in eine Mittelstellung nach, sodass immer ein ausreichender Dämpfungsweg zur Verfügung steht. Positionssensoren (10) liefern die Messwerte an den Positionsregler Aktuatoren (6) sind mit Linearmotoren (7) zur Verstellung der Rollen (8, 9) versehen. Pro Rollenführung (2) regelt ein erster Linearmotor (7) zwei seitliche Rollen (8), der zweite die mittlere Rolle (9). Der apparative Aufwand zur Durchführung des Verfahrens ist gering, da beide Regelkreise zu einer gemeinsamen Regelung zusammengefasst werden und auf einen Aktuator (6) wirken. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Schwingungsdämpfung an einer an Schienen geführten Aufzugkabine, die zwischen zwei Endstellungen bewegbar mit ihr verbundene Führungselemente aufweist, wobei quer zur Fahrtrichtung auftretende Schwingungen von mehreren an der Kabine angebrachten Trägheitssensoren gemessen und zur Regelung mindestens eines zwischen Kabine und Führungselementen angeordneten Aktuators verwendet werden, der zu den auftretenden Schwingungen und entgegengesetzt zur Richtung der Schwingungen arbeitet.
  • Querschwingungen wirken aufgrund von Unebenheiten in den Führungsschienen, sowie durch den Fahrtwind, infolge von seitlichen Zugkräften, die durch die Zugseile übertragen werden oder bei Lageveränderungen der Last während der Fahrt auf die Kabine ein. Aus der US-PS 5,027,925 ist ein Verfahren zur Dämpfung von solchen Schwingungen bei einer Aufzugkabine oder bei einem Teil davon bekannt; nach Ermittlung der unerwünschten Querbeschleunigungen werden hier von einem Vibrationsdämpfer, der zwischen Kabine und Rahmen angeordnet ist, entsprechende Gegenkräfte auf die Kabine ausgeübt. Dieses Verfahren erfordert aber eine aufwendige schwimmende Lagerung der Kabine in einem Kabinenrahmen, was neben dem hohen apparativen Aufwand einen sehr hohen zusätzlichen Platzbedarf mit sich bringt. Ausserdem wirkt die Kraft auf den Rahmen, was bei tiefen Frequenzen ein ruckartiges Hin- und Herschlagen desselben zwischen den Führungen bewirken kann. Ein solches System ist regelungstechnisch kaum beherrschbar.
  • Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Einrichtung zur Schwingungsdämpfung und das Verfahren zu vereinfachen und jederzeit eine befriedigende Dämpfung der verschiedenen auf die Kabine einwirkenden Schwingungen zu erzielen. Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebene Lehre gelöst.
  • Besonders vorteilhaft ist die Verwendung je eines Linearmotors pro Aktuator, weil diese Motoren grosse dynamische und statische Kräfte erzeugen können und einen geringen Energieverbrauch haben. Zudem weisen sie geringes Gewicht und geringe bewegte Massen auf und sind relativ einfach zu regeln. Mit der Erfindung werden die auf die Führungselemente ausgeübten Querbeschleunigungen und direkt auf die Kabine wirkende Querkräfte soweit reduziert, dass sie in der Kabine nicht mehr spürbar sind. Die Einrichtung zur Schwingungsdämpfung bleibt auch bei asymmetrischer Beanspruchung funktionstüchtig; sie stellt sich bei Schieflage der Kabine gegenüber den Führungsschienen selbsttätig nach, so dass nach beiden Seiten ein ausreichender Dämpfungsweg zur Verfügung steht.
  • Der apparative Aufwand zur Durchführung des Verfahrens ist gering und die schnell bewegten Massen sind sehr klein. Dies wird auch dadurch erreicht, dass alle Messsignale einer gemeinsamen Regelung zugeführt werden und diese pro Führungselement nur auf einen einzigen Aktuator wirkt. Ausserdem können durch Anpassung des Frequenzgangs des Reglers Strukturresonanzen unterdrückt werden.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung möglich.
  • Vorteilhaft ist insbesondere die Positionsrückführung zur Rückstellung der Führungselemente in die Mittelposition, wobei die Positionsrückführung nur im tiefen Frequenzbereich aktiv ist.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig.1
    eine schematische Darstellung einer an Schienen geführten Aufzugskabine,
    Fig.2
    einen als Linearmotor ausgebildeten Aktuator,
    Fig.3
    eine Frontansicht einer Rollenführung,
    Fig.4
    eine Seitenansicht einer Rollenführung,
    Fig.5a,b,c
    drei Varianten eines Drehantriebs für den Aktuator,
    Fig.6a
    schematisch eine Aufzugskabine mit Aktuatoren und Sensoren in xk-Richtung,
    Fig.6b
    schematisch eine Aufzugskabine mit Aktuatoren und Sensoren in yk-Richtung,
    Fig.7
    den Reglerteil des aktiven Systems, und
    Fig.8
    das Blockdiagramm für das ganze System.
  • Fig.1 zeigt eine schematische Darstellung der erfindungsgemässen Einrichtung. Eine Kabine 1 ist mittels Rollenführungen 2 an Schienen 3 geführt, die in einem nicht gezeigten Schacht angebracht sind. Die Kabine 1 ist zur passiven Schwingungsdämpfung elastisch in einem Kabinenrahmen 4 gelagert. Dazu dienen Gummifedern 4.1, die relativ steif ausgelegt werden, um das Auftreten niederfrequenter Drehschwingungen um die y-Achse zu unterdrücken. Die Rollenführungen 2 sind seitlich unten und oben an dem Kabinenrahmen 4 angebracht. Sie bestehen aus einem Ständer 5, Aktuatoren 6 und aus Führungselementen in Form von je zwei seitlichen Rollen 8 und einer mittleren, um 90° dazu verdreht angeordneten Rolle 9.
  • Unebenheiten in den Schienen 3, seitliche durch die Zugseile verursachte Zugkräfte oder Lageveränderungen der Last während der Fahrt bewirken Schwingungen des Kabinenrahmens 4 und der Kabine 1 und beeinträchtigen somit den Fahrkomfort. Solche Schwingungen der Kabine 1 sollen reduziert werden. Zwei Positionssensoren 10 pro Rollenführung 2 messen jeweils den Abstand der Kabine 1 zur Schiene 3. Mindestens drei oder fünf Trägheitssensoren 11 messen die quer zur Kabine 1 auftretenden Schwingungen oder Beschleunigungen. Die Trägheitssensoren 11 sind vorzugsweise in der Schwerachse des Kabinenrahmens 4 und paarweise weit voneinander entfernt angeordnet, um auch Drehungen um die z-Achse detektieren zu können. Ausserdem werden dadurch von Wind- und Seilkräften erzeugte Erschütterungen gut erfasst.
  • Durch Verarbeiten der gemessenen Werte werden die an den Rollenführungen 2 angeordneten Aktuatoren 6 geregelt, welche simultan zu den auftretenden Schwingungen und entgegengesetzt zur Richtung der Schwingungen arbeiten. Damit wird eine Dämpfung der auf die Kabine 1 einwirkenden Schwingungen erzielt. Schwingungen werden so reduziert, dass sie sich auf die Kabine 1 nicht mehr in für den Fahrgast spürbarer Weise auswirken. Jede Rollenführung 2 wird mit zwei Aktuatoren 6 ausgerüstet. Damit können fünf Freiheitsgrade oder Achsen der Kabine 1 geregelt werden: Verschiebung in x- und y-Richtung, sowie Verdrehung um die x-, y- und z-Achse.
  • Es besteht auch die Möglichkeit, nur die unteren beiden Rollenführungen 2 mit je zwei Aktuatoren 6 auszurüsten. Damit können die drei Freiheitsgrade einer Ebene oder drei Achsen geregelt werden: Verschiebung in x- und in y-Richtung, sowie Verdrehung um die z-Achse gemäss dem Koordinatensystem in Fig.1.
  • Fig.2 zeigt einen Linearmotor 7 eines Aktuators 6 nach der erfindungsgemässen Einrichtung. Der Linearmotor 7 beruht auf dem Prinzip des bewegten Magneten. Er besteht aus einem geblechten und mit Windungen 15 versehenen Stator 16 und einem als Magneten ausgebildeten, beweglichen Motorteil 17. Am beweglichen Motorteil 17 ist ein Magnet 18 angebracht. Vorteile des Linearmotors 7 sind seine einfache Regelbarkeit, sowie geringes Gewicht und geringe bewegte Massen und eine grosse dynamische und statische Kraft bei kleinem Energieverbrauch.
  • Fig.3 und Fig.4 zeigen eine Rollenführung 2 nach der erfindungsgemässen Einrichtung. Der Ständer 5 ist mittels Befestigungselementen 19 am Kabinenrahmen 4 befestigt. Jede Rollenführung 2 ist mit zwei Aktuatoren 6 ausgerüstet, die mit je einem Linearmotor 7 versehenen sind. Einer verschiebt die mittlere Rolle 9, der andere Linearmotor 7 die beiden seitlichen Rollen 8. Die Rollen 8, 9 sind mittels Achsbolzen 20 an Rollenhebeln 21 befestigt. Die Rollenhebel 21 der beiden seitlichen Rollen 8 werden über eine Zugstange 22 miteinander verbunden. Zum Übertragen der von den Aktuatoren 6 ausgehenden Bewegungen werden die Rollenhebel 21 mittels Achsbolzen 23 gelenkig und reibungsarm mit dem Ständer 5 bzw. die Rollenhebel 21 der beiden seitlichen Rollen 8 mittels Achsbolzen 24 gelenkig und reibungsarm mit der Zugstange 22 verbunden. An den Ständern 5 sind Führungsstangen 25 mit Andruckfedern 26 angebracht. Die Andruckfedern 26 sind jeweils am äussern Ende 27 der Führungsstangen 25 fixiert. Die Führungsstangen 25 verlaufen durch eine Durchführung 28 in den Rollenhebeln 21, so dass die Andruckfedern 26 auf den Aussenseiten 29 der Rollenhebel 21 aufliegen und die Rollen 8, 9 an die Führungsschiene 3 pressen.
  • Eine Befestigungsplatte 30 ist mittels Befestigungselementen 31 wie Schrauben am Ständer 5 angebracht. Die Statoren 16 der Aktuatoren 6 werden mit Befestigungselementen 32 an die Befestigungsplatte 30 geschraubt. Der bewegliche Motorteil 17 ist mittels Schrauben 33 am Rollenhebel 21 und somit mit den Rollen 8, 9 verbunden. Damit der Luftspalt 34 des Linearmotors 7 erhalten bleibt, ist noch eine seitliche Führung erforderlich. Diese besteht aus kugelgelagerten Rollen 35 und ist nahezu reibungsfrei. Zwei Bügel 36 ermöglichen die Montage der kugelgelagerten Rollen 35 und bilden die seitlichen Begrenzungen des beweglichen Motorteils 17. Eine reibungsarme Lagerung ist notwendig, um die vom Aktuator 6 zu erzeugende Kraft genau kontrollieren zu können. Die Länge des Stators 16 des Linearmotors 7 bestimmt ausgehend von einer Mittelstellung 37 die maximal möglichen inneren und äusseren Endstellungen. Die Wegbegrenzung erfolgt durch elastische Anschläge 38 und 39.
  • Eine Variante besteht darin, den beweglichen Motorteil 17 über ein Zug-Druck-Glied mit dem Rollenhebel 21 zu verbinden. Die Lagerung des beweglichen Motorteils 17 erfolgt dann unabhängig vom Rollenhebel 21.
  • Durch die parallele Schaltung der Andruckfeder 26 mit dem Aktuator 6 bleibt die Rollenführung 2 auch im Falle eines teilweisen oder vollständigen Ausfalls der aktiven Schwingungsdämpfung funktionstüchtig, da die Andruckfedern 26 unabhängig vom Aktuator 6 die Rollen 8, 9 an die Führungsschiene 3 pressen.
  • Die Fig.5a, 5b und 5c zeigen Varianten, anstelle des Linearmotors 7 einen Drehantrieb 43 zu verwenden. Dieser Antrieb weist einen Schwenkwinkel von ca. 90 Grad auf und treibt den Rollenhebel 21 mit einer Kurbel 44 und einem Zug-Druck-Glied 45 (Fig.5a) oder einem flexiblen Zugmittel 46 (Fig.5b) oder mit einer Kurvenscheibe 47 (Fig.5c) an.
  • Fig.6a und 6b zeigen eine Aufzugskabine 1 mit Aktuatoren und Sensoren in xk-Richtung bzw. in yk-Richtung nach der erfindungsgemässen Einrichtung. Zur Vereinfachung der Darstellung sind die xk- und die yk-Richtung jeweils separat dargestellt.
  • Die Regelung zur Unterdrückung der Kabinenschwingungen und zur Korrektur der Einstellung der Kabine 1 bezüglich der zwei Führungsschienen 3 basiert auf einem dynamischen Modell des Systems. Dieses Modell ist eine mathematische Beschreibung, die sämtliche vorhandenen praktischen und theoretischen Erfahrungen mit dem System zusammenfasst. Die Kabinenschwingungen, die von dieser Einrichtung zu dämpfen sind, treten in den folgenden Freiheitsgraden auf:
    • Eine Verschiebung xk in xk-Richtung
    • Eine Drehung φky um die yk-Achse
    • Eine Verschiebung yk in yk-Richtung
    • Eine Drehung φkx um die xk-Achse
    • Eine Drehung φkz um die zk-Achse
  • Das Systemmodell beschreibt die Dynamik des Aufzugssystems in allen oben erwähnten Freiheitsgraden. Dieses Modell berücksichtigt auch alle relevanten Strukturresonanzen, die wegen den Elastizitäten zwischen den verschiedenen Massen sowie innerhalb des Kabinenrahmens 4 entstehen.
  • Basierend auf dem Systemmodell wird ein Regler verwendet, welcher sämtliche vom Modell beschriebenen Freiheitsgrade gleichzeitig behandelt. Für diesen Zweck werden die Methoden der robusten Mehrgrössenregelung eingesetzt (Multi-Input Multi-Output oder MIMO Robust Design). Diese Methoden benutzen das vorhandene Systemmodell, um einen beobachterbasierten Regler zu entwerfen. Der Beobachter ist ein dynamischer Teil des Reglers und hat die Aufgabe, aufgrund der vorhandenen Messungen (z.B. Beschleunigungen an verschiedenen Messpunkten), sämtliche nicht direkt messbaren Bewegungszustände (z.B. Geschwindigkeiten und Positionen der verschiedenen Massen) in Echtzeit zu schätzen. Somit wird der Regler über ein Maximum an Informationen über das System verfügen. Basierend auf allen Bewegungszuständen und nicht nur auf deren messbaren Teil, liefert der Regler für jeden Freiheitsgrad die beste Antwort, was die Qualität der Regelung wesentlich erhöht. Da das Modell und der darauf basierende Beobachter alle relevanten Strukturresonanzen berücksichtigt, regt der Regler keine dieser Resonanzen an. Die modellbasierte Regelung sorgt für die notwendige Stabilität des Systems. Dies wäre nicht der Fall, wenn die Systemdynamik im Reglerentwurf nicht berücksichtigt wäre.
  • Der robuste Regler wird so entworfen, dass er nur in einem bestimmten Frequenzbereich wirksam wird, damit er auf unerwünschte frequenzabhängige Systemdynamiken und Störungen nicht reagiert. Das wird gemacht, ohne zusätzliche Filter an den Regler anschliessen zu müssen.
  • Zusätzliche Filter können die Wirksamkeit des Reglers beschränken und leicht zu Instabilitäten führen. Sie erhöhen auch den Rechenaufwand des Regelalgorithmus wesentlich. Ein weiterer Vorteil der robusten Entwurfsmethode ist die Berücksichtigung des Modellfehlers während des Entwurfs. Das wird gemacht, indem die Ungenauigkeiten des Modells als frequenzabhängige Grössen quantifiziert und im Reglerentwurf mitberücksichtigt werden. Somit weist der resultierende Regler genügend Robustheit gegen allfällige Störungen und Modellierungsfehler auf.
  • Das erste Ziel des Reglers ist die Unterdrückung der Kabinenschwingungen im hohen Frequenzbereich ( zwischen 0.9 und 15 Hz), ohne dass der geregelte Aufzug ausserhalb dieses Bereiches schlechter als der ungeregelte wird. Andererseits muss der Regler dafür sorgen, dass die Einstellung des Kabinenrahmens 4 bezüglich der zwei Führungsschienen 3 so geregelt wird, dass es einen genügenden Dämpfungsweg an jeder Rolle 8, 9 gibt. Das ist besonders wichtig, wenn die Kabine 1 asymmetrisch beladen wird. Für den ersten Regelungszweck sollte eine Beschleunigungs- oder eine Geschwindigkeitsrückführung mit Trägheitssensoren 11 ausreichen, wobei für das zweite Regelungsziel ein Positionsrückführung notwendig wird. Falls die absolute Position der Kabine 1 gemessen und für die Regelung zurückgeführt werden könnte, hätte die zweite Rückführung mit der ersten keinen Konflikt. Da aber nur Messungen der relativen Positionen zwischen den Rollen 9 und dem Kabinenrahmen 4 zur Verfügung stehen, kann die absolute Position der Kabine 1 nicht gemessen werden, sondern nur die Lage des Kabinenrahmens 4 relativ zu den Führungsschienen 3. Die Positionsrückführung soll die Spiele zwischen Rahmen 4 und Rollenhebel 21 konstant halten, was nichts anderes ist als den Schienenunebenheiten zu folgen. Deshalb haben die zwei Rückführungen zwei widersprüchliche Ziele. Um den Konflikt zwischen Beschleunigungs- (oder Geschwindigkeits-) und Positionsrückführung zu vermeiden, wird folgende Strategie verfolgt:
  • Es werden zwei Regler zur Erzeugung eines gemeinsamen Ausgangssignals verwendet. Der erste Regler verfügt über die Messungen aus den Trägheitssensoren 11 alleine und ist deswegen für die Unterdrückung der Schwingungen verantwortlich. Der zweite Regler verfügt über die Positionsmessungen alleine und ist für die Führungsspiele der Kabine 1 zuständig. Die Sollwerte der Kräfte, die der erste Regler von den Aktuatoren 6 verlangt, werden zu den entsprechenden Grössen des zweiten Reglers addiert. Die Lösung zum Vermeiden des Konflikts zwischen den beiden Reglern basiert auf dem Umstand, dass die für die Schieflage der Kabine 1 verantwortlichen Kräfte (eine nicht symmetrische Beladung der Kabine, eine grosse seitliche Seilkraft, usw.) sich wesentlich langsamer ändern als die anderen Störquellen, welche die Kabinenschwingungen verursachen (hauptsächlich Schienenunebenheiten und Luftstörkräfte). Deswegen wird die im tiefen Frequenzbereich arbeitende Positionsregelung, welche für die Unterdrückung der Schwingungen eher schädlich ist, auf 0 bis 0.7 Hz begrenzt. Damit ist kein nachteiliger Einfluss auf die Unterdrückung der Schwingungen vorhanden, weil diese erst ab 0.9 Hz funktioniert. Die Rückführung der Signale aus den Trägheitssensoren 11 darf im Frequenzbereich unter 0.9 Hz nicht wirksam sein, damit der Sensornullfehler und, im Falle eines Beschleunigungssensors, der gemessene Teil der Gravitation, der wegen der Kippbewegung nicht konstant ist, keinen Einfluss auf die Positionsregelung hat. Damit wird auch die Gefahr einer Übersteuerung der Aktuatoren 6 vermieden. Für diesen Zweck wird die Begrenzung der Bandbreite jeder Rückführungsschlaufe mittels des robusten Entwurfsverfahrens besonders wichtig.
  • Ein weiterer Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass der Regler keine Nichtlinearität enthält. Eine Nichtlinearität macht die Stabilitätsanalyse sehr schwierig, wenn sie überhaupt möglich ist. Da die zwei Rückführungen gleichzeitig entworfen werden, berücksichtigt das Verfahren beide Regelschlaufen in der Stabilitätsanalyse.
  • Besonders vorteilhaft für eine effiziente Regelung ist die Montage der Trägheitssensoren 11 auf dem Kabinenrahmen 4 anstatt auf dem Kabinenkörper 1 oder auf den Rollenführungen 2. Würden die Sensoren auf dem Kabinenkörper 1 montiert, so würden die Messungen erhebliche Phasenverluste aufweisen, die auf die elastische Aufhängung der Kabine 1 zurückgehen. An den Rollenführungen treten weit höhere Schwingungsamplituden auf und der Schwerkrafteinfluss müsste kompensiert werden.
  • Die Regler werden für das System im Kabinenkoordinatensystem ausgelegt. Mit Hilfe von verschiedenen linearen Transformationen werden die Messungen vom Koordinatensystem jedes Sensors zum Kabinenkörperkoordinatensystem abgebildet. Eine andere Transformation vom Kabinenkoordinatensystem zu den Aktuatorkoordinatensystemen ist für die Ausgabe der Kraftsollwerte notwendig.
  • Das aktive System zur Dämpfung der Kabinenschwingungen und zur Einstellkorrektur der Kabine 1 in fünf Freiheitsgraden (xk, φky, yk, φkx, φkz) besteht aus den folgenden Elementen:
    • Acht Linearmotoren 7 oder Drehantriebe 43
    • Acht Verstärker und Kraftregler 50 für die Linearmotoren 7 oder Drehantriebe 43
    • Fünf Trägheitssensoren 11 (Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitsaufnehmer)
    • Fünf Spannungs/Stromwandler 51 für die Ausgänge der Trägheitssensoren 11
    • Acht Positionssensoren 10
  • Im Fall einer kostengünstigeren Version des aktiven Systems werden nur drei Freiheitsgrade der Kabine geregelt (xk, yk, φ z). Es werden deshalb nur unten Linearmotoren 7 und Sensoren 10, 11 montiert. Der Rechenaufwand wird in diesem Fall wesentlich geringer, was die Anwendung eines langsamen und kostengünstigen Echtzeitrechners ermöglicht.
  • Fig.7 zeigt den Reglerteil des aktiven Systems nach der erfindungsgemässen Einrichtung. Da die Abstände zwischen den Sensoren und einer Analog/Digital-Wandlereinheit 55 relativ lang sind, müssen die Messsignale als Stromsignale und nicht als Spannungssignale übertragen werden. Die Positionssensoren 10 liefern ihre Ausgangssignale bereits als Strom. Hingegen liefern die Trägheitssensoren 11 ihre Ausgänge in Form von Spannungssignalen. In diesem Fall wird ein Spannung/Strom-Wandler 51 für den Ausgang jedes Trägheitssensors 11 notwendig. Da die Analog/Digital-Wandler 55 nur Spannungssignale abtasten können, wird eine analoge Signalverarbeitungseinheit 56 seitens des Echtzeitrechners 57 gebraucht, welche einen Kanal für jedes Messsignal hat. Ein Kanal besteht aus einem Strom/Spannungs-Wandler 58, einem Anti-Aliasing-Tiefpassfilter 59, welches für das Abtasten notwendig ist, und einer gewohnlichen Spannungsverstärkung 60 zur Anpassung des Signalbereiches.
  • Der Kern des Echtzeitrechners 57 stellt der digitale Signalprozessor 61 dar, welcher für sämtliche mathematischen Berechnungen verantwortlich ist Um die notwendigen Messungen aus der Hardware erfassen zu können, wird eine mehrkanalige Analog/Digital-Wandlereinheit 55 gebraucht. Für die Ausgabe der Kraftsollwerte zu den Linearmotoren 7 wird eine mehrkanalige Digital/Analog-Wandlereinheit 63 benutzt. In einem EEPROM 64 wird der gesamte Regleralgorithmus mit allen benötigten Programmen abgespeichert. Dieses Programm wird während der Inbetriebnahme des aktiven Systems von einem Hostrechner 65 geliefert und an die zu regelnde Kabine 1 angepasst. Nach der Inbetriebnahme wird der Hostrechner 65 abgekoppelt, wobei das auf dem EEPROM 64 abgespeicherte Programm dort bleibt, bis es während der nächsten Kalibration vom Hostrechner 65 modifiziert oder ersetzt wird. Ein RAM 66 wird vom digitalen Signalprozessor 61 als Speicher für die Zwischenwerte der Berechnungen gebraucht. Für die Kommunikation zwischen dem digitalen Signalprozessor 61 und allen diesen Komponenten wird ein Datenbus 67 benutzt. An diesem Datenbus 67 wird auch ein für die Verbindung mit dem Hostrechner verantwortliches Modul in Form eines Kommunikationsports 68 angeschlossen.
  • Die Möglichkeit, die Rechenaufgabe zwischen zwei digitalen Signalprozessoren 61 aufzuteilen, die an denselben Datenbus 67 angeschlossen sind, ist möglich, falls die Aufgabe von einem einzigen Signalprozessor 61 nicht genügend schnell gelöst werden kann.
  • Fig.8 zeigt das Blockdiagramm für das ganze System nach der erfindungsgemässen Einrichtung. Der Echtzeitrechner 57 wird in dieser Anwendung so programmiert, dass er den Regleralgorithmus mit einer bestimmten Frequenz in Echtzeit durchrechnet.
  • Der Algorithmus besteht aus den folgenden Schritten, die nicht unbedingt in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden müssen:
    • Die Verarbeitung der Messungen aus den fünf Trägheitssensoren 11 auf dem Kabinenrahmen 4 in xk- sowie in yk-Richtung. Die gemessenen Signale werden in Spannungs/Strom-Wandler 51 umgewandelt und durch die analoge Signalverarbeitungseinheit 56 übertragen und von Analog/Digital-Wandlerkanälen 55 abgetastet.
    • Die oben erwähnten Messungen liegen in den Koordinatensystemen der Trägheitssensoren 11 vor. Da die Regelung im Kabinenkoordinatensystem geschieht, müssen sie in dieses Koordinatensystem transformiert werden. Zu diesem Zweck benutzt der Algorithmus die lineare Transformation TKT. Die Ausgänge dieser Transformation sind:
      • Die Translationsbeschleunigung (bzw. die Translationsgeschwindigkeit) der Kabine 1 in xk-Richtung (ẍk, bzw. ẋk).
      • Die Drehbeschleunigung (bzw. die Drehgeschwindigkeit) der Kabine 1 um die yk-Achse (φ̈ky, bzw. φ̇ky).
      • Die Translationsbeschleunigung (bzw. die Translationsgeschwindigkeit) der Kabine in yk-Richtung (ÿk, bzw. ẏk).
      • Die Drehbeschleunigung (bzw. die Drehgeschwindigkeit) der Kabine 1 um die xk-Achse (φ̈kx, bzw. φ̇kx).
      • Die Drehbeschleunigung (bzw. die Drehgeschwindigkeit) der Kabine 1 um die zk-Achse (φ̈kz, bzw. φ̇kz).
  • Der Sollwert für jede dieser Grössen ist Null. Deshalb werden die fünf Signale von Null subtrahiert, bevor sie dem robusten Mehrgrössenregler I überliefert werden. Dieser Regler I reagiert auf die fünf Signale gleichzeitig nach dem oben beschriebenen Konzept und liefert am Ausgang die folgenden Signale aus:
    • Einen Kraftsollwert FT xs in xk-Richtung.
    • Einen Drehmomentsollwert MT ys um die yk-Achse.
    • Einen Kraftsollwert FT ys in yk-Richtung.
    • Einen Drehmomentsollwert MT xs um die xk-Achse.
    • Einen Drehmomentsollwert MT zs um die zk-Achse.
  • Anhand einer linearen Transformation TT AK werden die Sollwerte aus dem Regler I in die Aktuatorkoordinatensysteme transformiert.
    • Die Messungen aus den Positionssensoren 10 in xk-Richtung und in yk-Richtung. Die gemessenen Signale werden durch die analoge Signalverarbeitungseinheit 56 übertragen und von Analog/Digital-Wandlerkanälen 55 abgetastet. Da diese Messungen im Positionssensorkoordinatensystem vorliegen, müssen sie ins Kabinenkoordinatensystem transformiert werden. Dafür wird eine lineare Transformation TKP benutzt. Diese Transformation liefert fünf Positionssignale als Ausgang. Um die Positionsfehlersignale zu erhalten, wird jedes dieser Signale von Null subtrahiert. Somit werden zwei translatorische (xE K und yE K) und drei rotatorische Positionsfehlersignale (φE Kx, φE Xy und φE Kz) erhalten.
    • Auf die fünf Positionsfehler reagiert ein robuster Mehrgrössenregler II gemäss dem oben erwähnten Konzept und liefert als Ausgang die folgenden Sollwerte zur Korrektur der Aufzugseinstellung:
      • Den Kraftsollwert FP xs für die Verschiebung in xk-Richtung.
      • Den Drehmomentsollwert MP ys für die Drehung um die Yk-Achse.
      • Den Kraftsollwert FP ys für die Verschiebung in yk-Richtung.
      • Den Drehmomentsollwert MP xs für die Drehung um die xk-Achse.
      • Den Drehmomentsollwert MP zs für die Drehung um die zk-Achse.
    • Anhand der linearen Transformation TP AK werden die Sollwerte aus dem Regler II in das Aktuatorkoordinatensystem transformiert. Der Unterschied zwischen den beiden linearen Transformationen TT AK und TP AK liegt darin, dass die von der zweiten Transformation resultierenden Kraftsollwerte der Linearmotoren 6 in xk-Richtung nur Druckkräfte auf die Schienen 3 verursachen. Das wird erreicht, indem ein einziger Aktuator in xk-Richtung unten und ein einziger Aktuator in xk-Richtung oben gleichzeitig vom Regler II betätigt werden. Somit wird sichergestellt, dass keine der vier Rollen 9 in xk-Richtung den Kontakt mit den Führungsschienen 3 verliert. Im Fall der ersten Transformation ist dies nicht möglich, weil sie wesentlich weniger Kräfte verlangt als die zweite Transformation.
    • Die entsprechenden Ausgänge aus den zwei Transformationen TT AK und TP AK werden zusammen addiert, um die Kraftsollwerte für jeden der acht Linearmotoren 7 zu berechnen.
    • Die Kraftsollwerte werden von den Digital/Analog-Wandlerkanälen 63 zu analogen Signalen umgewandelt. Die resultierenden Signale treiben die entsprechenden Leistungsverstärker und Kraftregler 50, welche die Ströme der Linearmotoren 7 durch analoge Rückführungen regeln. Die Leistungsverstärker 50 sind pulsbreitenmoduliert. Der Kabinenrahmen 4 wird nun von den resultierenden Kräften so beeinflusst, dass die zwei Regelziele erreicht werden. Sollte der jeweilige Kraftsollwert (bei störungsfreier Fahrt) den Wert Null annehmen, so übt der zugeordnete Aktuator keine Kräfte aus.
  • Die Ausführung aller linearen Transformationen sowie die Berechnung des Regleralgorithmus wird vom digitalen Signalprozessor 61 in jeder Abtastperiode durchgeführt.

Claims (10)

  1. Einrichtung zur Reduktion von Schwingungen einer an Schienen (3) geführten Aufzugskabine (1), die zwischen Anschlägen (38, 39) bewegbar mit ihr verbundene Führungselemente (21) aufweist, wobei quer zur Fahrtrichtung auftretende Schwingungen von am Kabinenrahmen (4) angebrachten Trägheitssensoren (11) gemessen und zur Regelung von mindestens einem zwischen Kabine (1) und Führungselementen (21) angeordneten Aktuator (6) verwendet werden, der zu den auftretenden Schwingungen und entgegengesetzt zur Richtung der Schwingungen arbeitet,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der oder die Aktuatoren (6) mit Linearmotoren (7) ausgerüstet sind, wobei der feststehende Motorteil (16) am Rahmen der Kabine (1) und der bewegliche Motorteil (17) an den Führungselementen (21) befestigt ist.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der bewegliche Motorteil (17) ein Magnet ist.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass als Führungselement (21) ein Rollenhebel dient, an dem der bewegliche Motorteil (17) befestigt ist.
  4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass als Führungselement (21) ein Rollenhebel dient, der über ein Zug-Druck-Glied mit dem beweglichen Motorteil (17) verbunden ist.
  5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine reibungsarme Führung (35) einen Luftspalt (34) zwischen dem feststehenden Motorteil (16) und dem beweglichen Motorteil (17) aufrechterhält.
  6. Einrichtung zur Reduktion von Schwingungen einer an Schienen (3) geführten Aufzugskabine (1), die zwischen zwei Anschlägen (38, 39) bewegbar mit ihr verbundene Führungselemente (21) aufweist, wobei quer zur Fahrtrichtung auftretende Schwingungen von am Kabinenrahmen (4) angebrachten Trägheitssensoren (11) gemessen und zur Regelung von mindestens eines zwischen Kabine (1) und Führungselementen (21) angeordneten Aktuators (6) verwendet werden, der zu den auftretenden Schwingungen und entgegengesetzt zur Richtung der Schwingungen arbeitet,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aktuatoren (6) mit Drehantrieben (43) ausgerüstet sind, wobei der bewegliche Motorteil über eine Kurbel (44) und ein Zug-Druck-Glied (45) an den Führungselementen (21) befestigt ist.
  7. Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aktuatoren (6) mit Drehantrieben (43) ausgerüstet sind, wobei der bewegliche Motorteil über eine Kurvenscheibe (47) oder über ein flexibles Zugmittel (46) mit den Führungselementen (21) verbunden ist.
  8. Verfahren zur Reduktion von Schwingungen einer an Schienen (3) geführten Aufzugskabine (1), die zwischen zwei Anschlägen (38, 39) bewegbar mit ihr verbundene Führungselemente (21) aufweist, wobei quer zur Fahrtrichtung auftretende Schwingungen von am Kabinenrahmen (4) angebrachten Trägheitssensoren (11) gemessen und zur Regelung von mindestens eines zwischen Kabine (1) und Führungselementen (21) angeordneten Aktuators (6) verwendet werden, der zu den auftretenden Schwingungen und entgegengesetzt zur Richtung der Schwingungen arbeitet,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aktuatoren (6) mit geregelten Linearmotoren (7) oder geregelten Drehantrieben (43) ausgerüstet sind, wobei die Regelung durch die zu einem Kraftsollwert zusammengefassten Ausgänge zweier Regler, einer im hohen Frequenzbereich arbeitenden Beschleunigungsrückführung und einer im tiefen Frequenzbereich arbeitenden Positionsrückführung, erfolgt.
  9. Verfahren nach Anspruch 8,
    gekennzeichnet durch,
    eine auf die gemessenen Schwingwege oder deren zeitliche Ableitungen reagierende Rückführung an die Führungselemente (21), um die tatsächlichen Schwingungen der Kabine (1) zu minimieren und dadurch gekennzeichnet, dass für die Führungselemente (21) relativ zu ihren Endstellungen (38, 39) eine Mittelposition (37) definiert ist und sie im Falle von merklichen Abweichungen davon durch die Aktuatoren (6) im tiefen Frequenzbereich in diese Position rückgeführt werden.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die im hohen Frequenzbereich arbeitende Beschleunigungsrückführung und die im tiefen Frequenzbereich arbeitende Positionsrückführung durch zwei Regelkreise mit einem Regler (I) und einem Regler (II) realisiert werden, die zu einem als Rechenprogramm in einem vorzugsweise digitalen Signalprozessor (61) implementierten Regelungsteil gehören.
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