EP0640722A1 - Verlegbare Brücke - Google Patents

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Publication number
EP0640722A1
EP0640722A1 EP93113929A EP93113929A EP0640722A1 EP 0640722 A1 EP0640722 A1 EP 0640722A1 EP 93113929 A EP93113929 A EP 93113929A EP 93113929 A EP93113929 A EP 93113929A EP 0640722 A1 EP0640722 A1 EP 0640722A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bridge
bridge according
support
section
base body
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP93113929A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Norbert Dr. Ing. Wiedeck
Wolfgang Diefendahl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Industrial Solutions AG
Original Assignee
Krupp Foerdertechnik GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Krupp Foerdertechnik GmbH filed Critical Krupp Foerdertechnik GmbH
Priority to EP93113929A priority Critical patent/EP0640722A1/de
Priority to DE59406920T priority patent/DE59406920D1/de
Priority to EP19940111750 priority patent/EP0640723B1/de
Priority to DE9412270U priority patent/DE9412270U1/de
Priority to US08/297,547 priority patent/US5526544A/en
Publication of EP0640722A1 publication Critical patent/EP0640722A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
    • E01D15/12—Portable or sectional bridges
    • E01D15/133—Portable or sectional bridges built-up from readily separable standardised sections or elements, e.g. Bailey bridges

Definitions

  • the supports - designed as ramps - are articulated on the free ends of the pivotable roadway sections.
  • the ramps fall down. This requires special measures to securely engage the ramps for coupling with the bridge bodies.
  • the locking of the lower straps is only suitable for the transmission of tensile forces.
  • a relocatable bridge is also known, the bridge sections of which are equipped with pivotable roadway sections, on the free end of which are designed as ramps or ramp plates. From this document it is also known to provide foldable carriageway sections at each end of a bridge section and, if necessary, to provide a fixed carriageway section in the middle.
  • the present invention has for its object to improve the bridge sections of a bridge of the type mentioned in such a way that the supports for the foldable lane sections and the associated foldable lane sections are quickly and safely brought into their intended position when laying a bridge without great effort can be.
  • the support is articulated about a transverse axis on the base body Has guide profile and is engaged via the guide profile with a guide element at the free end of the pivotable lane section.
  • the three main components of a bridge section - the bridge base body, the at least one foldable roadway section and the associated support - are constantly connected to one another.
  • the guide profile on the support and the guide element on the assigned roadway section always provide a clear kinematic assignment of the movable parts, which greatly facilitates automatic laying of the bridge sections.
  • the guide profile is designed as a guide groove and the guide element as a bolt engaging in the groove.
  • the guide element can also be designed as a guide roller. The interaction of the guide groove and bolt or guide roller also reliably prevents the foldable roadway section from being lifted off unintentionally.
  • the support In order to be able to use the support universally, it is preferably designed as a ramp wedge, the Guide profile is arranged above the driving surface or top of the ramp wedge.
  • the guide profile - seen in the flat state of the support and viewed from its free end in the direction of the transverse axis - has a course which increases on average, it being advantageous if the guide profile first has one has a short, steep course and then a course with a lower gradient. It is also advantageous if the guide profile has a section with a flat course at its end facing the transverse axis.
  • the base body has a lower chord region and is provided for this with a locking device which can be actuated via a coupling mechanism.
  • the locking device is preferably designed as a pin coupling.
  • the clutch mechanism can be actuated from the outside.
  • bridge sections are coupled to one another only with the support and the carriageway section raised, provision is further made for the support to be connected via a mechanical connection to the coupling mechanism for the locking device in such a way that the support is pivoted upward in the unlocked state of the locking device.
  • a hook coupling is provided for coupling the bridge sections for the foldable road sections.
  • the ends of the bridge are as far as possible from the bank.
  • the supports lockable in their position as ramp wedges in their flat position with respect to the bridge base body.
  • this can be brought about in that the supports have lateral bores which - with the supports in a flat position - lie in the range of movement of the bolts of the locking device of the lower chords.
  • the bridge section A shown in FIG. 1 in the design of a short bridge has a base body 1 with a lower flange 2 and wall elements 3 aligned perpendicularly to the latter tapering contour in the shape of a wedge or ramp.
  • a horizontal transverse axis 6, 6 ' is provided, around which a foldable road section 7 or 7' can be pivoted.
  • the bridge sections A, A1, A2 have two lateral lane elements 10, which - seen in plan view - through in a known manner alternately as tabs 11 and given by two cheeks 12 receptacles 13 for the tabs 11 are formed (Fig. 5 and 9). Both the tabs 11 and the cheeks 12 are provided with bores 14 and 15, respectively, which are provided for penetrating bolts 16, which couple or lock the lower chords 2 of two bridge sections A (A1, A2) when at least one is formed enable two bridge sections existing bridge (see. Fig. 2).
  • shafts 17 are mounted in the horizontal crosswise direction in the lower flange 2, each of which is firmly connected to a corresponding pivotable ramp wedge 18.
  • the length of the ramp wedges 18 - seen perpendicular to the axis of the shaft 17 - is greater than the distance f.
  • the passable length of the ramp wedges 18 is approximately 3.5 f.
  • bores 19 are arranged in the side walls of the ramp wedges, into which the bolts 16 penetrate when the ramp wedges are flat and can lock them relative to the base body 1.
  • the ramp wedge 18 On the upper side or driving surface of the ramp wedge 18 there are guide profiles 20 on each of their sides, which are provided with a guide groove 21 into which guide bolts 22 arranged at the free end of the movable track sections 7 and 7 'engage.
  • the bolts 22 can also be provided with a guide roller (not shown separately), which in turn engages in the guide groove 21.
  • the guide groove 21 has one to the driving surface of the ramp wedges 18 substantially parallel shape. If one considers a ramp wedge 18 in its flat position according to FIG. 3, the guide groove at the beginning of the wedge initially has a short, steep section 21.1, then a long section with a smaller slope and - in the area above the coupling point 9 - a short, flat section 21.3.
  • the steepest position of the ramp wedge 18 is determined by the end of the guide groove 21 (end section 21.1) and the length of the road section 7.
  • the steepest position of the ramp wedge 18 corresponds to the uppermost position of the roadway section 7 or 7 ′, which runs essentially parallel to the lower flange 2 (cf. FIG. 4). In this position, the end section 21.1 has only an extremely slight slope, so that the carriageway section 7 can be supported well even under high loads.
  • bridge sections A are coupled together to form a bridge.
  • the bridge B2 shown in FIG. 2 consists of the two bridge sections A1 and A2.
  • the foldable roadway sections 7, 7 ' have an upper belt coupling 23, which is constructed as follows: a roadway section, e.g. 7 ', the one bridge section A1 is equipped with bolts 24 with an inclined sliding surface 25.
  • the assigned roadway section 7 of the other bridge section A2 has a T-shaped hook 27 which is pivotably mounted about a horizontal axis 26. The hook 27 is pressed by a tension spring 28 against a stop 29 and held elastically in its basic position suitable for coupling.
  • the T-shaped head part 30 of the hook 27 has a concave inner surface 31 corresponding to the shape of the bolt 24 and a lower sliding surface 32 corresponding to the sliding surface 25 of the bolt 24. Due to its concave design, the inner surface 31 has a depth g as seen in the longitudinal direction of the hook 27 or the roadway section 7.
  • the bolts 16 for the coupling point 9 of the lower chords are in the end part of the base body 1, which is formed by the cheeks 12 of the lower chord, in engagement with a guide link 33.
  • the guide link is - seen from the side - U-shaped, the The plane of symmetry of the U-shape runs in the longitudinal direction of the lower chords 2 and the clear width between the upper and lower legs of the link 33 essentially corresponds to the diameter of the bolts 16.
  • Both legs - seen in plan view - have corresponding V-shaped control grooves 34 into which pins 35 arranged at the top and bottom of the bolts 16 engage.
  • the guide link 33 is pressed against the end of the base body or its lower flange 2 by a compression spring 36 supported on the lower flange 2 of the base body 1 which position (cf. FIG. 9) the points of the control groove 34 which are in engagement with the pins 35 are at a large distance from one another. In this position, the bolts 16, controlled by the pins 35, are in their outer position suitable for coupling.
  • the link 33 can be pulled against the force of the spring 36 by a tension element 37 in the direction of the center of the lower flange 2 or of the bridge body 1. In this position of the link 33, the points of the control grooves 34 which are in engagement with the pin 35 are at a short distance from one another. In this position of the backdrop 33, the bolts 16 are accordingly in their innermost, non-coupling position.
  • the tension element 37 is attached at a point on the circumference of a driving or clutch disc 38 in the form of a circular sector.
  • the clutch disc 38 is fastened on a clutch shaft 39, which can be actuated from the outside by a laying device, which is only indicated with the part 40, via a crank 39 ′ fastened to the clutch shaft 39.
  • Part 40 may e.g. be a coupling cross member.
  • a further clutch or drive plate 41 is fastened on the clutch shaft 39 and is kinematically connected via a tension element 42 to a clutch or drive plate 43 fastened on the shaft 17.
  • the tension element 42 is with the imaginary connecting line or plane of the shafts 17 and 39 "crosswise", ie when the coupling shaft 39 rotates in the sense that the bolts 16 pass into the non-coupling position, the ramp wedges 18 are over the Tension element 42, the drive plate 43 and the shaft 17 pivoted up, at least to the extent that the tips of the ramp wedge 18 lie above the shaft 17, so that a further erection of the ramp wedges when the Bridge elements A1, A2 is possible.
  • the hook 27 slides with its sliding surface 32 over the corresponding sliding surface 25 of the bolt 24 into the coupling position and is held in the coupling position by the tension spring 28.
  • the lower chord coupling (bolt 16) is released first, then the two road sections 7, 7 'are approximated by moving the bridge sections A1, A2 at least by the dimension g to such an extent that the head part 30 of the hook 27 is lifted of the base body 1 of the right bridge section A2 can be lifted over the bolt 25. Then the two bridge sections can be moved apart.
  • the bridge sections A1, A2 are pressed against each other until the ramp wedges 18 have completely erected and the carriageway sections 7, 7 'abut against one another in their highest position.
  • the spring-loaded hook 27 of one section 7 automatically snaps behind the bolt 24 of the other Section 7 '.
  • the crank 39 ' is released and the bolts 16 are pressed into their locking position by the compression spring 36. This locks both the upper and lower flange of the bridge sections.
  • the lower flange coupling is first released with the bolts 16.
  • the adjacent bridge sections 7, 7 ' are moved together by the dimension g.
  • the upper belt coupling is also released and the bridge sections A1, A2 can be separated from one another.
  • the crank 39 ' the bolts 16 are returned to their locking position and the road sections 7, 7' and the ramp wedges 18 are transferred from the "road position" to the "ramp position” in a controlled manner.
  • the hook 27 of the upper belt coupling can also be used individually, e.g. can be actuated by a Bowden cable 45 supported at 44 on the associated carriageway section 7, as a result of which lifting of the entire bridge section is avoided.
  • the other end of the Bowden cable can preferably be supported on the lower chord region 2 of the bridge section and its inner element can be actuated by the coupling shaft 39 in the manner described for the tension element 37.

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Abstract

Bei der neuen Brücke ist an dem Grundkörper (1) in dessen Untergurtbereich (2) eine Stütze für den oberen, schwenkbaren Fahrbahn-Abschnitt (7) angelenkt, wobei die Stütze (18) in Form eines Rampenkeils ausgebildet ist. Der Rampenkeil ist mit einem Führungsprofil (20) versehen, mit dem er im Eingriff mit Führungselementen (22) am freien Ende des Fahrbahn-Abschnitts (7) steht. Beim Schwenken entweder des Rampenkeils (18) oder des bewegbaren Fahrbahn-Abschnitts (7) befindet sich der gesamte Brückenabschnitt (A) immer in einem eindeutigen definiertem Zustand.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine verlegbare Brücke, die aus mindestens einem Brückenabschnitt besteht, der folgende Teile aufweist:
    • einen Grundkörper, der zumindest zu einem Ende hin in der Höhe abnimmt,
    • mindestens einen Fahrbahn-Abschnitt, der um eine waagerechte, vom Ende des Grundkörpers entfernt angeordnete Querachse schwenkbar ist, und zwar zwischen der auf dem zugehörigen Ende des Grundkörpers aufliegenden und einer davon abgehobenen Position,
    • und einer mit dem freien Ende des schwenkbaren Fahrbahn-Abschnitts oder mit dem zugehörigen Ende des Grundkörpers beweglich verbundenen Stütze.
  • Aus der EP-A1-0 374 019 ist eine gattungsgemäße Brücke bekannt, deren Brückenabschnitt in der Höhe zu beiden Seiten hin abfällt und in der Mitte eine Querachse aufweist, an der ein klappbarer Fahrbahn-Abschnitt angelenkt ist. Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 19 der EP-A1-0 374 019 sind die Stützen jeweils am Brückengrundkörper angelenkt und nach oben gegen den klappbaren Fahrbahn-Abschnitt ausschwenkbar. Nachteilig bei dieser Konstruktion ist, daß die Stützen unterschiedlich ausgebildet sind.
  • Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 24 bis 28 der EP-A1-0 374 019 sind die Stützen - als Auffahrkeile ausgebildet - an dem freien Enden der schwenkbaren Fahrbahn-Abschnitte angelenkt. Beim Umschwenken der klappbaren Fahrbahn-Abschnitte fallen die Auffahrkeile nach unten. Dabei bedarf es besonderer Maßnahmen, die Auffahrkeile zum Kuppeln sicher mit den Brückengrundkörpern in Eingriff zu bringen. Bei beiden Ausführungsformen ist die Verriegelung der Untergurte nur zur Übertragung von Zugkräften geeignet.
  • Es ist nach der EP-A1-0 374 019 bekannt, eine Brücke aus nur einem einzelnen Brückenabschnitt über ein schmales Hindernis zu verlegen, wobei die klappbaren Fahrbahn-Abschnitte auf den zugeordneten Enden des Grundkörpers aufliegen, oder eine aus zwei Brückenabschnitten bestehende Brücke über ein breiteres Hindernis zu verlegen. Im zweiten Fall werden die klappbaren Fahrbahn-Abschnitte angehoben bzw. hochgeschwenkt und von den Stützen gegen den Grundkörper abgestützt.
  • Aus der EP-A2-0 391 149 ist ebenfalls eine verlegbare Brücke bekannt, deren Brückenabschnitte mit schwenkbaren Fahrbahn-Abschnitten ausgerüstet sind, an deren freien Ende als Auffahr- oder Rampenplatte ausgebildete Stützen angelenkt sind. Aus dieser Schrift ist ferner bekannt, bei einem Brückenabschnitt an jedem Ende klappbare Fahrbahn-Abschnitte und bei Bedarf einen festen Fahrbahn-Abschnitt in der Mitte vorzusehen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Brückenabschnitte einer Brücke der eingangsgenannten Art so zu verbessern, daß die Stützen für die klappbaren Fahrbahn-Abschnitte und die zugehörigen klappbaren Fahrbahn-Abschnitte beim Verlegen einer Brücke ohne großen Aufwand schnell und sicher in ihre bestimmungsgemäße Position gebracht werden können.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadruch gelöst, daß die Stütze um eine Querachse am Grundkörper angelenkt ist, ein Führungsprofil aufweist und über das Führungsprofil mit einem Führungselement am freien Ende des schwenkbaren Fahrbahn-Abschnitts im Eingriff steht.
  • Nach der erfingungsgemäßen Lösung sind die drei Hauptbestandteile eines Brückenabschnitts - der Brückengrundkörper, der mindestens eine klappbare Fahrbahn-Abschnitt und die zugeordnete Stütze - ständig mit einander verbunden. Durch das Führungsprofil an der Stütze und das Führungselement an dem zugeordneten Fahrbahn-Abschnitt ist immer eine eindeutige kinematische Zuordnung der bewegbaren Teile gegeben, was ein automatisches Verlegen der Brückenabschnitte sehr begünstigt.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. So beginnt das Führungsprofil - von der Seite gesehen - an dem freien Ende der Stütze und endet vor der Quer- oder Schwenkachse der Stütze. Bei dieser Anordnung des Führungsprofils ist immer ein "positiver" wirksamer Hebelarm um die Querachse gegeben, wenn der schwenkbare Fahrbahn-Abschnitt durch die Stütze mitgenommen werden soll.
  • Um einen eindeutigen kinematischen Zusammenhang zwischen der Stütze und dem klappbaren Fahrbahn-Abschnitt herzustellen, ist das Führungsprofil als Führungsnut und das Führungselement als in die Nut eingreifender Bolzen ausgebildet. In vorteilhafter Weiterbildung kann das Führungselement auch als Führungsrolle ausgebildet sein. Durch das Zusammenwirken von Führungsnut und Bolzen bzw. Führungsrolle wird auch ein unbeabsichtigtes Abheben des klappbaren Fahrbahn-Abschnitts sicher vermieden.
  • Um die Stütze universell gebrauchen zu können, ist diese vorzugsweise als Rampenkeil ausgebildet, wobei das Führungsprofil oberhalb der Fahrfläche bzw. Oberseite des Rampenkeils angeordnet ist.
  • Für eine günstige Mitnahme der klappbaren Fahrbahn-Abschnitte durch die Stütze hat das Führungsprofil - im flachen Zustand der Stütze gesehen und von deren freien Ende in Richtung auf die Querachse betrachtet - einen im Mittel steigenden Verlauf, wobei es vorteilhaft ist, wenn das Führungsprofil zunächst einen kurzen, steilen Verlauf und anschließend einen Verlauf mit geringerer Steigung aufweist. Weiterhin ist vorteilhaft, wenn das Führungsprofil an seinem der Querachse zugewandten Ende ein Teilstück mit flachem Verlauf aufweist.
  • Um die einzelnen Brückenabschnitte möglichst problemlos verlegen und gegebenenfalls miteinander kuppeln zu können, weist der Grundkörper einen Untergurtbereich auf und ist für diesen mit einer über einen Kupplungsmechanismus betätigbaren Verriegelungseinrichtung versehen. Die Verriegelungseinrichtung ist dabei vorzugsweise als Bolzenkupplung ausgebildet. Nach einer weiteren vorteilhafen Ausgestaltung ist der Kupplungsmechanismus von außen betätigbar.
  • Da die Brückenabschnitte untereinander nur mit angehobener Stütze und angehobenem Fahrbahn-Abschnitt gekuppelt werden, ist weiterhin vorgesehen, die Stütze über eine mechanische Verbindung mit dem Kupplungsmechanismus für die Verriegelungseinrichtung derart zu verbinden, daß die Stütze im entriegelten Zustand der Verriegelungseinrichtung nach oben geschwenkt ist. Zum Kuppeln der Brückenabschnitte ist für die klappbaren Fahrbahn-Abschnitte eine Hakenkupplung vorgesehen.
  • Zur sicheren Abstützung der Brücke ist es günstig, wenn die Enden der Brücke möglichst weit vom Ufer aufliegen. Um dies zu erreichen, ist nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, die Stützen in ihrer Eigenschaft als Rampenkeile in ihrer flachen Position gegenüber dem Brückengrundkörper verriegelbar zu gestalten. Dies kann bei einer besonderen Ausführungsform dadurch herbeigeführt werden, daß die Stützen seitliche Bohrungen aufweisen, die - bei flacher Position der Stützen - im Bewegungsbereich der Bolzen der Verriegelungseinrichtung der Untergurte liegen.
  • Die Erfindung ist in der Zeichnung skizziert und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen
    • Fig. 1
    einen Brückenabschnitt in der Form einer Kurzbrücke in der Seitenansicht,
    Fig. 2
    eine aus zwei Brückenabschnitten zusammengesetzte verlegbare Brücke in der Seitenansicht,
    Fig. 3
    ein Ende des Brückenabschnitts gemäß Fig. 1 in einer auszugsweisen vergrößerten Darstellung,
    Fig. 4
    das Ende des Brückenabschnitts in der zum Kuppeln mit einem anderen Brückenabschnitt geeigneten Position in der Seitenansicht,
    Fig. 5
    einen Brückenabschnitt in einem Querschnitt längs der Linie V-V Fig. 3,
    Fig. 6
    das Ende eines Brückenabschnitts gemäß Fig. 3 in einer teilweise geschnittenen Draufsicht,
    Fig. 7
    das Ende des Brückenabschnitts in einem Querschnitt längs der Linie VII-VII Fig. 6,
    Fig. 8
    die Untergurtkupplung an einem Ende eines Brückenabschnitts in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht,
    Fig. 9
    die Untergurtkupplung in einer teilweise geschnitten Draufsicht,
    Fig. 10
    die Kupplung der bewegbaren Fahrbahn-Abschnitte vor dem Kuppeln in einer Seitenansicht und
    Fig. 11
    die Kupplung der klappbaren Fahrbahn-Abschnitte im gekuppelten Zustand in einer Draufsicht.
  • Der in Fig. 1 in der Ausführung einer Kurzbrücke dargestellte Brückenabschnitt A weist einen Grundkörper 1 auf mit Untergurt 2 und senkrecht auf diesem ausgerichteten Wandelementen 3. Die Wandelemente 3 weisen in der Mitte des Brückenabschnitts eine parallel zum Untergrund 2 verlaufende und eine zu den Enden hin sich keil- oder rampenförmig verjüngende Kontur auf. Auf der zu dem Untergurt 2 parallel verlaufenden Kante 4 der Wandelemente 3 liegt ein fester Fahrbahn-Abschnitt 5 auf. Im Übergang zwischen dem parallelen Teil und dem keilförmigen Teil der Wandelemente 3 ist jeweils eine horizontale Querachse 6, 6' vorgesehen, um die ein klappbarer Fahrbahn-Abschnitt 7 bzw. 7' schwenkbar ist. Im Transportzustand und bei der Verwendung des Brückenabschnitts A als Kurzbrücke liegen die Fahrbahnplatten 7, 7' auf der keilförmigen oberen Kante 8, 8' der Wandelemente 3 auf.
  • Zum Kuppeln zweier Brückenabschnitte bei A1, A2 (Fig. 2) sind an den Enden der Untergurte 2 Kupplungs- oder Verriegelungsstellen 9 vorgesehen. Die Brückenabschnitte A, A1, A2 weisen zwei seitliche Fahrspurelemente 10 auf, die in bekannter Weise - in der Draufsicht gesehen - durch wechselweise als Laschen 11 und durch jeweils zwei Wangen 12 gegebene Aufnahmen 13 für die Laschen 11 ausgebildet sind (Fig. 5 und 9). Sowohl die Laschen 11 als auch die Wangen 12 sind mit Bohrungen 14 bzw. 15 versehen, die zum Durchdringen von Bolzen 16 vorgesehen sind, die ein Kuppeln bzw. Verriegeln der Untergurte 2 zweier Brückenabschnitte A (A1, A2) bei der Bildung einer aus mindestens zwei Brückenabschnitten bestehenden Brücke ermöglichen (vgl. Fig. 2).
  • Um eine Entfernung f von der Kupplungsstelle 9 (Löcher 14 bzw. 15) zu dem Mittenbereich der Grundkörper 2 versetzt, sind Wellen 17 in waagerechter Querrichtung im Untergurt 2 gelagert, die jeweils mit einem entsprechenden schwenkbaren Rampenkeil 18 fest verbunden sind. Die Länge der Rampenkeile 18 ist - senkrecht zur Achse der Welle 17 gesehen - größer als der Abstand f. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel beträgt die befahrbare Länge der Rampenkeile 18 etwa 3,5 f.
  • In der Entfernung f von der Welle 17 entfernt sind in den Seitenwänden der Rampenkeile 18 Bohrungen 19 angeordnet, in die die Bolzen 16 bei flacher Lage der Rampenkeile eindringen und diese gegenüber dem Grundkörper 1 verriegeln können.
  • Auf der Oberseite bzw. Fahrfläche des Rampenkeils 18 befinden sich jeweils an seinen Seiten Führungsprofile 20, die mit einer Führungsnut 21 versehen sind, in die am freien Ende der bewegbaren Fahrbahn-Abschnitte 7 bzw. 7' angeordnete Führungsbolzen 22 eingreifen. Selbstverständlich können die Bolzen 22 auch mit einer (nicht gesondert dargestellten) Führungsrolle versehen sein, die ihrerseits in die Führungsnut 21 eingreift. Die Führungsnut 21 hat einen zur Fahrfläche der Rampenkeile 18 im wesentlichen parallel verlaufende Form. Betrachtet man einen Rampenkeil 18 in seiner flachen Lage gemäß Fig. 3, so weist die Führungsnut am Anfang des Keils zunächst einen kurzen, steilen Abschnitt 21.1, daran anschließend einen langen Abschnitt mit geringerer Steigung und - im Bereich über der Kupplungsstelle 9 - einen kurzen, flachen Abschnitt 21.3 auf.
  • Wird der Rampenkeil 18 hochgeschwenkt, so bewegt er den Zapfen 22 und damit den fahrbaren Abschnitt 7 bzw. 7' mit nach oben. Die steilste Stellung des Rampenkeils 18 ist durch das Ende der Führungsnut 21 (Endabschnitt 21.1) und die Länge des Fahrbahn-Abschnitts 7 bestimmt. Der steilsten Stellung des Rampenkeils 18 entspricht die oberste, im wesentlichen parallel zum Untergurt 2 verlaufende Lage des Fahrbahn-Abschnitts 7 bzw. 7' (vgl. Fig. 4). In dieser Stellung weist der Endabschnitt 21.1 nur eine äußerst geringe Steigung auf, so daß sich der Fahrbahn-Abschnitt 7 auch bei großer Belastung gut abstützen kann.
  • Wird umgekehrt der Fahrbahn-Abschnitt 7 bzw. 7' aus deiner untersten, auf dem Untergurt 2 aufliegenden Lage nach obengeschwenkt, so wird der Rampenkeil 18 über die Führungsnut 21 von dem Führungsbolzen 22 nach oben geschwenkt.
  • In der in Fig. 4 dargestellen Stellung des Rampenkeils 18 und des Fahrbahn-Abschnitts 7 werden die Brückenabschnitte A zu einer Brücke zusammen gekuppelt. Die in Fig. 2 dargestellte Brücke B2 besteht aus den beiden Brückenabschnitten A1 und A2.
  • Zum zusammenkuppeln der Brückenteile besitzen die klappbaren Fahrbahn-Abschnitte 7, 7' eine Obergurtkupplung 23, die wie folgt aufgebaut ist: Ein Fahrbahn-Abschnitt, z.B. 7', des einen Brückenabschnitts A1 ist mit Bolzen 24 mit schräger Gleitfläche 25 ausgerüstet. Der zugeordnete Fahrbahn-Abschnitt 7 des anderen Brückenabschnitts A2 weist einen um eine waagerechte Achse 26 schwenkbar gelagerten T-förmigen Haken 27 auf. Der Haken 27 wird durch eine Zugfeder 28 gegen einen Anschlag 29 gedrückt und elastisch in seiner zum Kuppeln geeigneten Grundstellung gehalten.
  • Das T-förmige Kopfteil 30 des Hakens 27 weist eine der Form des Bolzens 24 entsprechende konkave Innenfläche 31 und eine der Gleitfläche 25 des Bolzens 24 entsprechende untere Gleitfläche 32 auf. Die Innenfläche 31 weist aufgrund ihrer konkaven Ausbildung - in Längsrichtung des Hakens 27 bzw. des Fahrbahn-Abschnitts 7 gesehen - eine Tiefe g auf.
  • Die Bolzen 16 für die Kupplungsstelle 9 der Untergurte stehen bei dem Endteil der Grundkörper 1, das durch die Wangen 12 des Untergurts gebildet ist, im Eingriff mit einer Führungskulisse 33. Die Führungskulisse ist - von der Seite gesehen - U-förmig ausgebildet, wobei die Symetrieebene der U-Form in Längsrichtung der Untergurte 2 verläuft und die lichte Weite zwischen dem oberen und dem unteren Schenkel der Kulisse 33 im wesentlichen dem Durchmesser der Bolzen 16 entspricht. Beide Schenkel weisen - in der Draufsicht gesehen - sich entsprechende V-förmig angeordnete Steuernuten 34 auf, in die oben und unten an den Bolzen 16 angeordnete Zapfen 35 eingreifen.
  • Die Führungskulisse 33 wird durch eine sich am Untergurt 2 des Grundkörpers 1 abstützende Druckfeder 36 an das Ende des Grundkörpers bzw. von dessen Untergurt 2 gedrückt, in welcher Lage (vgl. Fig. 9) die mit den Zapfen 35 in Eingriff befindlichen Punkte der Steuernut 34 einen weiten Abstand zueinander haben. In dieser Lage befinden sich die Bolzen 16, über die Zapfen 35 gesteuert, in ihrer äußeren, zum Kuppeln geeigneten Position. Die Kulisse 33 kann entgegen der Kraft der Feder 36 durch ein Zugelement 37 in Richtung auf die Mitte des Untergurts 2 bzw. des Brückengrundkörpers 1 gezogen werden. In dieser Position der Kulisse 33 haben die mit dem Zapfen 35 im Eingriff befindlichen Punkte der Steuernuten 34 einen geringen Abstand zueinander. In dieser Lage der Kulisse 33 befinden sich die Bolzen 16 entsprechend in ihrer innersten, nicht kuppelnden Stellung.
  • Das Zugelement 37 ist an einem Punkt auf dem Umfang einer Mitnehmer- oder Kupplungsscheibe 38 in Form eines Kreissektors befestigt. Die Kupplungsscheibe 38 ist auf einer Kupplungswelle 39 befestigt, die von außen durch eine nur mit dem Teil 40 angedeutete Verlegeeinrichtung über eine an der Kupplungswelle 39 befestigte Kurbel 39' betätigbar ist. Das Teil 40 kann z.B. eine Kupplungstraverse sein.
  • Auf der Kupplungswelle 39 ist eine weitere Kupplungs- oder Mitnehmerscheibe 41 befestigt, die über ein Zugelement 42 mit einer auf der Welle 17 befestigten Kupplungs- oder Mitnehmerscheibe 43 in kinematischer Verbindung steht. Das Zugelement 42 steht mit der gedachten Verbindungslinie bzw. -ebene der Wellen 17 und 39 "über Kreuz", d. h. bei einer Drehung der Kupplungwelle 39 in dem Sinne, daß die Bolzen 16 in die nicht kuppelnde Stellung übergehen, werden die Rampenkeile 18 über das Zugelement 42, die Mitnehmerscheibe 43 und die Welle 17 hochgeschwenkt, und zwar mindestens soweit, daß die Spitzen des Rampenkeils 18 oberhalb der Welle 17 liegen, so daß ein weiteres Aufrichten der Rampenkeile beim Zusammenfahren der Brückenelemente A1, A2 möglich ist. Beim Zusammenfahren der Brückenabschnitte A1, A2 mit den Brückenabschnitten 7 bzw. 7' in der oberen Stellung gleitet der Haken 27 mit seiner Gleitfläche 32 über die entsprechende Gleitfläche 25 des Bolzens 24 in die Kuppelposition und wird durch die Zugfeder 28 in der Kuppelposition gehalten.
  • Zum Entkuppeln der Obergurtkupplung 23 wird zuerst die Untergurtkupplung (Bolzen 16) gelöst, danach werden die beiden Fahrbahn-Abschnitte 7, 7' durch Zusammenfahren der Brückenabschnitte A1, A2 mindestens um das Maß g soweit angenähert, daß das Kopfteil 30 des Hakens 27 durch Anheben des Grundkörpers 1 des rechten Brückenabschnitts A2 über den Bolzen 25 gehoben werden kann. Danach können die beiden Brückenabschnitte auseinander gefahren werden.
  • Abschließend wird noch einmal das Zusammenkuppeln zweier Brückenabschnitte im Zusammenhang beschrieben: Die Brückenabschnitte werden mit abgesenkten Fahrbahn-Abschnitten 7, 7' und entsprechend flach liegendem Rampenkeil 18 in gleiche Höhe soweit zusammengefahren, bis sich die Spitzen der Rampenkeile 18 berühren. Die Bolzen 16 der Untergurtkupplungen befinden sich im verriegelnden Zustand. Mit Hilfe der Kupplungstraverse 40 werden die Kurbel 39' der Kupplungswelle 39 und damit die Kupplungsscheiben 38 und 41 in dem Sinne gedreht, daß einerseits die Führungskulisse 33 zurückgezogen und damit die Bolzen 16 in ihre die Aufnahmen 13 zwischen den Wangen 12 freigebende Stellung gezogen und andererseits gleichzeitig die Rampenkeile 18 bis über die Höhe der Welle 17 angehoben werden. Die Brückenabschnitte A1, A2 werden weiter gegeneinander gedrückt bis sich die Rampenkeile 18 vollständig aufgerichtet haben und die Fahrbahn-Abschnitte 7, 7' in ihrer höchsten Stellung aneinander stoßen. Dabei schnappt automatisch der federbeaufschlagte Haken 27 des einen Abschnitts 7 hinter den Bolzen 24 des anderen Abschnitts 7'. Durch Absenken der Kupplungstraverse 40 wird die Kurbel 39' freigegeben und die Bolzen 16 durch die Druckfeder 36 in ihre verriegelnde Stellung gedrückt. Damit sind sowohl Ober- als auch Untergurt der Brückenabschnitte verriegelt.
  • Zum Entkuppeln der Brückenabschnitte wird zunächst die Untergurtkupplung mit den Bolzen 16 gelöst. Durch Anheben des von dem Haken 27 entfernt gelegenen Teil des Brückenabschnitts A2 werden die einander benachbarten Brückenabschnitte 7, 7' um das Maß g zusammengefahren. Durch Anheben des Endes des Brückenabschnitts A2 mit dem Haken 27 wird auch die Obergurtkupplung gelöst und die Brückenabschnitte A1, A2 können voneinander getrennt werden. Durch Absenken der Kurbel 39' werden die Bolzen 16 wieder in ihre verriegelnde Stellung und die Fahrbahn-Abschnitte 7, 7' und die Rampenkeile 18 kontrolliert von der "Fahrbahnstellung" in die "Rampenstellung" überführt.
  • In Abwandlung des beschriebenen Entkupplungsvorgangs kann der Haken 27 der Obergurtkupplung zum Entkuppeln auch einzeln z.B. durch einen bei 44 am zugehörigen Fahrbahnabschnitt 7 abgestützten Bowdenzug 45 betätigt werden, wodurch ein Anheben des gesamten Brückenabschnitts vermieden wird. Der Bowdenzug kann mit seinem anderen Ende vorzugsweise am Untergurtbereich 2 des Brückenabschnitts abgestützt sein und dessen inneres Element in der für das Zugelement 37 beschriebenen Weise von der Kupplungswelle 39 betätigt werden.

Claims (17)

  1. Verlegbare Brücke, die aus mindestens einem Brückenabschnitt (A; A1, A2) besteht, der folgende Teile aufweist:
    - einen Grundkörper (1), der zumindest zu einem Ende hin in der Höhe abnimmt,
    - mindestens einen Fahrbahn-Abschnitt (7, 7'), der um eine waagerechte, vom Ende des Grundkörpers (1) entfernt angeordnete Querachse (6, 6') schwenkbar ist, und zwar zwischen der auf dem zugehörigen Ende des Grundkörpers (1) aufliegenden und eine davon abgehobenen Position,
    - und eine mit dem freien Ende des schwenkbaren - Fahrbahn-Abschnitts (7, 7') oder mit dem zugehörigen Ende des Grundkörpers (1) beweglich verbundenen Stütze (18),
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Stütze (18) um eine Querachse (Welle 17) am Grundkörper (1) angelenkt ist, ein Führungsprofil (20) aufweist und über das Führungsprofil mit einem Führungselement (22) am freien Ende des schwenkbaren Fahrbahn-Abschnitts (7, 7') im Eingriff steht.
  2. Brücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (20) - von der Seite gesehen - an dem freien Ende der Stütze (18) beginnt und vor der Querachse (Welle 17) der Stütze (18) endet.
  3. Brücke nach Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (20) als Führungsnut (21) ausgebildet ist.
  4. Brücke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (22) als in die Führungsnut (21) eingreifender Bolzen ausgebildet ist.
  5. Brücke nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (22) als Führungsrolle ausgebildet ist.
  6. Brücke nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (18) als Rampenkeil ausgebildet ist.
  7. Brücke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (20; 21) oberhalb der Fahrfläche des Rampenkeils (18) angeordnet ist.
  8. Brücke nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (20; 21) - im flachen Zustand der Stütze (18) gesehen und von deren freien Ende in Richtung auf die Querachse (Welle 17) betrachtet - einen im Mittel steigenden Verlauf hat.
  9. Brücke nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (20; 21) zunächst einen kurzen, steilen Verlauf (21.1) und anschließend einen Verlauf (21.2) mit geringerer Steigerung aufweist.
  10. Brücke nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (20; 21) an seinem der Querachse (Welle 17) zugewandten Ende ein Teilstück (21.3) mit flachem Verlauf aufweist.
  11. Brücke nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundkörper (1) einen Untergurtbereich (Untergurt 2) aufweist und für diesen mit einer über einen Kupplungsmechanismus (33 bis 39) betätigbaren Verriegelungseinrichtung (Bolzen 16) versehen ist.
  12. Brücke nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung als Bolzenkupplung (16) ausgebildet ist.
  13. Brücke nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsmechanismus (33 bis 39) von außen über ein Betätigungsglied (Kurbel 39') betätigbar ist.
  14. Brücke nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (18) über eine mechanische Verbindung (39, 41 bis 43) mit dem Kupplungsmechanismus (33 bis 39) für die Verriegelungseinrichtung (16) derart verbunden ist, daß die Stütze (18) im entriegelten Zustand der Verriegelungseinrichtung (Bolzen 16) nach oben geschwenkt ist.
  15. Brücke nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die klappbaren Fahrbahn-Abschnitte (7, 7') eine Hakenkupplung (27, 24) aufweisen.
  16. Brücke nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (18) in ihrer flachen Position gegenüber dem Brückengrundkörper (1) verriegelbar sind.
  17. Brücke nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (18) seitliche Bohrungen (19) aufweisen, die bei flacher Position der Stütze (18) im Bewegungsbereich der Bolzen (16) der Verriegelungseinrichtung liegen.
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