EP0463505B1 - Wagon ferroviaire pour le transport de voitures particulières - Google Patents

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EP0463505B1
EP0463505B1 EP91109746A EP91109746A EP0463505B1 EP 0463505 B1 EP0463505 B1 EP 0463505B1 EP 91109746 A EP91109746 A EP 91109746A EP 91109746 A EP91109746 A EP 91109746A EP 0463505 B1 EP0463505 B1 EP 0463505B1
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EP
European Patent Office
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roof
railway carriage
end wall
carriage according
anyone
Prior art date
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EP91109746A
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German (de)
English (en)
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EP0463505A1 (fr
Inventor
Wolfgang Dipl.-Ing. Graaff
Willi Dipl.-Ing. Dörpmund
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Graaff GmbH
Original Assignee
Graaff GmbH
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D39/00—Wagon or like covers; Tarpaulins; Movable or foldable roofs

Definitions

  • the outer end of the carriageway slab of the upper loading level of each wagon half can be pivoted downward, so that an loading or unloading ramp can be formed at one, at the other or at both ends for the loading and unloading process.
  • the roadway plates may have U-shaped channels in cross section, which guide the vehicle wheels laterally.
  • the transport system has proven itself particularly well for the transport of new cars from the factory to the dealers, and these special cars are used in large numbers on the railroad.
  • the cars are prepared with special protective layers that are removed before being sold to the customer, which is usually done manually.
  • the reason for the present invention is the consideration that the car transport will expand in the manner described, with the consequence, on the one hand, of an intensified use of a possibly larger stock of special railway wagons of the type described.
  • the concern does not appear unreasonable that with increasing Traffic and long journeys the risk of even willful damage to the transported cars is not to be dismissed from the hand and that the effort for the temporary preservation of the cars is objected to, be it because workers are becoming scarcer, more expensive or both, be it that the Use of preservatives is considered a waste of raw materials.
  • a railroad car for the transport of passenger vehicles or vans or station wagons falling into this vehicle class, as it is used here, consists of two car halves 1, 2 which are symmetrical on both sides of the vertical transverse plane I, i.e. the same design and dimensions, head design, technically / Have functional equipment and the like.
  • the technical interior is only decisive for the present invention insofar as a two-story car transport is provided, the cars being supported on carriageway slabs of an upper and lower loading level, and the upper of the carriageway slabs 3 of each car half around the transverse plane I near joints in vertical direction, ie in the directions of the double arrow II are pivotable to in the pivoted position an up and down ramp for the horizontal upper To form the roadway plate of the other half of the car.
  • a car with its own engine power can get onto the upper carriageway plate of the other carriage half and be transported standing there.
  • the carriageway slab that was lowered for loading is then swung up into the horizontal position and locked in this position.
  • the carriageway slab 3 of the carriage half is only symbolically represented as a chain line.
  • the wagon on which the upper carriageway slab is lowered for the ramp function depends on the position of the wagon unit in the train; it is always the last half of the wagon at one or the other end of the train within a train, depending on the end of the train from which the train is to be loaded or unloaded .
  • the two car halves are coupled together by close coupling, practically any number of railway car units of the type shown with two short-coupled car halves can be coupled with one another in any way so that the loading and unloading of a subsequent car unit can take place via the preceding car unit.
  • each wagon half 1, 2 of the railway wagon now has two side walls 4, an end wall 5 at the outer end with respect to level I and a barrel-shaped lifting roof 6.
  • the two side walls 4 can be expediently designed in any manner. It is considered to be particularly expedient according to the invention to assign each side wall a continuous strip of light from a plurality of successive individual windows 7 made of transparent GRP, substantially uniformly distributed over the length of the respective half of the car, in order to have a bright interior. This interior is accessible from each side through a pivoting sliding door 8, the door 8 in one side wall near the transverse plane I on one side (in a side view), in the other side wall near the transverse plane I on the other side (in the side view). Near the respective door 8, a ladder 9 is assigned to the inside of the side wall, via which the upper loading level can be reached.
  • the end face 5 In order to allow cars to enter the area between the two side walls, the end face 5 must be open. It therefore consists in the upper area of an end wall flap 10 which can be swung open visually and in the lower area of a roller door 11, consisting of three to four door segments, which has to be pulled to open under the upper loading level, which is characterized by the lowerable deck 3, when it is in its horizontal position.
  • the lifting roof 6 In order to be able to create enough space for movement when loading and unloading the upper loading level, but still being able to utilize the vehicle boundary profile 12 as far as possible, the lifting roof 6 is in the lowered operating position within the permissible vehicle boundary profile 12, but as close as possible to it. It continues in the end wall flap 10, which is lowered, serves to close the carriage in the region of the end wall 5 and engages over the roller door 11 in the closed position. In the open position, the lifting roof is during the loading and unloading of the railroad car by car, and it lies beyond the vehicle boundary profile 12.
  • each of the two car halves has its own drive 13, which is integrated in the carriage base 14 in a conventional manner.
  • the two clad, short-coupled car halves are in the joint area sealed against each other by elastic elements.
  • the elastic elements 15 can be suitable bellows, elastic beads or other means which are customary in railway car construction.
  • the opening of the car halves in their outer ends and the corresponding closing, as well as the raising and lowering of the roof 6 can take place in any manner and independently of one another. It is only necessary to ensure that the desired operating states are reached.
  • Suitable means for moving the parts are electric motors, hydraulic cylinders, cables with suitable transmission ratios and the like.
  • the simultaneous pivoting of the front wall flap 10 is effected by a lever linkage 18 between the respective side wall 4, roof 6 and front wall flap 10.
  • a pin or bolt is mounted, around which the lever linkage part is pivoted between the roof and the side wall when the roof is lifted, thereby adjusting the lever linkage part between the shaft and the end wall flap so that this lever linkage part swivels the end wall flap 10 visually upward in order to expose the upper end wall area .
  • Headboard flap and roof are like this contoured that the pivoting movement of the front panel flap and the roof is possible.
  • the roller door 11 is again pulled up simultaneously by two lateral cable pulls 19, 20 which are connected at one end to the lifting roof 6 and at the other end to one end of the roller door 11.
  • the cladding is closed in a corresponding manner with the lowering of the lifting roof, the front wall flap and the roller door. If necessary, the movement of the liftable and lowerable end sections of the carriageway slabs 3 of the upper loading level can also be included in the dependence of the movements by a command causing the movement of one of the carriageway slab ends and the further movement sequences taking place as a function thereof.
  • the lifting roof In the raised state, the lifting roof is locked by means known per se in order to relieve the hydraulic cylinders. Accordingly, the lifting roof is locked in the lowered state to prevent unintentional opening.
  • unhindered access to the car In the raised position of the lifting roof, unhindered access to the car is also possible in the area of the upper loading level, maneuvering of the cars is possible, although the distance between the car and the lowered lifting roof is small; Overall, a corresponding range of movement can be achieved and appropriate facilities are easily accessible.
  • the side wall cladding can be made of stainless steel, galvanized sheet steel or aluminum.
  • the framework should also be made of galvanized steel or stainless steel.
  • the cladding panels are provided with beads and connected to the frame by rivets.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
  • Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)

Claims (14)

  1. Wagon de chemin de fer destiné au transport de véhicules automobiles sur des rails, ledit wagon pouvant être chargé et déchargé par les faces d'extrémité, les véhicules étant de préférence déplacés au moyen de leur propre système moteur, et le wagon de chemin de fer étant doté de parois latérales fixes (4), de parois d'extrémité (5) à ouvrir et à fermer, et d'un toit (6) en forme de tonneau, qui est abaissé en position de fonctionnement sur les parois latérales et les parois d'extrémité, mais qui peut être déplacé parallèlement à lui-même vers le haut à partir de cette position de fonctionnement, caractérisé en ce qu'un volet de paroi d'extrémité (10) est associé à au moins une extrémité en tant que partie de paroi d'extrémité au toit en forme de tonneau (6), ledit volet pouvant être basculé à la manière d'une visière par rapport au toit et par rapport au reste de la partie de paroi d'extrémité (11) ainsi que par rapport aux parois latérales (4).
  2. Wagon de chemin de fer selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans sa position de fermeture, le volet de paroi d'extrémité (10) referme le toit en forme de tonneau (6) du côté de la face d'extrémité, et s'engage tant par-dessus la bordure supérieure du reste de la paroi d'extrémité (11) que par-dessus les bordures supérieures des parois latérales (4) dans les régions des extrémités des parois latérales, et en ce que dans sa position d'ouverture ledit volet est coulissé au-dessus d'une section supérieure inclinée du toit.
  3. Wagon de chemin de fer selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le toit (6) et au moins un volet de paroi d'extrémité (10) sont accouplés l'un à l'autre de telle manière que lors d'un déplacement du toit, automatique mais effectué volontairement, le volet est entraîné de telle manière que lors d'un déplacement de soulèvement du toit le volet de paroi d'extrémité est déplacé vers le haut, et lors d'un déplacement descendant du toit il est déplacé vers le bas.
  4. Wagon de chemin de fer selon la revendication 3, caractérisé en ce que le toit (6) et le volet de paroi d'extrémité (11) sont accouplés l'un à l'autre par une tringlerie à leviers (18) qui est articulée à une extrémité sur le volet de paroi d'extrémité et à l'autre extrémité sur chacune des deux parois latérales du wagon (4), et ladite tringlerie étant montée de façon intermédiaire sur le toit.
  5. Wagon de chemin de fer selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par des cylindres hydrauliques (16) pour soulever et abaisser le toit (6), lesdits cylindres étant montés sur le châssis inférieur du wagon (14) dans la région de l'une des extrémités du toit, et attaquant le toit dans la région de cette extrémité du toit au moyen de tiges de piston (17), tandis qu'ils agissent par l'intermédiaire de mécanismes à câble (20) sur l'autre extrémité du toit.
  6. Wagon de chemin de fer selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la paroi d'extrémité (5) est réalisée au-dessous de la région de basculement du volet (10) sous la forme d'une porte roulante (11) capable de se déplacer verticalement, qui peut être tirée sous le plan supérieur de chargement pour libérer l'accès au wagon.
  7. Wagon de chemin de fer selon la revendication 6, caractérisé en ce que la porte roulante (11) est accouplée au toit (6) en fonction des déplacements, et en ce que dans ce but la porte roulante est accouplée avec le toit au moyen de dispositifs à câble (19) de telle sorte que lors du soulèvement du toit la porte roulante, constituée de préférence de 3 à 4 segments, est tirée au-dessous du plan supérieur de chargement, et lors de la descente du toit, la porte roulante est abaissée dans sa position de fermeture verticale.
  8. Wagon de chemin de fer selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'intérieur du wagon est accessible à chaque extrémité du wagon via une porte coulissante (8) dans chaque paroi latérale, l'une des portes coulissantes dans l'une des parois latérales étant agencée à l'une des extrémités du wagon et l'autre porte coulissante dans l'autre paroi latérale étant agencée à l'autre extrémité du wagon.
  9. Wagon de chemin de fer selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque paroi latérale comporte une ossature sur laquelle sont rivetées des tôles d'habillage comportant des moulures extérieures.
  10. Wagon de chemin de fer selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est constitué d'une manière connue en soi de deux moitiés de wagon accouplées étroitement (1, 2), dont les faces d'extrémité extérieures sont équipées de la même manière avec des volets basculants (10) et des portes roulantes (11), et dont les faces d'extrémité intérieures en vis-à-vis sont ouvertes, les parois latérales et les toits des deux moitiés de wagon étant étanchés les uns par rapport aux autres au moyen d'éléments élastiques (15).
  11. Wagon de chemin de fer selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est réalisé de manière connue en soi pour le transport de véhicules automobiles sous un agencement à deux étages, la rangée supérieure de véhicules automobiles reposant sur des rails (3) dont les tronçons d'extrémité peuvent être basculés verticalement.
  12. Wagon de chemin de fer selon la revendication 11, caractérisé en ce que les tronçons d'extrémité basculants des rails, et le toit sont accouplés l'un à l'autre en fonction des déplacements, de telle manière que les tronçons d'extrémité des rails peuvent être basculés automatiquement et volontairement, et entraînent alors le toit en conservant sa direction.
  13. Wagon de chemin de fer selon l'une des revendications 8, 11 et 12, caractérisé en ce que des échelles d'accès (9) sont agencées près des portes (8) pour atteindre les plans de chargement supérieurs.
  14. Wagon de chemin de fer selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé par des bandes lumineuses qui s'étendent le long de toute la longueur du wagon, de préférence en matière plastique transparente renforcée par des fibres de verre.
EP91109746A 1990-06-13 1991-06-13 Wagon ferroviaire pour le transport de voitures particulières Expired - Lifetime EP0463505B1 (fr)

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EP0463505A1 EP0463505A1 (fr) 1992-01-02
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