DE10210438A1

DE10210438A1 - Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung für einen Doppelstock-Autotransporteisenbahnwagen

Info

Publication number: DE10210438A1
Application number: DE10210438A
Authority: DE
Inventors: Jochen Hahne
Original assignee: Alstom LHB GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 2002-03-09
Filing date: 2002-03-09
Publication date: 2003-09-18
Also published as: EP1342636A1; ATE377536T1; ES2295474T3; EP1342636B1; DE50308518D1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung für einen Doppelstock-Autotransporteisenbahnwagen, wobei der Eisenbahnwagen als gedeckter Güterwagen, im Wesentlichen bestehend aus zwei Seitenwänden, einem Fahrzeugdach, einer Stirnwandtür sowie zwei Ladeebenen, konzipiert ist. Gekennzeichnet ist der erfindungsgemäße Eisenbahnwagen dadurch, dass die Stirnwandtür aus zwei gleichartig zur senkrechten Mittellängsebene des Eisenbahnwagens angeordnete Stirnwandtüren (2) besteht, die an einer Ecksäule (15) zur Seitenwand (1) gelenkig gelagert sind und zur Betätigung der Stirnwandtür (2) um eine vertikale Achse ein lineares Stellglied (4) vorgesehen ist, welches einerseits an der Wagenstruktur gelenkig gelagert und andererseits über einen Verbindungsarm (5) mit der Innenseite der Stirnwandtür (2) wirkungsverbunden ist. Am Verbindungsarm (5) ist ein Lenker (6), der an der Ecksäule (15) gelenkig gelagert ist, angeschlossen. DOLLAR A Die Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung ist in einer bevorzugten Ausgestaltung weiter dadurch gekennzeichnet, dass diese aus zwei Türflügeln (2a und 2b) besteht, wobei der optional vorhandene Türflügel (2b) am Türflügel (2a) gelenkig angeordnet ist und zur Betätigung des Türflügels (2b) am freien Ende des Türflügels (2b) in einem Anlenkpunkt (9) eine Steuerstange (7) gelenkig angeschlossen ist, die wagenseitig in einem Lager (8) an der Wagenstruktur gelagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung für einen Doppelstock-Autotransporteisenbahnwagens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der DE 40 20 020 A1 ist ein Eisenbahnwagen zum Transport von Personenkraftwagen beschrieben. Der Eisenbahnwagen weist im wesentlichen zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein tonnenförmiges Hubdach und zwei Ladeebenen zum Transport der Fahrzeuge auf. Um das Einfahren von PKW's in den Bereich zwischen den beiden Seitenwänden auf die jeweilige Ladeebene zu ermöglichen, muss die Stirnseite zu öffnen sein. Sie besteht deswegen im oberen Bereich aus einer nach oben visierartig aufzuschwenkenden Stirnwondkloppe und im unteren Bereich aus einem Rolltor, bestehend aus mehreren Torsegmenten. Dieses Rolltor wird beim Öffnen unter die obere Ladeebene gezogen, wenn diese in horizontaler Position liegt. Damit beim Be- und Entladen der oberen Ladeebene genügend Bewegungsraum vorhanden ist, muss außerdem das Hubdach nach oben ausgefahren werden. Als Mittel zur Bewegung des Hubdaches, der Stirnwandklappe sowie des Rolltores sind Elektromotore, hydraulische Arbeitszylinder, Seilzüge u. ä. vorgesehen. Zweckmäßig sind die einzelnen Bewegungsabläufe der vorgenannten Elemente zwang läufig miteinander gekoppelt, so dass ein einziges Steuerkommando die notwendigen Bewegungsabläufe auslöst.

Die beschriebene Ausbildung der Stirnwandtür und deren Betätigung ist konstruktiv aufwändig und kompliziert. Dadurch bedingt ergibt sich ein aufwändiger und umständlicher Arbeitsfluss beim Öffnen und Schließen der Stirnwand.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung für Eisenbahnwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfacher und weniger kompliziert im Aufbau und der Betätigung gestaltet ist.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen naher bezeichnet.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich eine Reihe von Vorteilen. Die Ausbildung der Stirnwandtür in Bauart einer vertikalen Schwenktür sowie der zugehörige automatisierte Betätigungsmechanismus ergeben eine einfache und übersichtliche Konstruktion. Der Öffnungs- und Schließvorgang der Stirnwandtür ist sicher und vermeidet bisher übliche manuelle Handlungen.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den zugehörigen, schematischen Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine stirnseitige Ansicht auf die Stirnwandtür;
Fig. 2 eine teilweise Draufsicht der Stirnwand im geschlossenen Zustand im Schnitt nach der Linie A-A in Fig. 1;
Fig. 3 eine teilweise Draufsicht der Stirnwand im geöffneten Zustand im Schnitt nach der Linie A-A in Fig. 1;
Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Seite des Eisenbahnwagens mit Darstellung der Betätigungseinrichtung bei geschlossener Stirnwand;
Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Seite des Eisenbahnwagens mit Darstellung der Betätigungseinrichtung bei geöffneter Stirnwand;
Fig. 6 eine stirnseitige Ansicht der Betätigungseinrichtung mit Darstellung der Türflügel beider Seiten des Eisenbahnwagens und
Fig. 7 eine seitliche Ansicht der Betätigungseinrichtung nach Fig. 6.
Wie den Zeichnungen zu entnehmen ist, ist der Doppelstock-Autotransporteisenbahnwagen als gedeckter Güterwagen, im wesentlichen bestehend aus zwei Seitenwänden 1, einem Fahrzeugdach 3, einer Stirnwandtür sowie einer unteren Ladeebene 11 und einer oberen Ladeebene 10, konzipiert.
Die Stirnwandtür einer Stirnseite besteht aus zwei gleichartig zur senkrechten Mittellängsebene des Eisenbahnwagens angeordneten Stirnwandtüren 2 mit vertikaler Schwenkachse. Die Stirnwandtür 2 einer Seite besteht in einer bevorzugten Ausführungsform aus zwei miteinander durch ein Gelenk 14 verbundene Türflügel 2a und 2b, dem inneren Türflügel 2a und dem äußeren Türflügel 2b. Der innere Türflügel 2a ist an einer Ecksäule 15 der Wagenstruktur in einem Scharnier 16 gelenkig gelagert.
Zur Betätigung des Türflügels 2a ist ein lineares Stellglied 4 vorgesehen, das mit seinem Gehäuse in einem Anlenkpunkt 12 an der Seitenwand 1 gelenkig angeschlossen ist. Das Stellglied 4 kann mit einem motorischen oder hydraulischen Antrieb versehen sein. Die Schubstange des Stellgliedes 4 ist mit einem Verbindungsarm 5 verbunden, der am anderen Ende in Nähe des Scharniers 16 an der Innenseite des Türflügels 2a in einem Anlenkpunkt 13 gelagert ist. Der Verbindungsarm 5 ist vorteilhaft zweifach gekröpft ausgeführt, so daß er von oben gesehen eine leichte S-form bildet.
An der Ecksäule 15 ist ein Lenker 6 gelagert, der mit seinem freien Ende am Verbindungsarm 5 angelenkt ist. Die Anbindung des Lenkers 6 sollte so erfolgen, dass beim Aufschwenken des Türflügels 2a der Verbindungsarm 5 um die Ecksäule 15 geschwenkt wird. Vorteilhaft ist es, daß die Anbindung im ersten Drittel nach der Anschlussstelle Schubstange/Verbindungsarm 5 erfolgt.
Am freien Ende des äußeren Türflügels 2b ist im Anlenkpunkt 9 eine Steuerstange 7 angeschlossen, die mit ihrem anderen Ende wagenseitig in einem Lager 8 an der Wagenstruktur gelagert ist. Mit dieser Steuerstange 7 wird der Türflügel 2b beim Aufschwenken der Stirnwandtür 2 definiert geführt.
Es ist denkbar, dass das Lager 8 an der in der Höhe variierbaren oberen Ladeebene 10 und der Anlenkpunkt 9 höhenverschiebbar im Türflügel 2b angeordnet sind. Die Höhenverstellung erfolgt durch Formschluß des Lagers 8 mit der oberen Ladeebene 10 bei eingeschwenktem Türflügel 2b, siehe Fig. 7.
Nachstehend soll der Bewegungsablauf beim Öffnen der Stirnwondtür 2 beschrieben werden.
Im geschlossenen Zustand ist die Stirnwandtür 2 in an sich bekannter Art und Weise mit der Wagenstruktur verriegelt. Zum Öffnen wird die Verriegelung gelöst. Die Schubstange des Stellgliedes 4 wird in Richtung der Stirnwandtür 2 ausgefahren und über den Verbindungsarm 5 der Öffnungsvorgang des inneren Türflügels 2a eingeleitet. Der mit dem Verbindungsarm 5 wirkungsverbundene Lenker 6 beschreibt eine horizontale, kreisförmige Bewegung, wodurch der Türflügel 2a im Scharnier 16 um die Ecksäule 15 geschwenkt wird. Die Schubstange wird solange ausgefahren bis die gewünschte Stellung bzw. die Endstellung der Stirnwandtür 2 erreicht ist.
Infolge der Scharnierverbindung mit dem inneren Türflügel 2a wird der äußere Türflügel 2b beim Öffnungsvorgang mitgeschwenkt und durch die Steuerstange 7 definiert zwangsgeführt.
In der Endstellung der geöffneten Stirnwandtür 2 wird ein Schwenkwinkel von deutlich mehr als 90 Grad realisiert, wobei der äußere Türflügel 2b einen spitzen Winkel zur Innenseite des inneren Türflügels 2a einnimmt.
Dieser Öffnungsgrad ermöglicht ein ungehindertes Be- und Entladen des Doppelstock-Autotransportwagens.
Der Schließvorgang wird durch Einfahren der Schubstange des Stellgliedes 4 eingeleitet. Aufstellung der Bezugszeichen 1 Seitenwand
2 Stirnwandtür
2a innerer Türflügel
2b äußerer Türflügel
3 Fahrzeugdach
4 Stellglied
5 Verbindungsarm
6 Lenker
7 Steuerstange
8 Lager
9 Anlenkpunkt
10 Ladeebene
11 Ladeebene
12 Anlenkpunkt
13 Anlenkpunkt
14 Gelenk
15 Ecksäule
16 Scharnier

Claims

1. Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung für einen Doppelstock-Autotransporteisenbahnwagen, wobei der Eisenbahnwagen als gedeckter Güterwagen, im wesentlichen bestehend aus zwei Seitenwänden, einem Fahrzeugdach, einer Stirnwandtür sowie zwei Ladeebenen, konzipiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnwandtür aus zwei gleichartig zur senkrechten Mittellängsebene des Eisenbahnwagens angeordnete Stirnwandtüren (2) besteht, dass die Stirnwandtür (2) einer Seite an einer Ecksäule (15) zur Seitenwand (1) gelenkig gelagert ist und zur Betätigung der Stirnwandtür (2) um eine vertikale Achse ein lineares Stellglied (4), welches einerseits an der Wagenstruktur gelenkig gelagert und andererseits über einen Verbindungsarm (5) mit der Innenseite der Stirnwandtür (2) wirkungsverbunden ist, angeordnet ist und am Verbindungsarm (5) ein Lenker (6), der an der Ecksäule (15) gelenkig gelagert ist, angeschlossen ist.

2. Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsarm (5) zweifach gekröpft ausgeführt ist und dadurch in der Draufsicht eine leichte S-form bildet.

3. Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstelle des Lenkers (6) am Verbindungsarm (5) im ersten Drittel nach der Anschlussstelle Schubstange/Verbindungsarm (5) liegt.

4. Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnwandtür (2) aus zwei Türflügeln (2a und 2b) gebildet ist, wobei der optional vorhandene äußere Türflügel (2b) am inneren Türflügel (2a) gelenkig angeordnet ist und zur Betätigung des äußeren Türflügels (2b) am freien Ende desselben in einem Anlenkpunkt (9) eine Steuerstange (7) gelenkig angeschlossen ist, die wagenseitig in einem Lager (8) an der Wagenstruktur gelagert ist.

5. Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager (8) an der in der Höhe verstellbaren oberen Ladeebene (10) und der Anlenkpunkt (9) der Steuerstange (7) höhenverschiebbar im Türflügel (2b) angeordnet sind.

6. Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhenverstellung des Lagers (8) mit der Ladeebene (10) durch Formschluß erfolgt.

7. Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die geöffnete Stirnwandtür (2) in Endstellung einen Schwenkwinkel von deutlich mehr als 90 Grad realisiert.

8. Stirnwandtür mit automatisierter Türbetätigung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die geöffnete Stirnwandtür (2) in Endstellung einen Schwenkwinkel von deutlich mehr als 90 Grad einnimmt, wobei bei Ausbildung der Stirnwandtür (2) als zweiflügelige Tür mit innerem Türflügel (2a) und äußerem Türflügel (2b) der äußere Türflügel (2b) einen spitzen Winkel zur Innenseite des inneren Türflügels (2a) einnimmt.