EP0455207A1 - Relativ zu Flügelschienen verstellbare HerzstÀ¼ckspitze - Google Patents

Relativ zu Flügelschienen verstellbare HerzstÀ¼ckspitze Download PDF

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EP0455207A1
EP0455207A1 EP91106975A EP91106975A EP0455207A1 EP 0455207 A1 EP0455207 A1 EP 0455207A1 EP 91106975 A EP91106975 A EP 91106975A EP 91106975 A EP91106975 A EP 91106975A EP 0455207 A1 EP0455207 A1 EP 0455207A1
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EP
European Patent Office
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tip
frog
centerpiece
wing rail
area
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EP91106975A
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Alfred Kais
Erich Dipl.-Ing. Nuding (Fh)
Sebastian Benenowski
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Butzbacher Weichenbau GmbH
Voestalpine Turnout Technology Germany GmbH
Original Assignee
Voestalpine BWG GmbH
Butzbacher Weichenbau GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/10—Frogs
    • E01B7/14—Frogs with movable parts

Definitions

  • the invention relates to a frog tip that is adjustable relative to wing rails, wherein each wing rail is kinked in the area of the tip of the frog tip and the wing rail can be placed in regions on the frog tip and vice versa.
  • Known switch and crossing constructions have articulated or spring-movable frog tips, by means of which it is possible to apply them to the rail tracks which continue from the tongues and which are referred to as wing rails.
  • the driving edges of the crossing rail tracks are interrupted.
  • the kink point of the wing rail and the centerpiece tip are aligned with one another in such a way that their tip basically comes to lie in the kink point or essentially in the kink point.
  • Both the wing rail and the frog tip have a straight line from the tip or after the break point in the area where they can be put together.
  • the centerpiece tip is quite narrow. This results in increased wear.
  • the frog tip does not lie against the wing rail to the required extent, so that a gap is formed which, on the one hand, impairs the driving comfort when passing through the switch or the crossing and, on the other hand, harbors the risk of the frog tip being destroyed.
  • the object of the present invention is to develop a centerpiece tip of the type mentioned at the outset which is adjustable relative to wing rails in such a way that the driving comfort when driving through the centerpiece is improved. Also, any spacing between the wing rail and the frog tip should not lead to impairment, in particular not to an increased load on the frog tip.
  • the frog tip and the wing rail are at least partially curved in the area which can be placed against one another.
  • the radius of curvature of the wing rail and frog tip should preferably be the same size in the area that can be placed next to one another, i.e. with respect to the contact surfaces, which depending on the passage of the frog tip is also the driving edge, where appropriate the radii of curvature of each wing rail and thus that which can be applied to it Section of the frog tip can differ from each other.
  • the tip of the frog tip is retracted with respect to the kink point of the wing rail. In this way, the centerpiece tip is protected without influencing the driving behavior of the wheel passing through the centerpiece.
  • the centerpiece tip area can also become thicker, since according to the invention an increase in the distance to the driving edge can be achieved in this area due to the convex shape of the driving edges on both sides.
  • a particularly advantageous development of the teaching according to the invention is obtained when the curved course of the frog tip extends beyond the area in which the frog lies on the wing rail.
  • the wing rail itself outside of the area in which the frog tip lies against the wing rail or vice versa, follows a tangent which is placed through the point of contact with the wing rail which is furthest away from the tip of the frog tip.
  • the heart of switches or crossings is the result of overlapping rail tracks.
  • the edges of the crossing rail tracks are interrupted in the area of the centerpiece.
  • the rail tracks that continue from the tongues are bent in the centerpiece area.
  • the centerpiece tip (16) with its respective sides (22) or (24) is in a region (26) or (28) on the wing rails (12), (14), specifically in the bent region (30) or (32) insertable.
  • the frog tip (16) can be designed to be articulated or spring-movable.
  • a corresponding construction can also be seen in the case of movable wing rails, which are therefore displaceable to the centerpiece tip.
  • the frog tip (16) is in its front area, that is very narrow in the area of the tip (17) of the frog tip (16). As a result, the frog tip (16) is subject to increased wear. It can often also be ascertained that a gap is formed between the wing rail (12) or (14) and the normally fitting frog tip (16), that is to say in the area (26) or (28), so that when the frog (16 ) driving comfort is impaired.
  • a frog area is designed such that its wing rails (34) and (36) no longer run straight, but curved after the break point (38) or (40) .
  • This curved course is predominant at least in the areas in which the frog tip (42) and wing rail (36) or (34) can be placed against one another, that is to say with respect to the wing rail (36) between the arrows (44) and (46).
  • This area is provided with the reference symbol (52). Consequently, the contact surface (48) of the frog tip (42) is curved accordingly. In this area, the contact surfaces (52) and (48) of wing rail (36) and frog tip (42) also have the same radius of curvature when the surfaces lie against one another.
  • the radius of curvature in the area (54) of the wing rail (34) and that of the facing side or surface (50) of the frog tip (42) can correspond to that of the area (52). However, this is not absolutely necessary. Rather, the radii of curvature can also differ from one another.
  • the centerpiece tip (42) in which areas (52 and (54), that is to say the contact surfaces (48) and (50) and thus the driving edges, are curved outwards has the advantage, inter alia, that the distance between the driving edges in The areas (52) and (54) are enlarged, and consequently the frog tip (42) can be made thicker in its tip area (56), which results in higher stability and less wear.
  • the tip (58) is actually withdrawn from the frog tip (42), that is to say it can be offset from the break point (38) or (40) with respect to the switch tongue. This measure also protects the frog tip (42). The distance is smaller with small-bend turnouts than with big ones.
  • the distance between the tip (58) and the break point (38) or (40) can be, for example, 80-100 mm.
  • the curved course of the frog tip (42) is not only given in the areas (48) and (50) adjacent to the wing rails (34) and (36), but extends beyond this area, to the extent shown in FIG. 2 drawn arrow (60). Then the usual course, predetermined by the turnout geometry, takes place.
  • the wing rails (34) and (36) should only be curved in the area of their contact surfaces, that is to say in the areas (52) and (54). At the end of the area (52) or (54), that is, starting from the arrow (46), the wing rail (34) or (36) continues tangentially, thus follows the tangent located at the end contact point (arrow 46).

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Abstract

Es wird ein relativ zu Flügelschienen (34, 36) verstellbare Herzstückspitze (42) vorgeschlagen, bei der die Anlageflächen (48, 50, 52, 54) von Herzstückspitze und Flügelschienen jeweils gekrümmt verlaufen. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein relativ zu Flügelschienen verstellbare Herzstückspitze, wobei jede Flügelschiene im Bereich der Spitze der Herzstückspitze abgeknickt ist und die Flügelschiene an die Herzstückspitze bereichsweise anlegbar ist und umgekehrt.
  • Von bekannten Weichen- und Kreuzungskonstruktionen sind gelenkig oder federbewegliche Herzstückespitzen bekannt, durch die ein Anlegen an die sich von den Zungen her fortsetzenden Schienensträngen möglich ist, die als Flügelschienen bezeichnet werden. Im Bereich der Spitze der Herzstückspitze sind die Fahrkanten der sich kreuzenden Schienenstränge unterbrochen. Bei den bekannten Konstruktionen sind der Knickpunkt der Flügelschiene und die Herzstückspitze derart aufeinander ausgerichtet, daß deren Spitze grundsätzlich im Knickpunkt oder im wesentlichen im Knickpunkt zu liegen kommt.
  • Sowohl Flügelschiene als auch Herzstückspitze haben von der Spitze bzw. nach dem Knickpunkt einen geradlinigen Verlauf in dem Bereich, wo sie aneinanderlegbar sind. In Abhängigkeit von dem von den Schienenabschnitten vor und hinter dem Knickpunkt eingeschlossenen Winkel ist die Herzstückspitze recht schmal ausgebildet. Hierdurch ist ein erhöhter Verschleiß gegeben.
  • Häufig liegt die Herzstückspitze nicht im erforderlichen Umfang an der Flügelschiene an, so daß sich ein Spalt ausbildet, der zum einen den Fahrkomfort beim Durchfahren der Weiche bzw. der Kreuzung beeinträchtigt und zum anderen die Gefahr einer Zerstörung der Herzstückspitze in sich birgt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine relativ zu Flügelschienen verstellbare Herzstückspitze der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß der Fahrkomfort beim Durchfahren des Herzstückes verbessert wird. Auch soll eine gegebenenfalls vorhandene Beabstandung zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze nicht zu einer Beeinträchtigung führen, insbesondere nicht zu einer erhöhten Belastung der Herzstückspitze.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß die Herzstückspitze und die Flügelschiene in dem aneinanderlegbaren Bereich zumindest bereichsweise gekrümmt sind. Dabei soll vorzugsweise der Krümmungsradius von Flügelschiene und Herzstückspitze in dem aneinanderlegbaren Bereich, also in bezug auf die Anlageflächen, die bei der Herzstückspitze in Abhängigkeit von deren Durchfahren auch Fahrkante ist, gleich groß sein, wobei gegebenenfalls die Krümmungsradien jeder Flügelschiene und damit des an diese anlegbaren Abschnitts der Herzstückspitze voneinander abweichen können.
  • In hervorzuhebender Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Spitze der Herzstückspitze in bezug auf den Knickpunkt der Flügelschiene zurückgezogen ist. Hierdurch erfolgt eine Schonung der Herzstückspitze, ohne daß eine Beeinflussung des Fahrverhaltens des das Herzstück durchfahrenden Rades auftritt.
  • Durch den gebogenen, also quasi ausgeballten Verlauf der Herzstückspitze und damit der entsprechend nach außen gebogenen Fahrkante wird u.a. der Radaufstandspunkt des das Herzstück durchfahrenden Rades dergestalt beeinflußt, daß der ansonsten häufig auftretende stoßartige Übergang verringert wird. Auch kann der Herzstückspitzenbereich dicker werden, da erfindungsgemäß in diesem Bereich durch den beidseitig gebogenen, konvexen Verlauf der Fahrkanten eine Fahrkantenabstandsvergrößerung erzielbar ist.
  • Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lehre ergibt sich dann, wenn sich der gebogene Verlauf der Herzstückspitze über den Bereich hinaus erstreckt, in dem das Herzstück an der Flügelschiene anliegt. Vorteilhafterweise folgt die Flügelschiene ihrerseits außerhalb des Bereichs, in dem die Herzstückspitze an der Flügelschiene anliegt oder umgekehrt, einer Tangente, die durch den der Spitze der Herzstückspitze entferntliegendensten Berührungspunkt mit der Flügelschiene gelegt ist.
  • Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen -für sich und/oder in Kombination-, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines der Zeichnung zu entnehmenden bevorzugten Ausführungsbeispiels.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    einen Herzstückbereich einer Weiche oder Kreuzung nach dem Stand der Technik und
    Fig. 2
    einen erfindungsgemäß ausgebildeten Herzstückbereich.
  • Herzstücke ergeben sich bei Weichen oder Kreuzungen durch Überschneidungen der Schienenstränge. Dabei sind im Bereich des Herzstückes die Fahrkanten der sich kreuzenden Schienenstränge unterbrochen. Die sich von den Zungen her fortsetzenden Schienenstränge werden im Herzstückbereich angeknickt.
  • Wie die -den Stand der Technik verdeutlichende- Fig. 1 zeigt, weisen die Flügelschienen (12) und (14), zwischen denen die Herzstückspitze (16) angeordnet ist, unmittelbar im vorderen Ende der Herzstückspitze (16), also im Bereich der Spitze (17) der Herzstückenspitze (16) jeweils einen Knickpunkt (18) bzw. (20) auf, von der aus die Flügelschiene (12) bzw. (14) nach außen abgeknickt ist und weiterhin gradlinig verläuft.
  • Die Herzstückspitze (16) ist mit ihren jeweiligen Seiten (22) bzw. (24) in einem Bereich (26) bzw. (28) an die Flügelschienen (12), (14) und zwar in dem abgeknickten Bereich (30) bzw. (32) einlegbar. Hierzu kann die Herzstückspitze (16) gelenkig oder federbeweglich ausgebildet sein. Eine entsprechende Konstruktion zeigt sich auch bei beweglichen Flügelschienen, die also zu der Herzstückspitze verschiebbar sind.
  • Wie die Fig. 1 verdeutlicht, ist die Herzstückspitze (16) in ihrem vorderen Bereich, also im Bereich der Spitze (17) der Herzstückspitze (16) sehr schmal ausgebildet. Hierdurch ist die Herzstückspitze (16) einem erhöhten Verschleiß unterworfen. Häufig ist auch feststellbar, daß sich zwischen der Flügelschiene (12) bzw. (14) und der normalerweise anliegenden Herzstückspitze (16), also in dem Bereich (26) bzw. (28) ein Spalt ausbildet, wodurch beim Durchfahren des Herzstückes (16) der Fahrkomforts beeinträchtigt wird.
  • Um die zuvor beschriebenen Nachteile zu vermeiden, ist erfindungsgemäß (s. Fig. 2) ein Herzstückbereich dahingehend ausgebildet, daß dessen Flügelschienen (34) und (36) nach dem Knickpunkt (38) bzw. (40) nicht mehr geradlinig, sondern gekrümmt verlaufen. Dieser gebogene Verlauf ist zumindest in den Bereichen vorherrschend, in denen Herzstückspitze (42) und Flügelschiene (36) bzw. (34) aneinanderlegbar sind, also in bezug auf die Flügelschiene (36) zwischen den Pfeilen (44) und (46). Dieser Bereich ist mit dem Bezugszeichen (52) versehen. Folglich ist auch die Anlagefläche (48) der Herzstückspitze (42) entsprechend gekrümmt. In diesem Bereich weisen die Anlageflächen (52) und (48) von Flügelschiene (36) und Herzstückspitze (42) auch den gleichen Krümmungsradius auf, wenn die Flächen aneinander liegen.
  • Die der Anlagefläche (48) gegenüberliegende Fläche (50), die an den gleichfalls gekrümmten Bereich (54) oder Anlagefläche anlegbar ist, zeigt ebenfalls einen gekrümmten oder bogenförmigen Verlauf.
  • Der Krümmungsradius in dem Bereich (54) der Flügelschiene (34) und der der zugewandten Seite bzw. Fläche (50) der Herzstückspitze (42) kann dem des Bereichs (52) entsprechen. Dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich. Vielmehr können die Krümmungsradien auch voneinander abweichen.
  • Dadurch, daß die Herzstückspitze (42) in denen Bereichen (52 und (54), also die Anlageflächen (48) und (50) und damit die Fahrkanten nach außen gebogen verlaufen, ergibt sich u.a. der Vorteil, daß der Abstand zwischen den Fahrkanten in den Bereichen (52) und (54) vergrößert wird. Folglich kann die Herzstückspitze (42) in seinem Spitzenbereich (56) dicker ausgebildet sein, wodurch sich eine höhere Stabilität und eine geringere Abnutzung ergibt.
  • Ferner ist der Fig. 2 zu entnehmen, daß die Spitze (58) eigentlich der Herzstückspitze (42) zurückgezogen, also vom Knickpunkt (38) bzw. (40) in bezug auf die Weichenzunge nach hinten versetzt verlaufen kann. Durch diese Maßnahme wird zusätzlich die Herzstückspitze (42) geschont. Dabei ist der Abstand bei kleinbögigen Weichen kleiner als bei goßen. Der Abstand zwischen Spitze (58) und Knickpunkt (38) bzw. (40) kann rein beispielhaft bei 80 - 100 mm liegen.
  • Der gebogene Verlauf der Herzstückspitze (42) ist nicht nur in den an den Flügelschienen (34) und (36) anliegenden Bereichen (48) und (50) gegeben, sondern erstreckt sich über diesen Bereich hinweg, und zwar bis zu dem in Fig. 2 eingezeichneten Pfeil (60). Sodann erfolgt der übliche, durch die Weichengeometrie vorgegebene Verlauf.
  • Die Flügelschienen (34) und (36) sollten dagegen nur im Bereich ihrer Anlageflächen, also in den Bereichen (52) und (54) gekrümmt sein. Am Ende des Bereichs (52) bzw. (54), also von dem Pfeil (46) beginnend verläuft die Flügelschiene (34) bzw. (36) tangential weiter, folgt also der im Endberührungspunkt (Pfeil 46) gelegten Tangente.

Claims (7)

  1. Relativ zu Flügelschienen (34,36) verstellbare Herzstückspitze (42), wobei jede Flügelschiene im Bereich der Herzstückspitze abgeknickt und die Flügelschiene an die Herzstückspitze bereichsweise anlegbar ist und umgekehrt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Herzstückspitze (42) und die Flügelschiene (34, 36) an den aneinanderlegbaren Bereichen (48, 50, 52, 54) zumindest abschnittsweise einem gekrümmten Verlauf folgen.
  2. Herzstück nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die aneinanderlegbaren Bereiche (48,50,52,54) von Herstückspitze (42) und Flügelschiene (34, 36) bei Aneinanderliegen von Herzstückspitze und Flügelschiene den gleichen Krümmungsradius aufweisen.
  3. Herzstück nach zumindest Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Herzstückspitze (42) in dem an die Flügelschiene (34, 36) anlegbaren Bereich (52, 54) eine nach außen gebogenem Verlauf folgt.
  4. Herzstück nach zumindest Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Spitze (58) der Herzstückspitze (42) in bezug auf den Knickpunkt (38, 40) der Flügelschiene (34, 36) zurückgezogen ist.
  5. Herzstück nach zumindest Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß sich der gebogene Verlauf der Herzstückspitze (42) über den Bereich (52, 54) erstreckt, in dem die Herzstückspitze an der Flügelschiene (34, 36) anliegt.
  6. Herzstück nach zumindest Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Verlauf der Flügelschiene (34, 36) außerhalb des Bereichs (52, 54), in dem die Herzstückspitze (42) an der Flügelschiene anliegt, der Tangente folgt, die durch den in bezug auf die Spitze der Herzstückspitze entferntliegendsten Berührungspunkt (46) verläuft.
  7. Herzstück nach zumindest Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Krümmungsradien der gegenüberliegenden Auflageflächen (48, 50) von Herzstückspitze (42) und Flügelschiene (34, 36) in dem aneinanderlegbaren Bereichen voneinander abweichen.
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