EP0418453A1 - Schienenfahrzeug zur Bekämpfung von unerwünschtem Pflanzenwuchs auf Eisenbahntrassen - Google Patents

Schienenfahrzeug zur Bekämpfung von unerwünschtem Pflanzenwuchs auf Eisenbahntrassen Download PDF

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EP0418453A1
EP0418453A1 EP90102268A EP90102268A EP0418453A1 EP 0418453 A1 EP0418453 A1 EP 0418453A1 EP 90102268 A EP90102268 A EP 90102268A EP 90102268 A EP90102268 A EP 90102268A EP 0418453 A1 EP0418453 A1 EP 0418453A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
vehicle according
radiator
radiator unit
unit
Prior art date
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Granted
Application number
EP90102268A
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English (en)
French (fr)
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EP0418453B1 (de
Inventor
Heinrich Keller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hermann Wiebe Grundstuecks- und Maschinenanlagen KG
Original Assignee
Hermann Wiebe Grundstuecks- und Maschinenanlagen KG
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Publication date
Application filed by Hermann Wiebe Grundstuecks- und Maschinenanlagen KG filed Critical Hermann Wiebe Grundstuecks- und Maschinenanlagen KG
Publication of EP0418453A1 publication Critical patent/EP0418453A1/de
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Publication of EP0418453B1 publication Critical patent/EP0418453B1/de
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01H—STREET CLEANING; CLEANING OF PERMANENT WAYS; CLEANING BEACHES; DISPERSING OR PREVENTING FOG IN GENERAL CLEANING STREET OR RAILWAY FURNITURE OR TUNNEL WALLS
    • E01H11/00—Control of undesirable vegetation on roads or similar surfaces or permanent ways of railways, e.g. devices for scorching weeds or for applying herbicides; Applying liquids, e.g. water, weed-killer bitumen, to permanent ways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle for combating undesirable vegetation on railway tracks, with one or more radiator unit (s) mounted on the rail vehicle so as to be displaceable transversely to the longitudinal direction of the vehicle, for generating electromagnetic radiation, in particular infrared radiation.
  • infrared radiation for controlling wild growth in the track area having proven to be particularly advantageous.
  • a two-way vehicle has already become known, in which a plurality of infrared radiator units are arranged in front of the bumper transversely to the longitudinal direction of the vehicle and have an infrared heat grid heated by means of a gas flame or an infrared heat plate which emit downward-directed infrared radiation.
  • the emitted infrared light destroys the cell structure of the plants or seeds without burning them themselves.
  • Energy is supplied via environmentally friendly liquid gas, such as propane gas.
  • the gas burners can be ignited or switched off from the driver's seat.
  • Each infrared emitter unit is surrounded by a box-shaped housing that is open at the bottom.
  • the known infrared burners are mounted on the front of the rail-accessible vehicle on a laterally displaceable frame. With this measure, the infrared radiator units can be shifted slightly to the side, but it is not possible to treat areas of the railway line that are a little further to the side, such as the sloping area of the ballast crown or slopes that rise laterally, with satisfactory treatment.
  • the object of the invention is to provide a rail vehicle of the type mentioned at the outset, by means of which electromagnetic radiation, in particular infrared radiation, enables reliable control of undesirable vegetation on the entire railway line, in particular also on the generally sloping gravel crowns and side slopes .
  • At least one laterally extendable radiator unit can be pivoted up and down about an axis which preferably extends essentially in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the radiator units adjustable according to the invention can also be set so that they come to lie at least partially essentially parallel to the sloping gravel crown or to the sloping sloping or rising embankment, so that there is an optimal effect of electromagnetic radiation, preferably infrared radiation.
  • electromagnetic radiation preferably infrared radiation.
  • each radiator unit having a box-shaped housing which is known per se and is open at the bottom.
  • the gas burners heat an infrared heat grid or a full-coverage infrared radiation plate, which then emits an infrared light which destroys the cell structure of the plants or the seeds.
  • the lateral displaceability can advantageously be ensured by rollers mounted in running rails, the radiator unit being able to be pivoted up and down about the axis of the innermost roller in the laterally extended state. Hydraulic devices are particularly suitable for adjusting the swivel position of the radiator units.
  • At least one laterally displaceable radiator unit is in several parts, the radiator unit parts being connected to one another so as to be pivotable about an axis preferably running in the longitudinal direction of the vehicle.
  • radiator unit part which is in the laterally extended state, is pivotally and laterally displaceably connected to the rail vehicle, while the other radiator unit parts are only connected to one another and two adjacent radiator unit parts are connected in their relative pivot position via articulated adjustment devices are adjustable to each other.
  • This makes it possible to realize spotlight units of low overall height, which can easily be accommodated during transfer journeys within the prescribed clearance profile and which can be swiveled to a large extent upwards or downwards at the outer free end.
  • each laterally extendable radiator unit one on the car body articulated boom is arranged, which is articulated at its free end to the respective emitter unit.
  • This cantilever is advantageously articulated on the outer end region of the radiator unit or, in the case of a multi-part radiator unit, on the outermost radiator unit part.
  • the boom can be controlled, for example, by hydraulic adjustment devices and thus determine within a working area how far the outer part of the emitter unit is extended laterally and at what height this outer area of the emitter unit is located, while the height of the inner area of the respective emitter box, for example via an intermediate frame that can be lowered relative to the car body is defined, which will be described in more detail below.
  • the boom can advantageously be realized by means of two pivotably interconnected arms, the first of which is articulated on the car body and the second on the radiator unit. Such a two-arm boom can be arranged above the underframe of the car body and, when the lamp box is retracted, lies within the prescribed clearance profile for transfer trips.
  • a structurally particularly favorable solution consists in that for at least one emitter unit there is provided an intermediate support which is mounted on the car body in a height-adjustable and / or laterally extendable manner and on which in turn the associated emitter unit is mounted such that it can be extended transversely to the longitudinal direction of the vehicle.
  • the intermediate carrier can have running rails lying transversely to the vehicle longitudinal direction, in which rollers attached to the inner end of the respective radiator unit are guided. The primary lateral extension movement of the respective radiator unit thus takes place between the intermediate carrier and the radiator unit.
  • the intermediate carrier itself can be height-adjustable on the car body in order to bring the radiator unit carried by it from a raised transport position into a lowered working position (and vice versa).
  • the intermediate carrier can also be mounted so that it can be extended laterally on the car body. This results in a large lateral opening distance of the radiator unit because the lateral opening path of the intermediate carrier relative to the car body and the lateral opening path of the radiator unit relative to the intermediate carrier add up.
  • a particularly favorable constructive solution for a height-adjustable and laterally deployable mounting of the intermediate carrier on the car body consists in that at least one intermediate carrier has a roller on both sides of its inner end region, which is in the laterally flared state, each of which is guided in a running rail fastened transversely to the vehicle longitudinal direction on the car body , and that the intermediate carrier is mounted at its outer end region on a storage device adjustable in height and laterally on the car body.
  • parallel guide arms are provided for mounting the intermediate carrier on the car body, the parallel guide arms of the laterally deployable radiator unit (s) lying in a vertical plane running transversely to the longitudinal direction of the vehicle.
  • radiator units arranged one behind the other, at least one of which to the left and at least one is arranged extendable to the right, at least one centrally arranged radiator unit which is preferably non-displaceable transversely to the longitudinal direction of the vehicle covers the area of the track grate, preferably the area between the rails.
  • the laterally extendable spotlight units can be accommodated for transfer trips below the car body in the area between the front and rear wheelsets or bogies of the rail vehicle. If the heater units are accommodated between the front and rear wheelsets or bogies, it is also possible to provide larger and therefore more effective heater units that can be accommodated within the prescribed clearance profile during transfer trips and can then be brought into their working positions on the spot.
  • the rail vehicle which can be designed as a self-propelled rail vehicle but can also be pulled by another vehicle, will typically drive at a working speed of 1 km / h to 5 km / h.
  • a one-man or two-man operation can then ensure that the laterally extendable radiator units from Hinder nits such as signals, masts, milestones, railings or the like can be retracted in good time.
  • This manual control of the emitter units can be supported by distance sensors that measure the distance between the emitter unit and the floor and automatically set the correct swivel position.
  • an electronic control unit can cause the rail vehicle to come to a standstill or to evade the respective radiator unit.
  • An appropriate combination of sensors which controls both the swivel position and the lateral extension position of the emitter units via an electronic control unit, is in principle even conceivable for automated operation in which the optimal position of the emitter units along the rail section to be treated is automatically determined.
  • sensors are arranged between the individual radiator unit parts of a radiator unit, which sensors detect the relative swivel position or the bending angle between two radiator unit parts, because then the exact spatial position of all radiator unit parts is known.
  • FIG. 1 shows a schematic side view and FIG. 2 shows a schematic plan view of a first exemplary embodiment of the rail vehicle according to the invention
  • FIG. 3 shows a partial sectional view along the line AA, the radiator units behind it not being shown for the sake of clarity
  • Fig. 4 a schematic sectional view of an embodiment with a height-adjustable radiator unit in the raised position and FIG. 5 the same embodiment in the lowered position
  • FIG. 6 is a side view of a height-adjustable radiator unit that cannot be extended laterally and covers the central track area
  • FIG. 7a is a schematic Side view and Fig. 7b is a schematic front view of a further embodiment of the rail vehicle according to the invention
  • FIG. 8 is a schematic front view of a rail vehicle according to the invention with a four-part radiator unit, the radiator unit being shown in four different positions, Fig. 9 possibilities of relative adjustment of the four emitter units, FIG. 10 shows a schematic illustration of the intermediate carrier in two different positions and FIG. 11 shows a more specific embodiment of this intermediate carrier, FIG. 12 shows a perspective 13 a view in the longitudinal direction of the rail vehicle of the retracted emitter unit together with the intermediate support on which it is mounted, FIG. 13 a a cross section along the line BB of FIG. 13 through a part of the intermediate carrier, FIG. 14 is a plan view of the retracted radiator unit parts, FIG. 15 is a schematic view of the two-arm arm, various positions being shown schematically, and finally FIG. 16 is a perspective view of the two-arm arm.
  • the rail vehicle 1 shown in FIGS. 1 to 3 for controlling unwanted vegetation on railroad tracks has three infrared radiator units 2 to 4 heated by liquid gas (propane), one of which is infrared.
  • Radiator unit 2 can be extended to the right with respect to the direction of travel 5 and a further infrared radiator unit 3 can be extended to the left, while a centrally installed radiator unit 4 covers the track area, as can be seen in FIG. 2.
  • the radiator units 2 to 4 have a so-called infrared heat grid or a full-coverage infrared radiation plate in a box-shaped, open at the bottom, which are made to radiate by a propane gas flame.
  • the emitting infrared light destroys the cell structure of the underlying plants or seeds without burning them themselves.
  • the two laterally extendable radiator units 2 and 3 can now be pivoted up and down about an axis 6 running in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the radiator unit 3 shown in FIG. 3, which - as will be explained in more detail below - consists of two radiator unit parts 3a and 3b, is mounted on rollers 7 and 8 so that it can be moved in the running rail 9, which is located below the carriage floor 10 of the rail vehicle 1 extends transversely to the vehicle longitudinal direction.
  • the radiator unit 3 can be pivoted up and down about the axis 6 of the innermost roller 7 in the laterally extended state. In the fully extended to the left state, the rollers 7 and 8 take the position designated with 7 'and 8'.
  • the axis about which the radiator unit 3 can be pivoted up and down can thus be displaced transversely to the longitudinal direction of the vehicle.
  • the mounting of the beam splitter units 2 and 3 via rollers 7 and 8 and the running rail 9 is structurally relatively simple, has a low overall height and permits rapid movement of the lamp units transversely to the longitudinal direction of the vehicle in order to avoid obstacles.
  • the setting of the swivel position of the radiator unit 3 or of the inner radiator unit part 3a relative to the rails Vehicle is via the length-adjustable hydraulic cylinder-piston unit 13, which is articulated on the one hand at a point 14 remote from the pivot bearing on the radiator unit 3 and on the other hand on a handlebar 12 which is articulated at one end to the radiator unit 3 (axis 11) and is supported at the other end on the axis of the roller 8 guided in the running rail 9.
  • the laterally displaceable radiator units are constructed in two parts, the radiator unit parts (reference numbers 3a and 3b in FIG. 3) being pivotally connected to one another about an axis 17 running in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the radiator unit parts reference numbers 3a and 3b in FIG. 3
  • Such a two-part or multi-part design of the emitter units allows them to "kink", as is shown in the various swivel positions shown in dashed lines in FIG. 3, and this kinking results in better adaptability of the emitter units extended laterally to the respective terrain or railway embankment forms.
  • the inner radiator unit part 3a can extend to the end 30 of the horizontal part of the ballast bed lying next to the sleepers 29, while the outer radiator unit part 3b is arranged essentially parallel to the sloping ballast crown.
  • the outer radiator unit part 3b is pivoted far upward and thus permits thermal growth of wild vegetation on embankments, as is shown, for example, on the opposite side with the reference number 28 '. 28 'is shown.
  • the radiator units or radiator unit parts can be extended or retracted laterally (essentially perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle) without pivoting about a vertical axis. This makes it possible to avoid obstacles such as masts etc. so that practically no untreated areas remain.
  • a length-adjustable hydraulic cylinder-piston unit 19 is provided, which is mounted at points 14 and 18 on the adjacent radiator unit parts, but is not supported on the car body 15. Only the innermost radiator unit part 3a is pivotally connected to the car body 15 of the rail vehicle and can be moved laterally.
  • a limit switch 38 can be arranged in the running rail 9 in order to ensure that the radiator unit can only be pivoted up and down in a laterally extended position. This can cause collisions with the car body can be easily avoided.
  • the inner radiator unit part 3a has a sensor 20 at its outer end, while the outer radiator unit part 3b has two sensors 21 and 22.
  • the sensors are each arranged at the outer end of the radiator unit or of the radiator unit part.
  • Ultrasonic sensors for example, are suitable as sensors.
  • the rail vehicle shown in FIGS. 1 to 3 is designed as a self-propelled rail vehicle, with a driver's cab 25 being arranged on one side. It is also possible to additionally arrange a cab 25 'on the opposite side.
  • the rail vehicle shown also has a space 26 for accommodating liquid gas bottles for the infrared radiator units and further a space 27 for a diesel unit (hydraulics, control, etc.).
  • the side-adjustable and swiveling and swiveling emitter units can be stored together with their storage within the prescribed clearance profile accommodate, which is shown with the reference number 37 in the right part of FIG. 3.
  • the space below the car body in the area between the front and rear wheelsets or bogies of the rail vehicle is particularly suitable for such accommodation.
  • infrared radiation units with a large treatment area can also be accommodated within the prescribed clearance profile.
  • radiator units 2 to 4 arranged one behind the other are provided, one of which can be extended to the right and a 3 to the left is arranged, while the radiator unit 4 preferably covers the area of the track grate the area between the rails, as shown in Fig. 2.
  • the radiator units which can be extended laterally have one or more sensors pointing in the direction of travel, the signals of which in the event of obstacles (e.g. a wall 28 or signals, masts, etc.
  • the radiator units have radiator elements which can be switched on and off selectively and are arranged next to one another transversely to the direction of travel.
  • the downwardly open housings of the radiator units can have a steel link chain curtain 32 at the lower edge, which is shown schematically in FIGS. 3 to 6. So that such a steel link chain curtain 32 does not come into contact with the track body during transfer journeys, the radiator units 2 to 4 are mounted on the car body 15 so as to be height-adjustable, as is shown schematically in FIGS. 4 to 6.
  • the radiator unit 3 consisting of the radiator unit parts 3a and 3b, parallel guide links 37 and 38 are provided, which can be pivoted about axles 39 and 40 on the car body 15.
  • the parallel guide links are articulated with a height-adjustable intermediate carrier, which in the present embodiment consists essentially of the rails 9 '.
  • a height-adjustable intermediate carrier which in the present embodiment consists essentially of the rails 9 '.
  • the running in the rails 9 'rollers and the mounting of the emitter unit 3 on these rollers is not shown in Figures 4 and 5 for clarity.
  • a length-adjustable hydraulic cylinder-piston unit 41 which is articulated at point 42 on the car body and at point 43 on the parallel guide arm 38, the height of the track 9 'and thus the radiator unit 3rd to adjust.
  • the position shown in FIG. 4, in which the steel link chain curtain 32 lies above the upper rail edge SO, can be adopted for transfer rides.
  • the running rail 9 'and thus the radiator unit 3 can be lowered by the amount R, the steel link chain curtain 32 reaching below the top edge of the rail.
  • the parallel guide links 37 and 38 lying in a vertical plane running transversely to the longitudinal direction of the vehicle achieve a lateral exposure by the amount R, which represents an additional advantage.
  • the emitter unit 2 is constructed analogously to the emitter unit 3 shown in detail in FIG. 3, with the only difference that the emitter unit 2 can be extended to the right (FIG. 2).
  • the exemplary embodiments of the rail vehicle according to the invention described in FIGS. 7a to 16 differ from the previously described exemplary embodiments essentially in that the laterally extendable radiator units 2 and 3 each consist of four radiator unit parts which can be pivoted relative to one another (compare FIGS. 7b, 8, 9, 13 and 14) that these radiator units are mounted on a special intermediate carrier (compare FIGS. 10 to 14) and that the radiator units are each held at their outer end region by a two-armed arm (see FIGS. 7b, 13, 15 and 16).
  • the rail vehicle 1 shown in FIGS. 7a and 7b has a four-part emitter unit 3 that can be swiveled to the left, a four-part emitter unit 2 that can be swiveled to the right, and a centrally arranged emitter unit 4 that cannot be swiveled out laterally and that covers the track area.
  • the radiator units 2 and 3, which can be extended laterally, are each mounted on intermediate supports 52 and 53, which in turn are mounted on the car body or its underframe 10 in a height-adjustable manner.
  • the central radiator unit which cannot be extended laterally, can be mounted on the rail vehicle either directly or by means of an intermediate support 54.
  • the laterally extendable radiator units 2 and 3 In order to be able to extend the laterally extendable radiator units 2 and 3 particularly far to the side, they have rollers 55 on both sides of their inner end region, which run in guide rails 56 of the height-adjustable and laterally extendable intermediate frame 52 and 53, respectively. Furthermore, two-armed brackets 57 and 58 are provided below the bracing 80, which are articulated on the one hand on the underframe 10 of the car body and on the other hand on the outermost end region of the four-part radiator units 2 and 3. These two-armed arms 57 and 58 are described in more detail below. First, reference is made to Fig.
  • radiator unit parts 2a-d show four different setting options for the radiator unit parts 2a-d, only the essentials for illustrating these setting positions being shown for the sake of clarity, in particular the intermediate frame 52 with the track 56 (see FIG. 12) and the one articulated at the articulation point 59 two-arm boom 57 not shown in Fig. 8 in detail.
  • the radiator unit parts 2a-d are within the prescribed clearance profile and at a height such that the steel link chain curtain 32 does not reach down to the rails.
  • the four pivotally interconnected radiator unit parts 2 ad can be extended laterally to the right, as is shown in position 2 a '- d'.
  • a typical working position is shown in reference numerals 2 a '' - 2 d ''.
  • the individual radiator unit parts In order to get into this position, the individual radiator unit parts have to be pivoted against each other about the axes 17 running in the longitudinal direction of the vehicle, for which purpose the hydraulic cylinders 19 shown in FIGS. 13 and 14 are provided.
  • the rollers 55 attached to the innermost radiator unit part 2a are lowered relative to the underframe 10 of the carriage, starting from the transport position (2a-d) into the working position (2a '' 2d '').
  • the intermediate frame 52 described in more detail below is provided.
  • Fig. 8 a suitable for rising slopes working position 2a '''-2d''' of the radiator unit parts is shown.
  • all intermediate layers and further layers of the radiator unit parts 2a-d are also possible between the layers shown in FIG.
  • Fig. 9 the possible extreme positions 2a '- 2d' on the one hand and 2a '' 2d '' on the other hand are shown when the articulation point 59 is fixed.
  • the radiator unit parts 2a-d can be adjusted in the most varied of positions.
  • the articulation point 59 can be set within the range 60 shown in FIG. 15. Overall, this achieves a high degree of adaptability of the emitter unit position to the terrain to be treated, and areas far away from the rail vehicle can also be detected.
  • the radiator unit parts 2a-d are not mounted directly on the underframe of the car body, but on an intermediate carrier 52, which is shown in more detail in FIGS. 10 to 12.
  • the intermediate carrier 52 has a roller 61 on both sides of its inner end region, which is guided in a running rail 62 fastened transversely to the longitudinal direction of the vehicle on the car body or on the underframe 10.
  • the intermediate support 52 is mounted on the car body in a height-adjustable manner and can be extended laterally.
  • This bearing device consists, for example, of a structurally simple lever 63, which can be pivoted down to the position 63 'in FIG. 10.
  • the roller 61 rolls on the rail 62 in the position labeled 61 'and the intermediate frame 52 pivots into position 52' downwards.
  • the four-part radiator unit 2 which in turn is mounted so as to be laterally pivotable on the intermediate carrier 52, can be lowered into a working position.
  • the intermediate frame 52 is simultaneously raised somewhat laterally when lowering. As a result, the four-part radiator unit 2 can be extended further to the side.
  • FIG. 11 shows a more concrete embodiment of the link 63, which is articulated on the car body on the one hand and on the intermediate support 52 on the other hand, and is designed in such a way that at position 64 there is also one Hydraulic adjustment device 65 can be articulated, which is supported at the other end 66 on the underframe 10 of the car body.
  • Hydraulic adjustment device 65 By adjusting the hydraulic cylinder 65, the position of the intermediate carrier 52 and thus essentially the height of the inner area of the four-part radiator unit 2, which is in the laterally flared state, can be determined.
  • the intermediate frame support 52 is essentially a rectangular frame made of standing U-profiles.
  • the U-profiles 67 ad are welded together at their ends, for example.
  • the two U-profiles 67b and 67g lying transversely to the longitudinal direction of the vehicle each form tracks 56 for the rollers 55 on the four-part radiator unit 2.
  • This intermediate carrier is structurally particularly simple, but nevertheless extremely stable.
  • the link 63 is also shown, which is pivotably mounted about the axle 68 fixed to the body and which is articulated on the intermediate support 52 so as to be pivotable about the pivot axis 69.
  • the cylinder 65 provided for adjusting the intermediate carrier 52 is also shown.
  • FIG. 12 also shows the holding bracket 70, which is welded to the underside of the intermediate support 52 and serves to secure cams which are fastened to the radiator unit parts 2a-d and are described in more detail below.
  • FIG. 13 shows the radiator unit parts 2a-d together with the intermediate carrier 52 in the retracted state.
  • the hydraulic cylinders 19 are shown, by means of which the relative pivot position about the pivot axes 17 between the radiator unit parts can be represented.
  • 13 a shows the U-shaped profile of the frame of the intermediate carrier 52 and the formation of the running surface 56 for the roller 55 on the innermost radiator unit part 2a.
  • 3 shows the welded-on securing bracket 70, which has a holding surface 71. Above this holding surface, when the radiator unit parts 2a-c are retracted, there are securing projections formed on these radiator unit parts 2a-c. This means that the radiator unit parts cannot accidentally get down onto the track grate during transfer runs.
  • the two-arm boom 57 is shown, which is articulated on the one hand on the underframe 10 of the car body and is articulated at the articulation point 59 to the outermost lamp box 2d (not shown here).
  • a first hydraulic adjusting device 73 is arranged between the first arm 57a and the car body (underframe 10) and fixes the pivoting position of the first arm 57a.
  • a second hydraulic adjusting device 74 is provided between the first arm 57a and the second arm 57b, which fixes the articulation angle between the two arms 57a and 57b.
  • reference number 60 shows that hatched area within which the outer articulation point 59 can be set.
  • the two-arm boom In the retracted state (solid lines) the two-arm boom is located within the clearance profile prescribed by the railways, which is indicated by reference number 75. 16 is a Exemplary embodiment of the two-arm boom shown perspectively, which has a particularly high torsional rigidity.
  • radiator units can also be used. Infrared radiation has already proven to be advantageous for combating wild growth. In principle, however, the use of other electromagnetic radiation, such as microwaves, is also conceivable.
  • the specific mounting of the radiator units on the rail vehicle is also not limited to the exemplary embodiments shown. For example, a plain bearing can also be used instead of the roller and running rails for the lateral exposure of the radiator units.
  • the pivoting up and down of the radiator units can also be achieved by other means.
  • bearings which on the one hand require a small amount of space in order to allow the retracted emitter units to be accommodated within the prescribed clearance profile for transfer trips, and on the other hand can be used to quickly bring the respective emitter units into the different optimal treatment positions with relatively little control effort, favorably areas to the side that are far away from the rail vehicle should also be detected.

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Abstract

Schienenfahrzeug zur Bekämpfung von unerwünschtem Pflanzenwuchs auf Eisenbahntrassen, mit einer oder mehreren am Schienenfahrzeug (1) quer zur Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gelagerten Strahlereinheiten (2,3) zur Erzeugung elektromagnetischer Strahlung, insbesondere Infrarotstrahlung. Erfindungsgemäß sind die seitlich ausfahrbaren Strahlereinheiten (2,3) um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse (6,17) auf- und abschwenkbar,um eine optimale Anpassung an die zu behandelnden Flächen zu erzielen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug zur Bekämpfung von unerwünschtem Pflanzenwuchs auf Eisenbahntrassen, mit einer oder mehreren am Schienenfahrzeug quer zur Fahrzeug­längsrichtung verschiebbar gelagerten Strahlereinheit(en) zur Erzeugung elektromagnetischer Strahlung, insbesondere Infrarotstrahlung.
  • Um unerwünschten Pflanzenwuchs auf Eisenbahntrassen (zwischen und seitlich neben den Schienen) zu beseitigen und einen Nachwuchs möglichst nachhaltig zu vermeiden, wurden bisher auf den großen Eisenbahnstrecken chemische Unkrautvertil­gungsmittel eingesetzt. Um solche chemischen Pflanzenvertil­gungsmittel und die damit verbundenen Umweltschädigungen zu vermeiden, wurde bereits vorgeschlagen, "physikalische" Un­krautvertilgungsverfahren zu verwenden, wobei sich die Ver­wendung von Infrarotstrahlung zur Wildwuchsbekämpfung im Gleisbereich als besonders vorteilhaft herausgestellt hat. Es ist bereits ein Zweiwegfahrzeug bekanntgeworden, bei dem vor der Stoßstange quer zur Fahrzeuglängsrichtung mehrere Infrarotstrahlereinheiten angeordnet sind, die ein mittels einer Gasflamme beheiztes Infrarot-Wärmegitter bzw. eine In­frarot-Wärmeplatte aufweisen, welche eine nach unten gerich­tete Infrarot-Strahlung abgeben. Das ausstrahlende Infrarot­licht zerstört die Zellstruktur der Pflanzen bzw. der Samen, ohne diese selbst zu verbrennen. Die Energieversorgung erfolgt über umweltfreundliches Flüssiggas, beispielsweise Propangas. Die Gasbrenner können vom Fahrersitz aus gezündet bzw. abge­stellt werden. Jede Infrarot-Strahlereinheit ist von einem kastenförmigen nach unten offenen Gehäuse umgeben. Mit einem dermaßen ausgerüsteten Schienenfahrzeug läßt sich ein uner­wünschter Pflanzenwuchs im oberen Bereich auf den Eisenbahn­trassen bekämpfen, wobei zu Beginn eine mehrmalige Behandlung nötig sein wird (im Abstand von einigen Wochen),während man später mit wenigen (typischerweise zwei) Behandlungen im Jahr das Auslangen finden wird, um den vorhandenen Pflanzenwuchs zu beseitigen und einen Nachwuchs nachhaltig zu vermeiden. Die bekannten Infrarotbrenner sind an der Vorderseite des schienengängigen Fahrzeuges auf einem seitlich verschiebba­ren Rahmen montiert. Durch diese Maßnahme können die Infrarot-­Strahlereinheiten zwar seitlich etwas verschoben werden, eine zufriedenstellende Behandlung von etwas weiter seitlich neben den Schwellen liegenden Bereichen der Eisenbahntrasse, wie des schräg abfallenden Bereiches der Schotterkrone oder seitlich ansteigenden Böschungen ist damit allerdings nicht möglich.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Gattung zu schaffen, mit dem durch Einsatz von elektromagnetischer Strahlung, insbesondere Infrarotstrah­lung eine zuverlässige Bekämpfung von unerwünschtem Pflanzen­wuchs auf der gesamten Eisenbahntrasse, insbesondere auch auf den im allgemeinen schräg abfallenden Schotterkronen und seitlichen Böschungen möglich ist.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß wenigstens eine seitlich ausfahrbare Strahlereinheit um eine vorzugs­weise im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse auf- und abschwenkbar ist.
  • Durch die erfindungsgemäße Lagerung der Strahlereinheit(en) am Schienenfahrzeug ist es möglich, die Strahlereinheit(en) in eine optimale Behandlungsposition zu bringen, bei der sie möglichst knapp über der zu behandelnden Fläche angeordnet ist (sind). Insbesondere lassen sich die erfindungsgemäß ver­stellbaren Strahlereinheiten auch so einstellen, daß sie zumindest teilweise im wesentlichen parallel zur schräg ab­fallenden Schotterkrone bzw. zur schräg abfallenden oder an­steigenden Böschung zu liegen kommen, womit eine optimale Einwirkung der elektromagnetischen Strahlung, vorzugsweise Infrarotstrahlung, gegeben ist. Als Strahlereinheiten eignen sich an sich bekannte, durch Flüssiggas beheizte Infrarot-­Strahler, wobei jede Strahlereinheit ein an sich bekanntes kastenförmiges, nach unten offenes Gehäuse aufweist. Die Gasbrenner erhitzen ein Infrarot-Wärmegitter oder eine flächendeckende Infrarot-Strahlplatte, das bzw. die dann ein die Zellstruktur der Pflanzen bzw. der Samen zerstö­rendes Infrarot-Licht ausstrahlt. Die seitliche Verschiebbarkeit kann vorteilhaft über in Laufschienen gelagerte Rollen gewährleistet sein, wobei die Strahlerein­heit um die Achse der im seitlich ausgefahrenen Zustand innersten Rolle auf- und abschwenkbar ist. Zur Einstellung der Schwenklage der Strahlereinheiten eignen sich insbeson­dere hydraulische Einrichtungen.
  • Um eine bessere Geländeanpassungsfähigkeit zu erzielen,ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Neuerung vor­gesehen, daß zumindest eine seitlich verschiebbare Strahler­einheit mehrteilig, wobei die Strahlereinheitteile um eine vorzugsweise in Fahr­zeuglängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar miteinan­der verbunden sind.
  • Dabei ist es vom Platzbedarf her günstig, wenn lediglich der in seitlich ausgefahrenem Zustand innerste Strahlereinheitteil mit dem Schie­nenfahrzeug schwenkbar und seitlich verschiebbar verbunden ist, während die anderen Strahlereinheitteile jeweils nur untereinander in Verbindung stehen und jeweils zwei benach­barte Strahlereinheitteile über gelenkig gelagerte Einstell­einrichtungen in ihrer relativen Schwenklage zueinander ein­stellbar sind. Damit lassen sich Strahlereinheiten geringer Bauhöhe realisieren, die sich bei Überstellfahrten innerhalb des vorgeschriebenen Lichtraumprofiles leicht unterbringen lassen und die am äußeren freien Ende in großem Ausmaß nach oben bzw. nach unten schwenkbar sind.
  • Wenn man daran interessiert ist, die Strahlereinheiten seitlich möglichst weit auszustellen, um beispielsweise in außen überhöhten Kurven den äußeren Böschungsrand bis ganz nach unten behandeln zu können, ist es gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung günstig, wenn oberhalb jeder seitlich ausfahrbaren Strahlereinheit ein am Wagenkasten gelenkig gelagerter Ausleger angeordnet ist, der an seinem freien Ende an der jeweiligen Strahlereinheit angelenkt ist. Dieser Ausleger wird günstigerweise am äußeren Endbereich der Strahler­einheit bzw. bei einer mehrteiligen Strahlereinheit am äußersten Strahlereinheitteil angelenkt sein. Der Ausleger kann beispielsweise über hydraulische Verstelleinrichtungen gesteuert sein und damit innerhalb eines Arbeitsbereiches festlegen, wie weit der äußere Teil der Strahlereinheit seitlich ausgefahren ist und in welcher Höhe sich dieser äußere Bereich der Strahlereinheit befindet, während die Höhenlage des inneren Bereiches des jeweiligen Strahler­kastens, beispielsweise über einen gegenüber dem Wagenkasten absenkbaren Zwischenrahmen festgelegt ist, der im folgenden noch näher beschrieben werden wird. Konstruktiv läßt sich der Ausleger günstigerweise durch zwei schwenkbar mit­einander verbundene Arme realisieren, von denen der erste am Wagenkasten und der zweite an der Strahlereinheit an­gelenkt ist. Ein solcher zweiarmiger Ausleger kann ober­halb des Untergestells des Wagenkastens angeordnet sein und liegt bei eingefahrenem Strahlerkasten für Überstell­fahrten innerhalb des vorgeschriebenen Lichtraumprofiles.
  • Durch die erfindungsgemäße schwenkbare Lagerung der Strahler­einheiten ist deren äußerer, schwenklagerferner Bereich in natürlicher Weise in der Höhe verstellbar. Um auch im inneren Bereich die Höhenlage der Strahlereinheit einstellen zu können (angehobene Transportstellung, abgesenkte Arbeits­ stellung) kann zumindest ein Teil der Strahlereinheiten am Wagenkasten höhenverstellbar gelagert sein. Eine kon­struktiv besonders günstige Lösung besteht gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung darin, daß für zumindest eine Strahlereinheit ein am Wagenkasten höhenverstellbar und/oder seitlich ausstellbar gelagerter Zwischenträger vorgesehen ist, an dem seinerseits die zugehörige Strahlereinheit quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausfahrbar gelagert ist. Der Zwischenträger kann quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegende Laufschienen aufweisen, in denen am inneren Ende der jeweiligen Strahlereinheit angebrachte Rollen geführt sind. Die primäre seitliche Ausfahrbewegung der jeweiligen Strahlereinheit erfolgt also zwischen dem Zwischenträger und der Strahlereinheit. Der Zwischenträger selbst kann höhenverstellbar am Wagen­kasten gelagert sein, um die von ihm getragene Strahler­einheit aus einer angehobenen Transportstellung in eine abgesenkte Arbeitsstellung (und umgekehrt) zu bringen. Alternativ oder zusätzlich kann der Zwischenträger auch seitlich ausstellbar am Wagenkasten gelagert sein. Damit erzielt man eine hohe seitliche Ausstellweite der Strahler­einheit, weil sich der seitliche Ausstellweg des Zwischen­trägers gegenüber dem Wagenkasten und der seitliche Aus­stellweg der Strahlereinheit gegenüber dem Zwischenträger addieren. Eine besonders günstige konstruktive Lösung für eine höhenverstellbare und seitlich ausstellbare Lagerung des Zwischenträgers am Wagenkasten besteht darin, daß zumindest ein Zwischenträger an seinem im seitlich ausgestellten Zustand inneren Endbereich beidseitig je eine Rolle aufweist, die jeweils in einer quer zur Fahr­zeuglängsrichtung am Wagenkasten befestigten Laufschiene geführt sind, und daß der Zwischenträger an seinem äußeren Endbereich über eine Lagereinrichtung höhenverstellbar und seitlich ausstellbar am Wagenkasten gelagert ist. Alternativ ist es beispielsweise auch möglich, daß zur Lagerung des Zwischenträgers am Wagenkasten Parallelführungslenker vorgesehen sind, wobei die Parallelführungslenker der seitlich ausstellbaren Strahlereinheit(en) in einer quer zur Fahrzeugslängsrichtung verlaufenden Vertikalebene liegen.
  • Um in einem Arbeitsgang sowohl den Bereich zwischen den Schienen, als auch links und rechts seitlich des Schwellen­kopfes behandeln zu können ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß in Fahrzeug­längsrichtung gesehen hintereinander angeordnete Strahler­einheiten vorgesehen sind, von denen zumindest eine nach links und zumindest eine nach rechts ausfahrbar angeordnet ist, wobei zumindest eine mittig angeordnete, quer zur Fahr­zeuglängsrichtung vorzugsweise unverschiebliche Strahler­einheit den Bereich des Gleisrostes, vorzugsweise den Be­reich zwischen den Schienen, überdeckt. Die seitlich aus­fahrbaren Strahlereinheiten lassen sich für Überstellfahrten unterhalb des Wagenkastens im Bereich zwischen den vorderen und hinteren Radsätzen bzw. Drehgestellen des Schienenfahr­zeugs unterbringen. Bei einer Unterbringung der Strahlerein­heiten zwischen den vorderen und hinteren Radsätzen bzw. Drehgestellen ist es auch möglich, größere und damit wirksame­re Strahlereinheiten vorzusehen, die bei Überstellfahrten innerhalb des vorgeschriebenen Lichtraumprofiles unterge­bracht sein können und dann an Ort und Stelle in ihre Arbeits­stellungen bringbar sind.
  • Im Betrieb wird das Schienenfahrzeug, welches als selbstfah­rendes Schienenfahrzeug ausgebildet sein kann, aber auch von einem anderen Fahrzeug gezogen werden kann, typischerweise mit einer Arbeitsgeschwindigkeit von 1 km/h bis 5 km/h fahren. Eine Einmann- oder Zweimannbedienung kann dann sicherstellen, daß die seitlich ausfahrbaren Strahlereinheiten bei Hinder­ nissen, wie Signalen, Masten, Kilometersteinen, Geländern oder dergleichen rechtzeitig eingefahren werden. Diese an sich händische Steuerung der Strahlereinheiten kann durch Abstandsensoren unterstützt werden, die den Abstand der Strahlereinheit zum Boden messen und automatisch die richti­ge Schwenklage einstellen. Über einen oder mehrere in Fahrt­richtung weisende Sensoren auf den seitlich ausstellbaren Strahlereinheiten kann bei einem Auftreten eines Hindernis­ses über eine elektronische Steuereinheit ein Stillstand des Schienenfahrzeuges bzw. ein Ausweichen der jeweiligen Strah­lereinheit veranlaßt werden.
  • Durch eine entsprechende Kombination von Sensoren, die über eine elektronische Steuereinheit sowohl die Schwenklage als auch die seitliche Ausfahrlage der Strahlereinheiten steuert, ist prinzipiell sogar ein automatisierter Betrieb denkbar, bei dem die optimale Stellung der Strahlereinheiten entlang der zu behandelnden Schienenstrecke automatisch festgelegt wird. Dabei wird es bei mehrteiligen Strahlereinheiten güns­tig sein, wenn zwischen den einzelnen Strahlereinheitteilen Einer Strahlereinheit Sensoren angeordnet sind, die die re­lative Schwenklage bzw. der Knickwinkel zwischen je zwei Strahleneinheitteilen erfassen, weil man dann die genaue räumliche Lage aller Strahlereinheitteile kennt.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand von Ausführungsbeispielen in der folgenden Figuren­beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen die Fig. 1 eine schematische Seitenansicht und die Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf ein erstes Ausfüh­rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges, die Fig. 3 eine teilweise Schnittansicht gemäß der Linie A-A, wobei die dahinter liegenden Strahlereinheiten der Übersicht­lichkeit halber nicht dargestellt sind, die Fig. 4 eine schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels mit einer höhenverstellbaren Strahlereinheit in der angehobenen Position und die Fig. 5 dasselbe Ausführungsbeispiel in der abgesenkten Position,die Fig. 6 eine Seitenansicht auf eine seitlich nicht ausstellbare höhenverstellbare Strah­lereinheit, die den mittleren Gleisbereich überdeckt, die Fig. 7a eine schematische Seitenansicht und die Fig. 7b eine schematische Vorderansicht auf ein weiteres Ausfüh­rungsbeispieles des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges, die Fig. 8 eine schematische Vorderansicht eines erfindungs­gemäßen Schienenfahrzeuges mit einer vierteiligen Strahler­einheit, wobei die Strahlereinheit in vier verschiedenen Lagen dargestellt ist, die Fig. 9 Möglichkeiten der relati­ven Einstellung der vier Strahlereinheiten, die Fig. 10 eine schematische Darstellung des Zwischenträgers in zwei verschiedenen Stellungen und die Fig. 11 eine konkretere Ausführungsform dieses Zwischenträgers, die Fig. 12 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispieles des Zwischenträgers zur Lagerung der Strahlereinheit, die Fig. 13 eine Ansicht in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges auf die eingefahrene Strahlereinheit samt dem Zwischenträger, an dem sie gelagert ist, die Fig. 13 a einen Querschnitt gemäß der Linie B-B der Fig. 13 durch einen Teil des Zwi­schenträgers, die Fig. 14 eine Draufsicht auf die einge­fahrene Strahlereinheitteile, die Fig. 15 eine schematische Ansicht des zweiarmigen Auslegers, wobei verschiedene Stellungen schematisch eingezeichnet sind und schließlich die Fig. 16 eine perspektivische Darstellung des zweiarmi­gen Auslegers.
  • Das in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Schienenfahrzeug 1 zur Bekämpfung von unerwünschtem Pflanzenwuchs auf Eisenbahn­trassen weist drei durch Flüssiggas (Propan) beheizte Infra­rot-Strahlereinheiten 2 bis 4 auf, von denen eine Infrarot-­ Strahlereinheit 2 bezüglich der Fahrtrichtung 5 nach rechts ausfahrbar ist und eine weitere Infrarot-Strahlereinheit 3 nach links ausfahrbar ist, während eine mittig fest instal­lierte Strahlereinheit 4 den Gleisbereich überdeckt, wie dies in Fig. 2 ersichtlich ist. Die Strahlereinheiten 2 bis 4 weisen in einem kastenförmigen, nach unten offenen Ge­häuse ein sogenanntes Infrarot-Wärmegitter bzw. eine flächen­deckende Infrarot-Strahlplatte auf, die durch eine Propan­gasflamme zum Strahlen gebracht werden. Das abstrahlende Infrarot-Licht zerstört die Zellstruktur der darunter lie­genden Pflanzen bzw. Samen ohne diese selbst zu verbrennen.
  • Gemäß der Erfindung sind nun die beiden seitlich ausfahrba­ren Strahlereinheiten 2 und 3 um eine in Fahrzeuglängsrich­tung verlaufende Achse 6 auf- und abschwenkbar. Die in Fig.3 dargestellte Strahlereinheit 3, welche - wie im folgenden noch näher erläutert werden wird - aus zwei Strahlereinheit­teilen 3a und 3b besteht, ist über Rollen 7 und 8 quer­verschieblich in der Laufschiene 9 gelagert, die sich unter­halb des Wagenbodens 10 des Schienenfahrzeugs 1 quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die Strahlereinheit 3 ist dabei um die Achse 6 der in seitlich ausgefahrenem Zustand innersten Rolle 7 auf- und abschwenkbar. In ganz seitlich nach links ausgefahrenem Zustand nehmen die Rollen 7 und 8 die mit 7′ und 8′ bezeichnete Lage ein. Die Achse, um die die Strahlereinheit 3 auf- und abschwenkbar ist, ist also quer zur Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar. Auch die Lage­rung der Strahlteilereinheiten 2 und 3 über Rollen 7 und 8 und Laufschiene 9 ist konstruktiv verhältnismäßig einfach, weist eine geringe Bauhöhe auf und erlaubt eine rasche Be­wegung der Strahlereinheiten quer zur Fahrzeuglängsrichtung, um Hindernissen auszuweichen.
  • Die Einstellung der Schwenklage der Strahlereinheit 3 bzw. des inneren Strahlereinheitteiles 3a relativ zum Schienen­ fahrzeug erfolgt über die längenverstellbare hydraulische Zylinder-Kolben-Einheit 13, die einerseits an einem schwenk­lagerfernen Punkt 14 an der Strahlereinheit 3 und anderer­seits an einem Lenker 12 gelenkig gelagert ist, der mit einem Ende an der Strahlereinheit 3 gelenkig gelagert ist (Achse 11) und sich am anderen Ende an der Achse der in der Laufschiene 9 geführten Rolle 8 abstützt. Durch eine solche Lagerung der Strahlereinheit 3 läßt sich bei geringer Bau­höhe gleichzeitig eine seitliche Verschiebbarkeit quer zur Fahrzeuglängsrichtung und in seitlich ausgefahrenem Zustand ein Auf- und Abschwenken der Strahlereinheit 3 realisieren.
  • Wie bereits erwähnt, sind die seitlich verschiebbaren Strah­lereinheiten zweiteilig ausgebildet, wobei die Strahlerein­heitteile (Bezugsziffern 3a und 3b in Fig. 3) um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse 17 schwenkbar mit­einander verbunden sind. Durch eine solche zwei- oder mehr­teilige Ausbildung der Strahlereinheiten läßt sich diese "abknicken", wie dies bei den in Fig. 3 strichliert darge­stellten verschiedenen Schwenklagen gezeigt ist und durch dieses Abknicken erzielt man eine bessere Anpassungsfähig­keit der seitlich ausgefahrenen Strahlereinheiten an die jeweiligen Gelände- bzw. Bahndammformen. Beispielsweise kann in einer unteren Schwenkstellung der innere Strahlereinheit­teil 3a bis zum Ende 30 des waagrechten Teiles des neben den Schwellen 29 liegenden Schotterbettes reichen, während der äußere Strahlereinheitteil 3b im wesentlichen parallel zur schrag abfallenden Schotterkrone angeordnet ist. In einer obersten Schwenklage 36 ist der äußere Strahlereinheitteil 3b weit nach oben geschwenkt und erlaubt damit eine thermi­sche Wildwuchsbeseitigung an Böschungen, wie sie beispiels­weise auf der gegenüberliegenden Seite mit der Bezugsziffer 28′ gezeigt ist. 28′ gezeigt ist. Die Strahlereinheiten bzw. Strahlereinheit­teile sind ohne Verschwenkung um eine Hochachse seitlich (im wesentlichen senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung) aus- bzw. einfahrbar. Damit ist es möglich, Hindernissen wie Masten etc. so auszuweichen, daß praktisch keine unbehan­delten Flächen übrig bleiben.
  • Um bei einer geringen Bauhöhe und einer platzsparenden Unter­bringung unterhalb des Wagenkastens 15 (in der eingefahrenen Position) dennoch ein ausreichendes seitliches Ausfahren und ein freies Auf- und Abschwenken der Strahlereinheit in relativ großem Ausmaß zu ermöglichen, ist es günstig, wenn zur Einstellung der relativen Schwenklage der nebeneinanderliegenden Strah­lereinheitteile 3a und b eine längenverstellbare hydrauli­sche Zylinder-Kolben-Einheit 19 vorgesehen ist, die an den Punkten 14 und 18 jeweils an den benachbarten Strahlereinheit­teilen gelagert ist, sich aber nicht am Wagenkasten 15 ab­stützt. Lediglich der innerste Strahlereinheitteil 3a ist mit dem Wagenkasten 15 des Schienenfahrzeugs schwenkbar und seitlich verschiebbar verbunden.
  • Zur Querverschiebung bzw. seitlichen Ausstellung der Strah­lereinheit 3 sind mittels eines Spills 24 angetriebene Sei­le oder Ketten 23 vorgesehen, die um Umlenkrollen 34 ge­führt sind. Über solche Seile und Ketten läßt sich ein großer seitlicher Verstellweg und eine rasche seitliche Verstellung erzielen. Zur Versorgung der verstellbaren Strahlereinhei­ten sind flexible Schlauch- und Kabelzuführungen 33 für Gas, Hydrauliköl, Steuer- und Kontrolleitungen vorgesehen.
  • In der Laufschiene 9 kann ein Endschalter 38 angeordnet sein, um sicherzustellen, daß nur in einer seitlich ausgefahrenen Stellung der Strahlereinheit ein Auf- und Abschwenken dersel­ben möglich ist. Damit können Kollisionen mit dem Wagenkasten auf einfache Weise vermieden werden.
  • Um eine optimale Einstellung der Strahlereinheiten über den zu behandelnden Boden zu erzielen, kann gemäß einer bevor­zugten Ausführungsform vorgesehen sein, daß an den schwenkbaren Strah­lereinheiten jeweils mindestens ein Sensor angeordnet ist, der den Ab­stand zum Boden abtastet. Der Abstand kann dem Bedienungs­personal angezeigt werden. Es ist aber auch möglich, die Schwenklage der jeweiligen Strahlereinheit über eine elektronische Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem bzw. den Sensorsignalen automatisch zu steuern. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel weist der innere Strahlereinheitteil 3a an seinem äußeren Ende einen Sensor 20 auf, während der äußere Strahlereinheitteil 3b zwei Sensoren 21 und 22 auf­weist. Für eine Erfassung der Schwenklage ist es günstig, wenn zumindest ein Teil der Sensoren jeweils am äußeren Ende der Strahlereinheit bzw. des Strahlereinheitteiles angeordnet ist. Als Sensoren eignen sich beispielsweise Ultraschallsensoren.
  • Das in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Schienenfahrzeug ist als selbstfahrendes Schienenfahrzeug ausgebildet, wobei auf einer Seite ein Fahrerhaus 25 angeordnet ist. Es ist auch möglich,zusätzlich auf der gegenüberliegenden Seite ein Fahrerhaus 25′ anzuordnen. Das dargestellte Schienenfahrzeug weist außerdem einen Raum 26 für die Unterbringung von Flüssiggas-Flaschen für die Infrarot-Strahlereinheiten und weiters einen Raum 27 für ein Dieselaggregat (Hydraulik, Steuerung etc.) auf.
  • Für überstellfahrten lassen sich die seitlich ausstellbaren und auf- und abschwenkbaren Strahlereinheiten samt ihrer Lagerung innerhalb des vorgeschriebenen Lichtraumprofiles unterbringen, das mit der Bezugsziffer 37 im rechten Teil der Fig. 3 eingezeichnet ist. Für eine solche Unterbringung eignet sich insbesondere der Raum unterhalb des Wagenkastens im Bereich zwischen den vorderen und hinteren Radsätzen bzw. Drehgestellen des Schienenfahrzeuges. In diesem Bereich zwischen den Radsätzen bzw. Drehgestellen lassen sich auch, eine große Behandlungsfläche aufweisende,Infrarot-Strahler­einheiten innerhalb des vorgeschriebenen Lichtraumprofiles unterbringen.
  • Um eine zuverlässige thermische Wildwuchsbeseitigung im Be­reich des Gleisrostes und links und rechts desselben zu er­zielen, ist es gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung günstig, wenn mehrere hintereinander angeordnete Strahlereinheiten 2 bis 4 vorgesehen sind, von denen eine 2 nach rechts und eine 3 nach links ausfahrbar angeord­net ist, während die Strahlereinheit 4 den Bereich des Gleisrostes vorzugsweise den Bereich zwischen den Schienen überdeckt, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Um Beschä­digungen der ausgefahrenen Strahlereinheiten durch Hinder­nisse zu vermeiden, bzw. einen vollautomatischen Betrieb zu ermöglichen, kann vorgesehen sein, daß die seitlich aus­stellbaren Strahlereinheiten einen oder mehrere in Fahrtrich­tung weisende Sensoren aufweisen, deren Signale bei Hinder­nissen (beispielsweise einer Mauer 28 oder Signalen, Masten etc.) über eine elektronische Steuereinheit einen Stillstand des Schienenfahrzeuges bzw. ein automatisches Ausweichen der jeweiligen Strahlereinheit veranlassen. Um Beschädigungen der Schwellen 29 bzw. eine unerwünschte Aufheizung der Schie­nen durch die einwirkende Infrarotstrahlung zu vermeiden, kann vorgesehen sein, daß die Strahlereinheiten bei Still­stand des Schienenfahrzeuges automatisch abgeschaltet werden. Weiters ist es möglich, im Bereich der Schienen Abschirmungen an den Strahlereinheiten anzubringen (nicht dargestellt). Um auch bei den seitlich verschiebbaren Strahlereinheiten ein direktes Einwirken der Infrarot-Strahlung auf bestimmte Bereiche beispielsweise die Schienen zu unterbinden, kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorge­sehen sein, daß die Strahlereinheiten selektiv ein und aus­schaltbare, quer zur Fahrtrichtung nebeneinanderliegende Strahlerelemente aufweisen.
  • Um den Wärmeabfluß zu mindern, können die nach unten offenen Gehäuse der Strahlereinheiten am unteren Rand einen Stahl­gliederkettenvorhang 32 aufweisen, der in den Fig. 3 bis 6 schematisch dargestellt ist. Damit ein solcher Stahlglieder­ketten-Vorhang 32 bei Überstellfahrten nicht mit dem Gleis­körper in Berührung kommt, sind die Strahlereinheiten 2 bis 4 am Wagenkasten 15 höhenverstellbar gelagert, wie dies in den Figuren 4 bis 6 schematisch dargestellt ist. Für die aus den Strahlereinheitteilen 3a und 3b bestehende Strahlereinheit 3 sind Parallelführungslenker 37 und 38 vorgesehen, die am Wagenkasten 15 um Achsen 39 bzw. 40 verschwenkbar sind.
  • Am anderen Ende sind die Parallelführungslenker gelenkig mit einem höhenverstellbaren Zwischenträger verbunden, der beim vorliegenden Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus den Laufschienen 9′ besteht. Die in den Laufschienen 9′ laufenden Rollen und die Lagerung der Strahlereinheit 3 an diesen Rollen ist in den Figuren 4 und 5 der Über­sichtlichkeit halber nicht dargestellt. Über eine längen­verstellbare hydraulische Zylinder-Kolben-Einheit 41, die am Punkt 42 am Wagenkasten und am Punkt 43 am Parallelfüh­rungslenker 38 gelenkig gelagert ist, läßt sich die Höhen­lage der Laufschiene 9′ und damit der Strahlereinheit 3 einstellen. Für Überstellungsfahrten kann die in Fig. 4 dargestellte Stellung eingenommen werden, bei der der Stahl­gliederketten-Vorhang 32 über der Schienenoberkante SO liegt. Während der Behandlung einer Eisenbahntrasse können die Laufschiene 9′ und damit die Strahlereinheit 3 um den Betrag R abgesenkt werden, wobei der Stahlgliederketten-Vor­hang 32 bis unter die Schienenoberkante reicht. Gleichzeitig mit der Absenkung erzielt man durch die in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Vertikalebene liegenden Parallelführungslenker 37 und 38 eine seitliche Ausstellung um den Betrag R, was einen zusätzlichen Vorteil darstellt.
  • Bei dem seitlich nicht ausstellbaren Infrarotstrahler 4 können im wesentlichen baugleiche Mittel verwendet werden, um eine Höhenverstellung zu erzielen. In Fig. 6 sind deshalb äquivalente Teile mit denselben Bezugsziffern, jedoch mit einem Strich versehen, bezeichnet. Da bei der Strahlereinheit 4 ein seitliches Ausschwenken unerwünscht ist, liegen hier die Parallelführungslenker 37′ und 38, in einer in Fahr­zeuglängsrichtung verlaufenden Vertikalebene.
  • Zu erwähnen wäre noch, daß die Strahlereinheit 2 analog aufgebaut ist wie die in Fig. 3 ausführlich dargestellte Strahlereinheit 3, mit dem einzigen Unterschied, daß die Strahlereinheit 2 nach rechts ausfahrbar ist (Fig. 2).
  • Die in den Fig. 7a bis 16 beschriebenen Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges unterscheiden sich von den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen im wesent­lichen dadurch, daß die seitlich ausfahrbaren Strahlerein­heiten 2 und 3 jeweils aus vier gegeneinander verschwenkba­ren Strahlereinheitteilen bestehen (vergleiche Fig. 7b, 8, 9, 13 und 14), daß diese Strahlereinheiten an einem speziellen Zwischenträger gelagert sind (vergleiche Fig. 10 bis 14) und daß die Strahlereinheiten jeweils an ihrem äußeren End­bereich von einem zweiarmigen Ausleger gehalten sind (ver­gleiche Fig. 7b, 13, 15 und 16).
  • Das in den Fig. 7a und 7b dargestellte Schienenfahrzeug 1 weist eine nach links ausstellbare vierteilige Strahlerein­heit 3, eine seitlich nach rechts ausstellbare vierteilige Strahlereinheit 2 und eine mittig angeordnete, seitlich nicht ausstellbare Strahlereinheit 4 auf,die den Gleisbereich überdeckt. Die seitlich ausstellbaren Strahlereinheiten 2 und 3 sind jeweils an Zwischenträgern 52 bzw. 53 gelagert, die ihrerseits höhenverstellbar am Wagenkasten bzw. dessen Unter­gestell 10 gelagert sind. Die mittlere seitlich nicht ausstell­bare Strahlereinheit kann direkt oder über einen Zwischen­träger 54 höhenverstellbar am Schienenfahrzeug gelagert sein. Um die seitlich ausfahrbaren Strahlereinheiten 2 und 3 besonders weit seitlich ausfahren zu können, weisen diese an ihrem inneren Endbereich beidseitig Rollen 55 auf, die in Laufschienen 56 des höhenverstellbaren und seitlich aus­stellbaren Zwischenrahmens 52 bzw. 53 laufen. Weiters sind dazu un­terhalb der Aussteifung 80 zweiarmige Ausleger 57 bzw. 58 vorgesehen, die einerseits am Untergestell 10 des Wagenkastens und andererseits am äußersten Endbereich der vierteiligen Strahlereinheiten 2 bzw. 3 angelenkt sind. Diese zweiarmigen Ausleger 57 und 58 werden im folgenden noch näher beschrieben. Zunächst sei auf die Fig. 7b verwiesen, in der mit 57a′, 57b′ bzw. 57 a′′, 57b′′ zwei verschiedene Auslegerstellungen schema­tisch dargestellt sind, wobei in diesen beiden Stellungen auch die Strahlereinheitteile 2 a-d in verschiedenen Stellungen dargestellt sind. Der zweiarmige Ausleger 57 greift an der Anlenkstelle 59 am seitlich äußersten Strahler­einheitteil 2d an.
  • In Figur 8 sind vier verschiedene Einstellmöglichkeiten der Strahlereinheitteile 2a-d dargestellt, wobei der Über­sichtlichkeit halber nur das Wesentliche zur Veranschauli­chung dieser Einstellagen dargestellt ist, insbesondere ist der Zwischenrahmen 52 mit der Laufbahn 56 (vergleiche Fig. 12) und der an der Anlenkstelle 59 angelenkte zweiarmige Ausleger 57 in Fig. 8 nicht näher dargestellt. Im einge­fahrenen Zustand befinden sich die Strahlereinheitteile 2a-d innerhalb des vorgeschriebenen Lichtraumprofiles und in einer solchen Höhe, daß der Stahlgliederketten-Vorhang 32 nicht bis zu den Schienen hinunterreicht. Die vier schwenkbar miteinander verbundenen Strahlereinheitteile 2 a-d sind nach rechts seitlich ausstellbar, wie dies in der Stellung 2 a′ - d′ gezeigt ist. Eine typische Arbeits­stellung ist in den Bezugsziffern 2 a′′ - 2 d′′ gezeigt. Um in diese Stellung zu gelangen, müssen die einzelnen Strahlereinheitteile um die in Fahrzeuglängsrichtung ver­laufenden Achsen 17 gegeneinander verschwenkt werden, wozu die in Fig. 13 und 14 gezeigten Hydraulikzylinder 19 vor­gesehen sind. Außerdem ist es nötig, daß die am innersten Strahlereinheitteil 2a befestigten Rollen 55 gegenüber dem Untergestell 10 des Wagens, ausgehend von der Transport­stellung (2a-d) in die Arbeitsstellung(2a′′ 2d′′) abgesenkt wird. Dazu ist der im folgenden noch näher be­schriebene Zwischenrahmen 52 vorgesehen. In Fig. 8 ist wei­ters eine für ansteigende Böschungen geeignete Arbeits­stellung 2a′′′ - 2d′′′ der Strahlereinheitteile gezeigt. Selbstverständlich sind zwischen den in Fig. 8 gezeigten Lagen auch alle Zwischenlagen und darüber hinausgehende Lagen der Strahlereinheitteile 2a-d möglich. In Fig. 9 sind die bei festliegender Anlenkstelle 59 möglichen Extremlagen 2a′ - 2d′ einerseits und 2a′′ 2d′′ anderer­seits gezeigt. Selbstverständlich sind auch hier alle Zwischenlagen einstellbar. Wie aus Fig. 9 ersichtlich ist, lassen sich die Strahlereinheitteile 2a-d in den unter­schiedlichsten Lagen einstellen. Außerdem läßt sich der Anlenkpunkt 59 innerhalb des in Fig. 15 gezeigten Bereiches 60 einstellen. Damit erzielt man insgesamt eine hohe An­passungsfähigkeit der Strahlereinheit-Lage an das zu be­handelnde Gelände, wobei auch seitlich weit vom Schienen­fahrzeug entfernte Bereiche erfaßt werden können.
  • Wie bereits erwähnt, sind die Strahlereinheitteile 2a-d nicht direkt am Untergestell des Wagenkastens gelagert, sondern an einem zwischenträger 52, der in den Fig. 10 bis 12 näher dargestellt ist Der Zwischenträger 52 weist an seinem inneren Endbereich beidseitig jeweils eine Rolle 61 auf, die in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung am Wagen­kasten bzw. am Untergestell 10 befestigten Laufschiene 62 geführt ist. An seinem äußeren Endbereich ist der Zwischen­träger 52 über eine Lagereinrichtung höhenverstellbar und seitlich ausstellbar am Wagenkasten gelagert. Diese Lager­einrichtung besteht beispielsweise aus einem konstruktiv einfachen Hebel 63, der in Fig. 10 in die Stellung 63′ hinabschwenkbar ist. Damit rollt die Rolle 61 auf der Lauf­schiene 62 in die mit 61′ bezeichnete Lage und der Zwischen­rahmen 52 verschwenkt in die Lage 52′ nach unten. Damit erzielt man einerseits, daß die ihrerseits am Zwischen­träger 52 seitlich ausstellbar gelagerte vierteilige Strah­lereinheit 2 in eine Arbeitsstellung absenkbar ist. Außer­dem wird der Zwischenrahmen 52 beim Absenken gleichzeitig etwas seitlich ausgestellt. Dadurch kann die vierteilige Strahlereinheit 2 noch weiter seitlich ausgestellt werden. In Fig. 11 ist ein konkreteres Ausführungsbeispiel des am Wagenkasten einerseits und am Zwischenträger 52 anderer­seits gelenkig gelagerten Lenkers 63 gezeigt, der so aus­gebildet ist, daß an ihm an der Stelle 64 auch noch eine hydraulische Verstelleinrichtung 65 angelenkt sein kann, die sich am anderen Ende 66 am Untergestell 10 des Wagen­kastens abstützt. Über die Einstellung des Hydraulikzylinders 65 läßt sich also die Lage des Zwischenträgers 52 und damit im wesentlichen die Höhenlage des in seitlich ausgestelltem Zustand inneren Bereiches der vierteiligen Strahlereinheit 2 festlegen.
  • Aus Fig. 12 ist ersichtlich, daß der Zwischenrahmenträger 52 im wesentlichen ein aus stehenden U-Profilen rechteckiger Rahmen ist. Die U-Profile 67 a-d sind beispielsweise an ihren Enden miteinander verschweißt. Die zwei quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden U-Profile 67b und 67g bilden jeweils Laufschienen 56 für die Laufrollen 55 an der vier­teiligen Strahlereinheit 2 aus. Dieser Zwischenträger ist konstruktiv besonders einfach, aber dennoch äußerst stabil. Auf der in der Fig. 12 rechten Seite ist weiters der Lenker 63 dargestellt, der um die wagenkastenfeste Achse 68 ver­schwenkbar gelagert ist und um die Schwenkachse 69 ver­schwenkbar am Zwischenträger 52 angelenkt ist. Außerdem ist der zur Verstellung des Zwischenträgers 52 vorgesehene Zy­linder 65 gezeigt. Schließlich sieht man auf der rechten Seite des in Fig. 12 gezeigten Zwischenträgers 52 die Rollen 61, die in der wagenkastenfesten Laufschiene 62 geführt ist. Auf der linken Seite des in Fig. 12 dargestellten Zwischenträgers können praktisch dieselben Elemente 61, 62, 63, 64, 65, 66, 68 und 69 vorgesehen sein, wie auf der rechten Seite. Der Übersichtlichkeit halber sind diese Elemente nur auf der rechten Seite dargestellt. Weiters sieht man in Fig. 12 noch die Haltewinkel 70, die an der Unterseite des Zwischenträgers 52 angeschweißt sind und zur Sicherung von Nocken dienen, die an den Strahlereinheittei­len 2a-d befestigt sind und im folgenden näher beschrieben werden.
  • In Fig 13 sind die Strahlereinheitteile 2a-d im eingefah­renen Zustand samt dem Zwischenträger 52 dargestellt. Außer­dem sind in Fig 13 und in Fig. 14 die eine teilweise Drauf­sicht darstellt, die Hydraulikzylinder 19 gezeigt, über die die relative Schwenklage um die Schwenkachsen 17 zwischen den Strahlereinheitteilen dargestellt werden kann. In Fig. 13 a sieht man die U-förmige Profilierung des Rahmens des Zwischenträgers 52 und die Ausbildung der Lauffläche 56 für die Rolle 55 am innersten Strahlereinheitteil 2a. Außerdem ist aus Fig. 3 der angeschweißte Sicherungswinkel 70 sicht­bar, der eine Haltefläche 71 aufweist. Oberhalb dieser Haltefläche liegen im eingefahrenen zustand der Strahler­einheitteile 2 a-c an diesen Strahlereinheitteilen 2a-c aus­gebildete Sicherungsvorsprünge. Damit können die Strahler­einheitteile während Überstellfahrten sicher nicht unbeab­sichtigt nach unten auf den Gleisrost gelangen.
  • In den Fig. 15 und 16 ist der zweiarmige Ausleger 57 dar­gestellt, der einerseits am Untergestell 10 des Wagen­kastens angelenkt ist und im Anlenkpunkt 59 gelenkig mit dem äußersten Strahlerkasten 2d (hier nicht dargestellt) verbun­den ist. Zwischen dem ersten Arm 57a und dem Wagenkasten (Untergestell 10) ist eine erste hydraulische Verstellein­richtung 73 angeordnet, die die Schwenklage des ersten Armes 57a festlegt. Zwischen dem ersten Arm 57a und dem zweiten Arm 57 b ist eine zweite hydraulische Verstellein­richtung 74 vorgesehen, die den Knickwinkel zwischen den beiden Armen 57a und 57b festlegt. In Fig. 15 ist mit der Bezugsziffer 60 jener schraffierte Bereich dargestellt, innerhalb dessen der äußere Anlenkpunkt 59 eingestellt werden kann. Im eingefahrenen Zustand (ausgezogene Linien) befindet sich der zweiarmige Ausleger innerhalb des von den Bahnen vorgeschriebenen Lichtraumprofiles, welches mit der Bezugsziffer 75 angedeutet ist. In Fig. 16 ist ein Ausführungsbeispiel des zweiarmigen Auslegers perspektifisch dargestellt, der eine besonders hohe Verwindungssteifigkeit aufweist.
  • Die vorliegende Neuerung ist selbstverständlich nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Bei­spielsweise kann auch eine andere Zahl von Strahlereinhei­ten verwendet werden. Die Infrarot-Strahlung hat sich zur Wildwuchsbekämpfung bereits als vorteilhaft herausgestellt. Grundsätzlich ist jedoch auch die Verwendung anderer elek­tromagnetischer Strahlungen, wie beispielsweise Mikrowellen denkbar. Auch die konkrete Lagerung der Strahlereinheiten am Schienenfahrzeug ist nicht auf die dargestellten Aus­führungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise kann anstelle der Roll- und Laufschienen zur seitlichen Ausstellung der Strahlereinheiten auch ein Gleitlager verwendet werden. Auch das Auf- und Abschwenken der Strahlereinheiten kann mit anderen Mitteln erzielt werden. Günstig sind solche Lagerungen, die einerseits einen geringen Platzbedarf benö­tigen, um für Überstellfahrten eine Unterbringung der ein­gefahrenen Strahlereinheiten innerhalb des vorgeschriebenen Lichtraumprofiles zu erlauben, und mit denen sich anderer­seits die jeweiligen Strahlereinheiten mit relativ gerin­gem Steueraufwand rasch in die unterschiedlichen optimalen Behandlungsstellungen bringen lassen, wobei günstigerweise auch seitlich weit vom Schienenfahrzeug entfernte Bereiche erfaßt werden sollen.

Claims (35)

1. Schienenfahrzeug zur Bekämpfung von unerwünschtem Pflanzenwuchs auf Eisenbahntrassen, mit einer oder mehreren am Schienenfahrzeug quer zur Fahrzeuglängs­richtung verschiebbar gelagerten Strahlereinheit(en) zur Erzeugung elektromagnetischer Strahlung, insbe­sondere Infrarotstrahlung, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine seitlich ausfahrbare Strahler­einheit (2,3) um eine vorzugsweise im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse (6,17) auf- und abschwenkbar ist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­zeichnet, daß in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hintereinander angeordnete Strahlereinheiten (2,3,4) vorgesehen sind, von denen zumindest eine (3) nach links und zumindest eine (2) nach rechts ausfahr­bar angeordnet ist.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn­zeichnet, daß zumindest eine mittig angeordnete, quer zur Fahrzeuglängsrichtung vorzugsweise unver­schiebliche Strahlereinheit (4) den Bereich des Gleisrostes, vorzugsweise den Bereich zwischen den Schienen, überdeckt.
4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlereinheit(en) (2,3,4) unterhalb des Wagenkastens (15) im Bereich zwischen den vorderen und hintern Radsätzen bzw. Drehgestellen des Schienenfahrzeuges (1) angeordnet ist (sind).
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Strahlereinheiten (2,3,4) am Wagenkasten (15) höhenverstellbar gelagert sind.
6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für zumindest eine Strahlereinheit (2) ein am Wagenkasten höhenverstell­bar und/oder seitlich ausstellbar gelagerter Zwischen­träger (52) vorgesehen ist, an dem seinerseits die zugehörige Strahlereinheit (2) quer zur Fahrzeug­längsrichtung ausfahrbar gelagert ist.
7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekenn­zeichnet, daß zumindest ein Zwischenträger (52) an seinem im seitlich ausgestellten Zustand inneren Endbereich beidseitig je eine Rolle (61) aufweist, die in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung am Wagen­kasten befestigten Laufschiene (62) geführt ist, und daß der Zwischenträger (52) an seinem äußeren End­bereich über eine Lagereinrichtung (63) höhenver­stellbar und seitlich ausstellbar am Wagenkasten gelagert ist.
8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­net, daß die Lagereinrichtung zumindest einen am Wagenkasten einerseits und am Zwischenträger ander­erseits gelenkig gelagerten Lenker (63) umfaßt, an dem vorzugsweise eine zwischen Wagenkasten und ihm angeordnete Verstelleinrichtung (65) angreift.
9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­net, daß zur Lagerung des Zwischenträgers (9′,52) am Wagenkasten Parallelführungslenker (37,38 bzw.37′,38′) vorgesehen sind.
10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekenn­zeichnet, jdaß die Parallelführungslenker (37,38) der seitlich ausstellbaren Strehlereinheit(en) (2,3) in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung ver­laufenden Vertikalebene liegen.
11. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Parallelführungs­lenker (37′,38′) der seitlich unverschieblichen Strahlereinheit(en) in einer in Fahrzeuglängsrich­tung verlaufenden Vertikalebene liegen.
12. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Höhenverstellung eine längenverstellbare hydraulische Zylinder-Kolben-­Einheit (41,41′) vorgesehen ist, die einerseits ge­lenkig mit dem Wagenkasten (15) verbunden ist und andererseits an einem der Parallelführunslenker (38 bzw. 38′) angreift.
13 Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Strahler­einheit (2,3) über Rollen (7,8,55) querverschieblich in am Wagenkasten oder am Zwischenträger befestigter oder ausgebildeten Laufschienen (9,56) gelagert ist, die sich unterhalb des Wagenbodens (10) des Schienen­fahrzeuges (1) quer zur Fahrzeuglängsrichtung er­strecken, wobei die Strahlereinheit (2,3) vorzugs­weise um die Achse (6) der im seitlich ausgefahrenen Zustand innersten Rolle (n) (7,55) auf- und ab­schwenkbar ist.
14. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6 und Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Zwischen­träger (52) im wesentlichen ein aus stehenden U-Pro­ filen (67a-d) gebildeter, vorzugsweise rechteckiger Rahmen ist, wobei die zwei quer zur Fahrzeuglängs­richtung liegenden U-Profile die Laufschienen (56) für die an der Strahlereinheit gelagerten Rollen (55) bildet.
15. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß für jede schwenkbare Strahlereinheit wenigstens eine vorzugsweise hy­draulische Einstelleinrichtung für die Schwenk­lageneinstellung der Strahlereinheit (2,3) vorge­sehen ist.
16. Schienenfahrzeug nach Anspruch 15 und einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der Schwenkanlage der Strahlereinheit (2,3) an der Strahlereinheit (3) einerseits und an der Achse einer von der als Schwenk­lage dienenden Rolle (7) beabstandeten Rolle (8) andererseits angreift.
17. Schienenfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Einrichtung eine längenverstell­bare hydraulische Zylinder-Kolben-Einheit (13) auf­weist, die einerseits an einem schwenklagerfernen Punkt (14) an der Strahlereinheit (3) und ander­erseits an einem Lenker (12) gelenkig gelagert ist, der mit einem Ende an der Strahlereinheit (3) ge­lenkig gelagert ist und sich am anderen Ende an der Achse der in der Laufschiene (9) geführten Rolle (8) abstützt.
18. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb jeder seitlich ausfahrbaren Strahlereinheit (2,3) ein am Wagen­ kasten gelenkig gelagerter Ausleger (57,58) ange­ordnet ist, der an seinem freien Ende (5) an der jeweiligen Strahlereinheit (2,3) angelenkt ist.
19. Schienenfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekenn­zeichnet, daß der Ausleger (57,58) jeweils dem - im seitlich ausgefahrenen Zustand - äußeren End­bereich der Strahlereinheit angelenkt ist.
20. Schienenfahrzeug nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (57) zwei schwenk­bar miteinander verbundene Arme (57a,b) aufweist, von denen der erste (57a) am Wagenkasten und der zweite an der Strahlereinheit (2) angelenkt ist.
21. Schienenfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekenn­zeichnet, daß zwischen dem ersten Arm (57a) und dem Wagenkasten eine vorzugsweise hydraulische erste Verstelleinrichtung (73) angeordnet ist, die die Schwenklage des ersten Armes (57a) festlegt, und daß eine am ersten Arm (57a) einerseits und am zweiten Arm (57b) andererseits angreifende, vorzusweise hydraulische zweite Verstelleinrich­tung (74) vorgesehen ist, die den Knickwinkel zwischen erstem (57a) und zweitem (57b) Arm fest­legt.
22. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine seitlich ausstellbare Strahlereinheit (2,3) mehr­teilig ausgebildet ist, wobei die Strahlereinheit­teile (3a,3b;2a-d) jeweils um eine vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse (17) verschwenkbar miteinander verbunden sind.
23. Schienenfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Einstellung der relativen Schwenklage der nebeneinanderliegenden Strahler­einheitteile (3a,b; 2a-d) mindestens eine, jeweils an zwei benachbarten Strahlereinheit­teilen (3a,b; 2a-d) gelenkig gelagerte Einstell­einrichtung (19), vorzugsweise eine längenver­stellbare hydraulische Zylinder-Kolben-Einheit, vorgesehen ist.
24. Schienenfahrzeug nach Ansoruch 23 und einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich der im seitlich ausgefahrenen Zustand innerste Straleinheitsteil (3a) mit dem Schienen­fahrzeug (1) schwenkbar und seitlich verschieb­bar verbunden ist.
25. Schienenfahrzeug nach Anspruch 22 oder 23 und einem der Ansprüche 18-21, dadurch gekennzeich­net, daß der Ausleger (57) am äußersten Strahler­einheitsteil (2d) angelenkt ist.
26. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einzelnen Strahlereinheitteilen einer Strahler­einheit Sensoren angeordnet sind, die die rela­tive Schwenklage zwischen je zwei Strahlereinheit­teilen erfassen.
27. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß an den schwenk­baren Strahlereinheiten (2,3) jeweils mindestens ein Sensor (20,21,22) angeordnet ist, der den Abstand zum Boden abtastet, und vorzugsweise eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, die die Schwenk­lage der jeweiligen Strahlereinheit (2,3) in Abhängigkeit von dem bzw. den Sensor-Signalen steuert.
28. Schienenfahrzeug nach Anspruch 27 und einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß pro Strahlereinheitsteil (3a,b; 2a-d) min­destens ein Sensor (20,21,22) vorgesehen ist.
29. Schienenfahrzeug nach Anspruch 27 oder 28, da­durch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Sensoren (20,21) jeweils am äußeren Ende der Strahlereinheit bzw. des Strahlereinheit­teiles (3a,b; 2a-d) angeordnet ist.
30. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich ausstellbaren Strahlereinheiten einen oder mehrere in Fahrtrichtung weisende Sensoren aufweisen, deren Signale bei Hindernissen über eine elek­tronische Steuereinheit einen Stillstand des Schienenfahrzeuges bzw. ein Ausweichen der je­weiligen Strahlereinheit veranlassen.
31. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Erfassung der Querverschiebestellung der seitlich ausfahrbaren Strahlereinheiten, bei­spielsweise ein am Ende der Laufschiene (9) angeordneter Endschalter (38), vorgesehen ist.
32. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahler­einheiten (2,3,4) bzw. die Strahlereinheitteile (3a,b;2a-d) an sich bekannte, durch Flüssiggas beheizte Infrarotstrahler aufweisen.
33. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß jede Strahlerein­heit (2,3,4) bzw. jeder Strahlereinheitteil (3a,b;2a-d) ein an sich bekanntes, kastenför­miges und nach unten offenes Gehäuse aufweist, von dessen unterem Rand ein Stahlgliederketten-­Vorhang (32) nach unten hängt.
34. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlerein­heiten (2,3,4) bzw. Strahlereinheitteile (3a,b; 2a-d) quer zur Fahrtrichtung nebeneinanderliegen­de, selektiv ein- und ausschaltbare Strahlerele­mente aufweisen.
35. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich ausfahrbaren Strahlereinheiten bzw. Strahlerein­heitteile (2a-c) Sicherungsvorsprünge (72) auf­weisen, die bei unter den Wagenkasten eingefahrener Strahlereinheit (2) in einer am Wagenkasten oder am Zwischenträger (52) befestigten Aufnahme (70, 71) zu liegen kommen, um ein Absinken der Strahler­einheit auf die Schienen zu vermeiden.
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