EP0396578A1 - Vorrichtung und verfahren zum auswechseln von radsätzen an schienenfahrzeugen. - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum auswechseln von radsätzen an schienenfahrzeugen.

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EP0396578A1
EP0396578A1 EP89900119A EP89900119A EP0396578A1 EP 0396578 A1 EP0396578 A1 EP 0396578A1 EP 89900119 A EP89900119 A EP 89900119A EP 89900119 A EP89900119 A EP 89900119A EP 0396578 A1 EP0396578 A1 EP 0396578A1
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EP
European Patent Office
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track
wheel
wheel set
lifting
undercarriage
Prior art date
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Application number
EP89900119A
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English (en)
French (fr)
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EP0396578B1 (de
Inventor
Reiner Dipl-Ing Vemmer
Hartmut Dipl-Ing Schmidt
Hans Josef Dipl-Ing F Schepers
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
NEUERO Technology GmbH
Original Assignee
DICKERTMANN AG
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Publication date
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Priority to AT89900119T priority Critical patent/ATE85275T1/de
Publication of EP0396578A1 publication Critical patent/EP0396578A1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K5/00—Apparatus for placing vehicles on the track; Derailers; Lifting or lowering rail vehicle axles or wheels

Definitions

  • the invention aims to provide a device with a high load-bearing capacity for changing wheel sets on rail vehicles, in particular express trains, with which the track bridge and the wheel set located in the area of the wheel set to be replaced and the wheel set can be removed and then reinstalled in an efficient manner on short lifting and driving paths, the device with a simple and compact design with a low overall height and a large, stable and also eccentric load-bearing lifting height, a safe track bridge and wheelset mounting and optimal travel options in all directions.
  • the object of the invention extends not only to the features of the individual claims, but also to their combination.
  • the express train is located on a raised track with removable track bridges in the area of the wheel sets to be changed.
  • the wheel set changing device is driven with its hydrostatic undercarriage under the wheel set to be changed and for precise alignment to the track bridge and thus to the wheel set by means of an air cushion undercarriage is kept floating and movable on the driving level, the removal and installation arms of the track bridge removal and installation device then being included their claws can be retracted exactly into the track bridges, so that the wheelset changing device is positioned in the center of the track through the air cushion pad.
  • the height-adjustable hoist lifts the wheel set from the track bridge with its platform and then the installation and removal arms can move the track bridge sideways out of the rails, so that the hoist can then lower the wheel set and drive away under the track with the wheel set.
  • the hoist has small outer dimensions and shows a low overall height in the retracted (lowered) position.
  • the platform of the hoist can be extended over a long stroke in a stable and tilt-proof manner, so that an off-center load pick-up is also possible.
  • This device is simple and stable in a compact design, shows a high load-bearing capacity and holds the track bridge and the wheel set in a secure position during the changing process.
  • the wheelset is replaced in conjunction with the track bridge on short travel and travel paths in a rational manner, which has created an economical replacement process.
  • FIG. 1 is a front view of a wheel set changing device
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a hall with a track modified therein and a rail vehicle retracted into the hall and wheel set changing device which can be moved beneath the track
  • Fig. 5 shows a vertical section through the hoist of
  • Wheel set changing device in lowered position, consisting of platform, telescopic cylinder and guiding scissors,
  • Fig. 7 is a schematic representation of a track bridge unlocking in the non-functional position with track bridge locking.
  • the device for changing wheel sets (1) (wheel set changing device (2)) has a pressure medium undercarriage (4) and / or air cushion undercarriage (5) on a driving level (6) below the raised track (7) carrying the rail vehicle (3) all directions traversing drive and support frame (8) on which lifting-lowering and Hu b, a wheel set (1) who k (9) and one, several height and preferablyverfahrbare, the track bridge (7a) in the area of the wheel set to be changed (1) for removal and installation from the track rails (7) receiving and removing arms (10) having track bridge removal and installation device (22).
  • the bogie and support frame (8) is designed as a welded structure made of sheet metal and rectangular hollow profiles, individual hollow profiles simultaneously forming tanks for hydraulic oil.
  • the lifting mechanism (9) stands out in the center of the bogie and support frame (8) and on both sides of this lifting mechanism (9), in the two long-end regions of the bogie and supporting frame (8), which preferably have a rectangular basic shape, are the installation and removal arms (10) arranged.
  • the pressure medium undercarriage (4) is preferably designed as a hydrostatic undercarriage and has a total of four wheels (11), two wheels (11) being arranged in each of the two longitudinal end regions of the undercarriage and support frame (8).
  • the wheels (11) are driven by wheel hub motors with multi-disc brakes and are each mounted on the bogie and support frame (8) by means of a rotating ring (12) and can be rotated about a vertical axis.
  • each wheel (11) is mounted on the chassis and support frame (8) such that it can be pivoted in height relative to its turntable (12) by means of a pivot bearing (13) by means of hydraulic pivot cylinders (13a).
  • Each of the four wheels (11) preferably consists of a plurality of wheel disks (11a) through which, particularly when steering, low-friction running on the driving plane (6) is achieved.
  • the air cushion chassis (5) is preferably intended for the exact positioning of the wheel set changing device (2) and short travel distances. But this can also be used to cover longer distances. For this, there is the possibility of equipping the wheel set changing device with a compressor.
  • This undercarriage (5) includes four air cushion elements (14) which are arranged under the undercarriage and support frame (8) on both sides of the lifting mechanism (9) and at a distance from the pressure medium undercarriage (4).
  • These Heilkisseneleme ⁇ ten (14) are assigned two friction wheel drives (15), the wheels (15a) of which are pressed by air bellows onto the driving level (6) and driven by compressed air piston motors.
  • the wheels (15a) of the friction wheel drives (15) are provided such that they can be steered by means of a slewing ring bearing (16) on the bogie and support frame (8), this steering being carried out via pressure medium cylinders (17).
  • the lifting mechanism (9) is composed of a centrally arranged, multi-stage, double-acting telescopic cylinder (18) (hydraulic cylinder), a platform (19) for receiving the wheel set (1) and several, preferably four, lifting and guiding scissors (31).
  • the telescopic cylinder (18) fixed on a base plate (8a) of the frame (8) is connected to an intermediate platform (33) by means of a spherical seat (spherical cap bearing) (32).
  • a spherical seat (spherical cap bearing) (32) On this intermediate platform (33) is supported via linear bearings (roller ball guides) (34) the supporting, in the basic form angular, preferably square platform (19) receiving the wheel flanges (1a) of the wheelset (1), which is supported by the linear bearings ( 34) can be moved manually in a certain area relative to the intermediate platform (33) and thus transversely to the track (7) for centering to the wheel set (1).
  • the platform (19) is secured against displacement by at least one locking device (35), preferably a spring-loaded locking pin, while the wheel set (1) is moving.
  • at least one locking device (35) preferably a spring-loaded locking pin
  • a bellows (20) is arranged around the telescopic cylinder (18) and the scissors (31).
  • the platform (19) receives the wheel flanges (1a) of the wheel set (1), wherein rolling away of the wheel flanges (1a) during transport is prevented by locking elements, such as magnetically adhering wedges or the like.
  • the parts (21a) of the working platform (21) protruding on the long sides are folded upwards for reasons of space when the wheel set changing device (2) is moved.
  • the track bridge removal and installation device (22) is composed of four lifting columns (23) supporting on the bogie and support frame (8) and an arm (10) arranged on each lifting column (23).
  • the lifting columns (23) are height-controlled using pressure medium cylinders (24).
  • Each arm (10) is mounted in a guide (25) of the lifting columns (23) so that it can be moved continuously in a horizontal plane, and the displacement of each arm (10) takes place via an electric drive motor (26) flanged to the lifting columns (23).
  • the individual positions of the arms (10) are fixed by limit switches and a limit switch is installed in the mounting claw (10a) of each arm (10), which switches the hydraulic stroke of the device (22) when Reaching the track bridge (7a) stops.
  • the track bridge removal and installation device (22) is operated from a control cabinet via selector switches and push buttons.
  • the lifting mechanism (9) is controlled in the height movement by means of manually operated directional valves.
  • a battery (27), a battery charger (28) are arranged on the bogie and support frame (8) for the electrical power supply, and a mains connection is provided.
  • Fig. 4 a schematic representation of a hall (29) is shown, in which the track (7) is supported by stands (30) above a driving level (6) and on this track (7) is a rail vehicle (3) in the Hall (29) retracted.
  • the wheel set changing device (2) is located below the elevated track (7) and thus below the rail vehicle (3).
  • the wheel set changing device (2) is used in particular to replace wheel sets (1) on express trains, the express train (3) then being located on the elevated track (7) with removable track bridges (7a) in the area of the wheel sets (1) and bogies.
  • the wheel set changing device (2) is moved with the help of the hydrostatic undercarriage (4) under the wheel set (1) to be changed. Then the undercarriages (4) are pivoted upwards so that the entire device is carried by the air cushion elements (14) which are switched on,
  • the air cushion undercarriage (5) has been connected to a stationary compressed air network for exact alignment of the wheel set changing device (2) to the track bridge (7a) and thus to the wheel set (1) or is supplied with compressed air by a compressor installed in the frame (8).
  • the four arms (10) of the track bridge removal and installation device (22) are brought under the track bridges (7a) and then raised to the receiving position, so that the receiving claws (10a) grip the track bridge (7a) with play. Then the arms (10) are moved outwards in a short way into the centering position, so that the locating claws (10a) rest on the inside of the track bridges (7a) (Fig. 1).
  • the wheel set changing device (2) floats on the air cushion (14) and is inevitably positioned in the center of the track (7).
  • the hoist (9) with its platform (19) is raised under the wheel flanges (1a) of the wheel set (1) and then the wheel set (1) is pressed into its suspension after a certain height travel (approx. 50 mm).
  • the arms (10) of the track bridge removal and installation device (22) are raised; there is a automatic unlocking of the track bridges (7a) by means of stops (36) (FIG. 1) attached to the arms (10) and interacting with locking parts, such as levers, of the track bridges (7a) and then the arms (10) move transversely to the track (7 ) taking the track bridges (7a) outwards.
  • the lifting mechanism (9) lowers the wheel set (1) carried by its platform (19) and holding it in a fixed position.
  • the wheel set changing device (2) standing on the roadway (6) is raised above the pressure medium trolleys (4) by the wheels (11) being pressed hydraulically downward via the pivot bearings (13) and then the hydrostatic chassis (4) has contact with the ground again.
  • the wheel set changing device (2) can now be moved to the desired location on the roadway (6) to replace the wheel set (1).
  • a repaired or new wheel set (1) is installed in the reverse order.
  • the wheel set changing device (2) is preferably equipped with a pressure medium undercarriage (4) and an air cushion undercarriage (5).
  • a pressure medium undercarriage (4) and an air cushion undercarriage (5).
  • 7a another embodiment of unlocking the track bridge (7a) is shown schematically.
  • a driver (40) which can be moved vertically with the lifting columns (23) and which, when the lifting columns (23) are moved, grips upwards under the unlocking rod (38) and moves them upward against the spring force (37) , the unlocking rod (38) then acting with its upper end against a locking part (41) of the track bridge (7a) and moving this locking part (41) out of its locking position (pivoted), so that the track bridge (7a) from the track ( 7) separated and free for removal.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
  • Warehouses Or Storage Devices (AREA)

Description

Vorrichtung und Verfahren zum Auswechseln von Rad¬ sätzen an Schienenfahrzeugen
Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer Vorrichtung mit hoher Tragkraft zum Auswechseln von Radsätzen an Schienenfahrzeugen, insbesondere Schnellzügen, mit der in rationeller Arbeitsweise auf kurzen Hub- und Fahrwegen die im Bereich des auszuwechselnden Radsatzes befindliche Gleisbrücke und der Radsatz ausgebaut und anschließend wieder eingebaut werden kann, wobei die Vorrichtung bei einfachem und kompaktem Aufbau mit niedriger Bauhöhe und großer, in sich stabiler und auch eine außermittige Lastaufnahme zulassende Hubhöhe, eine sichere Gleisbrücken- und Radsatz-Aufnahme und optimale Verfahrmöglichkeit in alle Richtungen hat .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst, wobei noch die in den einzelnen Unteransprüchen aufgeführten Gestaltungs¬ merkmale vorteilhafte Weiterbildungen der Aufgabenlösung darstellen.
Der Gegenstand der Erfindung erstreckt sich nicht nur auf die Merkmale der einzelnen Ansprüche, sondern auch auf deren Kombination. Die erfindungsgemäße Radsatzwechselvorrichtung di-ent zum Auswechseln von Radsätzen an Schienenfahrzeugen, insbesondere an sogenannten ICE-Schnellzügen der Deutschen Bundesbahn.
Der Schnellzug befindet sich zu diesem Zweck auf einem aufgeständerten Gleis mit demontierbaren Gleisbrücken im Bereich der zu wechselnden Radsätze. Die Radsatzwechsel¬ vorrichtung wird mit ihrem hydrostatischen Fahrwerk unter den zu wechselnden Radsatz gefahren und zum exakten Ausrichten zur Gleisbrücke und somit zum Radsatz mittels eines Luftkissenfahrwerkes schwebend und verfahrbar auf der Fahrebene gehalten, wobei dann die Aus- und Einbauarme der Gleisbrückenaus- und -einbaueinrichtung mit ihren Aufnahmepratzen genau in die Gleisbrücken eingefahren werden können, so daß durch das Luftkissenpolster auch die Radsatzwechselvorrichtung mittig zum Gleis positioniert wird.
Das höhenverfahrbare Hubwerk hebt mit seiner Plattform den Radsatz von der Gleisbrücke ab und dann können die Ein- und Ausbauarme die Gleisbrücke seitlich aus den Schienen herausfahren, so daß dann das Hubwerk den Radsatz absenken und mit dem Radsatz unter deπt Gleis wegfahren kann.
Das Hubwerk hat kleine äußere Abmesssungen und zeigt in der eingefahrenen (abgesenkten) Stellung eine geringe Bauhöhe.
Durch den Teleskopzylinder und Scherensysteme ist die Plattform des Hubwerkes auf einem großen Hub stabil und kippmomentgesichert ausfahrbar, so daß auch eine außermittige Lastaufnahme möglich ist. Diese Vorrichtung ist einfach und stabil in kompakter Bauweise ausgeführt, zeigt eine hohe Tragkraft und nimmt die Gleisbrücke sowie den Radsatz lagesicher während des Wechselvorganges auf.
Das Auswechseln des Radsatzes in Verbindung mit der Gleisbrücke erfolgt auf kurzen Hub- und Fahrwegen in rationeller Arbeitsweise, wodurch ein wirtschaftliches Auswechselverfahren geschaffen worden ist.
Anhand der Zeichnungen wird nachfolgend ein Ausführungsbei¬ spiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Vorderansicht einer Radsatzwechselvorrichtung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf dieselbe Radsatzwechselvor¬ richtung,
Fig. 3 eine Seitenansicht derselben Radsatzwechselvor¬ richtung,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Halle mit darin abgeständertem Gleis und darauf in die Halle eingefahrenem Schienenfahrzeug und unterhalb des Gleises verfahrbarer Radsatzwechsel¬ vorrichtung,
Fig. 5 einen Höhenschnitt durch das Hubwerk der
Radsatzwechselvorrichtung in abgesenkter Stellung, bestehend aus Plattform, Teleskopzylinder und Führungsscheren,
Fig. 6 eine Draufsicht auf das Hubwerk ohne dargestellter Plattform,
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Gleisbrücken- Entriegelung in der Nichtfunktionsstellung bei Gleisbrückenverriegelung.
Die Vorrichtung zum Auswechseln von Radsätzen (1) (Radsatzwechselvorrichtung (2)) weist ein mittels Druckmittelfahrwerk (4) und/oder Luftkissenfahrwerk (5) auf einer Fahrebene (6) unterhalb des aufgeständerten, das Schienenfahrzeug (3) tragenden Gleises (7) in alle Richtungen verfahrbares Fahr- und Traggestell (8) auf, welches ein den Radsatz (1) anhebendes und absenkendes Hubwerk (9) und eine, mehrere höhen- und seitenverfahrbare, die Gleisbrücke (7a) im Bereich des zu wechselnden Radsatzes (1) zum Ein- und Ausbau aus den Gleisschienen (7) aufnehmende Aus- und Einbauarme (10) besitzende Gleis¬ brückenaus- und Einbaueinrichtung (22) trägt.
Das Fahr- und Traggestell (8) ist als Schweißkonstruktion aus Blechen und Rechteckhohlprofilen ausgeführt, wobei einzelne Hohlprofile gleichzeitig Tanks für Hydrauliköl bilden.
Mittig auf dem Fahr- und Traggestell (8) hebt sich das Hubwerk (9) ab und beiderseits dieses Hubwerkes (9), in den beiden Langenendbereichen des vorzugsweise eine rechteckige Grundform zeigenden Fahr- und Traggestelles (8), sind die Ein- und Ausbauarme (10) angeordnet.
Das Druckmittelfahrwerk (4) ist vorzugsweise als hydro¬ statisches Fahrwerk ausgebildet und weist insgesamt vier Räder (11) auf, wobei jeweils zwei Räder (11) in den beiden Langenendbereichen des Fahr- und Traggestelles (8) ange¬ ordnet sind.
Die Räder (11) werden durch Radnabenmotore mit Lamellen¬ bremse angetrieben und sind mittels jeweils eines Dreh¬ kranzes (12) am Fahr- und Traggestell (8) gelagert und um eine senkrechte Achse drehbar.
Der Antrieb kann über alle vier Räder (11) oder jeweils eine Achse von zwei Rädern (11) erfolgen. Weiterhin ist jedes Rad (11) gegenüber seinem Drehkranz (12) über ein Schwenklager (13) mittels hydraulischer Schwenkzylinder (13a) höhenverschwenkbar am Fahr- und Traggestell (8) gelagert. Jedes der vier Räder (11) besteht vorzugsweise aus mehreren Radscheiben (11a), durch die, insbesondere beim Lenken, ein reibungsarmer Lauf auf der Fahrebene (6) erreicht wird.
Das Luftkissenfahrwerk (5) ist vorzugsweise für das exakte Positionieren der Radsatzwechselvorrichtung (2) und kurze Fahrstecken bestimmt. Aber hiermit lassen sich auch größere Strecken zurücklegen. Hierfür besteht die Möglichkeit, die Radsatzwechselvorrichtung mit einem Kompressor auszurüsten.
Zu diesem Fahrwerk (5) gehören vier Luftkissenelemente (14), die unter dem Fahr- und Traggestell (8) beiderseits des Hubwerkes (9) und im Abstand zu den Druckmittelfahrwerken (4) angeordnet sind. Diesen Luftkissenelemeπten (14) sind zwei Reibradantriebe (15) zugeordnet, deren Räder (15a) durch Luftbälge auf die Fahrebene (6) gedrückt und durch Druckluft-Kolbenmotore angetrieben werden. Die Räder (15a) der Reibradantriebe (15) sind durch eine Drehkranzlagerung (16) am Fahr- und Traggestell (8) lenkbar vorgesehen, wobei diese Lenkung über Druckmittelzylinder (17) erfolgt.
Das Hubwerk (9) setzt sich aus einem zentral angeordneten, mehrstufigen, doppelwirkenden Teleskopzylinder (18) (Hydraulikzylinder), einer Plattform (19) zum Aufnehmen des Radsatzes (1) und mehreren, vorzugsweise vier, Hub- und Führungsscheren (31) zusammen.
Der auf einer Grundplatte (8a) des Gestelles (8) festgelegte Teleskopzylinder (18) ist über eine ballige Aufnahme (Kugelkalottenlagerung) (32) mit einer Zwischenplattform (33) verbunden. Auf dieser Zwischenplattform (33) ist über Linearlager (Rollen-Kugelführungen) (34) die die Spurkränze (1a) des Radsatzes (1) aufnehmende, tragende, in der Grundform eckige, vorzugsweise quadratische Plattform (19) gelagert, welche durch die Linearlager (34) in einem gewissen Bereich manuell gegenüber der Zwischenplattform (33) und somit quer zum Gleis (7) für das Zentrieren zum Radsatz (1) verschoben werden kann.
Während der Fahrt des aufgenommenen Radsatzes (1) ist die Plattform (19) durch mindestens eine Verriegelung (35), vorzugsweise einen federbelasteten Rastbolzen, gegen Verschieben gesichert.
Zwischen Grundplatte (8a) des Gestelles (8) und Zwischen¬ plattform (33) sind mehrere, vorzugsweise vier, um den Teleskopzylinder (18) auf vier Quadratseiten angeordnete Hub- und Führungsscheren (31) angeordnet, welche einerseits mit der Grundplatte (8a) und andererseits mit der Zwischenplattform (33) verbunden sind. Diese Scheren (31) ermöglichen eine außermittige Lastaufnahme der Plattform (19), da die rings um den Hubzylinder (18) angeordneten zwangsgeführten Scheren (31) die Plattform (19) in jeder Hubstellung parallel zum Gestell (8) halten, wodurch auf den Teleskopzylinder (18) kein Biege- oder Kippmoment einwirkt und auch die Plattform (19) gegen Verdrehen um eine aufrechte Achse gegenüber dem Gestell (8) gesichert ist.
Um den Teleskopzylinder (18) und die Scheren (31) ist ein Faltenbalg (20) angeordnet. Die Plattform (19) nimmt die Spurkränze (1a) des Radsatzes (1) auf, wobei ein Wegrollen der Spurkränze (1a) beim Transport durch Verriegelungselemente, wie magnetisch haftende Keile od. dgl. , verhindert wird.
Um das Hubwerk (9) ist eine höhenverstellbare Arbeitsplatt¬ form (21), von der aus Monteure Arbeiten am Radsatz (1) unter dem Schienenfahrzeug (3) durchführen können, angeord¬ net. Die an den Längsseiten überstehenden Teile (21a) der Arbeitsplattform (21) werden aus Platzgründen beim Verfahren der Radsatzwechselvorichtung (2) nach oben hochgeklappt.
Die Gleisbrückenaus- und einbaueinrichtung (22) setzt sich aus vier auf dem Fahr- und Traggestell (8) abstützenden Hubsäulen (23) und an jeder Hubsäule (23) angeordnetem Arm (10) zusammen. Die Hubsäulen (23) werden über Druckmittel- zylinder (24) höhenverfahren.
Jeder Arm (10) ist in einer Führung (25) der Hubsäulen (23) in waagerechter Ebene stufenlos verschiebbar gelagert und die Verschiebung jedes Armes (10) erfolgt über einen an den Hubsäulen (23) angeflanschten elektrischen Antriebs¬ motor (26) .
Die einzelnen Positionen der Arme (10) (mittlere Stellung, äußere Endstellung, Zentrierstellung) werden durch End¬ schalter fixiert und in die Aufnahmepratze (10a) jedes Armes (10) ist ein Endschalter eingebaut, der den hydraulischen Hub der Einrichtung (22) beim Erreichen der Gleisbrücke (7a) stoppt. Die Gleisbrückenaus- und einbaueinrichtung (22) wird von einem Steuerschrank aus über Wahlschalter und Drucktasten bedient.
Das Hubwerk (9) wird über handbetätigte Wegeventile in der Höhenbewegung gesteuert.
Für die elektrische Stromversorgung sind auf dem Fahr- und Traggestell (8) eine Batterie (27), ein Batterie¬ ladegerät (28) angeordnet sowie ist ein Netzanschluß vorgesehen.
In Fig. 4 ist in schematischer Darstellung eine Halle (29) gezeigt, in der das Gleis (7) durch Ständer (30) oberhalb einer Fahrebene (6) getragen ist und auf dieses Gleis (7) ist ein Schienenfahrzeug (3) in die Halle (29) eingefahren.
Die Radsatzwechselvorrichtung (2) befindet sich unterhalb des aufgeständerten Gleises (7) und somit unterhalb des Schienenfahrzeuges (3).
Die Radsatzwechselvorrichtung (2) dient insbesondere zum Auswechseln von Radsätzen (1) an Schnellzügen, wobei dann der Schnellzug (3) auf dem aufgeständerten Gleis (7) mit demontierbaren Gleisbrücken (7a) im Bereich der Radsätze (1) und Drehgestelle sich befindet.
Die Radsatzwechselvorrichtung (2) wird mit Hilfe des hydrostatischen Fahrwerks (4) unter den zu wechselnden Radsatz (1) gefahren. Dann werden die Fahrwerke (4) nach oben eingeschwenkt, so daß die gesamte Vorrichtung von den eingeschalteten Luftkissenelementen (14) getragen wird, wobei das Luftkissenfahrwerk (5) zum exakten Ausrichten der Radsatzwechselvorrichtung (2) zur Gleisbrücke (7a) und somit zum Radsatz (1) an ein ortsfestes Druckluftnetz angeschlossen worden ist oder von einem im Gestell (8) eingebauten Kompressor mit Druckluft versorgt wird.
Die vier Arme (10) der Gleisbrückenaus- und einbaueinrichtung (22) werden unter die Gleisbrücken (7a) gebracht und anschließend in die Aufnahmestellung hochgefahren, so daß die Aufnahmepratzen (10a) die Gleisbrücke (7a) mit Spiel umgreifen. Danach werden die Arme (10) auf einem kurzen Weg nach außen in die Zentrierstellung verschoben, so daß die Aufnahmepratzen (10a) an den Gleisbrücken (7a) innenseitig zentrierend anliegen (Fig. 1).
Die Radsatzwechselvorrichtung (2) schwebt auf dem Luft¬ kissen (14) und wird zwangsläufig mittig zum Gleis (7) positioniert.
Nunmehr wird der Luftkisseneffekt abgeschaltet und die RadsatzwechselVorrichtung (2) senkt sich auf die Fahrebene (6) ab und die Vorrichtung ruht dann mit dem Fahr- und Traggestell (8) standsicher auf der Fahrebene (6).
Jetzt wird das Hubwerk (9) mit seiner Plattform (19) unter die Spurkränze (1a) des Radsatzes (1) angehoben und dann der Radsatz (1) nach einem gewissen Höhenweg (etwa 50 mm) in seine Federung hineingedrückt.
Nunmehr werden die Arme (10) der Gleisbrückenaus- und -einbaueinrichtung (22) angehoben; dabei erfolgt eine automatische Entriegelung der Gleisbrücken (7a) durch an den Armen (10) angebrachten und mit Verriegelungsteilen, wie Hebel, der Gleisbrücken (7a) zusammenwirkenden Anschlägen (36) (Fig. 1) und dann fahren die Arme (10) quer zum Gleis (7) unter Mitnahme der Gleisbrücken (7a) nach außen. Nun senkt das Hubwerk (9) den von seiner Plattform (19) getragenen und lagefixiert haltenden Radsatz ( 1 ) nach unten ab.
Jetzt werden die Gleisbrücken (7a) durch die Arme (10) wieder in das Gleis (7) eingesetzt.
Nach dem Absenken und Zurückfahren der Arme (10) wird die auf der Fahrbahn (6) stehende Radsatzwechselvorrich¬ tung (2) über die Druckmittelfahrwerke (4) angehoben, indem die Räder (11) über die Schwenklager (13) hydraulisch nach unten gedrückt werden und dann hat das hydrostatische Fahrwerk (4) wieder Bodenkontakt.
Nun kann die Radsatzwechselvorrichtung (2) zum Austausch des Radsatzes (1) auf der Fahrbahn (6) an den gewünschten Ort verfahren werden.
Der Einbau eines reparierten oder neuen Radsatzes (1) erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge.
Die Radsatzwechselvorrichtung (2) ist in bevorzugter Weise mit einem Druckmittelfahrwerk (4) und einem Luftkissenfahr¬ werk (5) ausgestattet. Es besteht jedoch auch die Möglich¬ keit, die Vorrichtung (2) nur mit Druckmittelfahrwerken (4) oder nur mit Luftkissenfahrwerken (5) auszurüsten. Gemäß Fig. 7 ist eine weitere Ausführung einer Entriegelung der Gleisbrücke (7a) schematisch dargestellt.
Hierbei ist an den Ständern (30), die im Stoßbereich zwischen Gleis (7) und Gleisbrücke (7a) stehen, je eine unter Einwirkung einer Druckfeder (37) stehende Entriegelungsstange (38) in einer Führung (39) höhenver¬ schiebbar gelagert, die durch die Druckfeder (37) in der unteren, keine Entriegelwirkung zeigenden Stellung gehalten wird.
An den Hubsäulen (23) ist ein mit den Hubsäulen (23) höhenverfahrbarer Mitnehmer (40) befestigt, der beim Verfahren der Hubsäulen (23) nach oben hin unter die Entriegelungsstange (38) faßt und diese entgegen der Federkraft (37) nach oben verschiebt, wobei die Entriegelungsstange (38) dann mit ihrem oberen Ende gegen ein Verriegelungsteil (41) der Gleisbrücke (7a) einwirkt und dieses Verriegelungsteil (41) aus seiner Verriege¬ lungsstellung herausbewegt (verschwenkt) , so daß die Gleisbrücke (7a) vom Gleis (7) getrennt und zum Herausnehmen frei ist .

Claims

Patentansprüche
Vorrichtung zum Auswechseln von Radsätzen an Schienenfahrzeugen, gekennzeichnet durch ein mittels Druckmittelfahrwerk (4) und/oder Luf kissenfahrwerk (5) auf einer Fahrebene (6) unterhalb eines aufgeständerten, das Schienenfahrzeug (3) tragenden Gleises (7) in alle Richtungen verfahrbares Fahr- und Traggestell (8) mit einem den Radsatz (1) anhebenden und absenkenden Hubwerk (9) und einer, mehrere höhen- und seitenverfahrbare , die Gleisbrücke (7a) im Bereich des zu wechselnden Radsatzes (1 ) zum Ein- und Ausbau aus den Gleisschienen (7) aufnehmende Arme (10) aufweisende Gleisbrückenaus- und-einbaueinrichtunq (22).
Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet , daß auf dem vorzugsweise eine rechteckige Grundform zeigenden Fahr- und Traggestell (8) das Hubwerk (9) mittig und in den beiden Langenendbereichen die Ein- und Ausbauarme (10) beiderseits des Hubwerkes (9) angeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelfahrwerk (4) als hydrostatisches Fahrwerk ausgebildet ist und vier in den Eckbereichen des Fahr- und Traggestelles (8) mittels je eines Drehkranzes (12) lenkbare und je mittels einer hydraulischen Schwenklagerung (13) höhenverschwenkbar Räder (11 ) aufweist, wobei jedes Rad (11) durch einen Radnabenmotor angetrieben ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad (1 ) des Druckmittelfahrwerkes (4) aus mehreren auf einer gemeinsamen Achse nebeneinander angeordneten Radscheiben (11a) besteht.
Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Luftkissenfahrwerk (5) mehrere, vorzugsweise vier, unter dem Fahr- und Traggestell (8) angeordnete Luftkissenelemente (14) und vorzugsweise zwei lenkbare Reioradantriebe (15) aufweist.
Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubwerk (9) einen mehrstufigen, doppelwirkenden hydraulischen Teleskopzylinder (18) und eine Plattform (19) mit Verriegelungselementen für die aufzunehmenden Spurkränze (1a) des Radsatzes (1) aufweist und um den Teleskopzylinder (18) Hub- und Führungsscheren (31) und ein Faltenbalg (20) angeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet , daß um das Hubwerk (9) eine höhenverstellbare Arbeitsplattform (21) angeordnet ist.
Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 , dadurch gekennzeichnet , daß die Gleisbrücken-Aus- und Einbaueinrichtung (22) vier auf dem Fahr- und Trag¬ gestell (8) vertikal angeordnete, durch Druckmittel- zylinder (24) höhenverfahrbare Hubsäulen (23) zeigt, an denen je ein in Führungen (25) der Hubsäulen (23) in waagerechter Ebene und vorzugsweise in Fahr- und Traggestell-Längsrichtung mittels eines elektrischen Antriebmotors (26) stufenlos verschiebbarer Arm (10) angeordnet ist, wobei jeder Arm (10) eine Aufnahmepratze (10a) mit Gleisbrückenentriegelung (36) für die Gleisbrücke (7a) hat.
9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahr- und Traggestell (8) als Schweißkonstruktion aus Blechen und Rechteck¬ hohlprofilen gebildet ist, wobei einzelne Hohl¬ profile Tanks für Hydrauliköl bilden-
10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 , 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (19) des Hubwerkes (9) eine eckige, vorzugsweise quadratische Grundform hat, auf einer Zwischenplattform (33) unter Zwischenschaltung von Linearlagern (34) in einem gewissen Bereich quer zum Gleis (7) verschiebbar gelagert ist, die Zwischenplattform (33) über eine ballige Aufnahme (32) vom Teleskopzylinder (18) getragen ist und zwischen Grundplatte (8a) des Gestelles (8) und der Zwischenplattform (32) mehrere um den Teleskopzylinder (18) herum angeordnete, mit der Zwischenplattform (32) und der Grundplatte (8a) verbundene Hub- und Führungsscheren (31) vorgesehen sind.
11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisbrücken- Entriegelung von einer an jedem im Stoßbereich zwischen Gleis (7) und Gleisbrücke (7a) angeordneten, federbelasteten und höhenverschiebbar geführten Entriegelungsstange (38) und einem an jeder Hubsäule (23) höhenverfahrbar festgelegten, die Entriegelungsstange (38) entgegen der Federkraft (37) nach oben in die Entriegelungsstellung verschiebenden Mitnehmer (40) gebildet ist, wobei die Entriegelungs¬ stange (38) für die Entriegelung mit ihrem oberen Ende auf ein Verriegelungsteil (41) der Gleisbrücke (7a) einwirkt und dieses aus der Verriegelungs¬ stellung herausbewegt (herausschwenkt) (Fig. 7).
12. Verfahren zum Auswechseln von Radsätzen an Schienen¬ fahrzeugen mittels der Radsatz-Wechselvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß die Radsatz-Wechselvor¬ richtung (2) unter einem aufgeständerten, das Schienenfahrzeug (3) tragenden Gleis (7) unter den zu wechselnden Radsatz (1) gefahren und gegenüber der Gleisbrücke (7a) ausgerichtet wird, dann der Radsatz (1) angehoben, anschließend die Gleisbrücke (7a) aus dem Gleis (7) entriegelt und aus dem Gleis (7) seitlich herausgefahren wird, danach der Radsatz (1) abgesenkt und dann die Gleisbrücke (7a) wieder in das Gleis (7) eingesetzt und nunmehr der Radsatz (1) von der Radsatzwechselvorrichtung (2) unter dem Gleis (7) weggefahren wird.
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